JPH1047100A - エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置

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JPH1047100A
JPH1047100A JP8200593A JP20059396A JPH1047100A JP H1047100 A JPH1047100 A JP H1047100A JP 8200593 A JP8200593 A JP 8200593A JP 20059396 A JP20059396 A JP 20059396A JP H1047100 A JPH1047100 A JP H1047100A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速走行中のダウン変速時にエンジン出力が
一時的に増大させられる車両において、変速ショックを
好適に抑制することができる車両の制御装置を提供す
る。 【解決手段】 エンジン出力上昇幅決定手段１５８によ
り、予め設定された関係から実際の車両減速度ΔＮＯに
基づいてエンジン出力上昇幅ｖdcst1 が決定され、エン
ジン出力上昇手段１６０により、上記エンジン出力上昇
幅決定手段１５８により決定されたエンジン出力上昇幅
ｖdcst1 だけエンジンの出力が減速走行中の４→３ダウ
ン変速期間において上昇させられる。この結果、車両の
実際の減速度の変化によって４→３ダウン変速のための
摩擦係合装置が作動する時期の車速がばらついても、上
記４→３ダウン変速のための摩擦係合装置が作動するタ
イミングでは上記エンジン出力の増大量が動力伝達系を
弱駆動状態とするための適切な値となるので、変速ショ
ックが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよび自動変
速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、減速走行中
のダウン変速期間において一時的にエンジン出力を上昇
させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】アクセルペダル操作とは独立して出力制
御可能なエンジンと、車両の走行状態に応じて変速ギヤ
段が自動的に選択される自動変速機とを備えた車両にお
いて、アクセルペダルが非操作とされているような車両
の減速走行中にダウン変速が行われる場合には、そのダ
ウン変速と並行してエンジン出力を増大させることによ
りエンジンブレーキ力を減殺し、ダウン変速時の変速シ
ョックを緩和して走行感を向上させるようにした車両の
走行制御装置が提案されている。たとえば、特開昭６３
−２８４０３９号公報に記載された装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の装置では、ダウン変速期間内にエンジン出力を
増大させる装置として、アイドル回転制御に用いるＩＳ
Ｃ弁が用いられているが、エンジン出力増大信号が出力
されてから実際のエンジン出力が増大させられるまでの
遅れ時間を考慮してエンジン出力増大量が決定されてい
ないことから、減速が継続するダウン変速期間内におい
てダウン変速を達成するための摩擦係合装置が作動する
時期には必ずしも適切なエンジン出力増大量とはなら
ず、変速ショックが充分に解消され得ない場合があっ
た。すなわち、上記従来の装置では、減速走行中の車速
（自動変速機の出力軸回転速度）およびダウン変速後の
自動変速機の変速比からダウン変速後の自動変速機の入
力軸回転速度Ｎx を予測し、ダウン変速期間内のエンジ
ン出力の増大量たとえばＩＳＣ弁の操作量がその入力軸
回転速度Ｎx を得るための大きさとなるように算出され
るのであるが、そのＩＳＣ弁の操作量の演算時期が同一
車速で行われても、路面傾斜或いはブレーキ操作状態に
対応する減速の程度に関連してダウン変速のために摩擦
係合装置が実際に作動する時期の車速がばらつくので、
上記ダウン変速のための摩擦係合装置が作動するタイミ
ングでは上記エンジン出力の増大量が必ずしも適切な値
とはならない場合があったのである。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、減速走行中のダウン
変速時にエンジン出力が一時的に増大させられる車両に
おいて、変速ショックを好適に抑制することができる車
両の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、アクセルペダル操作
とは独立して出力制御可能なエンジン、或いはアイドル
回転速度が制御されるエンジンと、複数の変速段が選択
的に成立させられる自動変速機とを備えた車両におい
て、減速走行中のダウン変速期間においてエンジンの出
力を一時的に上昇させるための制御装置であって、
（ａ）予め設定された関係から実際の車両減速度に基づ
いて前記エンジン出力上昇幅を決定するエンジン出力上
昇幅決定手段と、（ｂ）そのエンジン出力上昇幅決定手
段により決定されたエンジン出力上昇幅だけ前記エンジ
ンの出力を上昇させるエンジン出力上昇手段とを、含む
ことにある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、エンジン出力上昇幅
決定手段により、予め設定された関係から実際の車両減
