JP2000255407A

JP2000255407A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2000255407A
Application number: JP11063894A
Authority: JP
Inventors: Tomohiko Endo; 知彦遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-10
Filing date: 1999-03-10
Publication date: 2000-09-19

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、液圧ブレーキ装置に関し、電磁弁
が所望の応答特性を有していない場合でも、ホイルシリ
ンダ圧を適正に制御することを目的とする。【解決手段】イニシャルチェック時に、ホイルシリン
ダ４４，４６に連通する保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒに、それぞれ、所定デューティ
比の駆動信号を供給し、それらのデューティ比に応じて
変化するホイルシリンダ圧Ｐwc/** を検出する。この
際、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** の増圧勾配Ｋa および減
圧勾配Ｋr を、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳＦ＊Ｒの、所定の駆動信号に対する応答特性と
して把握する。そして、これらの勾配が所望の領域に属
しない場合、ＡＢＳ制御時に、ホイルシリンダ圧Ｐwc/*
* が適当な増圧勾配および減圧勾配で変化するように、
保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒ
に供給する駆動信号のデューティ比を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、ホイルシリンダに連通する電磁弁を備
え、電磁弁に付与する駆動信号に基づいてホイルシリン
ダ圧を制御する液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１７３４５
８号に開示される如く、アンチロック・ブレーキ制御
（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行し得る液圧ブレーキ
装置が知られている。ＡＢＳ制御は、車輪が路面に対し
てスリップ状態になるのを防止すべく、ホイルシリンダ
に生じるホイルシリンダ圧を増減させる制御である。上
記従来の装置は、ホイルシリンダに連通する液圧調整手
段を備えており、液圧調整手段に付与する駆動信号に基
づいてホイルシリンダ圧を増減させることで、ＡＢＳ制
御を実現している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、液圧調整手
段に駆動信号が付与されても、液圧調整手段の製造誤差
等に起因して、液圧調整手段が駆動信号に応じて適正に
駆動されない、すなわち、駆動信号に対する液圧調整手
段の応答特性が所望の特性とならない場合がある。この
ような液圧調整手段が車両に搭載されると、ホイルシリ
ンダ圧が適正に増減されず、車輪のスリップ状態が速や
かに解除されないおそれがある。この点、上記従来の液
圧ブレーキ装置では、液圧調整手段の応答特性は考慮さ
れておらず、ホイルシリンダに適正なホイルシリンダ圧
が発生しない場合があった。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、液圧調整手段の応答特性が所望の特性とならな
い場合でも、ホイルシリンダ圧を適正に制御することが
可能な液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダに連通する電磁弁を備
え、前記電磁弁に付与する駆動信号に基づいてホイルシ
リンダ圧を制御する液圧ブレーキ装置において、前記電
磁弁の応答特性を検出する応答特性検出手段と、前記応
答特性に応じて前記駆動信号を補正する駆動信号補正手
段と、を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置によ
り達成される。

【０００６】本発明において、ホイルシリンダ圧は、電
磁弁に付与する駆動信号に基づいて制御される。応答特
性検出手段は、電磁弁の応答特性を検出する。電磁弁に
付与される駆動信号は、応答特性検出手段により検出さ
れた応答特性に応じて補正される。このため、電磁弁の
応答特性が所望の特性とならない場合でも、ホイルシリ
ンダに適正なホイルシリンダ圧を導くことが可能とな
る。

【０００７】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、前記
応答特性検出手段は、所定の駆動信号に対するホイルシ
リンダ圧の変化に基づいて、前記応答特性を検出するこ
とを特徴とする液圧ブレーキ装置により達成される。

【０００８】本発明において、応答特性検出手段は、所
定の駆動信号に対するホイルシリンダ圧の変化に基づい
て電磁弁の応答特性を検出する。電磁弁の応答特性が低
い場合には、ホイルシリンダ圧は、所望の勾配に比して
緩やかに増圧または減圧する。一方、電磁弁の応答特性
が過剰に高い場合には、ホイルシリンダ圧は、所望の勾
配に比して速やかに増圧または減圧する。このため、電
磁弁の応答特性は、所定の駆動信号に対するホイルシリ
ンダ圧の変化に基づいて把握されることができる。電磁
弁に付与される駆動信号は、かかる応答特性に応じて補
正される。このため、本発明によれば、電磁弁の応答特
性が所望の特性とならない場合でも、ホイルシリンダ圧
を適正に制御することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例の
液圧ブレーキ装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ
と称す）１０を備えており、ＥＣＵ１０により制御され
ることにより、車輪を制動させる制動力を発生する。
尚、図１においては、本実施例の液圧ブレーキ装置のう
ち、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する部分のみが示されて
いる。

