JPH104632A - 乗物の電源供給装置及び集約配線装置 - Google Patents
乗物の電源供給装置及び集約配線装置Info
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- JPH104632A JPH104632A JP8152296A JP15229696A JPH104632A JP H104632 A JPH104632 A JP H104632A JP 8152296 A JP8152296 A JP 8152296A JP 15229696 A JP15229696 A JP 15229696A JP H104632 A JPH104632 A JP H104632A
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- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
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- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J2105/00—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load
- H02J2105/30—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
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- Remote Monitoring And Control Of Power-Distribution Networks (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電源線の本数の削減と共に、短絡異常の発生
を未然に防止することができるようにした乗物の電力供
給装置及び集約配線装置を提供すること。 【解決手段】 導電体１ｃで被覆した電源線１ａを、バ
ッテリ３に接続した点Ｇから出発して車体内の所定の位
置を通って再び点Ｇに戻ってくる閉ループとし、これの
ループ上の所定の点Ａ〜にＦＩＭ５などの制御モジュー
ルを複数個接続してバッテリ３から電力を供給すると共
に、電源線１ａを被覆した導電体１ｃを各点Ａ〜で切り
離して各点毎に、導電体部分１ｃ−Ａ〜１ｃ−Ｇとして
独立にし、それらを個々に各制御モジュールの異常検出
回路１１０に接続して、導電体部分１ｃ−Ａ〜１ｃ−Ｇ
個々に、その電位変化を検出して短絡異常を検出するよ
うにし、異常が検出された位置が、個々の導電体部分１
ｃ−Ａ〜１ｃ−Ｇの何れの位置であるかが特定できるよ
うにしたもの。
を未然に防止することができるようにした乗物の電力供
給装置及び集約配線装置を提供すること。 【解決手段】 導電体１ｃで被覆した電源線１ａを、バ
ッテリ３に接続した点Ｇから出発して車体内の所定の位
置を通って再び点Ｇに戻ってくる閉ループとし、これの
ループ上の所定の点Ａ〜にＦＩＭ５などの制御モジュー
ルを複数個接続してバッテリ３から電力を供給すると共
に、電源線１ａを被覆した導電体１ｃを各点Ａ〜で切り
離して各点毎に、導電体部分１ｃ−Ａ〜１ｃ−Ｇとして
独立にし、それらを個々に各制御モジュールの異常検出
回路１１０に接続して、導電体部分１ｃ−Ａ〜１ｃ−Ｇ
個々に、その電位変化を検出して短絡異常を検出するよ
うにし、異常が検出された位置が、個々の導電体部分１
ｃ−Ａ〜１ｃ−Ｇの何れの位置であるかが特定できるよ
うにしたもの。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の電気負荷を
備え、電源装置から共通に電力を供給するようにした乗
物の電源系統に係り、特に自動車に好適な電力供給装置
及び集約配線装置に関する。
備え、電源装置から共通に電力を供給するようにした乗
物の電源系統に係り、特に自動車に好適な電力供給装置
及び集約配線装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】乗物では、各種の電装品が装備されるこ
とが多く、このため、例えば、自動車では、バッテリや
発電機などの電源装置から電気負荷に電力を供給するた
め、何系統もの電源線が用いられている。
とが多く、このため、例えば、自動車では、バッテリや
発電機などの電源装置から電気負荷に電力を供給するた
め、何系統もの電源線が用いられている。
【０００３】そして近年、特に自動車において、多種多
様な電装品が装備される上、その個数も増加するばかり
であり、この結果、車両内での艤装線本数の増加はほと
んど実用の限度を越えたものとなってしまう虞れが生じ
ていた。
様な電装品が装備される上、その個数も増加するばかり
であり、この結果、車両内での艤装線本数の増加はほと
んど実用の限度を越えたものとなってしまう虞れが生じ
ていた。
【０００４】そこで、このような電装品の増加に対処し
て、各電気負荷の制御のため、通信機能と演算機能を備
えたコントローラを用い、各電気負荷に対する制御信号
を演算して、それを通信線で結ばれた端末装置に伝送
し、端末装置に接続された幾つかの電気負荷を制御する
ようにした、いわゆる集約配線システムが従来から用い
られている。
て、各電気負荷の制御のため、通信機能と演算機能を備
えたコントローラを用い、各電気負荷に対する制御信号
を演算して、それを通信線で結ばれた端末装置に伝送
し、端末装置に接続された幾つかの電気負荷を制御する
ようにした、いわゆる集約配線システムが従来から用い
られている。
【０００５】そして、これにより、制御信号の伝送に必
要な電線の本数を大幅に削減することができ、電装品の
増加にも充分に対応できるようになった。なお、この種
の集約配線システムとしては、例えば、米国特許第４,
７７１,３８２号、米国特許第５,１１３,４１０号、米
国特許第４,８５５,８９６号、米国特許第５,４３８,５
０６号の各明細書などに開示がある。
要な電線の本数を大幅に削減することができ、電装品の
増加にも充分に対応できるようになった。なお、この種
の集約配線システムとしては、例えば、米国特許第４,
７７１,３８２号、米国特許第５,１１３,４１０号、米
国特許第４,８５５,８９６号、米国特許第５,４３８,５
０６号の各明細書などに開示がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな集約配線システムを用いた場合でも、各電気負荷に
対する電力の供給は、依然として電源線から直接供給さ
れるようになっているので、電源線の本数としては、電
気負荷の数、或いはそれより多い本数が必要で、このた
め、従来技術では、乗物の天井部分や床部分など車体内
の各部は、電源線で満たされてしまうのが通例であっ
た。
うな集約配線システムを用いた場合でも、各電気負荷に
対する電力の供給は、依然として電源線から直接供給さ
れるようになっているので、電源線の本数としては、電
気負荷の数、或いはそれより多い本数が必要で、このた
め、従来技術では、乗物の天井部分や床部分など車体内
の各部は、電源線で満たされてしまうのが通例であっ
た。
【０００７】また、このような乗物の電力供給系では、
一般に片側アース給電方式、すなわち、電源からの給電
路の一方として、乗物の車体の一部を利用する給電方式
が採用されており、このため、電源線が車体に触れただ
けでショート(短絡異常)になってしまう。
一般に片側アース給電方式、すなわち、電源からの給電
路の一方として、乗物の車体の一部を利用する給電方式
が採用されており、このため、電源線が車体に触れただ
けでショート(短絡異常)になってしまう。
【０００８】そこで、従来の乗物の電力供給装置では、
所定の負荷系統毎に過電流保護用のヒューズ(可溶片)を
設け、電源線がショートしたとき、このヒューズの溶断
により電源から切り離して保護が得られるようにしてい
る。
所定の負荷系統毎に過電流保護用のヒューズ(可溶片)を
設け、電源線がショートしたとき、このヒューズの溶断
により電源から切り離して保護が得られるようにしてい
る。
【０００９】しかして、この結果、従来技術では、異常
が発生してヒューズが溶断してしまうと、直ちに電気負
荷の動作が停止されることになり、安全性や快適性の保
持の点で問題があった。
が発生してヒューズが溶断してしまうと、直ちに電気負
荷の動作が停止されることになり、安全性や快適性の保
持の点で問題があった。
【００１０】本発明の目的は、電源線の本数の削減と共
に、短絡異常の発生を未然に防止することができるよう
にした乗物の電力供給装置及び集約配線装置を提供する
ことにある。
に、短絡異常の発生を未然に防止することができるよう
にした乗物の電力供給装置及び集約配線装置を提供する
ことにある。
【００１１】
【課題を解決する手段】上記目的は、電源からの電気負
