JPH10339333A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンがオーバレブしてしまうようなシフ
トダウン操作を未然に防止することのできる自動クラッ
チ制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトレバーの操作開始を検知すると、
エンジンと変速機との間のクラッチを解放させ、その
後、シフトレバーが何れかのシフト位置に入ったことを
検知すると、クラッチを係合させる制御装置において、
シフトレバーが何れかのシフト位置に入ったことを検知
したときに、そのシフト位置が、クラッチを完全に係合
させるとエンジン回転数が予め定められた最大回転数を
越えてしまう不適切なシフト位置であるか否かを判定し
（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）、不適切なシフト位置ならば
（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、運転者に警報を出し（Ｓ２５
０）、クラッチの係合開始を一定時間だけ遅らせる（Ｓ
２６０）。この結果、運転者は、警報に応じて、シフト
レバーを他のシフト位置へ容易に入れ直すことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
変速機との間に設けられたクラッチをシフトレバーの操
作に応じて自動的に解放及び係合する自動クラッチ制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの出力軸とトルクコ
ンバータを備えない手動式変速機（マニュアルトランス
ミッション）の入力軸との間に介在されたクラッチを、
変速機のギアを変えるためのシフトレバーの操作に応じ
て、アクチュエータにより自動的に断続（解放及び係
合）させる自動クラッチ制御装置が提案されている。具
体的には、シフトレバーの運転者による操作開始を検知
すると、クラッチを解放させ、その後、シフトレバーが
何れかのシフト位置に入れられたこと（即ち、シフト操
作の終了であり、変速機側での変速終了）を検知する
と、クラッチを係合させる。

【０００３】ここで、この種の自動クラッチ制御装置を
備えた車両においても、例えば、高速走行中に５速から
２速といった大幅なシフトダウン操作が行われると、エ
ンジンがオーバレブしてしまう（エンジンの回転数が、
設計上の最大許容回転数を越えてしまう）ことがある。

【０００４】このため、従来より、例えば「ｔｗｉｎｇ
ｏ基本資料：ルノー公団，１９９４年発行」に記載され
ているように、クラッチの係合を行う際にエンジンの回
転数を監視して、その回転数が予め定められた最大許容
回転数を越えないようにクラッチを半クラッチ状態に維
持する、といった技術が実用化されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術は、エンジンがオーバレブしてしまうようなシ
フトダウン操作が行われてしまってから、クラッチを半
クラッチ状態にしてエンジンを保護するものであり、こ
の技術だけでは、クラッチの摩耗量が大きくなって、ク
ラッチの寿命を縮めてしまう。

【０００６】しかも、不適切なシフトダウン操作に伴い
クラッチが半クラッチ状態にされている時には、強力な
エンジンブレーキによって変速機の変速ギアに大きなト
ルクが加わるため、運転者がシフトレバーを現在のシフ
ト位置から抜くためには大きな力が必要となり、シフト
位置の変更を容易に行うことができない。

【０００７】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、エンジンがオーバレブしてしまうような不適
切なシフトダウン操作を未然に防止して、クラッチの摩
耗を早めることなくエンジンの過剰回転を防止すること
のできる自動クラッチ制御装置を提供することを目的と
している。

【０００８】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】上記目
的を達成するためになされた請求項１に記載の自動クラ
ッチ制御装置では、シフト操作検出手段が、変速機のギ
アを変えるためのシフトレバーの運転者による操作開
始、及び、そのシフトレバーのシフト位置を検出する。
そして、制御手段が、シフト操作検出手段によりシフト
レバーの操作開始が検出されると、駆動手段を制御し
て、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に介在さ
れたクラッチを解放させ、その後、シフト操作検出手段
の検出結果に基づきシフトレバーが何れかのシフト位置
に入れられたことを検知すると、前記駆動手段を制御し
てクラッチを係合させる。

【０００９】ここで特に、請求項１に記載の自動クラッ
チ制御装置では、シフトレバーが何れかのシフト位置に
入れられたことを制御手段が検知したときに、シフト操
作検出手段により検出されているシフトレバーのシフト
位置が、クラッチを完全に係合させるとエンジンの回転
数が予め定められた最大回転数を越えてしまうシフト位
置（以下、「過回転を起こすシフト位置」という）であ
るか否かを、シフト位置判定手段によって判定する。

【００１０】そして、このシフト位置判定手段により肯
定判定されると（つまり、シフト操作検出手段により検
出されているシフトレバーのシフト位置が、過回転を起
こすシフト位置であると判定されると）、過回転防止手
段が、運転者に対して警報を出すと共に、制御手段がク
ラッチの係合を開始するのを所定時間だけ遅らせる。

【００１１】つまり、請求項１に記載の自動クラッチ制
御装置では、シフトレバーが何れかのシフト位置に入れ
られると、クラッチの係合を開始する前に、まず、現在
のシフト位置が、過回転を起こすシフト位置（クラッチ
を完全に係合させるとエンジンの回転数が予め定められ
た最大回転数を越えてしまうシフト位置）であるか否か
を判定している。そして、過回転を起こすシフト位置で
あると判定した場合には、エンジンの回転数が前記最大
回転数を越えてしまう虞があることを、運転者に警報で
知らせると共に、クラッチの係合開始を所定時間だけ遅
らせるようにしている。

【００１２】この自動クラッチ制御装置によれば、運転
者は、エンジンの回転数が予め定められた最大回転数を
越えてしまうようなシフト操作を行ったことを、警報に
よって知ることができる。そして、警報が出された際に
は、クラッチの係合開始が所定時間だけ遅れるため、運
転者は、シフトレバーを他のシフト位置へ容易に入れ直
すことができる。つまり、警報が出された時点では、ク
ラッチが未だ解放状態であるため、変速機の変速ギアに
はエンジンブレーキによるトルクが加わっておらず、シ
フトレバーを現在のシフト位置から小さな力で抜くこと
ができるからである。

【００１３】従って、請求項１に記載の自動クラッチ制
御装置によれば、エンジンがオーバレブしてしまうよう
な不適切なシフトダウン操作を未然に防止して、クラッ
チの摩耗を早めることなくエンジンの過剰回転を防止す
ることができるようになる。ところで、シフト位置判定
手段は、例えば、シフトレバーが何れかのシフト位置に
入れられる前に、予め、変速機から車輪への動力伝達系
の回転数と、各シフト位置に夫々対応する変速機のギア
比とに基づいて、過回転を起こすシフト位置を求めてお
き、シフトレバーが何れかのシフト位置に入れられたこ
とを制御手段が検知したときに、シフト操作検出手段に
より検出されているシフトレバーのシフト位置が、上記
求めておいたシフト位置であるか否かを判定する、とい
った具合に構成することができる。

【００１４】但し、このように構成した場合には、過回
転を起こすシフト位置を事前に予想しておくこととな
り、リアルタイム性に欠けるため、判定精度に劣る面が
ある。そこで、シフト位置判定手段の判定精度を上げる
ためには、請求項２に記載のように構成すれば良い。