【００１０】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍に
は、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキ
スイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれるこ
とによりオン信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づい
て、ブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判
別する。

【００１１】ブレーキペダル１２には、バキュームブー
スタ１６が連結されている。バキュームブースタ１６
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレー
キ踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生
する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ１
８が固定されている。マスタシリンダ１８は、その内部
に第１液圧室２０および第２液圧室２２を備えている。
また、マスタシリンダ１８の上部には、リザーバタンク
２４が配設されている。マスタシリンダ１８内の第１液
圧室２０および第２液圧室２２は、ブレーキペダル１２
の踏み込みが解除されている場合はリザーバタンク２４
と導通状態となり、ブレーキペダル１２が踏み込まれた
場合にリザーバタンク２４と遮断状態となる。ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれた場合、第１液圧室２０および
第２液圧室２２には、バキュームブースタ１６から伝達
されるアシスト力に応じたマスタシリンダ圧Ｐm/c が発
生する。

【００１２】マスタシリンダ１８内の第１液圧室２０お
よび第２液圧室２２には、第１液圧通路２６および第２
液圧通路２８が連通している。第１液圧通路２６は、左
右前輪ＦＬ，ＦＲに対応して設けられた液圧通路であ
り、一方、第２液圧通路２８は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
対応して設けられた液圧通路である。第１液圧通路２６
に連通する液圧回路と、第２液圧通路２８に連通する液
圧回路とは、その構成において異なるところがない。こ
のため、以下の記載においては、第１液圧通路２６に連
通する液圧回路の構成および動作について説明する。

【００１３】第１液圧通路２６には、マスタカットソレ
ノイド３０を介して高圧通路３２が連通している。マス
タカットソレノイド３０は、常態で開弁状態を維持し、
ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状
態となる２位置の電磁弁である。マスタカットソレノイ
ド３０には、リリーフ弁３４が並列に配設されている。
リリーフ弁３４は、高圧通路３２側の液圧が第１液圧通
路２６側の液圧に比して所定リリーフ圧を越えて高圧と
なった場合に、高圧通路３２側から第１液圧通路２６側
に向けてブレーキフルードの流れのみを許容する定圧開
放弁である。

【００１４】高圧通路３２には、左前輪保持ソレノイド
（以下、ＳＦＬＨと称す）３６および右前輪保持ソレノ
イド（以下、ＳＦＲＨと称す）３８を介して制御液圧通
路４０，４２が連通している。以下、これらのソレノイ
ドを総称する場合は、「保持ソレノイドＳＦ＊Ｈ」と称
す。ＳＦＬＨ３６およびＳＦＲＨ３８は、常態で開弁状
態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されること
により閉弁状態となる２位置の電磁弁である。制御液圧
通路４０，４２には、左右前輪ＦＬ，ＦＲに設けられた
ホイルシリンダ４４，４６が連通している。ホイルシリ
ンダ４４，４６と高圧通路３２との間には、ＳＦＬＨ３
６またはＳＦＲＨ３８と並列に、逆止弁４８，５０が配
設されている。逆止弁４８，５０は、ホイルシリンダ４
４，４６側から高圧通路３２側に向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。

【００１５】ホイルシリンダ４４，４６には、左前輪減
圧ソレノイド（以下、ＳＦＬＲと称す）５２および右前
輪減圧ソレノイド（以下、ＳＦＲＲと称す）５４が連通
している。以下、これらのソレノイドを総称する場合
は、「減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒ」と称す。ＳＦＬＲ５２
およびＳＦＲＲ５４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣ
Ｕ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態と
なる２位置の電磁弁である。ＳＦＬＲ５２およびＳＦＲ
Ｒ５４には、減圧通路５６が連通している。

【００１６】減圧通路５６には、補助リザーバ５８が連
通している。補助リザーバ５８は、その内部にピストン
６０およびスプリング６２を備えており、スプリング６
２を弾性変形させることにより、所定量のブレーキフル
ードを貯留することができる。補助リザーバ５８には、
逆止弁６４を介して吸入通路６６が連通している。逆止
弁６４は、補助リザーバ５８側から吸入通路６６側に向
かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁で
ある。

【００１７】吸入通路６６は、逆止弁６８を介してポン
プ７０の吸入側に連通していると共に、リザーバカット
ソレノイド（以下、ＳＲＣＦと称す）７２を介して第１
液圧通路２６に連通している。逆止弁６８は、吸入通路
６６側からポンプ７０の吸入側に向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。また、ＳＲＣ
Ｆ７２は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の
電磁弁である。ポンプ７０の吐出側は、高圧通路３２に
連通している。ポンプ７０は、補助リザーバ５８または
吸入通路６６からブレーキフルードを吸入し、吸入した
ブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路３２に吐出
する。