荷に対する電力の供給を、電源から給電される制御ユニ
ットを介して、乗物の車体を導電路とする片側アース給
電方式で行なうようにした乗物の電源供給装置におい
て、電源の一方の出力から引き出され、該電源の同じく
一方の出力に戻る閉ループを形成して車体内に配置さ
れ、制御ユニットに給電する電源線と、電源線の外周面
を覆い、電源線の制御ユニットが接続された点毎に切り
離され、閉ループに沿って独立した部分として形成され
た導電体と、該導電体の外周面を覆う絶縁層と、複数の
導電体のそれぞれに接続され、この導電体に現われる電
位変化により異常を検出する複数の電位検出手段とを設
け、異常が発生したとき、これら電位検出手段の何れに
異常が検出されたかにより、異常発生個所の特定が得ら
れるようにして達成される。
荷に対する電力の供給を、電源から給電される制御ユニ
ットを介して、乗物の車体を導電路とする片側アース給
電方式で行なうようにした乗物の電源供給装置におい
て、電源の一方の出力から引き出され、該電源の同じく
一方の出力に戻る閉ループを形成して車体内に配置さ
れ、制御ユニットに給電する電源線と、電源線の外周面
を覆い、電源線の制御ユニットが接続された点毎に切り
離され、閉ループに沿って独立した部分として形成され
た導電体と、該導電体の外周面を覆う絶縁層と、複数の
導電体のそれぞれに接続され、この導電体に現われる電
位変化により異常を検出する複数の電位検出手段とを設
け、異常が発生したとき、これら電位検出手段の何れに
異常が検出されたかにより、異常発生個所の特定が得ら
れるようにして達成される。
【００１２】同じく、上記目的は、電源からの電気負荷
に対する電力の供給を、電源から給電される制御ユニッ
トを介して、乗物の車体を導電路とする片側アース給電
方式で行なうと共に、車体の中に設けてある伝送路を介
して、各制御ユニット間でのデータ伝送を行なうように
した乗物の集約配線装置において、電源の一方の出力か
ら引き出され、該電源の同じく一方の出力に戻る閉ルー
プを形成して車体内に配置され、制御ユニットに給電す
る電源線と、電源線の外周面を覆い、該電源線の制御ユ
ニットが接続された点毎に切り離され、閉ループに沿っ
て独立した部分として形成された導電体と、該導電体の
外周面を覆う絶縁層と、複数の導電体のそれぞれに接続
され、該導電体に現われる電位変化により異常を検出す
る複数の電位検出手段とを設け、異常が発生したとき、
これら電位検出手段の何れに異常が検出されたかによ
り、異常発生個所の特定が得られるように構成すると共
に、この異常検出結果が他の制御ユニットに伝送される
ようにして達成される。
に対する電力の供給を、電源から給電される制御ユニッ
トを介して、乗物の車体を導電路とする片側アース給電
方式で行なうと共に、車体の中に設けてある伝送路を介
して、各制御ユニット間でのデータ伝送を行なうように
した乗物の集約配線装置において、電源の一方の出力か
ら引き出され、該電源の同じく一方の出力に戻る閉ルー
プを形成して車体内に配置され、制御ユニットに給電す
る電源線と、電源線の外周面を覆い、該電源線の制御ユ
ニットが接続された点毎に切り離され、閉ループに沿っ
て独立した部分として形成された導電体と、該導電体の
外周面を覆う絶縁層と、複数の導電体のそれぞれに接続
され、該導電体に現われる電位変化により異常を検出す
る複数の電位検出手段とを設け、異常が発生したとき、
これら電位検出手段の何れに異常が検出されたかによ
り、異常発生個所の特定が得られるように構成すると共
に、この異常検出結果が他の制御ユニットに伝送される
ようにして達成される。
【００１３】まず、閉ループをなして配置された電源線
は、電源から各ユニットに個々に電源線を張り渡す場合
に比して、電源線全体の長さが抑えられるので、乗物内
での艤装線本数を減らす働きがある。
は、電源から各ユニットに個々に電源線を張り渡す場合
に比して、電源線全体の長さが抑えられるので、乗物内
での艤装線本数を減らす働きがある。
【００１４】次に、閉ループに沿って独立して形成され
た複数の導電体は、短絡異常の虞れが発生したとき、そ
れを検知すると共に、その閉ループ上での位置の特定を
可能にするので、異常発生を未然に知らせることができ
ると共に、異常個所の特定による補修作業の簡略化を得
ることができる。
た複数の導電体は、短絡異常の虞れが発生したとき、そ
れを検知すると共に、その閉ループ上での位置の特定を
可能にするので、異常発生を未然に知らせることができ
ると共に、異常個所の特定による補修作業の簡略化を得
ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は、本発明による乗物の電源
供給装置及び集約配線装置を、自動車に適用した場合の
一実施形態のブロック図で、図２〜図４は、その各部を
個別に拡大して示したブロック図であり、これらの図か
ら明らかなように、この一実施形態による自動車では、
電源装置としてバッテリ３と、エンジンで駆動される発
電機１０１とを備えている。
供給装置及び集約配線装置を、自動車に適用した場合の
一実施形態のブロック図で、図２〜図４は、その各部を
個別に拡大して示したブロック図であり、これらの図か
ら明らかなように、この一実施形態による自動車では、
電源装置としてバッテリ３と、エンジンで駆動される発
電機１０１とを備えている。
【００１６】そして、このバッテリ３は、そのマイナス
側端子(他方の端子)が自動車の車体に接続され、これに
より、片側アース給電方式により自動車内の各種の電気
負荷に電力を供給するようになっており、このため、そ
のプラス側端子(一方の端子)がヒュージブルリンク４を
介して電線４０に接続され、ここから電気負荷のそれぞ
れに電力が供給されるようになっている。
側端子(他方の端子)が自動車の車体に接続され、これに
より、片側アース給電方式により自動車内の各種の電気
負荷に電力を供給するようになっており、このため、そ
のプラス側端子(一方の端子)がヒュージブルリンク４を
介して電線４０に接続され、ここから電気負荷のそれぞ
れに電力が供給されるようになっている。
【００１７】また、このバッテリ３のプラス側端子に
は、ヒュージブルリンク１０２を介して発電機１０１が
接続されており、これにより充電されるようになってい
る。さらに、このバッテリ３のプラス側端子には、スタ
ータモータ１００が直接接続されており、同様に、大電
流が流れるＡＢＳ(アンチロック・ブレーキ・システム)
のモータ(後述)にも、ヒュージブルリンク１０３を介し
て直接電力が供給されるようになっている。
は、ヒュージブルリンク１０２を介して発電機１０１が
接続されており、これにより充電されるようになってい
る。さらに、このバッテリ３のプラス側端子には、スタ
ータモータ１００が直接接続されており、同様に、大電
流が流れるＡＢＳ(アンチロック・ブレーキ・システム)
のモータ(後述)にも、ヒュージブルリンク１０３を介し
て直接電力が供給されるようになっている。
【００１８】５はＦＩＭ(フロント・インテグレーテッ
ド・モジュール)で、ヘッドランプやターンシグナルラ
ンプに隣接したエンジンルームの前方に配置されてお
り、これらヘッドランプやターンシグナルランプ、それ
に近くに装着されているホーンなどを駆動するように接
続されている。
ド・モジュール)で、ヘッドランプやターンシグナルラ
ンプに隣接したエンジンルームの前方に配置されてお
り、これらヘッドランプやターンシグナルランプ、それ
に近くに装着されているホーンなどを駆動するように接
続されている。
【００１９】１０はＰＣＭ(パワートレイン・コントロ
ール・モジュール)で、エンジンの燃料噴射量の制御と
点火時期の制御、及びトランスミッションの制御を行な
うもので、このため、制御対象であるエンジン制御用の
センサやアクチュエータが数多く配置されたエンジンの
近くに配置されている。そして、このＰＣＭ１０には、
例えばエアフローメータ、水温センサなどの各種のセン
サや、インジェクタ、クーリングファンモータなどの各
種のアクチュエータが接続されている。
ール・モジュール)で、エンジンの燃料噴射量の制御と
点火時期の制御、及びトランスミッションの制御を行な
うもので、このため、制御対象であるエンジン制御用の
センサやアクチュエータが数多く配置されたエンジンの
近くに配置されている。そして、このＰＣＭ１０には、
例えばエアフローメータ、水温センサなどの各種のセン
サや、インジェクタ、クーリングファンモータなどの各
種のアクチュエータが接続されている。
【００２０】１１はＡＢＳコントロールモジュールで、
ＡＢＳ用アクチュエータに隣接したエンジンルームの後
方に装着されている。そして、このＡＢＳコントロール
モジュール１１のアクチュエータ１５８には、上述した
ように、バッテリ３から独立にヒュージブルリンク１０
３を介して直接電力が供給されるようになっている。
ＡＢＳ用アクチュエータに隣接したエンジンルームの後
方に装着されている。そして、このＡＢＳコントロール