速度に基づいてエンジン出力上昇幅が決定され、エンジ
ン出力上昇手段により、上記エンジン出力上昇幅決定手
段により決定されたエンジン出力上昇幅だけ前記エンジ
ンの出力が減速走行中のダウン変速期間において上昇さ
せられる。この結果、車両の実際の減速度の変化によっ
てダウン変速のための摩擦係合装置が作動する時期の車
速がばらついても、上記ダウン変速のための摩擦係合装
置が作動するタイミングでは上記エンジン出力の増大量
が動力伝達系を弱駆動状態とするための適切な値となる
ので、変速ショックが好適に防止される。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、（ｃ）予め設定
された関係から実際の車両減速度に基づいて前記エンジ
ン出力を一時的に上昇させる指令を出力させる出力判断
基準値を決定する指令出力判断基準値決定手段と、
（ｄ）前記自動変速機のダウン変速判断値よりも上記指
令出力判断基準値だけ早期に、前記エンジン出力を一時
的に上昇させる指令を出力するエンジン出力上昇指令出
力手段とが、さらに含まれる。このようにすれば、指令
出力判断基準値決定手段により、予め設定された関係か
ら実際の車両減速度に基づいて前記エンジン出力を一時
的に上昇させる指令の出力判断基準値が決定され、エン
ジン出力上昇指令出力手段により、前記自動変速機のダ
ウン変速判断値よりも上記指令出力判断基準値だけ早期
に、前記エンジン出力を一時的に上昇させる指令が出力
されることから、車両の実際の減速度の変化によってダ
ウン変速のための摩擦係合装置が作動する時期の車速が
ばらついても、上記ダウン変速のための摩擦係合装置が
作動するタイミングでは上記エンジン出力の増大量が動
力伝達系を弱駆動状態とするための適切な値となるの
で、変速ショックが好適に防止される。
【０００８】また、前記エンジン出力上昇幅決定手段に
おいて用いられる予め設定された関係は、車両の減速度
が小さい程前記エンジン出力上昇幅を増大させるもので
ある。このようにすれば、車両の減速度が小さい程、ダ
ウン変速判断からそのダウン変速のための摩擦係合装置
が作動する時期までの車速の低下幅が小さく車速が高い
ので、そのダウン変速のための摩擦係合装置が作動する
タイミングではエンジン出力が動力伝達系を弱駆動状態
とするための適切な値とされる。
【０００９】また、好適には、前記車両は、エンジンと
自動変速機との間に流体式伝動装置を備えたものであ
り、前記エンジン出力上昇幅決定手段は、予め設定され
た関係から流体式伝動装置の入力軸と出力軸の回転速度
比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）に基づいて前記
エンジン出力上昇幅を決定するものでもあり、上記エン
ジン出力上昇幅決定手段において用いられる関係は、減
速走行時のダウン変速期間において動力伝達系を弱駆動
状態とするために、上記回転速度比が小さい程前記エン
ジン出力上昇幅を増大させるものである。このようにす
れば、流体式伝動装置の入力軸と出力軸との回転速度が
相互に接近する走行状態となるほど、エンジンブレーキ
作用が小さい状態であって、ダウン変速判断からそのダ
ウン変速のための摩擦係合装置が作動する時期までの車
速の低下幅が小さく車速が高いので、そのダウン変速の
ための摩擦係合装置が作動するタイミングではエンジン
出力が動力伝達系を弱駆動状態とするための適切な値と
される。
【００１０】また、好適には、前記エンジン出力上昇幅
決定手段は、予め設定された関係から前記自動変速機の
作動油の温度に基づいて前記エンジン出力上昇幅を決定
するものである。そのエンジン出力上昇幅決定手段にお
いて用いられる予め設定された関係は、減速走行時のダ
ウン変速期間において動力伝達系を弱駆動状態とするた
めに、上記作動油の温度が低くなるほど、前記エンジン
出力上昇幅を増大させるものである。ダウン変速を達成
するに際して解放側の油圧式摩擦係合装置からの作動油
の流出時間が作動油の温度低下によって増大することに
よりダウン変速時間が遅れる傾向となると同時に流体伝
動装置の伝動損失が増大してエンジンの回転速度が低下
する傾向となるが、上記のようにすれば、作動油の温度
低下に関連してエンジン出力上昇幅が増大させられるこ
とにより、減速走行時のダウン変速期間において好適な
弱駆動状態とされる。
【００１１】また、好適には、前記自動変速機のダウン
変速を判断するための前記ダウン変速判断値は、予め記
憶された変速線図から実際のエンジン負荷および車速に
基づいて決定される変速点車速であり、前記エンジン出
力を一時的に上昇させる指令の出力判断基準値は、上記
変速点車速に加算すべき車速値であり、前記指令出力判
断基準値決定手段は、予め記憶された関係から実際の減
速度に基づいて上記出力判断基準値を決定するものであ
る。この関係は、車両の減速度が大きくなるほど上記変
速点車速に加算すべき車速値すなわち出力判断基準値を
増大させるものである。
【００１２】また、好適には、前記エンジン出力上昇指
令出力手段は、実際の車速が上記変速点車速と出力判断
基準値との加算値を下回ったと判定したときに、前記エ
ンジン出力上昇幅だけ前記エンジン出力上昇手段にエン
ジンの出力を上昇させると同時に、前記ダウン変速の完
了が判定されると、そのエンジン出力上昇幅だけのエン
ジンの出力を停止させる。このようにすれば、エンジン
出力増加操作の応答遅れ分だけ先立ってエンジン出力上
昇指令が出されるとともに、必要且つ充分な期間だけエ