【００１８】左右前輪ＦＬ，ＦＲの近傍には、それぞ
れ、車輪速センサ７４，７６が配設されている。車輪速
センサ７４，７６は、左前輪ＦＬの車輪速Ｖfl、およ
び、右前輪ＦＲの車輪速Ｖfrに応じた周期でパルス信号
をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、車輪速
センサ７４，７６の出力信号に基づいて、各車輪の車輪
速Ｖfl, Ｖfrを検出する。そして、ＥＣＵ１０は、各車
輪の車輪速Ｖfl, Ｖfrに基づいて車速ＳＰＤを推定する
と共に、車輪に生じるスリップ率を演算する。

【００１９】第１液圧通路２６には、液圧センサ７８が
配設されている。液圧センサ７８は、第１液圧通路２６
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力す
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ７８の出力信号に基づい
てマスタシリンダ圧Ｐm/c を検出する。また、制御液圧
通路４０，４２には、それぞれ、液圧センサ８０，８２
が配設されている。液圧センサ８０は、制御液圧通路４
０の内圧、すなわち、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ
wc/fl に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力すると共
に、液圧センサ８２は、制御液圧通路４２の内圧、すな
わち、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐwc/fr に応じた
信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、液
圧センサ８０，８２の出力信号に基づいて、各車輪に生
じるホイルシリンダ圧Ｐwc/fl ，Ｐwc/fr を検出する。
以下、各車輪のホイルシリンダ圧を総称する場合は、ホ
イルシリンダ圧Ｐwc/** と称す。

【００２０】ＥＣＵ１０には、車両のイグニションスイ
ッチ（以下、ＩＧスイッチと称す）８４、および、自動
変速機のシフトレバーの位置に応じた信号を出力するシ
フトポジションセンサ８６が接続されている。ＥＣＵ１
０は、ＩＧスイッチ８４の出力信号に基づいてＩＧスイ
ッチ８４がオン状態であるか否かを判別すると共に、シ
フトポジションセンサ８６の出力信号に基づいてシフト
レバーがパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されてい
るか、あるいは、それ以外に操作されているか否かを判
別する。

【００２１】ＥＣＵ１０には、また、パーキングブレー
キスイッチ（以下、ＰＫＢと称す）８８が接続されてい
る。ＰＫＢ８８は、車両のパーキングブレーキが作動状
態、すなわち、制動力が発生する状態に操作されている
場合にオン信号を出力し、また、パーキングブレーキが
非作動状態、すなわち、制動力が解除される状態に操作
された場合にオフ信号を出力するスイッチである。ＥＣ
Ｕ１０は、ＰＫＢ８８の出力信号に基づいて、車両のパ
ーキングブレーキが作動状態であるか否かを判別する。

【００２２】次に、本実施例の液圧ブレーキ装置の動作
について説明する。本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブ
レーキ操作量に応じた制動力を発生する通常の機能（以
下、通常ブレーキ機能と称す）、および、ブレーキ操作
中に何れかの車輪に所定値（以下、この所定値を「開始
スリップ率」と称す）を越える過大なスリップ率が発生
した場合にその車輪のスリップ率を減少させるアンチロ
ックブレーキ機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現す
る。

【００２３】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、液
圧ブレーキ装置が備えるすべての電磁弁をオフ状態と
し、かつ、ポンプ７０をオフ状態とすることにより実現
される。以下、通常ブレーキ機能を実現するための制御
を通常ブレーキ制御と称す。かかる状態が実現される
と、ホイルシリンダ４４，４６は、制御液圧通路４０，
４２、高圧通路３２、および第１液圧通路２６を介し
て、マスタシリンダ１８の第１液圧室２０に連通する。
この場合、ホイルシリンダ４４，４６には、マスタシリ
ンダ圧Ｐm/c と等圧のホイルシリンダ圧が導かれる。従
って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、通常時に
は、ブレーキ操作量に応じた制動力を発生させることが
できる。

【００２４】ＡＢＳ機能は、ポンプ７０を作動状態とす
ると共に、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイ
ドＳＦ＊Ｒを以下の如く駆動することにより実現され
る。以下、ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制
御と称す。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル１２が踏み込
まれている状況下で、何れかの車輪に所定の開始スリッ
プ率を越える過大なスリップ率が生じた場合にＡＢＳ制
御を開始する。以下、ＡＢＳ制御が実行される車輪をＡ
ＢＳ対象車輪と称す。そして、所定のＡＢＳ制御終了条
件が成立するまでＡＢＳ対象車輪についてＡＢＳ制御を
継続する。