モジュール１１のアクチュエータ１５８には、上述した
ように、バッテリ３から独立にヒュージブルリンク１０
３を介して直接電力が供給されるようになっている。
【００２１】１４はＢＣＭ(ボディ・コントロール・モ
ジュール)で、ステアリング近辺のデバイスやキースイ
ッチが接続されるので、ダッシュ近辺に設置されてい
る。１７はＩＰＭ(インスツルメントパネル・モジュー
ル)で、インストルメントパネルメータ内に装着され、
インストルメントパネル内のランプ類やメータ類を駆動
している。
ジュール)で、ステアリング近辺のデバイスやキースイ
ッチが接続されるので、ダッシュ近辺に設置されてい
る。１７はＩＰＭ(インスツルメントパネル・モジュー
ル)で、インストルメントパネルメータ内に装着され、
インストルメントパネル内のランプ類やメータ類を駆動
している。
【００２２】１８はＤＤＭ(ドライバ・ドア・モジュー
ル)、２０はＰＤＭ(パッセンジャ・ドア・モジュール)
で、それぞれ運転席側、助手席側のドアに搭載されてお
り、ドアロックモータ、パワーウィンドゥモータやドア
ロックＳＷ、パワーウィンドゥＳＷなどが接続されてい
る。
ル)、２０はＰＤＭ(パッセンジャ・ドア・モジュール)
で、それぞれ運転席側、助手席側のドアに搭載されてお
り、ドアロックモータ、パワーウィンドゥモータやドア
ロックＳＷ、パワーウィンドゥＳＷなどが接続されてい
る。
【００２３】２５はＳＤＭ(エアバッグ・コントロール
・モジュール)で、センターコンソール近辺に搭載され
ている。２９はＲＩＭ(リア・インテグレーテッド・モ
ジュール)で、テールランプやターンシグナルランプに
隣接したトランクルームの前方に配置されており、前記
テールランプやターンシグナルランプなどや後席ドアの
ドアロックモータ、パワーウィンドゥモータ駆動するよ
うに接続されている。
・モジュール)で、センターコンソール近辺に搭載され
ている。２９はＲＩＭ(リア・インテグレーテッド・モ
ジュール)で、テールランプやターンシグナルランプに
隣接したトランクルームの前方に配置されており、前記
テールランプやターンシグナルランプなどや後席ドアの
ドアロックモータ、パワーウィンドゥモータ駆動するよ
うに接続されている。
【００２４】以上のように、各モジュールは、それぞれ
のモジュールに接続されるデバイスの近くに設置してあ
り、これにより、各モジュールと、これに接続されるデ
バイス間のハーネス長が短くなるようにしている。
のモジュールに接続されるデバイスの近くに設置してあ
り、これにより、各モジュールと、これに接続されるデ
バイス間のハーネス長が短くなるようにしている。
【００２５】そして、また、これらＦＩＭ５、ＩＰＭ１
７、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、ＲＩＭ２９には、他のモ
ジュールとの間でデータの授受を行うための通信手段、
及びそれらに接続されている入出力機器のためのインタ
ーフェースを有しているが、このとき、この実施形態例
では、演算処理装置(ＣＰＵ)を持たない構成になってい
る。しかして、もちろん、演算処理装置を備えた実施形
態としても良いことは言うまでもない。
７、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、ＲＩＭ２９には、他のモ
ジュールとの間でデータの授受を行うための通信手段、
及びそれらに接続されている入出力機器のためのインタ
ーフェースを有しているが、このとき、この実施形態例
では、演算処理装置(ＣＰＵ)を持たない構成になってい
る。しかして、もちろん、演算処理装置を備えた実施形
態としても良いことは言うまでもない。
【００２６】次に、各モジュールに対する電力供給系統
の構成について説明する。図１〜図５において、１は電
源ケーブルで、図６に示すように、電源線１ａを中心に
して、その外周を覆う絶縁材１ｂと、この絶縁材１ｂの
外周を覆う導電体１ｃ、それにこの導電体１ｃの外周を
覆う絶縁材１ｄとで構成されている。
の構成について説明する。図１〜図５において、１は電
源ケーブルで、図６に示すように、電源線１ａを中心に
して、その外周を覆う絶縁材１ｂと、この絶縁材１ｂの
外周を覆う導電体１ｃ、それにこの導電体１ｃの外周を
覆う絶縁材１ｄとで構成されている。
【００２７】ここでまず電源線１ａは、通常、銅の単
線、又は撚り線で作られ、電力供給用の導電線となるも
のである。次に、絶縁材１ｂは、ゴムやプラスチックな
どの絶縁体で作られ、電源線１ａを絶縁する働きをす
る。また、導電体１ｃは、細い銅線を編み合わせること
により、絶縁材１ｂの外周に層状に形成したもので、い
わゆるショートセンサとして機能する。更に、絶縁材１
ｄは、ゴムやプラスチックなどの絶縁体で作られ、ケー
ブルの保護層として機能する。
線、又は撚り線で作られ、電力供給用の導電線となるも
のである。次に、絶縁材１ｂは、ゴムやプラスチックな
どの絶縁体で作られ、電源線１ａを絶縁する働きをす
る。また、導電体１ｃは、細い銅線を編み合わせること
により、絶縁材１ｂの外周に層状に形成したもので、い
わゆるショートセンサとして機能する。更に、絶縁材１
ｄは、ゴムやプラスチックなどの絶縁体で作られ、ケー
ブルの保護層として機能する。
【００２８】そして、この電源ケーブル１は、図１〜図
５に示されているように、自動車の車体内にある各種の
モジュールの内の所定のモジュール、すなわち、図示の
ループにおいて右回りに、ＦＩＭ５、ＢＣＭ１４、ＰＤ
Ｍ２０、ＲＩＭ２９、ＤＤＭ１８、それにＩＰＭ１７の
各モジュールの近傍を通って、電源線１ａが閉ループを
形成するようにして配置されている。
５に示されているように、自動車の車体内にある各種の
モジュールの内の所定のモジュール、すなわち、図示の
ループにおいて右回りに、ＦＩＭ５、ＢＣＭ１４、ＰＤ
Ｍ２０、ＲＩＭ２９、ＤＤＭ１８、それにＩＰＭ１７の
各モジュールの近傍を通って、電源線１ａが閉ループを
形成するようにして配置されている。
【００２９】さらに、このとき、この電源ケーブル１の
導電体１ｃは、これらＦＩＭ５、ＢＣＭ１４、ＰＤＭ２
０、ＲＩＭ２９、ＤＤＭ１８、それにＩＰＭ１７の各モ
ジュールの近傍の所定の点Ａ〜Ｇで、ループに沿ってそ
れぞれ切り離され、図示のループの右回りに各導電体部
分１ｃ−Ａ、１ｃ−Ｂ、１ｃ−Ｃ、１ｃ−Ｄ、１ｃ−
Ｅ、１ｃ−Ｆ、１ｃ−Ｇに分割してある。
導電体１ｃは、これらＦＩＭ５、ＢＣＭ１４、ＰＤＭ２
０、ＲＩＭ２９、ＤＤＭ１８、それにＩＰＭ１７の各モ
ジュールの近傍の所定の点Ａ〜Ｇで、ループに沿ってそ
れぞれ切り離され、図示のループの右回りに各導電体部
分１ｃ−Ａ、１ｃ−Ｂ、１ｃ−Ｃ、１ｃ−Ｄ、１ｃ−
Ｅ、１ｃ−Ｆ、１ｃ−Ｇに分割してある。
【００３０】そして、まず、バッテリ３のプラス側端子
からヒュージブルリンク４を介して取り出された線４０
は、点Ｇで電源ケーブル１の電源線１ａに接続され、こ
れにより、電源線１ａにバッテリ３のプラス側端子が接
続される。次いで、この電源線１ａは、残りの各点Ａ〜
Ｆでそれぞれ分岐され、各制御モジュール、すなわち、
ＦＩＭ５、ＢＣＭ１４、ＰＤＭ２０、ＲＩＭ２９、ＤＤ
Ｍ１８、それにＩＰＭ１７の各電源入力に接続される。
これにより、これらのモジュールには、電源線１ａから
直接電源が給電されることになる。
からヒュージブルリンク４を介して取り出された線４０
は、点Ｇで電源ケーブル１の電源線１ａに接続され、こ
れにより、電源線１ａにバッテリ３のプラス側端子が接
続される。次いで、この電源線１ａは、残りの各点Ａ〜
Ｆでそれぞれ分岐され、各制御モジュール、すなわち、
ＦＩＭ５、ＢＣＭ１４、ＰＤＭ２０、ＲＩＭ２９、ＤＤ
Ｍ１８、それにＩＰＭ１７の各電源入力に接続される。
これにより、これらのモジュールには、電源線１ａから
直接電源が給電されることになる。
【００３１】一方、常に電源供給の必要がなく、例えば
イグニッションキースイッチがオンされているときだけ
電源を供給すれば良いモジュールについては、上記電源
線１ａに接続されたモジュールを介して電源が供給され
るようになっている。
イグニッションキースイッチがオンされているときだけ
電源を供給すれば良いモジュールについては、上記電源
線１ａに接続されたモジュールを介して電源が供給され
るようになっている。
【００３２】例えば、ＰＣＭ１０、ＡＢＳ１１などのエ
ンジンルームに実装されているモジュール及びアクチュ
エータに対しては、ＦＩＭ５から線４１を介して電源が
供給され、ＲＡＤＩＯ(オーデオ装置)１０４、ＳＤＭ２
５など車室内に実装されているアクチュエータやセンサ
には、ＢＣＭ１０から線４２、４３を介して電源が供給
されるようになっている。
ンジンルームに実装されているモジュール及びアクチュ
エータに対しては、ＦＩＭ５から線４１を介して電源が
供給され、ＲＡＤＩＯ(オーデオ装置)１０４、ＳＤＭ２
５など車室内に実装されているアクチュエータやセンサ
には、ＢＣＭ１０から線４２、４３を介して電源が供給
