JPH1047073A - 船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡素な構成により燃料ポンプとエンジンカバー
の内部全体を効果的に冷却可能にする。 【解決手段】本発明に係る船外機１は、エンジン３に混
合気供給手段52と燃料ポンプ50が設けられ、このエンジ
ン３がエンジンカバー内に設置された船外機において、
混合気供給手段52の外気吸入口52ｂに吸気管54を繋ぎ、
この吸気管54の開放端54ａを燃料ポンプ50の近傍に配置
したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船舶推進用に用い
られる船外機に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】船舶の船尾部に取り付けられて船舶を推
進させる船外機は、その最上部に箱状のエンジンカバー
を有しており、このエンジンカバー内にエンジンが収め
られている。エンジンにはキャブレタや燃料噴射装置等
の混合気供給手段と、この混合気供給手段に燃料を供給
するための燃料ポンプが設けられる。

【０００３】燃料ポンプは、エンジンの比較的低温な場
所、例えばクランクケース等に固定されている。その理
由は、燃料ポンプの高温化により内部の燃料が揮発して
気泡が発生し、この気泡がキャブレタ等の混合気供給手
段に繋がる燃料ホースを詰まらせる、いわゆるベーパー
ロックと呼ばれる現象を防ぐためである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２サイ
クルエンジンよりも発熱量の大きい４サイクルエンジン
を搭載した船外機にあっては、エンジンカバー内の温度
が高くなりやすいので燃料ポンプをクランクケースに取
り付けても燃料ポンプの高温化を避けることが難しい。
しかも、クランクケース自体の温度が２サイクルエンジ
ンに比べて高いため、上記問題が助長される傾向にあ
る。

【０００５】本発明は、この問題を解決するためになさ
れたもので、簡素な構成により燃料ポンプとエンジンカ
バーの内部全体を効果的に冷却することのできる船外機
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る船外機は、請求項１に記載したよう
に、エンジンに混合気供給手段と燃料ポンプが設けら
れ、このエンジンがエンジンカバー内に設置された船外
機において、混合気供給手段の外気吸入口に吸気管を繋
ぎ、この吸気管の開放端を燃料ポンプの近傍に配置した
ことを特徴とする。

【０００７】このように構成すれば、混合気供給手段が
外気を吸入すると同時に燃料ポンプ近傍の空気が吸気管
の開放端から吸い込まれ、これによって常に新しい空気
が燃料ポンプの周囲を流れるようになるため、燃料ポン
プが効果的に冷却される。

【０００８】また、本発明に係る船外機は、請求項２に
記載したように、吸気管の開放端をエンジンカバーの長
手方向の一側に配置し、エンジンカバーの空気取入口を
エンジンカバーの長手方向の他側に配置した。

【０００９】こうした場合、エンジンカバーの長手方向
の一側に位置する吸気管の開放端から空気が吸入される
と、吸入された空気の分だけエンジンカバーの長手方向
の他側に設けられた空気取入口から外気がエンジンカバ
ー内に流入し、この外気がエンジンカバー内を長手方向
に流れて吸気管の開放端に吸入される。そして、このよ
うに外気がエンジンカバー内を長手方向に流れることに
よってエンジンカバーの内部全体が効果的に冷却され
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る
船外機の一例を示す右側面図である。また、図２は船外
機のエンジン部分の縦断面図であり、図３は図２のIII-
III 線に沿う横断面図である。さらに、図４は図３の I
V-IV線に沿う縦断面図であり、図５はエンジン部分の平
面図である。

【００１１】この船外機１は、最上部に箱状のエンジン
カバー２を有しており、その内部にエンジン３が収めら
れている。エンジンカバー２の前面からはステアリング
ハンドル４が前方に延び、その先端にエンジン３の出力
調整用のスロットルグリップ５が設けられている。な
お、エンジン３は、そのクランク軸６が鉛直方向を向く
よう縦置きに搭載されている。

【００１２】エンジンカバー２の下部にはドライブハウ
ジング７が繋がり、ドライブハウジング７の下部にギヤ
ハウジング８が設けられている。ギヤハウジング８の内
部にはプロペラ軸10が軸支され、このプロペラ軸10の後
端にプロペラ11が設けられている。