ンジンの出力上昇が行われる利点がある。
【００１３】また、好適には、（ｅ）前記エンジン出力
上昇指令出力手段により前記エンジン出力を一時的に上
昇させる指令が出力されてからの経過時間、すなわち実
際の車速が上記変速点車速と出力判断基準値との加算値
を下回ったときからの経過時間を計数する経過時間計数
手段と、（ｆ）前記エンジン出力上昇手段によって前記
エンジン出力上昇幅だけエンジン出力が上昇させられて
いる状態では、その経過時間計数手段により計数された
経過時間が予め設定された判断基準時間を越えると、前
記ダウン変速を判断するダウン変速判断手段とが備えら
れる。このようにすれば、減速走行のダウン変速に先立
って前記エンジン出力上昇手段により前記エンジン出力
上昇幅だけエンジン出力が上昇させられている状態で
は、車速が上記ダウン変速のための変速点車速よりも低
下し難いためにダウン変速できないという不都合が解消
される。
【００１４】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。
【００１６】上記バイパス通路２２はスロットル弁２０
と並列に配設されているとともに、そのバイパス通路２
２にはアイドル回転数制御弁３８が設けられており、エ
ンジン制御用コンピュータ３２によってアイドル回転数
制御弁３８の開度が制御されることにより、スロットル
弁２０をバイパスして流れる空気量が調整されてアイド
ル時のエンジン回転数が制御される。燃料噴射弁３０
も、エンジン制御用コンピュータ３２によってその噴射
タイミングや噴射量が制御される。なお、上記エアフロ
ーメータ１６の上流側には吸入空気の温度を測定する吸
気温センサ４０が設けられ、その吸気温を表す信号をエ
ンジン制御用コンピュータ３２に出力する。
【００１７】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。
【００１８】エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定
する水温センサ６０が設けられており、そのエンジン冷
却水温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に
出力するようになっているとともに、エキゾーストマニ
ホルド５４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素セ
ンサ６２が設けられており、その酸素濃度を表す信号を
エンジン制御用コンピュータ３２に出力する。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジ
ン回転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３
２およびトランスミッション制御用コンピュータ３４に
出力する。さらに、図示しないアクセルペダルの操作量
Ａｃを検出するアクセル操作量センサ７６が設けられて
おり、そのアクセルペダルの操作量Ａｃを表す信号ＳＡ
ｃをエンジン制御用コンピュータ３２、トランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４、およびスロットル制御用
コンピュータ３５へ出力する。
【００１９】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を実行することにより、種々の制御を行う。たとえ
ば、上記エンジン制御用コンピュータ３２は、エンジン
１０の燃焼制御、フューエルカット制御、アイドル回転
制御などを実行する。トランスミッション制御用コンピ
ュータ３４は、たとえば図２に示す変速線図から自動変
速機７８のギヤ段を自動的に切り換える変速制御を行
う。スロットル制御用コンピュータ３５は、予め設定さ
れた関係から実際のアクセルペダルの操作量Ａｃに対応
した大きさのスロットル弁開度を決定し、そのスロット
ル弁開度が得られるようにスロットル弁２０を図示しな
いスロットルアクチュエータを用いて駆動する。
【００２０】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ0 が設けられている。
【００２１】第２変速機１１４は、スリーブ軸１２９の
両端に設けられたサンギヤ１３１，１３２、一対のリン
グギヤ１３４，１３６、キャリヤ１３８，１４２にそれ
ぞれ回転可能に配設されてサンギヤ１３１，１３２およ
びリングギヤ１３４，１３６と噛み合わされているプラ
ネタリギヤ１４０，１４４から成る一対の遊星歯車装置
を含んで構成されており、リングギヤ１３４と前記第１
変速機１１２のリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
1 が設けられ、スリーブ軸１２９とリングギヤ１２６と
の間にはクラッチＣ2 が設けられ、スリーブ軸１２９と
ハウジング１３０との間にはブレーキＢ1 と、直列に配
設された一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 とが並
列に設けられ、キャリヤ１４２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ3 および一方向クラッチＦ2 が並列に
設けられている。また、キャリヤ１３８およびリングギ
ヤ１３６は出力軸１４６に一体的に連結されており、そ