されるようになっている。
【００３３】このように、電源ケーブル１を自動車内に
ループ状に配設し、そのループ状に配置された電源線１
ａから直接、電源の供給を受けるモジュールや、或い
は、ＦＩＭ５、ＢＣＭ１４など、更に他のモジュールや
アクチュエータ、センサなどに電源を供給するようにし
た制御モジュールをエンジンルームや車室内、それにト
ランクルームにそれぞれ配置して電源を供給するように
構成した結果、この実施形態によれば、多数本の電源線
が車体内を何重にも這い回る事態に陥ってしまう虞れが
無くなり、自動車内のワイヤーハーネスの規模を抑える
ことができる。
ループ状に配設し、そのループ状に配置された電源線１
ａから直接、電源の供給を受けるモジュールや、或い
は、ＦＩＭ５、ＢＣＭ１４など、更に他のモジュールや
アクチュエータ、センサなどに電源を供給するようにし
た制御モジュールをエンジンルームや車室内、それにト
ランクルームにそれぞれ配置して電源を供給するように
構成した結果、この実施形態によれば、多数本の電源線
が車体内を何重にも這い回る事態に陥ってしまう虞れが
無くなり、自動車内のワイヤーハーネスの規模を抑える
ことができる。
【００３４】ところで、この結果、電源線が車体に短絡
したとすると、全てのモジュールに電源が供給されなく
なり、自動車のほとんど全ての機能が停止してしまう。
そこで、この実施形態例では、このような電源線での短
絡の虞れが生じたときには、それを未然に検出し、必要
な措置が施せるようにしてある。
したとすると、全てのモジュールに電源が供給されなく
なり、自動車のほとんど全ての機能が停止してしまう。
そこで、この実施形態例では、このような電源線での短
絡の虞れが生じたときには、それを未然に検出し、必要
な措置が施せるようにしてある。
【００３５】すなわち、この実施形態例では、まず、そ
のループ状に配置された電源ケーブル１には、図６に示
すように、電源線１ａの外周面を覆う導電体１ｃが設け
てあり、これにより、後述するように、短絡異常を検出
するためのショートセンサとしての機能が得られるよう
にしてある。
のループ状に配置された電源ケーブル１には、図６に示
すように、電源線１ａの外周面を覆う導電体１ｃが設け
てあり、これにより、後述するように、短絡異常を検出
するためのショートセンサとしての機能が得られるよう
にしてある。
【００３６】そして、次に、この導電体１ｃは、電源線
１ａのループ上で各モジュールが接続されている点Ａ〜
Ｇ毎に、ループに沿ってそれぞれ切り離され、図示のル
ープの右回りに各導電体部分１ｃ−Ａ、１ｃ−Ｂ、１ｃ
−Ｃ、１ｃ−Ｄ、１ｃ−Ｅ、１ｃ−Ｆ、１ｃ−Ｇに分割
し、個別のショートセンサ機能が得られるようにしてあ
り、これらの導電体部分１ｃ−Ａ〜は、電源線１ｃが分
岐している点で同じように分岐し、各モジュールに接続
されている。
１ａのループ上で各モジュールが接続されている点Ａ〜
Ｇ毎に、ループに沿ってそれぞれ切り離され、図示のル
ープの右回りに各導電体部分１ｃ−Ａ、１ｃ−Ｂ、１ｃ
−Ｃ、１ｃ−Ｄ、１ｃ−Ｅ、１ｃ−Ｆ、１ｃ−Ｇに分割
し、個別のショートセンサ機能が得られるようにしてあ
り、これらの導電体部分１ｃ−Ａ〜は、電源線１ｃが分
岐している点で同じように分岐し、各モジュールに接続
されている。
【００３７】一方、この電源線１ａに接続されたモジュ
ールには、それぞれショートセンサの異常を検出する回
路が設けてあり、これにより、それぞれのショートセン
サの異常か検出できるようにしてある。
ールには、それぞれショートセンサの異常を検出する回
路が設けてあり、これにより、それぞれのショートセン
サの異常か検出できるようにしてある。
【００３８】すなわち、まず導電体部分１ｃ−Ａの一方
の端部は、点Ａの個所で分岐してＦＩＭ５のショートセ
ンサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ(以下、異常検出
回路と記す)１１０に接続され、他方の端部は、点Ｇの
個所で導電体部分１ｃ−Ｇの一方の端部に接続され、こ
の導電体部分１ｃ−Ｇの他方の端部は点Ｆの個所で開放
されたままにしてある。従って、ＦＩＭ５の異常検出回
路１１０は、点Ａから点Ｆまでの間にある導電体部分を
ショートセンサとして動作することになる。
の端部は、点Ａの個所で分岐してＦＩＭ５のショートセ
ンサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ(以下、異常検出
回路と記す)１１０に接続され、他方の端部は、点Ｇの
個所で導電体部分１ｃ−Ｇの一方の端部に接続され、こ
の導電体部分１ｃ−Ｇの他方の端部は点Ｆの個所で開放
されたままにしてある。従って、ＦＩＭ５の異常検出回
路１１０は、点Ａから点Ｆまでの間にある導電体部分を
ショートセンサとして動作することになる。
【００３９】次に、ＢＣＭ１４の異常検出回路１２４
は、点Ｂから点Ａまでの間にある導電体部分１ｃ−Ｂに
接続され、これをショートセンサとしており、以下、同
様に、ＰＤＭ２０の異常検出回路１４０は、点Ｃから点
Ｂまでの間にある導電体部分１ｃ−Ｃに接続され、ＲＩ
Ｍ２９の異常検出回路１１６は、点Ｄから点Ｃまでの間
にある導電体部分１ｃ−Ｄに接続され、ＤＤＭ１８の異
常検出回路１３３は、点Ｅから点Ｄまでの間にある導電
体部分１ｃ−Ｅに接続され、更にＩＰＭ１７の異常検出
回路１４７は、点Ｆから点Ｅまでの間の導電体部分１ｃ
−Ｆに接続され、それぞれの導電体部分１ｃをショート
センサとするようになっている。
は、点Ｂから点Ａまでの間にある導電体部分１ｃ−Ｂに
接続され、これをショートセンサとしており、以下、同
様に、ＰＤＭ２０の異常検出回路１４０は、点Ｃから点
Ｂまでの間にある導電体部分１ｃ−Ｃに接続され、ＲＩ
Ｍ２９の異常検出回路１１６は、点Ｄから点Ｃまでの間
にある導電体部分１ｃ−Ｄに接続され、ＤＤＭ１８の異
常検出回路１３３は、点Ｅから点Ｄまでの間にある導電
体部分１ｃ−Ｅに接続され、更にＩＰＭ１７の異常検出
回路１４７は、点Ｆから点Ｅまでの間の導電体部分１ｃ
−Ｆに接続され、それぞれの導電体部分１ｃをショート
センサとするようになっている。
【００４０】次に、各モジュール内に設けてあるそれぞ
れの異常検出回路１１０、１２４、１４０、１１６、１
３３、１４７について、ＦＩＭ５の異常検出回路１１０
を代表例として、図６により説明する。なお、各モジュ
ール内に設けてある異常検出回路には、上述のように、
Ｉ／Ｏ通信ＩＣが含まれているが、ここでは省略してあ
る。
れの異常検出回路１１０、１２４、１４０、１１６、１
３３、１４７について、ＦＩＭ５の異常検出回路１１０
を代表例として、図６により説明する。なお、各モジュ
ール内に設けてある異常検出回路には、上述のように、
Ｉ／Ｏ通信ＩＣが含まれているが、ここでは省略してあ
る。
【００４１】図６に示すように、この異常検出回路１１
０は、定電圧電源１１０ａと、ショートセンサ異常判定
回路１１０ｂ、抵抗１１０ｃ、１１０ｄ、１１０ｅとで
構成され、コネクタ端子Ｘ、Ｙ、Ｚを介して、図示のよ
うに、電源ケーブル１の電源線１ａと導電体１ｃにそれ
ぞれ接続されるようになっている。
０は、定電圧電源１１０ａと、ショートセンサ異常判定
回路１１０ｂ、抵抗１１０ｃ、１１０ｄ、１１０ｅとで
構成され、コネクタ端子Ｘ、Ｙ、Ｚを介して、図示のよ
うに、電源ケーブル１の電源線１ａと導電体１ｃにそれ
ぞれ接続されるようになっている。
【００４２】定電圧電源１１０ａは、電源線１ａからバ
ッテリ電圧を入力し、例えば５ボルト程度の所定の一定
値の電圧ＶCCを発生する働きをする。ショートセンサ異
常判定回路１１０ｂは、抵抗１１０ｅを介して入力され
る電圧ＶXを所定の基準電圧ＶS(ＶS≒ＶCC／２)と比較
する電圧比較回路で構成され、この基準電圧ＶSを閾値
として入力電圧ＶXの大きさを判定し、入力電圧ＶXが基
準電圧ＶS未満、すなわち、ＶX＜ＶS状態になったとき
異常発生と判定し、所定の異常信号を発生する働きをす
る。
ッテリ電圧を入力し、例えば５ボルト程度の所定の一定
値の電圧ＶCCを発生する働きをする。ショートセンサ異
常判定回路１１０ｂは、抵抗１１０ｅを介して入力され
る電圧ＶXを所定の基準電圧ＶS(ＶS≒ＶCC／２)と比較
する電圧比較回路で構成され、この基準電圧ＶSを閾値
として入力電圧ＶXの大きさを判定し、入力電圧ＶXが基
準電圧ＶS未満、すなわち、ＶX＜ＶS状態になったとき
異常発生と判定し、所定の異常信号を発生する働きをす
る。
【００４３】抵抗１１０ｃと抵抗１１０ｄは、協同して
電圧分割回路を形成し、定電圧電源１１０ａから出力さ
れる電圧ＶCCを約１／２の電圧に分圧し、この分圧した
電圧ＶXをコネクタ端子Ｘに印加する働きをする。そし
て、このとき、ＶX≧ＶSの関係が満足するように、抵抗
１１０ｃ、１１０ｄによる分圧比を設定しておく。な
お、抵抗１１０ｅは、保護用である。
電圧分割回路を形成し、定電圧電源１１０ａから出力さ
れる電圧ＶCCを約１／２の電圧に分圧し、この分圧した