【００２５】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ対象車輪について、
保持ソレノイドＳＦ＊Ｈを閉弁状態（オン状態）とし、
減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒを開弁状態（オン状態）とす
る。かかる状態が実現されると、ホイルシリンダ４４，
４６は、高圧通路３２から遮断されると共に、補助リザ
ーバ５８と導通される。この場合、ホイルシリンダ４
４，４６内のブレーキフルードが補助リザーバ５８に向
けて流出することになり、ホイルシリンダ圧の減圧が図
られる。以下、この状態を減圧モードと称す。尚、減圧
モードは、所定時間継続して実行される。

【００２６】減圧モードが実行されると、補助リザーバ
５８に供給されたブレーキフルードは、ポンプ７０が作
動状態となることにより汲み上げられて、高圧通路３２
に吐出される。また、ポンプ７０から高圧通路３２に吐
出されたブレーキフルードは、その一部がホイルシリン
ダ４４，４６に供給されることにより消費され、その残
部がマスタシリンダ１８に戻される。

【００２７】ＥＣＵ１０は、上記の減圧モードが終了し
た後、以下の２つのモードを組み合わせて、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧を所定の勾配で増圧させる。ホ
イルシリンダ圧の増圧は、ＡＢＳ対象車輪のスリップ率
が再び開始スリップ率に到達するまで継続される。ＥＣ
Ｕ１０は、ＡＢＳ対象車輪について、保持ソレノイドＳ
Ｆ＊Ｈを開弁状態（オフ状態）とし、減圧ソレノイドＳ
Ｆ＊Ｒを閉弁状態（オフ状態）とする。かかる状態が実
現されると、ホイルシリンダ４４，４６は、補助リザー
バ５８から遮断されると共に、マスタシリンダ１８と導
通される。この場合、ホイルシリンダ圧は、マスタシリ
ンダ圧に向けて増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。

【００２８】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ対象車輪について、
保持ソレノイドＳＦ＊Ｈを閉弁状態（オン状態）とし、
減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒを閉弁状態（オフ状態）とす
る。かかる状態が実現されると、ホイルシリンダ４４，
４６は、補助リザーバ５８およびマスタシリンダ１８の
双方から遮断される。この場合、ホイルシリンダ圧が増
減されることなく保持される。以下、この状態を保持モ
ードを称す。

【００２９】かかるＡＢＳ制御によれば、車輪に過大な
スリップ率を発生させることなく、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧を適当な圧力に制御することができる。
このため、液圧ブレーキ装置によれば、運転者によって
ブレーキ操作が行われる場合に、何れの車輪もロックさ
せることなく、すべての車輪に大きな制動力を発生させ
ることができる。

【００３０】ところで、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒに駆動信号が供給されても、そ
れらの製造誤差等に起因して、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈ
および減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒが駆動信号に応じて適正
に駆動されない、すなわち、ＥＣＵ１０からの駆動信号
に対するソレノイドの応答特性が所望の特性を示さない
場合がある。かかる事態が生ずると、車輪に所望のホイ
ルシリンダ圧が発生しなくなり、車輪のスリップ率が適
正な範囲に低下するのに多くの時間が必要となる。従っ
て、ＡＢＳ制御を適正に実行するためには、保持ソレノ
イドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒの、ＥＣＵ
１０からの駆動信号に対する応答特性を把握し、所望の
ホイルシリンダ圧が発生するように、その応答特性に応
じて、上記のソレノイドに供給する駆動信号を補正する
ことが適切である。

【００３１】そこで、本実施例のシステムでは、車両の
ＩＧスイッチ８４がオン状態とされる毎に、ＥＣＵ１０
から保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ
＊Ｒに対して所定時間だけ駆動信号を供給し、それらの
ソレノイドがその駆動信号に応じて適正に作動するか否
かを判別することとしている。以下、ＩＧスイッチ８４
がオン状態とされた後、上記の如く実行される一連の処
理をイニシャルチェックと称す。

【００３２】図２は、ＥＣＵ１０からの駆動信号に対す
る保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ＊
Ｒの応答特性を検出すべく、本実施例の液圧ブレーキ装
置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例の
フローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処
理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。
図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１０
０の処理が実行される。

【００３３】ステップ１００では、ＩＧスイッチ８４が
オン状態であり、シフトレバーがＰレンジに操作されて
おり、かつ、ＰＫＢ８８がオン信号を出力しているか否
かが判別される。その結果、上記の条件が成立する場合
は、車両が確実に停止していると判断できる。この場合
は、ホイルシリンダ圧を変化させても、何ら不都合が生
じない。従って、かかる判別がなされた場合は、次にス
テップ１０２の処理が実行される。一方、上記の条件が
成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進め
られることなく、今回のルーチンが終了される。