【００１５】即ち、請求項２に記載の自動クラッチ制御
装置では、シフト位置判定手段が、変速機から車輪への
動力伝達系の回転数を検出する回転数検出手段と、回転
数算出手段と、回転数判定手段とを備えている。そし
て、シフトレバーが何れかのシフト位置に入れられたこ
とを制御手段が検知したときに、回転数算出手段が、シ
フト操作検出手段により検出されているシフトレバーの
シフト位置に対応する変速機のギア比と、回転数検出手
段により検出されている前記動力伝達系の回転数とに基
づき、クラッチが完全に係合された場合のエンジンの回
転数を算出し、回転数判定手段が、回転数算出手段によ
り算出された回転数が前記最大回転数を越えているか否
かを判定する。

【００１６】そして更に、シフト位置判定手段は、回転
数判定手段により肯定判定された場合（つまり、回転数
算出手段により算出された回転数が前記最大回転数を越
えていると判定された場合）に、シフト操作検出手段に
より検出されているシフトレバーのシフト位置が、過回
転を起こすシフト位置であると判定する。

【００１７】つまり、請求項２に記載の自動クラッチ制
御装置では、シフトレバーが何れかのシフト位置に入れ
られた時点で、そのシフト位置に対応する変速機のギア
比と、変速機から車輪への動力伝達系の回転数とに基づ
き、クラッチが完全に係合された場合のエンジンの回転
数を算出し、その回転数が予め定められた最大回転数を
越えていれば、シフト操作検出手段により検出されてい
るシフトレバーのシフト位置が、過回転を起こすシフト
位置であると判定するようにしている。

【００１８】よって、請求項２に記載の自動クラッチ制
御装置によれば、運転者によって操作されたシフトレバ
ーのシフト位置が、過回転を起こすシフト位置であるか
否かを、より正確に判定することができる。次に、上記
目的を達成するためになされた請求項３に記載の自動ク
ラッチ制御装置においても、請求項１又は請求項２に記
載の自動クラッチ制御装置と同様に、シフト操作検出手
段が、シフトレバーの運転者による操作開始、及び、シ
フトレバーのシフト位置を検出し、制御手段が、シフト
操作検出手段によりシフトレバーの操作開始が検出され
ると、駆動手段を制御してクラッチを解放させ、その
後、シフト操作検出手段の検出結果に基づきシフトレバ
ーが何れかのシフト位置に入れられたことを検知する
と、駆動手段を制御してクラッチを係合させる。

【００１９】ここで特に、請求項３に記載の自動クラッ
チ制御装置においては、シフト位置予測手段が、シフト
操作検出手段によりシフトレバーの操作開始が検出され
てからのシフトレバーの移動状況に基づき、シフトレバ
ーが次に入れられるシフト位置（シフトレバーの次のシ
フト位置）を予測する。

【００２０】そして、シフト位置予測手段によりシフト
レバーの次のシフト位置が予測されると、その予測され
たシフト位置が、クラッチを完全に係合させるとエンジ
ンの回転数が予め定められた最大回転数を越えてしまう
シフト位置（過回転を起こすシフト位置）であるか否か
を、シフト位置判定手段によって判定する。

【００２１】そして更に、シフト位置判定手段により肯
定判定されると（つまり、シフト位置予測手段により予
測されたシフト位置が、過回転を起こすシフト位置であ
ると判定されると）、警報出力手段が、運転者に対して
警報を出す。つまり、請求項３に記載の自動クラッチ制
御装置では、シフトレバーの操作が開始されてから次に
入れられるシフト位置を事前に予測し、更に、その予測
したシフト位置が、過回転を起こすシフト位置（クラッ
チを完全に係合させるとエンジンの回転数が予め定めら
れた最大回転数を越えてしまうシフト位置）であるか否
かを判定している。そして、過回転を起こすシフト位置
であると判定した場合には、エンジンの回転数が前記最
大回転数を越えてしまう虞があることを、運転者に警報
で知らせるようにしている。

【００２２】このような請求項３に記載の自動クラッチ
制御装置によれば、エンジンの回転数が予め定められた
最大回転数を越えてしまうようなシフト位置にシフトレ
バーが入れられそうになると、運転者に対して警報が出
される。従って、この自動クラッチ制御装置によって
も、エンジンがオーバレブしてしまうような不適切なシ
フトダウン操作を未然に防止して、クラッチの摩耗を早
めることなくエンジンの過剰回転を防止することができ
るようになる。

【００２３】ところで、請求項３に記載の自動クラッチ
制御装置において、シフト位置判定手段は、例えば、シ
フト操作検出手段によりシフトレバーの操作開始が検出
された時点で、変速機から車輪への動力伝達系の回転数
と、各シフト位置に夫々対応する変速機のギア比とに基
づき、過回転を起こすシフト位置を求めておき、シフト
位置予測手段によりシフトレバーの次のシフト位置が予
測されると、その予測されたシフト位置が、上記求めて
おいたシフト位置であるか否かを判定する、といった具
合に構成することができる。

【００２４】但し、このように構成した場合には、リア
ルタイム性に欠け、過回転を起こすシフト位置であるか
否かの判定精度に劣る面がある。そこで、シフト位置判
定手段の判定精度を上げるためには、請求項４に記載の
ように構成すれば良い。

【００２５】即ち、請求項４に記載の自動クラッチ制御
装置では、請求項３に記載の自動クラッチ制御装置にお
いて、シフト位置判定手段が、変速機から車輪への動力
伝達系の回転数を検出する回転数検出手段と、回転数算
出手段と、回転数判定手段とを備えている。

【００２６】そして、シフト位置予測手段によりシフト
レバーの次のシフト位置が予測されると、回転数算出手
段が、前記予測されたシフト位置に対応する変速機のギ
ア比と、回転数検出手段により検出されている前記動力
伝達系の回転数とに基づき、シフトレバーが前記予測さ
れたシフト位置に入れられてクラッチが完全に係合され
た場合のエンジンの回転数を算出し、回転数判定手段
が、回転数算出手段により算出された回転数が前記最大
回転数を越えているか否かを判定する。

【００２７】そして更に、シフト位置判定手段は、回転
数判定手段により肯定判定された場合（つまり、回転数
算出手段により算出された回転数が前記最大回転数を越
えていると判定された場合）に、前記予測されたシフト
位置が、過回転を起こすシフト位置であると判定する。

【００２８】つまり、請求項４に記載の自動クラッチ制
御装置では、シフト位置予測手段によりシフトレバーの
次のシフト位置が予測された時点で、そのシフト位置に
対応する変速機のギア比と、変速機から車輪への動力伝
達系の回転数とに基づき、クラッチが完全に係合された
場合のエンジンの回転数を算出し、その回転数が予め定
められた最大回転数を越えていれば、シフト位置予測手
段により予測されたシフト位置が、過回転を起こすシフ
ト位置であると判定するようにしている。