の出力軸１４６は差動歯車装置等を介して駆動輪に連結
されている。
【００２２】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「２」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制
御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまでの
３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔおよ
び２ｎｄの２段で変速制御が行われる。変速比（入力軸
１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速度）は、１ｓ
ｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従っ
て小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０である。また、
「Ｄ」レンジにおける４→３ダウン変速は、パワーオフ
（減速）走行では、ブレーキＢ0 が解放され且つクラッ
チＣ0 が係合させられることにより実行されるが、パワ
ーオン（加速）走行では、ブレーキＢ0 が解放され且つ
一方向クラッチＦ0 が係合させられることにより実行さ
れる。なお、図示は省略するが、シフトレバーが「Ｒ」
レンジへ操作されると、油圧制御回路１５０のマニュア
ルシフトバルブが切り換えられて後進変速段が成立させ
られる。
【００２３】前記自動変速機７８には、一対の入力軸回
転速度センサ８０および出力軸回転速度センサ８２が配
設されている。入力軸回転速度センサ８０は第１変速機
１１２のサンギヤ１２４の回転速度すなわちクラッチＣ
0 のハウジングの回転速度Ｎ C0を検出するもので、出力
軸回転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度ＮＯを
検出するものであり、それぞれその回転速度ＮC0，ＮＯ
を表す回転速度信号ＳＮC0，ＳＮＯをトランスミッショ
ン制御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御
回路１５０にはシフト操作位置検出スイッチ８４が配設
されており、シフトレバー操作によって切り換えられる
マニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温ＴＨＯを検出する油温セ
ンサ８６が設けられ、その油温ＴＨＯを表す油温信号Ｓ
ＴＨＯをトランスミッション制御用コンピュータ３４に
出力するようになっている。
【００２４】なお、各制御用コンピュータ３２，３４，
３５間では、通信回線を介して必要な情報が相互に授受
されるようになっており、前記スロットル弁開度信号Ｓ
θやエンジン回転速度信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号
ＳＡｃは、少なくとも何れかの制御用コンピュータ３
２，３４，または３５に供給されるようになっておれば
良い。また、例えばステアリングホイールの操舵角、路
面の勾配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他の
種々の信号を取り込んで、エンジン制御や自動変速機７
８の変速制御，スロットル制御に利用することも可能で
ある。
【００２５】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期を制御する。また、エンジン制御
用コンピュータ３２は、減速走行中或いは停止中などア
クセルペダルの操作量Ａｃが零である状態には、予め設
定された関係から実際のエンジン１０の冷却水温度，補
機の作動状態に基づいて目標アイドル回転速度を決定
し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその目標アイドル回
転速度と一致するようにアイドル回転数制御弁３８の開
度を調節する。
【００２６】また、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４は、たとえば図２に示す予め記憶された変速線
図から実際のエンジン負荷に対応したスロットル弁開度
θ或いはアクセル操作量Ａｃと自動変速機７８の出力軸
回転速度ＮＯすなわち車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その判断された変速を実現するための変速出力をソ
レノイドＳ1 ，Ｓ2 ，およびＳ3 に対して出力してそれ
らの励磁，非励磁をそれぞれ切り換えることにより自動
変速機７８の変速段を切換制御する。
【００２７】上記トランスミッション制御用コンピュー
タ３４はまた、下り坂走行などでアクセル操作量Ａｃが
略零とされたエンジンブレーキ走行或いは減速走行時の
ダウンシフトすなわちコーストダウンシフトを行う際
に、変速ショックを抑制しつつ変速時間を短縮するた
め、前記スロットル弁開度θやＩＳＣ弁３８の開度に関
して上記とは異なる制御を行うようになっている。以
下、このエンジンブレーキ走行時のダウンシフトに関連
する制御について説明する。
【００２８】図５は、上記エンジン制御用コンピュータ
３２、トランスミッション制御用コンピュータ３４など