【００３４】ステップ１０２では、ＡＢＳ対象車輪につ
いて保持ソレノイドＳＦ＊Ｈを閉弁状態（オン状態）に
し、かつ、減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒを開弁状態（オン状
態）にする処理が実行される。本ステップ１０２の処理
が実行されると、ホイルシリンダ４４，４６内のブレー
キフルードが補助リザーバ５８に向けて流出する状態が
形成される。

【００３５】ステップ１０４では、上記ステップ１０２
の処理が実行された後、所定時間ｔ0 が経過したか否か
が判別される。尚、所定時間ｔ0 は、減圧ソレノイドＳ
Ｆ＊Ｒの開弁によりホイルシリンダ圧が十分に低下する
と予想される時間である。本ステップ１０４の処理は、
上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行さ
れる。減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒの開弁状態が所定時間ｔ
0 継続すると、ホイルシリンダ圧が所定の圧力まで低下
することになる。本ステップ１０４の処理が終了する
と、次にステップ１０６の処理が実行される。

【００３６】ステップ１０６では、減圧ソレノイドＳＦ
＊Ｒを閉弁状態（オフ状態）にし、かつ、保持ソレノイ
ドＳＦ＊Ｈを所定デューティ比でデューティ駆動する処
理が実行される。ステップ１０８では、ポンプ７０を作
動状態にする処理が実行される。本ステップ１０８の処
理が実行されると、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が上記の
所定デューティ比に応じた勾配で昇圧される。

【００３７】ステップ１１０では、液圧センサ８０，８
２の出力信号に基づいて、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** の
増圧勾配Ｋa が検知される。図３は、保持ソレノイドＳ
Ｆ＊Ｈがデューティ駆動された際に検出されたホイルシ
リンダ圧Ｐwc/** の増圧勾配Ｋa を示す。ステップ１１
２では、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が所定の圧力Ｐ0 以
上であるか否かが判別される。本ステップ１１２の処理
は、Ｐwc/** ≧Ｐ0 が成立すると判別されるまで繰り返
し実行される。その結果、Ｐwc/** ≧Ｐ0 が成立すると
判別された場合は、次にステップ１１４の処理が実行さ
れる。

【００３８】ステップ１１４では、ポンプ７０を非作動
状態にする処理が実行される。ステップ１１６では、保
持ソレノイドＳＦ＊Ｈを閉弁状態（オン状態）にし、か
つ、減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒを所定デューティ比でデュ
ーティ駆動する処理が実行される。本ステップ１１４が
実行されると、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が上記の所定
デューティ比に応じた勾配で減圧される。

【００３９】ステップ１１８では、液圧センサ８０，８
２の出力信号に基づいて、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** の
減圧勾配Ｋr が検知される。図４は、減圧ソレノイドＳ
Ｆ＊Ｒがデューティ駆動された際に検出されたホイルシ
リンダ圧Ｐwc/** の減圧勾配Ｋr を示す。上記の処理に
よれば、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイド
ＳＦ＊Ｒが所定デューティ比で駆動される際のホイルシ
リンダ圧Ｐwc/** の変化度合いを把握することができ
る。すなわち、本実施例によれば、保持ソレノイドＳＦ
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒの、ＥＣＵ１０から
の駆動信号に対する応答特性を把握することができる。

【００４０】図５は、ＡＢＳ制御を実現すべく、本実施
例の液圧ブレーキ装置においてＥＣＵ１０が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示す
ルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し駆動さ
れるルーチンである。図５に示すルーチンが起動される
と、まずステップ１３０の処理が実行される。ステップ
１３０では、ＡＢＳ制御の開始条件が成立するか否かが
判別される。具体的には、車速ＳＰＤが所定値を越えて
発生している状況下で、ブレーキ操作に伴って、何れか
の車輪について開始スリップ率を越えるスリップ率が発
生したか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ制御の開
始条件が成立していないと判別される場合は、以後、何
ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了さ
れる。一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していると判
別される場合は、次にステップ１３２の処理が実行され
る。

【００４１】ステップ１３２では、上記図２に示すルー
チンにより検出された減圧勾配Ｋrの絶対値が、所定値
Ｋr0をαで減算した値（Ｋr0−α）以上であり、かつ、
所定値Ｋr0にαを加算した値（Ｋr0＋α）以下であるか
否かが判別される。尚、所定値Ｋr0は、減圧ソレノイド
ＳＦ＊Ｒが上述の所定デューティ比で駆動された際に実
現されると推定されるホイルシリンダ圧Ｐwc/** の減圧
勾配である。Ｋr0−α≦｜Ｋr ｜≦Ｋr0＋αが成立する
場合は、減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒが所望の応答特性を有
していると判断できる。この場合は、減圧ソレノイドＳ
Ｆ＊Ｒを、上記の所定デューティ比で駆動することが適
切である。従って、Ｋr0−α≦｜Ｋr ｜≦Ｋr0＋αが成
立すると判別された場合は、次にステップ１３４の処理
が実行される。