電圧ＶXをコネクタ端子Ｘに印加する働きをする。そし
て、このとき、ＶX≧ＶSの関係が満足するように、抵抗
１１０ｃ、１１０ｄによる分圧比を設定しておく。な
お、抵抗１１０ｅは、保護用である。
【００４４】次に、この異常検出回路１１０の動作につ
いて説明する。電源ケーブル１の導電体１ｃは、図５に
示されているように、絶縁体１ｂにより電源線１ａから
隔離されており、且つ絶縁体１ｄにより被覆されている
ので、自動車の車体内に配置されたとしても、通常は、
この車体からも絶縁された状態にある。
いて説明する。電源ケーブル１の導電体１ｃは、図５に
示されているように、絶縁体１ｂにより電源線１ａから
隔離されており、且つ絶縁体１ｄにより被覆されている
ので、自動車の車体内に配置されたとしても、通常は、
この車体からも絶縁された状態にある。
【００４５】従って、通常は、コネクタ端子Ｘに電圧Ｖ
Xが印加されているにも係わらず、この導電体１ｃに流
れ込む電流は現われず、この結果、導電体１ｃのアース
(自動車の車体)に対する電圧、すなわち、導電体１ｃの
電位はコネクタ端子Ｘの電圧ＶXに保たれ、上記したＶX
≧ＶSの関係が満足されているので、ショートセンサ異
常判定回路１１０ｂからは異常信号が発生されない。
Xが印加されているにも係わらず、この導電体１ｃに流
れ込む電流は現われず、この結果、導電体１ｃのアース
(自動車の車体)に対する電圧、すなわち、導電体１ｃの
電位はコネクタ端子Ｘの電圧ＶXに保たれ、上記したＶX
≧ＶSの関係が満足されているので、ショートセンサ異
常判定回路１１０ｂからは異常信号が発生されない。
【００４６】しかして、いま、何らかの理由により、導
電体１ｃとアースの間に導電性が現われたとすると、コ
ネクタ端子Ｘから導電体１ｃに流れ込む電流が現われ、
この結果、抵抗１１０ｃの電圧降下が増加し、コネクタ
端子Ｘの電圧がＶXから低下する。
電体１ｃとアースの間に導電性が現われたとすると、コ
ネクタ端子Ｘから導電体１ｃに流れ込む電流が現われ、
この結果、抵抗１１０ｃの電圧降下が増加し、コネクタ
端子Ｘの電圧がＶXから低下する。
【００４７】この結果、それまでのＶX≧ＶSの関係は破
れ、上記したＶX＜ＶS状態になるので、ショートセンサ
異常判定回路１１０ｂから異常信号が発生され、異常発
生が報知されることになる。
れ、上記したＶX＜ＶS状態になるので、ショートセンサ
異常判定回路１１０ｂから異常信号が発生され、異常発
生が報知されることになる。
【００４８】ここで、図５から明らかなように、電源ケ
ーブル１の導電体１ｃは、絶縁体１ｂにより電源線１ａ
から隔離され、その回りを覆っている。そして、その外
周面は絶縁体１ｄにより被覆されているので、電源線１
ａがアースに対してショート(短絡)するためには、ま
ず、その前触れとして、絶縁体１ｄのアースに対する絶
縁が破られ、導電体１ｃがアースに対してショートする
など、これらの間での導電性の発現が必須の要件とな
る。
ーブル１の導電体１ｃは、絶縁体１ｂにより電源線１ａ
から隔離され、その回りを覆っている。そして、その外
周面は絶縁体１ｄにより被覆されているので、電源線１
ａがアースに対してショート(短絡)するためには、ま
ず、その前触れとして、絶縁体１ｄのアースに対する絶
縁が破られ、導電体１ｃがアースに対してショートする
など、これらの間での導電性の発現が必須の要件とな
る。
【００４９】換言すれば、絶縁体１ｄのアースに対する
絶縁が破られ、これらの間で導電性が発現しない限り
は、電源線１ａがアースに対してショートする事態は起
こり得ない。
絶縁が破られ、これらの間で導電性が発現しない限り
は、電源線１ａがアースに対してショートする事態は起
こり得ない。
【００５０】従って、この実施形態例によれば、電源ケ
ーブル１の絶縁体１ｄとアースの間に導電性が発現した
段階で、短絡異常が検出されるので、電源線１ａに短絡
異常発生の可能性が現われたとき、いち早く異常を報知
でき、電源線１ａに短絡異常が発生するのを未然に、し
かも確実に防止することができる。
ーブル１の絶縁体１ｄとアースの間に導電性が発現した
段階で、短絡異常が検出されるので、電源線１ａに短絡
異常発生の可能性が現われたとき、いち早く異常を報知
でき、電源線１ａに短絡異常が発生するのを未然に、し
かも確実に防止することができる。
【００５１】そして、このとき、この実施形態例では、
電源ケーブル１の導電体１ｃが、電源線１ａの閉ループ
を形成している部分では、各モジュールの異常検出回路
１１０〜のそれぞれ毎に、各導電体部分１ｃ−Ａ、１ｃ
−Ｂ、１ｃ−Ｃ、１ｃ−Ｄ、１ｃ−Ｅ、１ｃ−Ｆ、１ｃ
−Ｇとして分割され、独立している。
電源ケーブル１の導電体１ｃが、電源線１ａの閉ループ
を形成している部分では、各モジュールの異常検出回路
１１０〜のそれぞれ毎に、各導電体部分１ｃ−Ａ、１ｃ
−Ｂ、１ｃ−Ｃ、１ｃ−Ｄ、１ｃ−Ｅ、１ｃ−Ｆ、１ｃ
−Ｇとして分割され、独立している。
【００５２】従って、この実施形態例によれば、各モジ
ュールの異常検出回路１１０〜の何れで異常が検出され
たかにより、閉ループ上での異常発生位置を、各導電体
部分１ｃ−Ａ〜のそれぞれ毎に正確に特定することがで
きる。
ュールの異常検出回路１１０〜の何れで異常が検出され
たかにより、閉ループ上での異常発生位置を、各導電体
部分１ｃ−Ａ〜のそれぞれ毎に正確に特定することがで
きる。
【００５３】そして、このようにして、異常を検出し、
異常発生位置を特定したら、それらを表わすデータを所
定のメモリに記憶し、或いは必要に応じて他のモジュー
ルや診断ツールに通信線を介して通知することにより、
運転者やディーラによる異常発生の認知や異常箇所の特
定が容易に得られることになる。
異常発生位置を特定したら、それらを表わすデータを所
定のメモリに記憶し、或いは必要に応じて他のモジュー
ルや診断ツールに通信線を介して通知することにより、
運転者やディーラによる異常発生の認知や異常箇所の特
定が容易に得られることになる。
【００５４】従って、この実施形態例によれば、電源線
がグランド(車体)に短絡する虞れを生じる前に、ショー
トセンサがグランドに短絡し、異常を検出し、運転者に
警告することができるので、全機能が停止する前に異常
を知ることができ、特定された異常箇所だけの修理で対
応することができる。
がグランド(車体)に短絡する虞れを生じる前に、ショー
トセンサがグランドに短絡し、異常を検出し、運転者に
警告することができるので、全機能が停止する前に異常
を知ることができ、特定された異常箇所だけの修理で対
応することができる。
【００５５】ところで、上記の実施形態では、図６から
明らかなように、電圧分圧用の抵抗のうち、アース側の
抵抗１１０ｄをそのまま異常検出回路１１０内で抵抗１
１０ｃに接続せず、わざわざコネクタ端子Ｙを設けて外
に引出し、外部で導電体１ｃの接続線に接続してあり、
これにより、定電圧回路１１０ａから抵抗１１０ｃと抵
抗１１０ｄを介してアースに至る電流が、常時、コネク
タ端子Ｘのコンタクト部分を流れるようにされている。
明らかなように、電圧分圧用の抵抗のうち、アース側の
抵抗１１０ｄをそのまま異常検出回路１１０内で抵抗１
１０ｃに接続せず、わざわざコネクタ端子Ｙを設けて外
に引出し、外部で導電体１ｃの接続線に接続してあり、
これにより、定電圧回路１１０ａから抵抗１１０ｃと抵
抗１１０ｄを介してアースに至る電流が、常時、コネク
タ端子Ｘのコンタクト部分を流れるようにされている。
【００５６】周知のように、コネクタには、金属接点か
らなるコンタクト部分があり、従って、コネクタを用い
た場合には、コンタクト部分の酸化による接触不良発生
の虞れがある。しかるに、上記実施形態例では、コネク
タには常に電流が流れている状態にされるため、コンタ
クト部分での接点酸化を充分に抑えることができ、この
結果、接触不良による異常検出機能の喪失を確実に防止
し、高い信頼性を得ることができる。
らなるコンタクト部分があり、従って、コネクタを用い
た場合には、コンタクト部分の酸化による接触不良発生
の虞れがある。しかるに、上記実施形態例では、コネク
タには常に電流が流れている状態にされるため、コンタ
クト部分での接点酸化を充分に抑えることができ、この
結果、接触不良による異常検出機能の喪失を確実に防止
し、高い信頼性を得ることができる。
【００５７】次に、図１、及び図２〜図４において、２
は多重通信線で、各モジュール間でのデータの授受を行
なうのに用いられ、これにより、この実施形態例では、
集約配線装置としての機能が得られるようにしてある。
ここで、この多重通信線２も、図示されているように、
自動車内にループ状に配置してある。
は多重通信線で、各モジュール間でのデータの授受を行
なうのに用いられ、これにより、この実施形態例では、
集約配線装置としての機能が得られるようにしてある。
ここで、この多重通信線２も、図示されているように、
自動車内にループ状に配置してある。
【００５８】そして、各モジュールは、このループ状に