【００２９】よって、請求項４に記載の自動クラッチ制
御装置によれば、予測された次のシフト位置が過回転を
起こすシフト位置であるか否かを、より正確に判定する
ことができる。一方、請求項１〜請求項４に記載の自動
クラッチ制御装置において、運転者に出す警報は、例え
ば、表示によるもの（即ち、表示装置にメッセージを表
示させたり、警告ランプを点灯させるなどの手法）でも
良いが、請求項５に記載の如く、ブザー音やチャイム音
などの音による警報とすれば、エンジンの回転数が最大
回転数を越えてしまう虞があることを、運転者に確実に
知らせることができる。

【００３０】尚、請求項２又は請求項４に記載の自動ク
ラッチ制御装置において、回転数検出手段は、変速機か
ら車輪への動力伝達系の回転数を直接検出するようにし
ても良いし、車輪の回転数や車両の走行速度（車速）な
どから、前記動力伝達系の回転数を間接的に検出するよ
うにしても良い。

【００３１】また、前記最大回転数は、エンジンの設計
上の最大許容回転数で良いが、余裕を見て、その最大許
容回転数より低い値としても良い。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態について図面を用いて説明する。尚、本発明は、下記
の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的範囲
に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでも
ない。

【００３３】［第１実施形態］まず図１は、第１実施形
態の自動クラッチ制御装置の全体構成を表すブロック図
である。尚、本実施形態の自動クラッチ制御装置は、エ
ンジン２と、シフトレバーＳＬの操作に応じて機械的に
ギアを切り替え可能な５段変速の手動式変速機４と、エ
ンジン２の出力軸２ａと変速機４の入力軸４ａとの間に
設けられ、エンジン２の出力軸２ａ側のフライホイール
６ａ及び変速機４の入力軸４ａ側の摩擦板６ｂからなる
周知のクラッチ６とを備えた車両に適用されるものであ
る。そして、図示はされていないが、当該車両において
は、変速機４から、該変速機４の出力軸に連結されたプ
ロペラ軸、デファレンシャルギア（差動装置）、及びド
ライブ車軸を介して、車輪（駆動輪）にエンジン２の出
力軸２ａの動力が伝達される。

【００３４】図１に示すように、本実施形態の自動クラ
ッチ制御装置は、操作指令Ｓｃに従ってクラッチ６を作
動させるクラッチアクチュエータ８と、クラッチ６のク
ラッチストローク（即ち、摩擦板６ｂのフライホイール
６ａ側への移動量）Ｃを検出するクラッチストロークセ
ンサ１０と、エンジン２の出力軸２ａの回転数（即ち、
エンジン回転数）Ｎｅを検出する回転センサ１２と、変
速機４の入力軸４ａの回転数（以下、中間軸回転数とい
う）Ｎｃを検出する回転センサ１４と、従動輪の回転数
から車速Ｖを検出する車速センサ１６と、エンジン２の
出力を調整するために操作されるアクセルペダルＡＰの
操作量（以下、アクセル操作量という）Ｔを検出するア
クセルセンサ１８と、を備えている。

【００３５】更に、本実施形態の自動クラッチ制御装置
は、シフトレバーＳＬが１速〜５速，及び後退（Ｒ：リ
バース）のうちの何れのシフト位置にあるか、或いは、
その何れでもない中立位置（Ｎ：ニュートラル）にある
か、を表すシフト操作検出信号Ｐｓを出力するレバーセ
ンサ２０と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなる周知
のマイクロコンピュータを中心に構成され、レバーセン
サ２０からのシフト操作検出信号Ｐｓや上記各センサに
て検出されるアクセル操作量Ｔ，クラッチストローク
Ｃ，エンジン回転数Ｎｅ，中間軸回転数Ｎｃ，車速Ｖ等
に基づきクラッチアクチュエータ８へ操作指令Ｓｃを出
力して、クラッチ６の解放及び係合を制御する電子装置
（以下、自動クラッチＥＣＵという）２２と、を備えて
いる。

【００３６】また、車両には、自動クラッチＥＣＵ２２
と同様に周知のマイクロコンピュータを中心に構成さ
れ、上記各センサにて検出されるアクセル操作量Ｔ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，及び車速Ｖや自動クラッチＥＣＵ２
２からの制御情報に基づき各種制御信号Ｓｅを生成し
て、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等を制御する電
子装置（エンジンＥＣＵ）２４が設けられている。

【００３７】ここで、レバーセンサ２０は、図２に示す
ように、シフトレバーＳＬの可動領域を形成するシフト
ゲートＳＧにおいて、シフトレバーＳＬが１速〜５速，
及び後退（Ｒ）の各シフト位置に入っているときに夫々
オンする６個の検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０
−Ｒからなり、その各検出スイッチ２０−１〜２０−
５，２０−Ｒは、シフトゲートＳＧにおける各シフト位
置の終端から所定の検出しきい値までの領域（図２の斜
線領域）内にシフトレバーＳＬがあるときにオンし、そ
の領域からシフトレバーＳＬが出るとオフするようにな
っている。そして、上記各検出スイッチ２０−１〜２０
−５，２０−Ｒのオン・オフ信号が、シフト操作検出信
号Ｐｓとして自動クラッチＥＣＵ２２に出力される。

【００３８】尚、上記検出しきい値は、シフトレバーＳ
Ｌの操作に伴い変速機４内部の変速ギア（シフトギア）
が抜ける位置の直前（逆に言えば、変速ギアが入る位置
の直後）に設定されている。よって、例えば図２の矢印
で示すように、シフトレバーＳＬが５速のシフト位置か
ら２速のシフト位置に操作された場合、即ち、運転者が
変速機４を５速から２速に変速（シフトダウン）させる
場合には、まず、５速のシフト位置に設けられた検出ス
イッチ２０−５がオン状態からオフ状態に変化し、その
後、２速のシフト位置に設けられた検出スイッチ２０−
２がオフ状態からオン状態に変化することとなる。

【００３９】このため、自動クラッチＥＣＵ２２は、上
記各検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒのうち
の何れかがオン状態からオフ状態に変化すると、シフト
レバーＳＬの操作が開始されて運転者に変速の意志があ
ると判断し、その後、上記各検出スイッチ２０−１〜２
０−５，２０−Ｒのうちの何れかがオフ状態からオン状
態に変化すると、シフトレバーＳＬが１速〜５速，及び
後退のうちの何れかのシフト位置に入れられて変速機４
の変速が完了したと判断すると共に、そのオンした検出
スイッチを判別することにより、シフトレバーＳＬがど
のシフト位置に入れられたか（つまり、変速機４が何速
に変速されたか）を判別している。

【００４０】次に、図３はクラッチアクチュエータ８の
構成を表す油圧回路図である。図３に示すように、クラ
ッチアクチュエータ８は、クラッチ油を貯留するドレイ
ンタンク３０と、ドレインタンク３０のクラッチ油を圧
送する一対のポンプ３２と、この一対のポンプ３２を駆
動するモータ３４と、ポンプ３２から供給される圧油に
よって作動するクラッチレリーズシリンダ（以下、単に
シリンダという）３６と、ポンプ３２からシリンダ３６
への油圧経路に設けられた増圧用の制御弁３８と、シリ
ンダ３６からドレインタンク３０への油圧経路に設けら
れた減圧用の制御弁４０とを備えている。