【００４２】一方、Ｋr0−α≦｜Ｋr ｜≦Ｋr0＋αが成
立しない場合は、減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒが所望の応答
特性を有していないと判断できる。この場合は、減圧ソ
レノイドＳＦ＊Ｒに供給する駆動信号のデューティ比を
補正することが適切である。従って、Ｋr0−α≦｜Ｋr
｜≦Ｋr0＋αが成立しないと判別された場合は、次にス
テップ１３６の処理が実行される。

【００４３】ステップ１３４では、減圧ソレノイドＳＦ
＊Ｒへの指令電流Ｉr を、通常どおり所定値Ｉ1 にする
処理が実行される。本ステップ１３４の処理が終了する
と、次にステップ１３８の処理が実行される。ステップ
１３６では、減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒへの指令電流Ｉr
を、所定値Ｉ1 に、所定値Ｋr0と上記図２に示すルーチ
ンにより検出された減圧勾配Ｋr の絶対値と比を乗算し
て得られた値にする処理が実行される。本ステップ１３
６の処理が実行されると、検出された減圧勾配Ｋr の絶
対値が大きいほど、すなわち、ホイルシリンダ圧の減圧
する速度が大きいほど、指令電流Ｉr は小さくなり、一
方、減圧勾配Ｋr の絶対値が小さいほど、指令電流Ｉr
は大きくなる。本ステップ１３６の処理が終了すると、
次に、ステップ１３８の処理が実行される。

【００４４】図６（Ａ）は、所定周期の三角波と、減圧
ソレノイドＳＦ＊Ｒへの指令電流Ｉr とを比較するため
の図である。また、図６（Ｂ）は、減圧ソレノイドＳＦ
＊Ｒへの指令電流Ｉr に応じたデューティ比を有する駆
動信号を表した図である。減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒへの
指令電流Ｉr が所定値Ｉ1 である場合、減圧ソレノイド
ＳＦ＊Ｒには、図６（Ｂ）に示す領域Ｉに応じた時間だ
け駆動信号が供給される。

【００４５】そして、減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒへの指令
電流Ｉr が大きくなると（図６（Ａ）において太線矢
印）、減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒには、図６（Ｂ）に示す
如く、領域Ｉの場合に比して領域IIおよび領域III に応
じた時間だけ長く駆動信号が供給される。一方、減圧ソ
レノイドＳＦ＊Ｒへの指令電流Ｉr が小さくなると、減
圧ソレノイドＳＦ＊Ｒには、領域Ｉの場合に比して短い
時間の駆動信号が供給される。従って、かかる手法によ
れば、イニシャルチェック時におけるホイルシリンダ圧
Ｐwc/** の減圧勾配Ｋr の絶対値が大きいほど、ＡＢＳ
制御時に減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒに供給する駆動信号の
デューティ比を減少させることができると共に、減圧勾
配Ｋr の絶対値が小さいほど、上記の駆動信号のデュー
ティ比を増加させることができる。

【００４６】ステップ１３８では、保持ソレノイドＳＦ
＊Ｈが閉弁状態（オン状態）とされる。本ステップ１３
８の処理が実行されると、ホイルシリンダ４４，４６と
マスタシリンダ１８側とが遮断される。ステップ１４０
では、上記ステップ１３４または１３６で演算された指
令電流Ｉr に応じたデューティ比で、減圧ソレノイドＳ
Ｆ＊Ｒがデューティ駆動される。本ステップ１４０の処
理が実行されると、ホイルシリンダ４４，４６と補助リ
ザーバ５８側との間の導通状態が上記のデューティ比で
切り換えられ、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が適当な減圧
勾配で減圧されることになる。

【００４７】ステップ１４２では、上記ステップ１４０
の処理が実行された後、所定時間ｔshが経過したか否か
が判別される。所定時間ｔshは、減圧モードを継続する
時間である。本ステップ１４２の処理は、所定時間ｔsh
が経過すると判別されるまで繰り返し実行される。所定
時間ｔshが経過した場合は、ＡＢＳ制御において減圧モ
ードが終了したと判断できる。この場合は、次段階とし
て保持モードと増圧モードとを繰り返し、ホイルシリン
ダ圧Ｐwc/** を増圧させる必要がある。従って、上記ス
テップ１４０の処理が実行された後、所定時間ｔshが経
過したと判別された場合は、次にステップ１４４の処理
が実行される。