配置された多重通信線２の自分に近い位置で分岐して接
続されている。例えば、この実施形態例では、ＦＩＭ５
は点Ｈから、ＢＣＭ１４は点Ｋから、ＲＩＭ２９は点Ｎ
からというように、それぞれのモジュールの近いところ
で通信線２と接続している。
配置された多重通信線２の自分に近い位置で分岐して接
続されている。例えば、この実施形態例では、ＦＩＭ５
は点Ｈから、ＢＣＭ１４は点Ｋから、ＲＩＭ２９は点Ｎ
からというように、それぞれのモジュールの近いところ
で通信線２と接続している。
【００５９】従って、この実施形態例によれば、このよ
うに、各モジュールは、接続されるデバイスの近いとこ
ろに配置され、且つ自分に接続されていないデバイスの
入力データ及び出力データは、多重通信線２を介して送
受信されるので、それぞれのモジュールに必要なデータ
を得るために、離れたところにあるデバイスとの間を個
別の線で接続する必要が無くなり、ワイヤハーネスの規
模を更に削減することできる。
うに、各モジュールは、接続されるデバイスの近いとこ
ろに配置され、且つ自分に接続されていないデバイスの
入力データ及び出力データは、多重通信線２を介して送
受信されるので、それぞれのモジュールに必要なデータ
を得るために、離れたところにあるデバイスとの間を個
別の線で接続する必要が無くなり、ワイヤハーネスの規
模を更に削減することできる。
【００６０】次に、各モジュールの構成について説明す
る。まず、ＦＩＭ５は、制御回路に定電圧を供給するた
めの定電圧電源回路１０６と、外部負荷駆動回路１０７
に電力を供給するための電源供給回路１０８、ＰＣＭや
ＡＢＳ及び外部負荷に対して電力を供給する電源供給回
路１０９、上記したショートセンサ異常検出回路及びＩ
／Ｏ通信ＩＣ１１０、それに入力回路１１１で構成され
ている。
る。まず、ＦＩＭ５は、制御回路に定電圧を供給するた
めの定電圧電源回路１０６と、外部負荷駆動回路１０７
に電力を供給するための電源供給回路１０８、ＰＣＭや
ＡＢＳ及び外部負荷に対して電力を供給する電源供給回
路１０９、上記したショートセンサ異常検出回路及びＩ
／Ｏ通信ＩＣ１１０、それに入力回路１１１で構成され
ている。
【００６１】ここで、定電圧電源回路１０６、電源供給
回路１０８、１０９には、ヒュージブルリンク４から、
ループになった電源ケーブル１の電源線１ａを経由し
て、バッテリ３のプラス極側の端子が接続されている。
回路１０８、１０９には、ヒュージブルリンク４から、
ループになった電源ケーブル１の電源線１ａを経由し
て、バッテリ３のプラス極側の端子が接続されている。
【００６２】次に、電源供給回路１０８は、外部負荷駆
動回路１０７への電源供給を通信からのデータによって
制御すると同時に、自分自身に流れる電流を検出し、過
電流が流れたら、自分で電源供給を停止する機能を持っ
ている。従って、外部負荷に短絡が発生し、且つ駆動回
路が開放できなくなっても、この電源供給回路１０８が
遮断されるため、過電流が流れ続けることを無くすこと
できる。
動回路１０７への電源供給を通信からのデータによって
制御すると同時に、自分自身に流れる電流を検出し、過
電流が流れたら、自分で電源供給を停止する機能を持っ
ている。従って、外部負荷に短絡が発生し、且つ駆動回
路が開放できなくなっても、この電源供給回路１０８が
遮断されるため、過電流が流れ続けることを無くすこと
できる。
【００６３】また、電源供給回路１０９は、通信線２か
らのデータにより、外部モジュールＰＣＭ、ＡＢＳへの
電源供給を制御するものであるが、これと同時に、自分
自身に流れる電流を検出し、過電流が流れたら、自分で
電源供給を停止する機能を持っている。従って、外部モ
ジュールが故障しても、この電源供給回路１０９が遮断
されるため、過電流が流れ続けることを無くすことがで
きる。
らのデータにより、外部モジュールＰＣＭ、ＡＢＳへの
電源供給を制御するものであるが、これと同時に、自分
自身に流れる電流を検出し、過電流が流れたら、自分で
電源供給を停止する機能を持っている。従って、外部モ
ジュールが故障しても、この電源供給回路１０９が遮断
されるため、過電流が流れ続けることを無くすことがで
きる。
【００６４】ショートセンサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通
信ＩＣ１１０は、ショートセンサ及び通信線と接続され
ており、ショートセンサ異常検出を行なうと共に、他の
モジュールとの間でデータの送受信する働きをする。そ
して、このＩ／Ｏ通信ＩＣ１１０が受信したデータによ
り、前記の電源供給回路１０８、１０９のＯＮ／ＯＦＦ
が制御されるようになっている。
信ＩＣ１１０は、ショートセンサ及び通信線と接続され
ており、ショートセンサ異常検出を行なうと共に、他の
モジュールとの間でデータの送受信する働きをする。そ
して、このＩ／Ｏ通信ＩＣ１１０が受信したデータによ
り、前記の電源供給回路１０８、１０９のＯＮ／ＯＦＦ
が制御されるようになっている。
【００６５】外部負荷駆動回路１０７は、ＦＩＭ５の近
くに装着されているヘッドランプ類やホーンなどのアク
チュエータ１１３と接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１
１０からの信号により、これらのアクチュエータを駆動
る働きをする。また、入力回路１１１はＦＩＭに入力さ
れる信号１１２をＩ／Ｏ通信ＩＣ１１０に伝達する働き
をする。
くに装着されているヘッドランプ類やホーンなどのアク
チュエータ１１３と接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１
１０からの信号により、これらのアクチュエータを駆動
る働きをする。また、入力回路１１１はＦＩＭに入力さ
れる信号１１２をＩ／Ｏ通信ＩＣ１１０に伝達する働き
をする。
【００６６】次に、ＲＩＭ２９は、ＦＩＭ５と同様に、
定電圧電源回路１１４、電源供給回路１１５、ショート
センサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１１６、入力回
路１１８、外部負荷駆動回路１１７で構成されている。
定電圧電源回路１１４、電源供給回路１１５、ショート
センサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１１６、入力回
路１１８、外部負荷駆動回路１１７で構成されている。
【００６７】外部負荷駆動回路１１７は、ＲＩＭ２９の
近くに装着されているテールランプ類やトランクオープ
ナ、リアデフォッガなどのアクチュエータ１２０と接続
されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１１６からの信号によりこ
れらのアクチュエータを駆動する働きをし、また、入力
回路１１８は、外部負荷１１９からの信号をＩ／Ｏ通信
ＩＣ１１６に伝達する働きをする。
近くに装着されているテールランプ類やトランクオープ
ナ、リアデフォッガなどのアクチュエータ１２０と接続
されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１１６からの信号によりこ
れらのアクチュエータを駆動する働きをし、また、入力
回路１１８は、外部負荷１１９からの信号をＩ／Ｏ通信
ＩＣ１１６に伝達する働きをする。
【００６８】ＢＣＭ１４は、定電圧電源回路１２１、電
源供給回路１２２、電源供給回路１２３、ショートセン
サ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１２４、ＣＰＵ１２
５、入力回路１２７、外部負荷駆動回路１２８で構成さ
れている。このＢＣＭ１４は、運転席ダッシュボード近
辺に装着されていて、イグニッションキー信号などの運
転席回りのスイッチやセンサ１２９、及びアクチュエー
タ１３０がそれぞれ入力回路１２７、外部負荷駆動回路
１２８に接続されている。
源供給回路１２２、電源供給回路１２３、ショートセン
サ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１２４、ＣＰＵ１２
５、入力回路１２７、外部負荷駆動回路１２８で構成さ
れている。このＢＣＭ１４は、運転席ダッシュボード近
辺に装着されていて、イグニッションキー信号などの運
転席回りのスイッチやセンサ１２９、及びアクチュエー
タ１３０がそれぞれ入力回路１２７、外部負荷駆動回路
１２８に接続されている。
【００６９】これにより、ＢＣＭ１４は、ＦＩＭ５とＲ
ＩＭ２９の電源供給回路１０８、１０９、１１５から供
給すべき電源のＯＮ／ＯＦＦ、及びＦＩＭ５、ＲＩＭ２
９、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、ＩＰＭ１７の入出力をす
べて集中的に管理して制御している。
ＩＭ２９の電源供給回路１０８、１０９、１１５から供
給すべき電源のＯＮ／ＯＦＦ、及びＦＩＭ５、ＲＩＭ２