【００４１】また、各ポンプ３２の入力側及び出力側の
油圧経路には、クラッチ油の逆流を防止する逆止弁４２
が夫々設けられており、更に、増圧用の制御弁３８の入
力側（以下、増圧路という）と減圧用の制御弁４０の出
力側（以下、減圧路という）との間には、増圧路の油圧
が設定値以上に上昇すると増圧路のクラッチ油を減圧路
を介してドレインタンク３０に逃がすことにより、増圧
路の油圧が設定値以上に上昇することを防止するリリー
フ弁４４が設けられている。

【００４２】そして、このクラッチアクチュエータ８で
は、シリンダ３６のプッシュロッド３６ａが、クラッチ
６の摩擦板６ｂをフライホイール６ａから引き離すため
の、クラッチレリーズフォーク（図示せず）を作動させ
るようになっている。尚、制御弁３８，４０は、いずれ
も、クラッチ油を通過させる連通位置と、クラッチ油の
通過を遮断する保持位置とからなる２位置弁であり、自
動クラッチＥＣＵ２２からの操作指令Ｓｃに応じて弁の
位置が切り換わるようになっている。

【００４３】このように構成されたクラッチアクチュエ
ータ８では、自動クラッチＥＣＵ２２が、モータ３４を
駆動してポンプ３２を作動させ、更に、増圧用の制御弁
３８を連通位置に設定すると共に、減圧用の制御弁４０
を保持位置に設定すると、クラッチ油がシリンダ３６に
供給されてプッシュロッド３６ａがクラッチレリーズフ
ォークを作動させ、これにより、クラッチ６の摩擦板６
ｂがフライホイール６ａから離れる方向（解放方向）に
作動して、クラッチ６の係合量が減少する。また逆に、
自動クラッチＥＣＵ２２が、増圧用の制御弁３８を保持
位置に設定すると共に、減圧用の制御弁４０を連通位置
に設定すると、シリンダ３６からドレインタンク３０に
クラッチ油が戻され、これにより、クラッチ６の摩擦板
６ｂがフライホイール６ａへ近づく方向（係合方向）に
作動して、クラッチ６の係合量が増加する。

【００４４】次に、自動クラッチＥＣＵ２２が行う自動
クラッチ制御について説明する。まず図４は、自動クラ
ッチＥＣＵ２２がクラッチ６を制御するために実行する
メイン処理を表すフローチャートであり、このメイン処
理は、図示しないイグニッションキーが操作されて当該
自動クラッチＥＣＵ２２に電源が投入されると実行され
る。

【００４５】図４に示すように、メイン処理では、まず
ステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０にて、レバ
ーセンサ２０からのシフト操作検出信号Ｐｓに基づき、
シフトレバーＳＬの操作が開始されたか否かを判定し、
シフトレバーＳＬの操作が開始されるまで待機する。
尚、シフトレバーＳＬの操作開始は、前述したように、
レバーセンサ２０を構成する検出スイッチ２０−１〜２
０−５，２０−Ｒの何れかが、オン状態からオフ状態に
変化したか否かによって判定される。

【００４６】そして、Ｓ１１０にて、シフトレバーＳＬ
の操作が開始されたと判定すると、運転者に変速の意志
があると判断して、Ｓ１２０に進み、クラッチアクチュ
エータ８にクラッチ６を解放させる操作指令Ｓｃを出力
して、クラッチ６を完全解放させる（つまり、摩擦板６
ｂをフライホイール６ａから完全に引き離す）。

【００４７】次に、Ｓ１３０に進んで、レバーセンサ２
０からのシフト操作検出信号Ｐｓに基づき、シフトレバ
ーＳＬが１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト
位置に入れられたか否かを判定し、シフトレバーＳＬが
何れかのシフト位置に入れられるまで待機する。尚、シ
フトレバーＳＬが何れかのシフト位置に入れられたこと
は、前述したように、レバーセンサ２０を構成する検出
スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかが、オ
フ状態からオン状態に変化したか否かによって判定され
る。

【００４８】そして、Ｓ１３０にて、シフトレバーＳＬ
が１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト位置に
入れられたと判定した場合には、Ｓ１４０に進んで、ク
ラッチ６を係合させるためのクラッチ係合処理を実行
し、その後、前述したＳ１１０に戻る。

【００４９】次に、メイン処理のＳ１４０で実行される
クラッチ係合処理について、図５に示すフローチャート
に沿って説明する。図５に示すように、クラッチ係合処
理の実行が開始されると、まずＳ２１０にて、車速セン
サ１６から現在の車速Ｖを読み込む。

【００５０】そして、続くＳ２２０にて、検出スイッチ
２０−１〜２０−５，２０−Ｒのうちでオン状態となっ
ている検出スイッチを判別することにより、シフトレバ
ーＳＬの現在のシフト位置を判別し、その判別したシフ
ト位置に対応する変速機４のギア比と、上記Ｓ２１０で
読み込んだ車速Ｖとに基づき、クラッチ６が完全に係合
された場合のエンジン回転数Ｎｘを算出する。

【００５１】具体的には、変速機４から駆動輪への動力
伝達系である前記プロペラ軸の回転数（＝変速機４の出
力軸の回転数）を、車速Ｖにデファレンシャルギアでの
最終減速比と車輪の円周とを加味して算出し、その算出
したプロペラ軸の回転数と、シフトレバーＳＬの現在の
シフト位置に対応する変速機４のギア比とから、クラッ
チ６を完全に係合したと仮定した場合のエンジン回転数
Ｎｘを算出する。

【００５２】次に、続くＳ２３０にて、上記Ｓ２２０で
算出したエンジン回転数Ｎｘが、予め定められた最大回
転数（本実施形態では、エンジン２の設計上の最大許容
回転数）Ｎｅmax を越えているか否かを判定し、最大回
転数Ｎｅmax を越えていない場合には、Ｓ２４０に進
む。

【００５３】そして、このＳ２４０にて、クラッチアク
チュエータ８にクラッチ６を係合させる操作指令Ｓｃを
出力して、クラッチ６を完全に係合させ、その後、当該
クラッチ係合処理を終了して、メイン処理（図４）のＳ
１１０に戻る。尚、Ｓ２４０でクラッチ６を係合させる
係合速度（摩擦板６ｂをフライホイール６ａに近づける
速度）は、回転センサ１２，１４によって検出されてい
る実際のエンジン回転数Ｎｅと中間軸回転数Ｎｃとの比
Ｎｃ／Ｎｅや、シフトレバーＳＬのシフト位置（つま
り、変速機４のギア段）などに基づき、クラッチ６の係
合によるショックを抑制するように設定される。具体的
には、中間軸回転数Ｎｃとエンジン回転数Ｎｅとがほぼ
等しければ、クラッチ６を一気に係合させ、両回転数Ｎ
ｃ，Ｎｅが大きく異なれば、クラッチ６をゆっくりと係
合させる。