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図５において、変速制御手段１５０は、たとえば図２に
示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷す
なわちスロットル弁開度θ或いはアクセル操作量Ａｃと
自動変速機７８の出力軸回転速度ＮＯすなわち車速Ｖと
に基づいて変速判断を行い、その判断された変速を実現
するための変速出力をソレノイドＳ１，Ｓ２，およびＳ
３に対して出力して自動変速機７８の変速段を切換制御
する。アイドル回転制御手段１５２は、減速走行中或い
は停止中などアクセルペダルの操作量Ａｃが零である状
態には、予め設定された関係から実際のエンジン１０の
冷却水温度，補機の作動状態に基づいて目標アイドル回
転速度を決定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその目
標アイドル回転速度と一致するようにアイドル回転数制
御弁（ＩＳＣ弁）３８の開度ｖISC を出力する。
【００２９】車両減速度決定手段１５４は、車両の減速
走行時における路面傾斜或いはブレーキの操作状態に対
応して減速度ΔＮＯが異なるので、所定のサンプリング
周期で入力される自動変速機７８の出力軸回転速度ＮＯ
に基づいてその変化率すなわち車両の減速度ΔＮＯを逐
次決定する。入出力回転速度比算出手段１５６は、所定
のサンプリング周期でそれぞれ入力されるトルクコンバ
ータ１１０の入力軸回転速度ＮＥと出力軸回転速度（自
動変速機７８の入力軸回転速度すなわちトルクコンバー
タ１１０のタービン回転速度）ＮＴとから、トルクコン
バータ１１０の入出力回転速度比ＮＥ／ＮＴを逐次決定
する。
【００３０】エンジン出力上昇幅決定手段１５８は、た
とえば図６のデータマップに示す予め設定された関係か
ら実際の車両減速度（出力軸回転速度ＮＯの単位時間当
たりの変化量であって正の値）ΔＮＯに基づいてエンジ
ン出力上昇幅ｖdcst1 を決定する。この関係は、減速走
行時のダウン変速期間において動力伝達系を弱駆動状態
とするために、車両減速度ΔＮＯが大きくなるほどエン
ジン出力上昇幅ｖdcst1 を減少させる特性を備えている
ので、上記エンジン出力上昇幅決定手段１５８は、車両
減速度ΔＮＯが大きくなるほど減少するようにエンジン
出力上昇幅ｖdcst1 を決定する。また、上記エンジン出
力上昇幅決定手段１５８は、たとえば図６に示す予め設
定された関係から実際のトルクコンバータ１１０の入出
力回転速度比ＮＥ／ＮＴに基づいてエンジン出力上昇幅
ｖdcst1 を決定する。この関係は、入出力回転速度比Ｎ
Ｅ／ＮＴが大きくなるほどエンジン出力上昇幅ｖdcst1
を減少させる特性、換言すれば入出力回転速度比ＮＥ／
ＮＴが小さくなるほどエンジン出力上昇幅ｖdcst1 を増
大させる特性を備えているので、上記エンジン出力上昇
幅決定手段１５８は、入出力回転速度比ＮＥ／ＮＴが大
きくなるほど減少するように、換言すれば入出力回転速
度比ＮＥ／ＮＴが小さくなるほど増大するエンジン出力
上昇幅ｖdcst1 を決定する。ここで、上記図６に示す関
係は、減速走行での４→３ダウン変速に際して、少なく
ともエンジン１０から自動変速機７８の出力軸１４６に
至る動力伝達系を弱駆動状態すなわち僅かな正トルク駆
動状態とする値となるようにエンジン出力上昇幅ｖdcst
1 を決定するために予め実験的に求められたものであ
る。上記弱駆動状態とは、４→３ダウン変速期間内のブ
レーキＢ0 解放時においてエンジン回転速度ＮＥがクラ
ッチＣ0 のクラッチドラム回転速度ＮＣ0 或いはクラッ
チＣ1 の回転速度よりも所定値たとえば数回転乃至数十
回転だけ上まわることにより、一方向クラッチＦ0 の係
合によるショックが問題にならない大きさである状態を
意味している。
【００３１】さらに、上記エンジン出力上昇幅決定手段
１５８は、たとえば図７のデータマップに示す予め設定
された関係から、油温センサ８６により検出された自動
変速機７８の実際の作動油温度ＴＨＯに基づいてエンジ
ン出力上昇幅ｖdcst2 を決定する。この関係は、作動油
温度ＴＨＯが上昇するほどエンジン出力上昇幅ｖdcst2
を減少させる特性、換言すれば作動油温度ＴＨＯが低下
するほどエンジン出力上昇幅ｖdcst2 を増加させる特性
を備えているので、エンジン出力上昇幅決定手段１５８
は、作動油温度ＴＨＯが上昇するほど減少するように、
換言すれば作動油温度ＴＨＯが低下するほど増加するよ
うにエンジン出力上昇幅ｖdcst2 を決定する。ここで、
上記図７に示す関係は、減速走行での４→３ダウン変速
に際して、ブレーキＢO からの作動油の排出時間が長く
なり、且つ自動変速機７８内の損失が増大してエンジン
回転速度ＮＥを低下させる傾向となることに対抗して、
動力伝達系を弱駆動状態すなわち僅かな正トルク駆動状
態とする値となるようにエンジン出力上昇幅ｖdcst2 を
決定するために予め実験的に求められたものである。
【００３２】エンジン出力上昇手段１６０は、コースト
ダウン変速に際しては、上記のエンジン出力上昇幅決定
手段１５８により決定されたエンジン出力上昇幅ｖdcst
（＝ｖdcst1 ＋ｖdcst2 ）を、アイドル回転制御手段１
５２で決まるアイドル操作量すなわちＩＳＣ弁３８の開
度ｖISC に加算することにより、通常のアイドル状態に
比較して上記エンジン出力上昇幅ｖdcstだけエンジン１
０の出力量を増加させる。