【００４８】ステップ１４４では、減圧ソレノイドＳＦ
＊Ｒを閉弁状態（オフ状態）とされる。本ステップ１４
４の処理が実行されると、ホイルシリンダ４４，４６と
補助リザーバ５８側との導通状態が遮断され、ホイルシ
リンダ圧Ｐwc/** が所定の圧力に維持される。ステップ
１４６では、上記図２に示すルーチンにより検出された
増圧勾配Ｋaが、所定値Ｋa0をβで減算した値（Ｋa0−
β）以上であり、かつ、所定値Ｋa0にβを加算した値
（Ｋa0＋β）以下であるか否かが判別される。尚、所定
値Ｋa0は、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈが上述の所定デュー
ティ比で駆動された際に実現されると推定されるホイル
シリンダ圧Ｐwc/** の増圧勾配である。Ｋa0−β≦Ｋa
≦Ｋa0＋βが成立する場合は、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈ
が所望の応答特性を有していると判断できる。この場合
は、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈを、上記の所定デューティ
比で駆動することが適切である。従って、Ｋa0−β≦Ｋ
a ≦Ｋa0＋βが成立すると判別された場合は、次にステ
ップ１４８の処理が実行される。

【００４９】一方、Ｋa0−β≦Ｋa ≦Ｋa0＋βが成立し
ない場合は、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈが所望の応答特性
を有していないと判断できる。この場合は、保持ソレノ
イドＳＦ＊Ｈに供給する駆動信号のデューティ比を補正
することが適切である。従って、Ｋa0−β≦Ｋa ≦Ｋa0
＋βが成立しないと判別された場合は、次にステップ１
５０の処理が実行される。

【００５０】ステップ１４８では、保持ソレノイドＳＦ
＊Ｈへの指令電流Ｉa を、通常どおり所定値Ｉ2 にする
処理が実行される。本ステップ１４８の処理が終了する
と、次にステップ１５２の処理が実行される。ステップ
１５０では、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈへの指令電流Ｉa
を、所定値Ｉ2 に、所定値Ｋa0と上記図２に示すルーチ
ンにより検出された増圧勾配Ｋa との比を乗算して得ら
れた値にする処理が実行される。本ステップ１５０の処
理が実行されると、増圧勾配Ｋa が大きいほど、すなわ
ち、ホイルシリンダ圧の増圧する速度が大きいほど指令
電流は小さくなり、一方、増圧勾配Ｋa が小さいほど指
令電流は大きくなる。

【００５１】保持ソレノイドＳＦ＊Ｈへの指令電流Ｉa
が小さくなると、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈに供給される
駆動信号のデューティ比が減少する。また、保持ソレノ
イドＳＦ＊Ｈへの指令電流Ｉa が大きくなると、かかる
駆動信号のデューティ比が増加する。従って、イニシャ
ルチェック時におけるホイルシリンダ圧Ｐwc/** の増圧
勾配Ｋa が大きいほど、ＡＢＳ制御時に保持ソレノイド
ＳＦ＊Ｈに供給する駆動信号のデューティ比を減少させ
ることができると共に、増圧勾配Ｋa が小さいほど、上
記の駆動信号のデューティ比を増加させることができ
る。

【００５２】上記ステップ１５０の処理が終了すると、
次にステップ１５２の処理が実行される。ステップ１５
２では、上記ステップ１４８および１５０で演算された
指令電流Ｉa に応じたデューティ比で、保持ソレノイド
ＳＦ＊Ｈがデューティ駆動される。本ステップ１５２の
処理が実行されると、ホイルシリンダ４４，４６とマス
タシリンダ１８側との導通状態が上記のデューティ比で
切り換えられ、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が適当な増圧
勾配で昇圧される。

【００５３】ステップ１５４では、ＡＢＳ制御の終了条
件が成立するか否かが判別される。ＡＢＳ制御の終了条
件は、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除された場
合、すべての車輪のスリップ率が適正な範囲に低下した
場合、車速ＳＰＤが十分に低速となった場合等に成立す
る。上記の判別の結果、ＡＢＳ制御の終了条件が成立し
ていないと判別された場合は、再び上記ステップ１３２
の処理が実行される。一方、ＡＢＳ制御の終了条件が成
立していると判別された場合は、次にステップ１５６の
処理が実行される。