【００５４】一方、Ｓ２３０にて、上記Ｓ２２０で算出
したエンジン回転数Ｎｘが最大回転数Ｎｅmax を越えて
いると判定した場合には、シフトレバーＳＬの現在のシ
フト位置が、クラッチ６を完全に係合させるとエンジン
回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅmax を越えてしまうシフト
位置（即ち、過回転を起こすシフト位置）であると判断
して、Ｓ２５０に移行する。

【００５５】Ｓ２５０では、ブザー音或いはチャイム音
による警報を出力して、エンジン回転数Ｎｅが最大回転
数Ｎｅmax を越えてしまう虞があることを、運転者に報
知し、続くＳ２６０にて、予め定められた一定時間（例
えば０．１秒）ｔｄだけ待った後、Ｓ２７０に進む。

【００５６】そして、このＳ２７０にて、クラッチアク
チュエータ８にクラッチ６を係合させる操作指令Ｓｃを
出力して、クラッチ６を係合させ、その後、当該クラッ
チ係合処理を終了して、メイン処理（図４）のＳ１１０
に戻る。尚、Ｓ２７０でクラッチ６を係合させる場合に
は、前述したＳ２４０の場合とは異なり、回転センサ１
２により検出されるエンジン回転数Ｎｅが上記最大回転
数Ｎｅmax を越えそうな場合には、クラッチ６を半クラ
ッチ状態に維持して、実際のエンジン回転数Ｎｅが最大
回転数Ｎｅmax を越えないようにしている。

【００５７】一方、本実施形態において、メイン処理
（図４）のＳ１３０で、シフトレバーＳＬが何れかのシ
フト位置に入れられたと判定してから、クラッチ係合処
理（図５）のＳ２４０或いはＳ２７０でクラッチ６の係
合を開始するまでの間に、運転者がシフトレバーＳＬを
他のシフト位置に入れ直した場合には、処理の実行が直
ちにクラッチ係合処理のＳ２１０に移って、上記入れ直
されたシフト位置について、Ｓ２３０の判定が行われる
ようになっている。

【００５８】また、クラッチ係合処理のＳ２４０或いは
Ｓ２７０でクラッチ６の係合を開始してから、当該クラ
ッチ係合処理の実行を終了するまでの間に、運転者がシ
フトレバーＳＬを他のシフト位置に入れ直した場合に
は、処理の実行が直ちにメイン処理のＳ１２０に移っ
て、クラッチ６が解放されると共に、上記入れ直された
シフト位置について、図５のクラッチ係合処理が行われ
るようになっている。

【００５９】以上詳述したように、本第１実施形態の自
動クラッチＥＣＵ２２では、シフトレバーＳＬの操作が
開始されたことを検知すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ク
ラッチアクチュエータ８によりクラッチ６を解放させ
（Ｓ１２０）、その後、シフトレバーＳＬが１速〜５
速，及び後退のうちの何れかのシフト位置に入れられた
ことを検知すると（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、クラッチアク
チュエータ８によりクラッチ６を係合させるようにして
いる（Ｓ１４０（Ｓ２４０，Ｓ２７０））。

【００６０】そして特に、シフトレバーＳＬが何れかの
シフト位置に入れられたことを検知したときに（Ｓ１３
０：ＹＥＳ）、レバーセンサ２０からのシフト操作検出
信号Ｐｓにより判別したシフトレバーＳＬのシフト位置
が、クラッチ６を完全に係合させるとエンジン回転数Ｎ
ｅが最大回転数Ｎｅmax を越えてしまうシフト位置（過
回転を起こすシフト位置）であるか否かを判定し（Ｓ２
１０〜Ｓ２３０）、過回転を起こすシフト位置でなけれ
ば（Ｓ２３０：ＮＯ）、クラッチ６を完全に係合させる
が（Ｓ２４０）、過回転を起こすシフト位置であると判
定した場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、図６に示すよう
に、運転者に対して警報を出すと共に（Ｓ２５０）、一
定時間ｔｄだけ待ってから（Ｓ２６０）、エンジン回転
数Ｎｅが最大回転数Ｎｅmax を越えないようにクラッチ
６を半クラッチ状態で係合させるようにしている（Ｓ２
７０）。

【００６１】つまり、本実施形態の自動クラッチＥＣＵ
２２では、シフトレバーＳＬが何れかのシフト位置に入
れられると、クラッチ６の係合を開始する前に、まず、
現在のシフト位置が、過回転を起こすシフト位置である
か否かを判定し、過回転を起こすシフト位置であれば、
エンジン回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅmax を越えてしま
う虞があることを、運転者に警報で知らせると共に、ク
ラッチ６の係合開始を一定時間ｔｄだけ遅らせるように
している。

【００６２】このため、運転者は、エンジン回転数Ｎｅ
が最大回転数Ｎｅmax を越えてしまうようなシフト操作
を行ったことを、警報によって知ることができる。そし
て、警報が出された際には、クラッチ６の係合開始が一
定時間ｔｄだけ遅れるため、運転者は、シフトレバーＳ
Ｌを他のシフト位置へ容易に入れ直すことができる。つ
まり、警報が出された時点では、クラッチ６が未だ解放
状態であるため、変速機４の変速ギアにはエンジンブレ
ーキによるトルクが加わっておらず、シフトレバーＳＬ
を現在のシフト位置から小さな力で抜くことができるか
らである。

【００６３】従って、本第１実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２によれば、エンジン２がオーバレブしてしまう
ような不適切なシフトダウン操作を未然に防止して、ク
ラッチ係合処理（図５）におけるＳ２７０の処理により
クラッチ６が半クラッチ状態に制御される機会を少なく
することができ、この結果、クラッチ６の摩耗を早める
ことなくエンジン２の過剰回転を防止することができる
ようになる。

【００６４】しかも、本第１実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２では、シフトレバーＳＬが何れかのシフト位置
に入れられたことを検知したときに（Ｓ１３０：ＹＥ
Ｓ）、シフトレバーＳＬの現在のシフト位置に対応する
変速機４のギア比と、車速Ｖから求めたプロペラ軸の回
転数（即ち、変速機４の出力軸の回転数）とに基づき、
クラッチ６が完全に係合された場合のエンジン回転数Ｎ
ｘを算出し（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、その算出したエン
ジン回転数Ｎｘが最大回転数Ｎｅmax を越えているか否
かを判定することによって（Ｓ２３０）、現在のシフト
位置が過回転を起こすシフト位置であるか否かを判断す
るようにしている。