９、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、ＩＰＭ１７の入出力をす
べて集中的に管理して制御している。
【００７０】そして、まず電源供給回路１２３からは、
イグニッションキースイッチの状態に応じて、車室内の
モジュール、例えばＲＡＤＩＯ１０４やＳＤＭ２５、そ
のたのセンサ、アクチュエータに電源が供給される。ま
た、ショートセンサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１
２４は他のモジュールとの間でデータの送受信をしてい
る。
イグニッションキースイッチの状態に応じて、車室内の
モジュール、例えばＲＡＤＩＯ１０４やＳＤＭ２５、そ
のたのセンサ、アクチュエータに電源が供給される。ま
た、ショートセンサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１
２４は他のモジュールとの間でデータの送受信をしてい
る。
【００７１】更に、ＣＰＵ１２５は、自分に直接接続さ
れている入力データ及び通信ＩＣ１２４で受信した他の
モジュールからのデータを取り込み、そのデータに基づ
いて演算処理を行ない、その演算処理結果に応じて自分
に直接接続されているアクチュエータの駆動信号を出力
し、さらにその演算結果を、通信ＩＣ１２４を経由して
他のモジュールに送信している。
れている入力データ及び通信ＩＣ１２４で受信した他の
モジュールからのデータを取り込み、そのデータに基づ
いて演算処理を行ない、その演算処理結果に応じて自分
に直接接続されているアクチュエータの駆動信号を出力
し、さらにその演算結果を、通信ＩＣ１２４を経由して
他のモジュールに送信している。
【００７２】次に、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０は、ドアに
装着されたモジュールで、それぞれ定電圧電源回路１３
１、１３８、電源供給回路１３２、１３９、ショートセ
ンサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１３３、１４０、
入力回路１３４、１４１、外部負荷駆動回路１３５、１
４２で構成されているが、それぞれの機能は、ＦＩＭ５
やＲＩＭ２９のそれぞれの回路と同じである。
装着されたモジュールで、それぞれ定電圧電源回路１３
１、１３８、電源供給回路１３２、１３９、ショートセ
ンサ異常検出回路及びＩ／Ｏ通信ＩＣ１３３、１４０、
入力回路１３４、１４１、外部負荷駆動回路１３５、１
４２で構成されているが、それぞれの機能は、ＦＩＭ５
やＲＩＭ２９のそれぞれの回路と同じである。
【００７３】これらＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０の入出力に
は、それぞれのドア内に装着されているドアロックモー
タやパワーウィンドウ(Ｐ／Ｗ)モータなどのアクチュエ
ータ１３７、１４４、Ｐ／Ｗスイッチやドアロック関係
のスイッチ類１３６、１４３がある。
は、それぞれのドア内に装着されているドアロックモー
タやパワーウィンドウ(Ｐ／Ｗ)モータなどのアクチュエ
ータ１３７、１４４、Ｐ／Ｗスイッチやドアロック関係
のスイッチ類１３６、１４３がある。
【００７４】ＩＰＭ１７は、インストルメントパネルメ
ータ内に装着されたモジュールで、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ
２０と全く同じ構成であり、入出力にはパネル内に装着
されている表示ランプ類などのアクチュエータ１５１
と、パネル内のスイッチやセンサ１５０からの信号があ
る。
ータ内に装着されたモジュールで、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ
２０と全く同じ構成であり、入出力にはパネル内に装着
されている表示ランプ類などのアクチュエータ１５１
と、パネル内のスイッチやセンサ１５０からの信号があ
る。
【００７５】次に、ＰＣＭ１０、ＡＢＳ１７、ＲＡＤＩ
Ｏ１０４、それにＳＤＭ２５は、それぞれ電源回路１５
２、１５９、１６７、１７４、通信ＩＣ１５３、１６
０、１６８、１７５、ＣＰＵ１５４、１６１、１６９、
１７６、入力回路１５５、１６２、１７０、１７７、外
部負荷駆動回路１５６、１６３、１７１、１７８で構成
されている。
Ｏ１０４、それにＳＤＭ２５は、それぞれ電源回路１５
２、１５９、１６７、１７４、通信ＩＣ１５３、１６
０、１６８、１７５、ＣＰＵ１５４、１６１、１６９、
１７６、入力回路１５５、１６２、１７０、１７７、外
部負荷駆動回路１５６、１６３、１７１、１７８で構成
されている。
【００７６】そして、これらのモジュールは、上記した
ように、ＣＰＵを有しており、それぞれの制御対象に関
する演算処理及び通信制御を行っており、電源回路１５
２、１５９、１６７、１７４は、ＢＣＭ１４、ＲＩＭ２
９、ＦＩＭ５から供給された電源を受けてモジュールの
電源及びアクチュエータ、センサに電源を供給するよう
に構成され、通信ＩＣ１５３、１６０、１６８、１７５
は、通信線２に接続されており、他のモジュールとの間
でデータの送受信を行なう。
ように、ＣＰＵを有しており、それぞれの制御対象に関
する演算処理及び通信制御を行っており、電源回路１５
２、１５９、１６７、１７４は、ＢＣＭ１４、ＲＩＭ２
９、ＦＩＭ５から供給された電源を受けてモジュールの
電源及びアクチュエータ、センサに電源を供給するよう
に構成され、通信ＩＣ１５３、１６０、１６８、１７５
は、通信線２に接続されており、他のモジュールとの間
でデータの送受信を行なう。
【００７７】外部負荷駆動回路１５６、１６３、１７
１、１７８は、それぞれの近くに装着されているインジ
ェクタやソレノイド、ブロワモータなどのアクチュエー
タ１５８、１６５、１７３、１８０と接続されており、
それぞれのＣＰＵの演算結果によってこれらを駆動する
と共に、入力回路１５５、１６２、１７０、１７７は、
それぞれの入力信号１５７、１６４、１７２、１７９を
ＣＰＵ１５４、１６１、１６９、１７６に伝達してい
る。
１、１７８は、それぞれの近くに装着されているインジ
ェクタやソレノイド、ブロワモータなどのアクチュエー
タ１５８、１６５、１７３、１８０と接続されており、
それぞれのＣＰＵの演算結果によってこれらを駆動する
と共に、入力回路１５５、１６２、１７０、１７７は、
それぞれの入力信号１５７、１６４、１７２、１７９を
ＣＰＵ１５４、１６１、１６９、１７６に伝達してい
る。
【００７８】従って、この実施形態例によれば、各種各
様の電装品の制御を、本来必要とする本数よりも充分に
少ない本数の電線により、高い信頼性のもとで的確に行
なうことができ、電装品の個数増加にも、ワイヤハーネ
スの規模増大を抑えて容易に対応することができる。
様の電装品の制御を、本来必要とする本数よりも充分に
少ない本数の電線により、高い信頼性のもとで的確に行
なうことができ、電装品の個数増加にも、ワイヤハーネ
スの規模増大を抑えて容易に対応することができる。
【００７９】
【発明の効果】本発明によれば、閉ループ状電源線の特
定の位置での短絡異常発生の虞れを事前に検出し、確実
に警告することができるから、閉ループ状電源線による
電線本数の削減を充分に得ながら、電気負荷の全機能が
停止する前に異常を知ることができ、特定された異常箇
所だけの修理で容易に対応することができる。
定の位置での短絡異常発生の虞れを事前に検出し、確実
に警告することができるから、閉ループ状電源線による
電線本数の削減を充分に得ながら、電気負荷の全機能が
停止する前に異常を知ることができ、特定された異常箇
所だけの修理で容易に対応することができる。
【００８０】また、この結果、本発明によれば、各種各
様の電装品の制御を、本来必要とする本数よりも充分に
少ない本数の電線により、高い信頼性のもとで的確に行
なうことができるので、電気負荷の個数増加にも、乗物
内での艤装線の規模増大を抑えて容易に対応することが
できる。
様の電装品の制御を、本来必要とする本数よりも充分に
少ない本数の電線により、高い信頼性のもとで的確に行
なうことができるので、電気負荷の個数増加にも、乗物
内での艤装線の規模増大を抑えて容易に対応することが
できる。
【図１】本発明による乗物の電力供給装置及び集約配線
装置の一実施形態を示す全体構成図である。
装置の一実施形態を示す全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態の左上部分を拡大して示し
たブロック図である。
たブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態の右部分を拡大して示した
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態の左下部分を拡大して示し
たブロック図である。
たブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態で使用されている電源ケー
ブルの説明図である。
ブルの説明図である。
【図６】本発明の一実施形態における異常検出回路を示
すブロック図である。
すブロック図である。
１ 電源ケーブル １ａ 電源線 １ｂ 絶縁材 １ｃ 導電体 １ｃ−Ａ 導電体部分 １ｃ−Ｂ 導電体部分 １ｃ−Ｃ 導電体部分 １ｃ−Ｄ 導電体部分 １ｃ−Ｅ 導電体部分 １ｃ−Ｆ 導電体部分 １ｃ−Ｇ 導電体部分 １ｄ 絶縁材 ２ 多重通信線 ３ バッテリ ４ ヒュージブルリンク １１０ 異常検出回路(ショートセンサ異常検出回路及
びＩ／Ｏ通信ＩＣ) Ａ〜Ｇ 電源線１ａの閉ループ上での分岐点
びＩ／Ｏ通信ＩＣ) Ａ〜Ｇ 電源線１ａの閉ループ上での分岐点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｒ 16/02 ６６０ Ｂ６０Ｒ 16/02 ６６０Ｂ 16/04 16/04 Ａ Ｈ０２Ｈ 3/24 Ｈ０２Ｈ 3/24 Ａ 7/18 7/18 (72)発明者 坂本 伸一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 紺井 満 茨城県ひたちなか市大字高場2477番地 株 式会社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 堀部 清 東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地 株式会社日立製作所内
Claims (4)
- 【請求項１】 電源からの電気負荷に対する電力の供給
を、電源から給電される制御ユニットを介して、乗物の
車体を導電路とする片側アース給電方式で行なうように
した乗物の電源供給装置において、 前記電源の一方の出力から引き出され、該電源の同じく
一方の出力に戻る閉ループを形成して前記車体内に配置
され、前記制御ユニットに給電する電源線と、 前記電源線の外周面を覆い、該電源線の前記制御ユニッ
トが接続された点毎に切り離され、閉ループに沿って複
数の独立した部分として形成された導電体と、 該導電体の外周面を覆う絶縁層と、 前記複数の導電体のそれぞれに接続され、該導電体に現
われる電位変化により異常を検出する複数の電位検出手
段とを設け、 異常発生時、これら電位検出手段の何れに異常が検出さ
れたかにより、異常発生個所の特定が得られるように構
成したことを特徴とする乗物の電源供給制御装置。 - 【請求項２】 請求項１の発明において、 前記複数の導電体は、それぞれ、第１の抵抗器を介して
前記車体に接続されると共に、第２の抵抗器を介して所
定の電位点に接続されていることを特徴とする乗物の電
源供給制御装置。 - 【請求項３】 電源からの電気負荷に対する電力の供給
を、電源から給電される制御ユニットを介して、乗物の
車体を導電路とする片側アース給電方式で行なうと共
に、前記車体の中に設けてある伝送路を介して、各制御
ユニット間でのデータ伝送を行なうようにした乗物の集
約配線装置において、 前記電源の一方の出力から引き出され、該電源の同じく
一方の出力に戻る閉ループを形成して前記車体内に配置
され、前記制御ユニットに給電する電源線と、 前記電源線の外周面を覆い、該電源線の前記制御ユニッ
トが接続された点毎に切り離され、閉ループに沿って独
立した部分として形成された導電体と、 該導電体の外周面を覆う絶縁層と、 前記複数の導電体のそれぞれに接続され、該導電体に現
われる電位変化により異常を検出する複数の電位検出手
段とを設け、 異常発生時、これら電位検出手段の何れに異常が検出さ
れたかにより、異常発生個所の特定が得られるように構
成すると共に、この異常検出結果が他の制御ユニットに
伝送されるように構成したことを特徴とする乗物の集約
配線装置。 - 【請求項４】 請求項３の発明において、 前記複数の導電体は、それぞれ、第１の抵抗器を介して
前記車体に接続されると共に、第２の抵抗器を介して所
定の電位点に接続されていることを特徴とする乗物の集
約配線装置。
Priority Applications (11)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15229696A JP3234861B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 乗物の電源供給装置及び集約配線装置 |
| US08/876,027 US5990570A (en) | 1996-06-13 | 1997-06-13 | Power supplying apparatus for a vehicle and an intensive wiring apparatus |
| DE19758710A DE19758710B4 (de) | 1996-06-13 | 1997-06-13 | Vorrichtung zur Zufuhr elektrischer Energie zu elektrischen Lasten in einem Fahrzeug |
| DE19725153A DE19725153B4 (de) | 1996-06-13 | 1997-06-13 | Vorrichtung zur Stromzuführungsüberwachung |
| DE19758709A DE19758709B4 (de) | 1996-06-13 | 1997-06-13 | Vorrichtung zur Zufuhr elektrischer Energie zu elektrischen Lasten in einem Fahrzeug |
| US09/311,595 US6307279B1 (en) | 1996-06-13 | 1999-05-14 | Power supplying apparatus for a vehicle and intensive wiring apparatus |
| US09/382,663 US6163082A (en) | 1996-06-13 | 1999-08-25 | Power supplying apparatus for a vehicle and an intensive wiring apparatus |
| US09/382,664 US6157091A (en) | 1996-06-13 | 1999-08-25 | Power supplying apparatus for a vehicle and an intensive wiring apparatus |
| US09/382,671 US6169337B1 (en) | 1996-06-13 | 1999-08-25 | Power supplying apparatus for a vehicle and an intensive wiring apparatus |
| US09/528,068 US6294845B1 (en) | 1996-06-13 | 2000-03-17 | Power supplying apparatus for a vehicle and an intensive wiring apparatus |
| US09/930,257 US6534883B2 (en) | 1996-06-13 | 2001-08-16 | Power supplying apparatus for a vehicle and an intensive wiring apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15229696A JP3234861B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 乗物の電源供給装置及び集約配線装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH104632A true JPH104632A (ja) | 1998-01-06 |
| JP3234861B2 JP3234861B2 (ja) | 2001-12-04 |
Family
ID=15537434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15229696A Expired - Fee Related JP3234861B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 乗物の電源供給装置及び集約配線装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (5) | US5990570A (ja) |
| JP (1) | JP3234861B2 (ja) |
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