【００３３】指令出力判断基準値決定手段１６２は、た
とえば図８のデータマップに示す予め設定された関係か
ら実際の車両減速度ΔＮＯに基づいてエンジン出力を一
時的に上昇させる指令を出力させるための出力判断基準
値ＫＮＯを決定する。この関係は、車両減速度ΔＮＯが
増加するほど出力判断基準値ＫＮＯも増加する特性を備
えているので、上記指令出力判断基準値決定手段１６２
は、車両減速度ΔＮＯが増加するほど増加するように出
力判断基準値ＫＮＯを決定する。
【００３４】エンジン出力上昇指令出力手段１６４は、
車両の実際の車速Ｖ或いは出力軸回転速度ＮＯが、自動
変速機７８のダウン変速判断値（車速Ｖ或いは出力軸回
転速度ＮＯで定められる変速点）に上記出力判断基準値
ＫＮＯを加えた値を下まわったことに基づいてエンジン
出力上昇手段１６０にエンジン出力を一時的に上昇させ
る指令を出力することにより、ダウン変速判断よりも上
記指令出力判断基準値ＫＮＯだけ早期に、エンジン出力
を一時的に上昇させる。
【００３５】経過時間計数手段１６６は、エンジン出力
上昇指令出力手段１６４によりエンジン出力を一時的に
上昇させる指令が出力されてからの経過時間ＴEL、すな
わち実際の車速Ｖが減速走行ダウン変速の変速点ＮＯ43
と出力判断基準値ＫＮＯとの加算値を下回ったときから
の経過時間ＴELを計数する。ダウン変速判断手段１６８
は、エンジン出力上昇手段１６０によってエンジン出力
上昇幅ｖdcstだけアイドル出力よりもエンジン出力が上
昇させられている状態では、上記経過時間計数手段１６
６により計数された経過時間ＴELが予め設定された判断
基準時間ＴEL1を越えると、ダウン変速を判断する。
【００３６】変速終了判定手段１７０は、減速走行ダウ
ン変速の終了を、自動変速機７８の入力軸回転速度ＮＴ
と出力軸回転速度ＮＯとの比がダウン変速後の変速比と
一致するか否かに基づいて判定する。前記エンジン出力
上昇手段１６０は、その変速終了判定手段１７０によっ
て減速走行ダウン変速の終了が判定されるまで、エンジ
ン出力の一時的上昇を継続させる。
【００３７】図９は、前記エンジン制御用コンピュータ
３２、トランスミッション制御用コンピュータ３４など
の制御作動の要部、すなわちコーストダウン変速制御時
のエンジン出力上昇制御を説明するフローチャートであ
る。なお、かかる制御は８〜３２ｍｓｅｃ程度のサイク
ルタイムで繰り返し実行される。また、変速制御手段１
５０およびアイドル回転制御手段１５２の作動はよく知
られたものであるので、そのフローチャートは省略され
ている。
【００３８】図９のステップ（以下、ステップを省略す
る）ＳＳ１では、エンジン出力上昇制御の開始条件が成
立したか否かが判断され、このＳＳ１の判断が肯定され
る場合は、ＳＳ２においてエンジン出力上昇制御の終了
条件が成立したか否かが判断される。上記エンジン出力
上昇制御の開始条件の成立とは、たとえば、(1) シフト
レバーがＤレンジへ操作されていること、(2) 自動変速
機７８が第４速ギヤ段であること、(3) 出力軸回転速度
ＮＯが１５００r.p.m よりも高い車速Ｖであること、
(4) 減速度ΔＮＯが０r.p.m 以上の減速走行であること
などがすべて成立することである。また、上記エンジン
出力上昇制御の終了条件の成立とは、たとえば、(1) シ
フトレバーがＤレンジへ操作されていないこと、(2) ４
→３ダウン変速が完了したこと、(3) 出力軸回転速度Ｎ
Ｏが５００r.p.m よりも低い車速Ｖであることなどのい
ずれかが成立することである。
【００３９】上記ＳＳ１の判断が否定されるか或いはＳ
Ｓ２の判断が肯定された場合には、ＳＳ３において、エ
ンジン出力上昇幅ｖdcstの内容に「０」をセットするこ
とにより、通常のアイドル回転制御とする。しかし、上
記ＳＳ１の判断が肯定され且つＳＳ２の判断が否定され
た場合には、前記車両減速度決定手段１５４および入出
力回転速度比算出手段１５６に対応するＳＳ４におい
て、自動変速機７８の出力軸回転速度ＮＯに基づいてそ
の変化率すなわち車両の実際の減速度ΔＮＯが逐次算出
されるとともに、トルクコンバータ１１０の入力軸回転
速度ＮＥと出力軸回転速度（自動変速機７８の入力軸回
転速度すなわちトルクコンバータ１１０のタービン回転
速度）ＮＴとから、トルクコンバータ１１０の入出力回
転速度比ＮＥ／ＮＴが逐次決定される。
【００４０】次いで、前記指令出力判断基準値決定手段
１６２に対応するＳＳ５では、たとえば図８に示す予め
設定された関係から実際の車両減速度ΔＮＯに基づいて
エンジン出力を一時的に上昇させる指令を出力させるた
めの出力タイミングに対応する出力判断基準値ＫＮＯが
決定される。また、前記エンジン出力上昇幅決定手段１
５８に対応するＳＳ６においては、たとえば図６に示す
予め設定された関係から、実際の車両減速度（出力軸回
転速度ＮＯの単位時間当たりの変化量であって正の値）
ΔＮＯおよび実際のトルクコンバータ１１０の入出力回
転速度比ＮＥ／ＮＴに基づいて、また、このＳＳ６で
は、たとえば図７に示す予め設定された関係から、油温
センサ８６により検出された自動変速機７８の実際の作
動油温度ＴＨＯに基づいてエンジン出力上昇幅ｖdcst2
が決定される。
【００４１】続いて、ＳＳ７では、車両の実際の車速Ｖ
を示す出力軸回転速度ＮＯが、自動変速機７８の４→３
ダウン変速判断値ＮＯ43（図２の４→３変速線から実際
の出力軸回転速度ＮＯおよびアクセル操作量Ａｃに基づ