【００６５】このため、本第１実施形態の自動クラッチ
ＥＣＵ２２によれば、運転者によって操作されたシフト
レバーＳＬのシフト位置が、過回転を起こすシフト位置
であるか否かを、正確に判断することができる。つま
り、シフトレバーＳＬが何れかのシフト位置に入れられ
たと検知する前に、プロペラ軸の回転数と、各シフト位
置に夫々対応する変速機４のギア比とに基づいて、過回
転を起こすシフト位置を予め求めておき、シフトレバー
ＳＬが何れかのシフト位置に入れられたことを検知した
ときに、シフトレバーＳＬのシフト位置が、上記求めて
おいたシフト位置であるか否かを判定する、といった具
合に構成しても良いが、このようにした場合には、過回
転を起こすシフト位置を事前に予測しておくこととな
り、リアルタイム性に欠けるため、判定精度に劣る面が
ある。これに対して、本第１実施形態では、シフトレバ
ーＳＬが何れかのシフト位置に入れられた時点で、その
シフト位置に対応する変速機４のギア比と、プロペラ軸
の現在の回転数とに基づき、そのシフト位置が過回転を
起こすシフト位置であるか否かを検証するようにしてい
るため、より精度の高い判定を行うことができるのであ
る。

【００６６】尚、本第１実施形態では、クラッチアクチ
ュエータ８が駆動手段に相当し、レバーセンサ２０（検
出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒ）と図４のＳ
１１０とが、シフト操作検出手段に相当し、図４のＳ１
２０，Ｓ１３０と図５のＳ２４０，Ｓ２７０とが、制御
手段に相当している。そして、車速センサ１６と図５の
Ｓ２１０〜Ｓ２３０とが、請求項１，２に記載のシフト
位置判定手段に相当し、図５のＳ２５０，Ｓ２６０が、
過回転防止手段に相当している。また、車速センサ１６
と図５のＳ２２０にて車速Ｖから動力伝達系としてのプ
ロペラ軸の回転数を算出する処理とが、請求項２に記載
の回転数検出手段に相当し、図５のＳ２２０にてプロペ
ラ軸の回転数と変速機４のギア比とからエンジン回転数
Ｎｘを算出する処理が、請求項２に記載の回転数算出手
段に相当し、図５のＳ２３０が、請求項２に記載の回転
数判定手段に相当している。

【００６７】［第２実施形態］次に、第２実施形態の自
動クラッチ制御装置は、前述した第１実施形態に対し
て、自動クラッチＥＣＵ２２がクラッチ６を制御するた
めに実行するメイン処理と、レバーセンサ２０とが異な
っている。

【００６８】まず、図７に示すように、本第２実施形態
のレバーセンサ２０は、第１実施形態のレバーセンサ２
０と同じ６個の検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０
−Ｒに加えて、更に、１速〜５速，及び後退の各シフト
位置に夫々対応した６個の予測検出スイッチ２０−１ａ
〜２０−５ａ，２０−Ｒａから構成されている。

【００６９】そして、その各予測検出スイッチ２０−１
ａ〜２０−５ａ，２０−Ｒａは、シフトゲートＳＧにお
いてシフトレバーＳＬを各シフト位置に導く通路の始端
付近に設定された予測検出しきい値から、シフトゲート
ＳＧにおける各シフト位置の終端までの領域内にシフト
レバーＳＬがあるときにオンし、その領域からシフトレ
バーＳＬが出るとオフするようになっている。

【００７０】そして更に、本第２実施形態では、各検出
スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒのオン・オフ信
号に加えて、上記各予測検出スイッチ２０−１ａ〜２０
−５ａ，２０−Ｒａのオン・オフ信号が、シフト操作検
出信号Ｐｓとして自動クラッチＥＣＵ２２に出力され
る。

【００７１】よって、例えば図７の矢印で示すように、
シフトレバーＳＬが５速のシフト位置から２速のシフト
位置に操作された場合には、まず、５速のシフト位置に
設けられた検出スイッチ２０−５がオン状態からオフ状
態に変化し、次いで、５速のシフト位置に設けられた予
測検出スイッチ２０−５ａがオン状態からオフ状態に変
化する。そして、その後、２速のシフト位置に設けられ
た予測検出スイッチ２０−２ａがオフ状態からオン状態
に変化し、更にその後、２速のシフト位置に設けられた
検出スイッチ２０−２がオフ状態からオン状態に変化す
ることとなる。

【００７２】このため、自動クラッチＥＣＵ２２は、検
出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒのうちの何れ
かがオン状態からオフ状態に変化して、シフトレバーＳ
Ｌの操作が開始されたと判断した後に、予測検出スイッ
チ２０−１ａ〜２０−５ａ，２０−Ｒａのうちの何れか
がオフ状態からオン状態に変化すると、そのオンした予
測検出スイッチを判別して、シフトレバーＳＬが次に入
れられるであろうシフト位置を予測する。

【００７３】次に、本第２実施形態の自動クラッチＥＣ
Ｕ２２は、クラッチ６を制御するために、図８に示すメ
イン処理を実行する。尚、このメイン処理も、第１実施
形態の場合と同様に、図示しないイグニッションキーが
操作されて当該自動クラッチＥＣＵ２２に電源が投入さ
れると実行される。

【００７４】図８に示すように、メイン処理では、まず
Ｓ３１０にて、レバーセンサ２０からのシフト操作検出
信号Ｐｓに基づき、シフトレバーＳＬの操作が開始され
たか否かを判定し、シフトレバーＳＬの操作が開始され
るまで待機する。尚、シフトレバーＳＬの操作開始は、
第１実施形態と同様に、レバーセンサ２０を構成する検
出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかが、
オン状態からオフ状態に変化したか否かによって判定さ
れる。

【００７５】そして、Ｓ３１０にて、シフトレバーＳＬ
の操作が開始されたと判定すると、運転者に変速の意志
があると判断して、Ｓ３２０に進み、クラッチアクチュ
エータ８にクラッチ６を解放させる操作指令Ｓｃを出力
して、クラッチ６を完全解放させる。

【００７６】次に、Ｓ３３０に進んで、レバーセンサ２
０からのシフト操作検出信号Ｐｓに基づき、シフトレバ
ーＳＬが１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト
位置に入りそうか否かを判定し、肯定判定するまで待機
する。尚、シフトレバーＳＬが何れかのシフト位置に入
りそうであることは、レバーセンサ２０を構成する予測
検出スイッチ２０−１ａ〜２０−５ａ，２０−Ｒａの何
れかが、オフ状態からオン状態に変化したか否かによっ
て判定される。

【００７７】そして、Ｓ３３０にて、シフトレバーＳＬ
が１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト位置に
入りそうであると判定すると（つまり、予測検出スイッ
チ２０−１ａ〜２０−５ａ，２０−Ｒａの何れかがオフ
状態からオン状態に変化したと判定すると）、予測検出
スイッチ２０−１ａ〜２０−５ａ，２０−Ｒａのうちで
今回オンした予測検出スイッチを判別することにより、
シフトレバーＳＬが入れられるであろう次のシフト位置
を予測する。

【００７８】次に、Ｓ３４０に進んで、車速センサ１６
から現在の車速Ｖを読み込み、続くＳ３５０にて、上記
３３０で予測した次のシフト位置に対応する変速機４の
ギア比と、上記Ｓ３４０で読み込んだ車速Ｖとに基づ
き、シフトレバーＳＬが上記予測したシフト位置に入れ
られてクラッチ６が完全に係合された場合のエンジン回
転数Ｎｙを算出する。