【００１３】一方、ドライブハウジング７内にはエンジ
ン３のクランク軸６下端から鉛直下に延びるドライブ軸
12が軸支されており、このドライブ軸12の下端がベベル
ギヤ等で構成された前後進切換装置13を介しプロペラ軸
10に連携している。

【００１４】エンジン３の出力はドライブ軸12および前
後進切換装置13を経てプロペラ軸10に伝達され、前後進
切換装置13の切換操作によってプロペラ軸10およびプロ
ペラ11の回転方向を切り換えたりニュートラルにシフト
することができる。

【００１５】ドライブハウジング７の上部はクランプブ
ラケット15の回転支持部16に回転自在に軸支されてお
り、このクランプブラケット15が船舶17のトランサム
（船尾部）18に固定される。したがって、船外機１は船
体17に対し 360゜回転可能に設けられ、ステアリングハ
ンドル４を回動することにより船外機１全体の向きを変
えて船体17の操舵を行うことができる。

【００１６】ところで、エンジンカバー２は、例えば金
属製のロアーカバー２ａの上にシール部材19を挟んで合
成樹脂製のアッパーカバー２ｂが着脱可能に被装された
構造になっており、ロアーカバー２ａの上にエンジン３
が固定されている。なお、ステアリングハンドル４はロ
アーカバー２ａに一体的に設けられている。

【００１７】エンジン３は、例えば４サイクルＯＨＶ形
式の単気筒エンジンであり、そのエンジンケース23がエ
ンジンカバー２のロアーカバー２ａ上に固定されてい
る。このエンジンケース23は、下側のクランクケース23
ａと上側のシリンダブロック23ｂとが接合された構成で
あり、シリンダブロック23ｂには後方に向かって水平に
延びる筒状のシリンダスリーブ24が一体に形成され、こ
のシリンダスリーブ24の後端にシリンダヘッド25とヘッ
ドカバー26が固定される。

【００１８】シリンダスリーブ24の内部にはシリンダボ
ア27が形成され、シリンダヘッド25にはシリンダボア27
に整合する燃焼室28が形成されている。また、シリンダ
ヘッド25内には燃焼室28に繋がる吸気ポート29と排気ポ
ート30が形成されるとともに、これら２つのポート29,3
0 を開閉する吸気バルブ31および排気バルブ32がセット
され、さらに各バルブ31,32 を開閉させる動弁装置33が
組み込まれている。なお、燃焼室28には点火プラグ34が
設けられている。

【００１９】一方、クランク軸６は、クランクケース23
ａ側に設けられたメタル軸受35と、シリンダブロック23
ｂ側に設けられたベアリング36とによって回転自在に軸
支されている。クランク軸６の中間部には上下一対のク
ランクウェブ６ａ，６ｂが形成され、その間にクランク
ピン６ｃが偏心して設けられている。

【００２０】シリンダボア27にはピストン37が摺動自在
に挿入されており、このピストン37に設けられたピスト
ンピン37ａと、クランク軸６のクランクピン６ｃとの間
がコンロッド38で連結され、これによってシリンダボア
27内におけるピストン37の往復運動がクランク軸６の回
転運動に変換される。クランク軸６の下端にはドライブ
軸12の上端がスプライン嵌合等により回転一体に連結さ
れているため、クランク軸６の回転がそのままドライブ
軸12に伝達される。

【００２１】図３および図４に示すように、エンジンケ
ース23内にはクランク軸６に平行してバランサ軸40とカ
ム軸41が軸支されている。この２本の軸40,41 は、その
下端がクランクケース23ａ側に軸支され、上端がシリン
ダブロック23ｂ側に軸支されている。

【００２２】バランサ軸40は、ピストン37の往復運動に
伴う慣性力およびクランクウェブ６ａ，６ｂの回転運動
に伴う遠心力に起因して発生するエンジン振動を打ち消
すための回転軸である。一方、カム軸41は、シリンダヘ
ッド25に組み込まれた動弁装置33を駆動するための回転
軸である。例えば、バランサ軸40はクランク軸６の左側
に配置され、カム軸41はバランサ軸40の反対側、即ちク
ランク軸６の右側に配置されている。