【００５４】ステップ１５６では、保持ソレノイドＳＦ
＊Ｈが開弁状態（オフ状態）とされる。本ステップ１５
６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、図２に示すルーチンを実行するこ
とにより得られた増圧勾配Ｋa および減圧勾配Ｋr の大
きさに応じて、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳＦ＊Ｒに供給する駆動信号のデューティ比を補
正することができる。駆動信号のデューティ比が補正さ
れると、すなわち、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳＦ＊Ｒがオン状態とされている時間が補正
されると、かかるソレノイドを介して高圧通路３２側か
らホイルシリンダ４４，４６に向けて流通するブレーキ
フルードの量が増減され、ホイルシリンダ圧の増圧勾配
および減圧勾配が変化する。このため、本実施例によれ
ば、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ
＊Ｒが所望の応答特性を有していない場合でも、それら
のソレノイドに供給する駆動信号を補正することで、ホ
イルシリンダに所望の圧力を発生させることができる。
従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、車輪の
スリップ状態を速やかに解除することが可能となる。

【００５５】尚、上記の実施例においては、保持ソレノ
イドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒが請求項１
記載の「電磁弁」に相当していると共に、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ１１０および１１８の処理を実行する
ことにより請求項１記載の「応答特性検出手段」が、上
記ステップ１３４の処理に代えて上記ステップ１３６の
処理を実行すること、および、上記ステップ１４８の処
理に代えて上記ステップ１５０の処理を実行することに
より請求項１記載の「駆動信号補正手段」が、それぞれ
実現されている。

【００５６】ところで、上記の実施例においては、保持
ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒに供
給する駆動信号のデューティ比を補正することにより、
請求項１記載の「駆動信号補正手段」が実現されている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、それらの
ソレノイドをリニアソレノイドにした液圧ブレーキ装置
において、かかるリニアソレノイドに供給する励磁電流
の大きさを補正することにより「駆動信号補正手段」を
実現することとしてもい。

【００５７】また、上記の実施例においては、イニシャ
ルチェック時に保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳＦ＊Ｒに所定のデューティ比を有する駆動信号
を供給し、その際に変化するホイルシリンダ圧の減圧勾
配および増圧勾配を、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳＦ＊Ｒの、駆動信号に対する応答特性と
して認識することとしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、ホイルシリンダ圧が所定圧力だけ変
化するまでの時間、所定時間の間に変化するホイルシリ
ンダ圧の変化量、あるいは、それらのソレノイドの開度
を直接に検出する装置を設け、その装置により検出され
た開度の変化量を、保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳＦ＊Ｒの応答特性として認識することとし
てもよい。

【００５８】また、上記の実施例においては、イニシャ
ルチェック時のホイルシリンダ圧Ｐwc/** の増圧勾配Ｋ
a および減圧勾配Ｋr に応じて、保持ソレノイドＳＦ＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳＦ＊Ｒに供給する駆動信号の
デューティ比をリニアに増減することとしているが、本
発明はこれに限定されるものではなく、段階的にデュー
ティ比を補正することとしてもよい。

【００５９】更に、上記の実施例においては、ＡＢＳ制
御に用いられる保持ソレノイドＳＦ＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳＦ＊Ｒに限定されているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、車両挙動制御（ＶＳＣ）やブレ
ーキアシスト制御（ＢＡ）等の機能を実現するためのソ
レノイドに適用することも可能である。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１および２記載の発
明によれば、電磁弁が所望の応答特性を有していない場
合でも、ホイルシリンダ圧を適正に制御することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置において、保持ソ
レノイドおよび減圧ソレノイドの応答特性を検出すべく
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図３】保持ソレノイドがデューティ駆動される際のホ
イルシリンダ圧の増圧勾配Ｋaを示す図である。

【図４】減圧ソレノイドがデューティ駆動される際のホ
イルシリンダ圧の減圧勾配Ｋrを示す図である。

【図５】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ＡＢＳ
制御を実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【図６】図６（Ａ）は、所定周期の三角波と、保持ソレ
ノイドおよび減圧ソレノイドへの指令電流とを比較する
ための図である。図６（Ｂ）は、ソレノイドへの指令電
流に応じたデューティ比を有する駆動信号を表した図で
ある。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）３６左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）３８右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）４４，４６ホイルシリンダ５２左前輪減圧ソレノイド（ＳＦＬＲ）５４右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ホイルシリンダに連通する電磁弁を備
え、前記電磁弁に付与する駆動信号に基づいてホイルシ
リンダ圧を制御する液圧ブレーキ装置において、前記電磁弁の応答特性を検出する応答特性検出手段と、前記応答特性に応じて前記駆動信号を補正する駆動信号
補正手段と、を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
て、前記応答特性検出手段は、所定の駆動信号に対するホイ
ルシリンダ圧の変化に基づいて、前記応答特性を検出す
ることを特徴とする液圧ブレーキ装置。