【００７９】具体的には、第１実施形態の場合と同様
に、変速機４から駆動輪への動力伝達系である前記プロ
ペラ軸の回転数（＝変速機４の出力軸の回転数）を、車
速Ｖにデファレンシャルギアでの最終減速比と車輪の円
周とを加味して算出し、その算出したプロペラ軸の回転
数と、Ｓ３３０で予測した次のシフト位置に対応する変
速機４のギア比とから、シフトレバーＳＬが上記予測し
たシフト位置に入れられて且つクラッチ６を完全に係合
したと仮定した場合のエンジン回転数Ｎｙを算出する。

【００８０】そして、続くＳ３６０にて、上記Ｓ３５０
で算出したエンジン回転数Ｎｙが、予め定められた最大
回転数（エンジン２の設計上の最大許容回転数）Ｎｅma
x を越えているか否かを判定し、最大回転数Ｎｅmax を
越えている場合には、Ｓ３７０に進み、ブザー音或いは
チャイム音による警報を出力することにより、運転者に
対して、エンジン回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅmax を越
えてしまう虞があることを報知する。

【００８１】そして、上記Ｓ３７０で警報を出力する
か、或いは、上記Ｓ３６０にてエンジン回転数Ｎｙが最
大回転数Ｎｅmax を越えていないと判定すると、Ｓ３８
０に移行して、レバーセンサ２０からのシフト操作検出
信号Ｐｓに基づき、シフトレバーＳＬが１速〜５速，及
び後退のうちの何れかのシフト位置に入れられたか否か
を判定し、シフトレバーＳＬが何れかのシフト位置に入
れられるまで待機する。尚、シフトレバーＳＬが何れか
のシフト位置に入れられたことは、第１実施形態と同様
に、レバーセンサ２０を構成する検出スイッチ２０−１
〜２０−５，２０−Ｒの何れかが、オフ状態からオン状
態に変化したか否かによって判定される。

【００８２】そして、Ｓ３８０にて、シフトレバーＳＬ
が１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト位置に
入れられたと判定すると、Ｓ３９０に進み、クラッチア
クチュエータ８にクラッチ６を係合させる操作指令Ｓｃ
を出力して、クラッチ６を係合させ、その後、当該クラ
ッチ係合処理を終了する。

【００８３】尚、Ｓ３９０でクラッチ６を係合させる場
合には、回転センサ１２により検出されるエンジン回転
数Ｎｅが最大回転数Ｎｅmax を越えなければ、クラッチ
６を完全に係合させ、また、回転センサ１２により検出
されるエンジン回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅmax を越え
そうな場合には、クラッチ６を半クラッチ状態に維持し
て、エンジン回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅmax を越えな
いようにしている。

【００８４】以上のように、本第２実施形態の自動クラ
ッチＥＣＵ２２においても、シフトレバーＳＬの操作開
始を検知すると（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、クラッチ６を解
放させ（Ｓ３２０）、その後、シフトレバーＳＬが１速
〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト位置に入れら
れたことを検知すると（Ｓ３８０：ＹＥＳ）、クラッチ
６を係合させるようにしているが（Ｓ３９０）、特に、
シフトレバーＳＬの操作開始を検知してからのシフトレ
バーＳＬの移動状況を予測検出スイッチ２０−１ａ〜２
０−５ａ，２０−Ｒａにより検出し、その移動状況に基
づいて、シフトレバーＳＬが入れられるであろう次のシ
フト位置を予測している（Ｓ３３０）。

【００８５】そして、その予測したシフト位置が、クラ
ッチ６を完全に係合させるとエンジン回転数Ｎｅが最大
回転数Ｎｅmax を越えてしまうシフト位置（過回転を起
こすシフト位置）であるか否かを判定し（Ｓ３４０〜Ｓ
３６０）、過回転を起こすシフト位置であると判定する
と（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが最大回
転数Ｎｅmax を越えてしまう虞があることを、運転者に
警報で知らせるようにしている（Ｓ３７０）。

【００８６】このような第２実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２によれば、エンジン回転数Ｎｅが最大回転数Ｎ
ｅmax を越えてしまうようなシフト位置にシフトレバー
ＳＬが入れられそうになると、運転者に対して警報が出
される。従って、この自動クラッチＥＣＵ２２によって
も、エンジン２がオーバレブしてしまうような不適切な
シフトダウン操作を未然に防止して、クラッチ６の摩耗
を早めることなくエンジン２の過剰回転を防止すること
ができるようになる。

【００８７】しかも、本第２実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２では、シフトレバーＳＬの次のシフト位置を予
測した時点で（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、そのシフト位置に
対応する変速機４のギア比と、車速Ｖから求めたプロペ
ラ軸の回転数とに基づき、シフトレバーＳＬが上記予測
したシフト位置に入れられてクラッチ６が完全に係合さ
れた場合のエンジン回転数Ｎｙを算出し（Ｓ３５０）、
その算出したエンジン回転数Ｎｙが最大回転数Ｎｅmax
を越えているか否かを判定することによって（Ｓ３６
０）、予測した次のシフト位置が過回転を起こすシフト
位置であるか否かを判断するようにしている。

【００８８】このため、本第２実施形態の自動クラッチ
ＥＣＵ２２によれば、予測した次のシフト位置が過回転
を起こすシフト位置であるか否かを、より正確に判断す
ることができる。つまり、シフトレバーＳＬの操作開始
を検知した時点で、プロペラ軸の回転数と、各シフト位
置に夫々対応する変速機４のギア比とに基づき、過回転
を起こすシフト位置を求めておき、シフトレバーＳＬの
次のシフト位置を予測すると、その予測したシフト位置
が、上記求めておいたシフト位置であるか否かを判定す
る、といった具合に構成しても良いが、このようにした
場合には、判定のリアルタイム性に欠け、より高精度な
判定ができない点で不利である。これに対して、本第２
実施形態では、次のシフト位置を予測した時点で、その
シフト位置に対応する変速機４のギア比と、プロペラ軸
の現在の回転数とに基づき、そのシフト位置が過回転を
起こすシフト位置であるか否かを検証するようにしてい
るため、より精度の高い判定を行うことができるのであ
る。

【００８９】尚、本第２実施形態では、レバーセンサ２
０の予測検出スイッチ２０−１ａ〜２０−５ａ，２０−
Ｒａと図８のＳ３３０とが、シフト位置予測手段に相当
し、車速センサ１６と図８のＳ３４０〜Ｓ３６０とが、
請求項３，４に記載のシフト位置判定手段に相当し、図
８のＳ３７０が、警報出力手段に相当している。また、
車速センサ１６と図８のＳ３５０にて車速Ｖから動力伝
達系としてのプロペラ軸の回転数を算出する処理とが、
請求項４に記載の回転数検出手段に相当し、図８のＳ３
５０にてプロペラ軸の回転数と変速機４のギア比とから
エンジン回転数Ｎｙを算出する処理が、請求項４に記載
の回転数算出手段に相当し、図８のＳ３６０が、請求項
４に記載の回転数判定手段に相当している。