【００２３】クランク軸６の上側のクランクウェブ６ａ
の上方にはバランサドライブギヤ42が固定されており、
このバランサドライブギヤ42はバランサ軸40に設けられ
たバランサドリブンギヤ43に噛み合っている。また、ク
ランク軸６の下側のクランクウェブ６ｂの下方にはカム
ドライブギヤ44が固定されており、このカムドライブギ
ヤ44はカム軸41に設けられたカムドリブンギヤ45に噛み
合っている。

【００２４】バランサドライブギヤ42とバランサドリブ
ンギヤ43の歯数は同一であり、カムドライブギヤ44の歯
数はカムドリブンギヤ45の歯数の２分の１である。した
がって、クランク軸６が回転すると、バランサ軸40は等
速で逆方向に回転駆動され、カム軸41は２分の１の速度
で同じく逆方向に回転駆動される。

【００２５】なお、バランサ軸40の下方にはエンジン３
潤滑用のオイルポンプ46が設けられており、このオイル
ポンプ46の主軸46ａがバランサ軸40の下端に回転一体に
連結されているため、バランサ軸40の回転によりオイル
ポンプ46が駆動される。

【００２６】カム軸41には吸気カム41ａと排気カム41ｂ
が形成されており、カム軸41の回転に伴う吸気カム41ａ
および排気カム41ｂの動きが２個のタペット48および２
本のプッシュロッド49を介して動弁装置33に伝達され、
動弁装置33が駆動される。

【００２７】また、バランサ軸40には上下に２つのバラ
ンスウェイト40ａ，40ｂが一体に形成されており、この
上下のバランスウェイト40ａ，40ｂの間に偏心カム40ｃ
が形成されている。

【００２８】一方、エンジンケース23には燃料ポンプ50
が固定されている。この燃料ポンプ50は、例えばプラン
ジャ式のポンプであり、その水平に延びた被動ロッド50
ａを進退させることにより燃料が吐出されるように構成
されている。被動ロッド50ａの先端はバランサ軸40の偏
心カム40ｃに当接している。

【００２９】図４に示すように、燃料ポンプ50には吸入
側ユニオン50ｂと吐出側ユニオン50ｃが設けられてお
り、吸入側ユニオン50ｂに接続される燃料ホースの他端
が船舶17に搭載された燃料タンク（非図示）に接続さ
れ、吐出側ユニオン50ｃに接続される燃料ホースの他端
が図５に示すキャブレタ52に接続される。

【００３０】キャブレタ52はエンジン３の混合気供給手
段となるものであり、例えばシリンダヘッド25の右側に
配置されている。キャブレタ52には接続フランジ52ａと
外気吸入口52ｂとが設けられており、接続フランジ52ａ
がシリンダヘッド25の吸気ポート29にボルト53で締結さ
れ、外気吸入口52ｂにはホース状の吸気管54が繋がれ
る。

【００３１】吸気管54は、キャブレタ52からエンジンケ
ース23の前方へ回り込む形に湾曲して長く延びており、
その開放端54ａが燃料ポンプ50の近傍に配置されてい
る。この開放端54ａの位置はエンジンカバー２の長手方
向の一側、例えばエンジンカバー２内の最前部付近とな
っている。なお、エンジン３の上部には発電用のフライ
ホイールマグネト装置56とロープリコイル式の始動装置
57が設けられている。

【００３２】ところで、エンジンカバー２の長手方向の
他側、例えばエンジンカバー２の最後部付近には空気取
入口58が設けられている。この空気取入口58はアッパー
カバー２ｂの後上部にて上方に延びる筒状に形成されて
おり、その開口端58ａが、引き起こしハンドルを兼ねた
防水カバー59で覆われた構成になっている。

【００３３】このように構成された船外機１において、
エンジン３が始動すると、クランク軸６の回転によりバ
ランサ軸40が回転駆動され、エンジン振動が打ち消され
ると同時に、バランサ軸40に設けられた偏心カム40ｃに
より燃料ポンプ50の被動ロッド50ａが周期的に押圧され
て燃料の吐出が行われ、燃料タンクの燃料がキャブレタ
52に供給される。