いて決定される４→３変速判断車速）に上記出力判断基
準値ＫＮＯを加えた値（ＮＯ43＋ＫＮＯ）を下まわった
か否かが判断される。このＳＳ７の判断が否定された場
合は、未だエンジン出力の上昇を開始させる時期ではな
いのでＳＳ３以下が実行されるが、肯定された場合は、
前記経過時間計数手段１６６に対応するＳＳ８におい
て、図示しないカウンタにより上記ＳＳ７の判断が肯定
されてからの経過時間すなわちエンジン出力上昇指令出
力からの経過時間ＴELの計数が開始される。
【００４２】次いで、ＳＳ９において、エンジン出力上
昇幅ｖdcst（＝ｖdcst1 ＋ｖdcst2）が算出された後、
ＳＳ１０において、そのエンジン出力上昇幅ｖdcstがア
イドル回転制御手段１５２で決定されたＩＳＣ弁３８の
操作開度ｖISC に１回だけ加算されることにより、エン
ジン出力が上昇させられる。図１０のｔ1 時点はこの状
態を示している。本実施例では、上記ＳＳ７、ＳＳ９、
ＳＳ１０が前記エンジン出力上昇指令出力手段１６４に
対応している。
【００４３】続いて、ＳＳ１１では、自動変速機７８が
第４速ギヤ段であるか否かが判断される。このＳＳ１１
の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合はＳＳ１２において上記経過時間Ｔ
ELが予め設定された判断基準時間ＴEL1 を越えたか否か
が判断される。この判断基準時間ＴEL1 は、上記ＳＳ７
の判断が肯定されてから４→３ダウン変速が判断される
までの時間として適切な値が設定されている。この判断
基準時間ＴEL1 は、高い車速となるほど長くなるように
予め設定された関係から実際の車速Ｖ或いは出力軸回転
速度ＮＯに基づいて決定されてもよい。
【００４４】当初は上記ＳＳ１２の判断が否定されるの
で、本ルーチンが終了させられてＳＳ１以下が繰り返し
実行される。しかし、所定の時間が経過して、上記ＳＳ
１２の判断が肯定されると、ＳＳ１３において４→３ダ
ウン変速が判断されるので、変速制御手段１５０におい
て４→３ダウン変速が出力されてその変速が実行され
る。
【００４５】このような状態において、４→３ダウン変
速が進行してブレーキＢ0 の解放とクラッチＣ0 の係合
とが同時に行われると同時に、エンジン回転速度ＮＥが
上昇させられて出力軸回転速度ＮＯと一致すると、４→
３ダウン変速の終了と判断されてＳＳ２の判断が肯定さ
れるので、ＳＳ３が実行されることによりエンジン出力
上昇制御が終了させられる。図１０のｔ3 時点はこの状
態を示している。通常の４→３ダウン変速ではクラッチ
Ｃ0 の係合完了によって達成されるので、図１０の２点
鎖線に示すようにエンジン回転速度ＮＥおよびクラッチ
Ｃ0 の係合圧が変化するのに対し、本実施例の減速走行
による４→３ダウン変速では、エンジン出力上昇手段１
６０により動力伝達系が弱駆動状態となるようにエンジ
ン出力上昇が行われることから、図１０の実線に示すよ
うにエンジン回転速度ＮＥが引き上げられて一方向クラ
ッチＦ0 が係合させられるので、それによって４→３ダ
ウン変速が速やかに達成される
【００４６】上述のように本実施例では、エンジン出力
上昇幅決定手段１５８（ＳＳ６）により、図６に示す予
め設定された関係から実際の車両減速度ΔＮＯに基づい
てエンジン出力上昇幅ｖdcst1 が決定され、エンジン出
力上昇手段１６０（ＳＳ９、ＳＳ１０、ＳＳ１３）によ
り、上記エンジン出力上昇幅決定手段１５８により決定
されたエンジン出力上昇幅ｖdcst1 だけエンジンの出力
が減速走行中の４→３ダウン変速期間において上昇させ
られる。この結果、車両の実際の減速度の変化によって
４→３ダウン変速のための摩擦係合装置が作動する時期
の車速がばらついても、上記４→３ダウン変速のための
摩擦係合装置が作動するタイミングでは上記エンジン出
力の増大量が動力伝達系を弱駆動状態とするための適切
な値となるので、変速ショックが好適に防止される。
【００４７】また、本実施例では、たとえば図８に示す
予め設定された関係から実際の車両減速度ΔＮＯに基づ
いて４→３ダウン変速時にエンジン出力を一時的に上昇
させる指令を出力させる出力判断基準値ＫＮＯを決定す
る指令出力判断基準値決定手段１６２（ＳＳ５）と、自
動変速機７８のダウン変速判断値ＮＯ43よりも上記指令
出力判断基準値ＫＮＯだけ早期に、エンジン出力を一時
的に上昇させる指令を出力するエンジン出力上昇指令出
力手段１６４（ＳＳ７）とが、さらに設けられているこ
とから、車両の実際の減速度ΔＮＯの変化によって４→
３ダウン変速のための摩擦係合装置が作動する時期の車
速がばらついても、上記４→３ダウン変速のための摩擦
係合装置が作動するタイミングでは上記エンジン出力の
増大量が動力伝達系を弱駆動状態とするための適切な値
となるので、変速ショックが好適に防止される。
【００４８】また、本実施例では、エンジン出力上昇幅
決定手段１５８（ＳＳ６）において用いられる図６の予
め設定された関係は、車両の減速度ΔＮＯが小さい程前
記エンジン出力上昇幅ｖdcst1 を増大させるものである
ことから、車両の減速度ΔＮＯが小さい程、４→３ダウ
ン変速判断からその４→３ダウン変速のための摩擦係合
装置が作動する時期までの車速の低下幅が小さく車速が
高いので、そのダウン変速のための摩擦係合装置が作動
するタイミングではエンジン出力が動力伝達系を弱駆動
状態とするための適切な値とされる。
【００４９】また、本実施例の車両は、エンジン１０と