【００９０】［その他］上記第１及び第２実施形態で
は、動力伝達系としてのプロペラ軸の回転数（変速機４
の出力軸の回転数）を、車速Ｖから求めるようにした
が、プロペラ軸の回転数は、回転センサ等によって直接
検出するようにしても良い。

【００９１】また、上記第１及び第２実施形態では、運
転者に対して音による警報を出すようにしたが、表示装
置にメッセージを表示させたり、警告ランプを点灯させ
たりして、警報を出すようにしても良い。但し、前述し
た各実施形態の如く、音による警報を採用した方が、よ
り確実である。

【００９２】一方、上記第１及び第２実施形態では、最
大回転数Ｎｅmax を、エンジン２の設計上の最大許容回
転数に設定したが、余裕を見て、最大許容回転数よりも
低い値に設定しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態の自動クラッチ制御装置の全体
構成を表すブロック図である。

【図２】 第１実施形態のレバーセンサを説明する説明
図である。

【図３】 クラッチアクチュエータの構成を表す油圧回
路図である。

【図４】 第１実施形態の自動クラッチ制御のメイン処
理を表すフローチャートである。

【図５】 図４のメイン処理中で実行されるクラッチ係
合処理を表すフローチャートである。

【図６】 図５のクラッチ係合処理の作用を説明する説
明図である。

【図７】 第２実施形態のレバーセンサを説明する説明
図である。

【図８】 第２実施形態の自動クラッチ制御のメイン処
理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

２…エンジン ４…変速機 ６…クラッチ ＳＬ
…シフトレバー ８…クラッチアクチュエータ １０…クラッチストロ
ークセンサ １２，１４…回転センサ １６…車速センサ ＡＰ
…アクセルペダル １８…アクセルセンサ ２０…レバーセンサ ２０−１〜２０−５，２０−Ｒ…検出スイッチ ２２
…自動クラッチＥＣＵ ２０−１ａ〜２０−５ａ，２０−Ｒａ…予測検出スイッ
チ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの出力軸と該
   出力軸の動力を車輪に伝達する変速機の入力軸との間に
   介在されたクラッチを作動させる駆動手段と、 前記変速機のギアを変えるためのシフトレバーの運転者
   による操作開始、及び、前記シフトレバーのシフト位置
   を検出するシフト操作検出手段と、 該シフト操作検出手段により前記シフトレバーの操作開
   始が検出されると、前記駆動手段を制御して前記クラッ
   チを解放させ、その後、前記シフト操作検出手段の検出
   結果に基づき前記シフトレバーが何れかのシフト位置に
   入れられたことを検知すると、前記駆動手段を制御して
   前記クラッチを係合させる制御手段と、 を備えた自動クラッチ制御装置において、 前記シフトレバーが何れかのシフト位置に入れられたこ
   とを前記制御手段が検知したときに、前記シフト操作検
   出手段により検出されている前記シフトレバーのシフト
   位置が、前記クラッチを完全に係合させると前記エンジ
   ンの回転数が予め定められた最大回転数を越えてしまう
   シフト位置であるか否かを判定するシフト位置判定手段
   と、 該シフト位置判定手段により肯定判定されると、前記運
   転者に対して警報を出すと共に、前記制御手段が前記ク
   ラッチの係合を開始するのを所定時間だけ遅らせる過回
   転防止手段と、 を備えたことを特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記シフト位置判定手段は、 前記変速機から前記車輪への動力伝達系の回転数を検出
   する回転数検出手段と、 前記シフトレバーが何れかのシフト位置に入れられたこ
   とを前記制御手段が検知したときに、前記シフト操作検
   出手段により検出されている前記シフトレバーのシフト
   位置に対応する前記変速機のギア比と、前記回転数検出
   手段により検出されている前記動力伝達系の回転数とに
   基づき、前記クラッチが完全に係合された場合の前記エ
   ンジンの回転数を算出する回転数算出手段と、 該回転数算出手段により算出された回転数が前記最大回
   転数を越えているか否かを判定する回転数判定手段と、 を備え、前記回転数判定手段により肯定判定された場合
   に、前記シフト操作検出手段により検出されている前記
   シフトレバーのシフト位置が、前記クラッチを完全に係
   合させると前記エンジンの回転数が前記最大回転数を越
   えてしまうシフト位置であると判定するよう構成されて
   いること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 車両に搭載されたエンジンの出力軸と該
   出力軸の動力を車輪に伝達する変速機の入力軸との間に
   介在されたクラッチを作動させる駆動手段と、 前記変速機のギアを変えるためのシフトレバーの運転者
   による操作開始、及び、前記シフトレバーのシフト位置
   を検出するシフト操作検出手段と、 該シフト操作検出手段により前記シフトレバーの操作開
   始が検出されると、前記駆動手段を制御して前記クラッ
   チを解放させ、その後、前記シフト操作検出手段の検出
   結果に基づき前記シフトレバーが何れかのシフト位置に
   入れられたことを検知すると、前記駆動手段を制御して
   前記クラッチを係合させる制御手段と、 を備えた自動クラッチ制御装置において、 前記シフト操作検出手段により前記シフトレバーの操作
   開始が検出されてからの前記シフトレバーの移動状況に
   基づき、前記シフトレバーが次に入れられるシフト位置
   を予測するシフト位置予測手段と、 該シフト位置予測手段により前記シフトレバーの次のシ
   フト位置が予測されると、該予測されたシフト位置が、
   前記クラッチを完全に係合させると前記エンジンの回転
   数が予め定められた最大回転数を越えてしまうシフト位
   置であるか否かを判定するシフト位置判定手段と、 該シフト位置判定手段により肯定判定されると、前記運
   転者に対して警報を出す警報出力手段と、 を備えたことを特徴とする自動クラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記シフト位置判定手段は、 前記変速機から前記車輪への動力伝達系の回転数を検出
   する回転数検出手段と、 前記シフト位置予測手段により前記シフトレバーの次の
   シフト位置が予測されると、該予測されたシフト位置に
   対応する前記変速機のギア比と、前記回転数検出手段に
   より検出されている前記動力伝達系の回転数とに基づ
   き、前記シフトレバーが前記予測されたシフト位置に入
   れられて前記クラッチが完全に係合された場合の前記エ
   ンジンの回転数を算出する回転数算出手段と、 該回転数算出手段により算出された回転数が前記最大回
   転数を越えているか否かを判定する回転数判定手段と、 を備え、前記回転数判定手段により肯定判定された場合
   に、前記予測されたシフト位置が、前記クラッチを完全
   に係合させると前記エンジンの回転数が前記最大回転数
   を越えてしまうシフト位置であると判定するよう構成さ
   れていること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４の何れかに記載
   の自動クラッチ制御装置において、 前記警報は、音による警報であること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。