【００３４】また、シリンダボア27内におけるピストン
37の往復運動により、吸気ポート29に負圧が生じてキャ
ブレタ52が外気を吸入する。キャブレタ52が吸入する外
気は、燃料ポンプ50の近傍に開口する吸気管54の開放端
54ａから吸い込まれるため、常に新しい空気が燃料ポン
プ50の周囲を流れるようになる。したがって、この空気
の流れによって燃料ポンプ50を効果的に冷却することが
でき、燃料ポンプ50の高温化によるベーパーロックを回
避させることができる。

【００３５】また、この船外機１では、吸気管54の開放
端54ａがエンジンカバー２の長手方向の一側（最前部付
近）に配置され、エンジンカバー２の空気取入口58がエ
ンジンカバー２の長手方向の他側（最後部付近）に配置
されているため、吸気管54の開放端54ａから空気が吸入
されると、吸入された空気の分だけ空気取入口58から外
気がエンジンカバー２内に流入し、この外気がエンジン
カバー２内を長手方向に前方へ流れて吸気管54の開放端
54ａに吸入される。このように外気がエンジンカバー２
内を長手方向に流れることにより、エンジンカバー２の
内部全体を効果的に冷却することができる。

【００３６】なお、本実施形態では船外機１のエンジン
３が４サイクルＯＨＶ形式の単気筒エンジンとされてい
るが、例えば多気筒の４サイクルエンジンや、ＯＨＣ形
式の４サイクルエンジン、あるいは２サイクルエンジン
等を搭載した船外機にも本発明に係る構成を適用するこ
とができる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機は、エンジンに混合気供給手段と燃料ポンプが設けら
れ、このエンジンがエンジンカバー内に設置された船外
機において、混合気供給手段の外気吸入口に吸気管を繋
ぎ、この吸気管の開放端を燃料ポンプの近傍に配置した
ことを特徴とするものである。

【００３８】このように構成することにより、混合気供
給手段が外気を吸入すると同時に燃料ポンプ近傍の空気
が吸気管の開放端から吸い込まれ、これによって常に新
しい空気が燃料ポンプの周囲を流れるようになるため、
燃料ポンプを効果的に冷却することができる。

【００３９】また、本発明に係る船外機は、吸気管の開
放端をエンジンカバーの長手方向の一側に配置し、エン
ジンカバーの空気取入口をエンジンカバーの長手方向の
他側に配置している。

【００４０】このように構成した場合、エンジンカバー
の長手方向の一側に位置する吸気管の開放端から空気が
吸入されると、吸入された空気の分だけエンジンカバー
の長手方向の他側に設けられた空気取入口から外気がエ
ンジンカバー内に流入し、この外気がエンジンカバー内
を長手方向に流れて吸気管の開放端に吸入される。そし
て、このように外気がエンジンカバー内を長手方向に流
れるため、エンジンカバーの内部全体を効果的に冷却す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の一例を示す右側面図。

【図２】船外機のエンジン部分の縦断面図。

【図３】図２のIII-III 線に沿う横断面図。

【図４】図３の IV-IV線に沿う縦断面図。

【図５】本発明の一実施形態を示すエンジン部分の平面
図。

【符号の説明】

１ 船外機 ２ エンジンカバー ３ エンジン 23 エンジンケース 50 燃料ポンプ 52 混合気供給手段としてのキャブレタ 52ｂ 外気吸入口 54 吸気管 54ａ 開放端 58 空気取入口

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン３に混合気供給手段(52)と燃料
   ポンプ50が設けられ、このエンジン３がエンジンカバー
   ２内に設置された船外機において、混合気供給手段(52)
   の外気吸入口52ｂに吸気管54を繋ぎ、この吸気管54の開
   放端54ａを燃料ポンプ50の近傍に配置したことを特徴と
   する船外機１。
2. 【請求項２】 吸気管54の開放端54ａをエンジンカバー
   ２の長手方向の一側に配置し、エンジンカバー２の空気
   取入口58をエンジンカバー２の長手方向の他側に配置し
   た請求項１に記載の船外機１。