自動変速機７８との間に流体式伝動装置であるトルクコ
ンバータ１１０を備えたものであり、前記エンジン出力
上昇幅決定手段１５８（ＳＳ６）は、図６に示す予め設
定された関係からトルクコンバータ１１０の入力軸と出
力軸の回転速度比（入力軸回転速度ＮＥ／出力軸回転速
度ＮＴ）に基づいてエンジン出力上昇幅ｖdcst1 を決定
するものでもあり、上記図６に示す関係は、減速走行時
の４→３ダウン変速期間において動力伝達系を弱駆動状
態とするために、上記回転速度比ＮＥ／ＮＴが小さい程
前記エンジン出力上昇幅ｖdcst1 を増大させるものであ
ることから、トルクコンバータ１１０のの入力軸と出力
軸との回転速度が相互に接近する走行状態となるほど、
エンジンブレーキ作用が小さい状態であって、４→３ダ
ウン変速判断からその４→３ダウン変速のための摩擦係
合装置が作動する時期までの車速の低下幅が小さく車速
が高いので、そのダウン変速のための摩擦係合装置が作
動するタイミングではエンジン出力が動力伝達系を弱駆
動状態とするための適切な値とされる。
【００５０】また、本実施例では、エンジン出力上昇幅
決定手段１５８（ＳＳ６）は、図７に示す予め設定され
た関係から自動変速機７８の作動油の温度ＴＨＯに基づ
いてエンジン出力上昇幅ｖdcst2 を決定するものであ
る。その図７に示す関係は、減速走行時の４→３ダウン
変速期間において動力伝達系を弱駆動状態とするため
に、上記作動油の温度ＴＨＯが低くなるほど、エンジン
出力上昇幅ｖdcst2 を増大させるものである。４→３ダ
ウン変速を達成するに際して解放側の油圧式摩擦係合装
置からの作動油の流出時間が作動油の温度ＴＨＯの低下
によって増大することによりダウン変速時間が遅れる傾
向となると同時に流体伝動装置の伝動損失が増大してエ
ンジン１０の回転速度ＮＥが低下する傾向となるが、上
記のようにすれば、作動油の温度ＴＨＯの低下に関連し
てエンジン出力上昇幅ｖdcst2 が増大させられることに
より、減速走行時のダウン変速期間において好適な弱駆
動状態とされる。
【００５１】また、本実施例では、変速制御手段１５０
において自動変速機７８のダウン変速を判断するための
ダウン変速判断値は、たとえば図２に示す予め記憶され
た変速線図から実際のエンジン負荷（スロットルペダル
操作量Ａｃ）および車速（出力軸回転速度ＮＯ）に基づ
いて決定される変速点車速（出力軸回転速度）ＮＯ43で
あり、前記エンジン出力を一時的に上昇させる指令の出
力判断基準値ＫＮＯは、上記変速点車速ＮＯ43に加算す
べき車速増加値（出力軸回転速度増加量）であり、前記
指令出力判断基準値決定手段１６２（ＳＳ５）は、たと
えば図８に示す予め記憶された関係から実際の減速度Δ
ＮＯに基づいて上記出力判断基準値ＫＮＯを決定するも
のであるので、車両の減速度ΔＮＯが大きくなるほど上
記変速点車速ＮＯ43に加算すべき車速増加値すなわち出
力判断基準値ＫＮＯを増大させるものである。
【００５２】また、本実施例では、エンジン出力上昇指
令出力手段１６４（ＳＳ７）は、実際の車速（出力軸回
転速度ＮＯ）が上記変速点車速ＮＯ43と出力判断基準値
ＫＮＯとの加算値（ＮＯ43＋ＫＮＯ）を下回ったと判定
したときに、エンジン出力上昇幅ｖdcstだけエンジン出
力上昇手段１６０にエンジンの出力を上昇させるととも
に、ＳＳ２において４→３ダウン変速の完了が判断され
るまでそのエンジン出力の一時的上昇を持続させるの
で、エンジン出力増加操作の応答遅れ分だけ先立ってエ
ンジン出力上昇指令が出されるとともに、必要且つ充分
の期間だけエンジンの出力上昇が行われる利点がある。
【００５３】また、本実施例では、エンジン出力上昇指
令出力手段１６４によりエンジン出力を一時的に上昇さ
せる指令が出力されてからの経過時間、すなわち実際の
車速（出力軸回転速度ＮＯ）が上記変速点車速と出力判
断基準値との加算値（ＮＯ43＋ＫＮＯ）を下回ったとき
からの経過時間ＴELを計数する経過時間計数手段１６６
（ＳＳ８）と、エンジン出力上昇手段１６０によってエ
ンジン出力上昇幅ｖdcstだけエンジン出力が上昇させら
れている状態では、上記経過時間計数手段１６６により
計数された経過時間ＴELが予め設定された判断基準時間
ＴEL1 を越えると、４→３ダウン変速を判断するダウン
変速判断手段１６８とが備えられる。このため、減速走
行の４→３ダウン変速に先立ってエンジン出力上昇手段
１６０によりエンジン出力上昇幅ｖdcstだけエンジン出
力が上昇させられている状態では、車速（出力軸回転速
度ＮＯ）が上記４→３ダウン変速のための変速点車速Ｎ
Ｏ 43よりも低下し難いために４→３ダウン変速できない
という不都合が解消される。
【００５４】また、本実施例では、４→３ダウン変速に
際して弱駆動状態となるように、エンジン出力上昇幅決
定手段１５８によりエンジン出力上昇幅ｖdcstが決定さ
れて速やかに一方向クラッチＦ0 が係合させられること
から、その後のクラッチＣ0の係合タイミングを速める
ことができるので、たとえば第４速ギヤ段で走行中にお
いてシフトレバーをＤレンジから２レンジへ操作するこ
とにより４→３ダウン変速を行う場合において、変速指
令から変速開始までの時間短縮が可能となる利点があ
る。
【００５５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００５６】例えば、前述の実施例では、エンジン出力
を一時的に上昇させる制御が減速走行での４→３変速に
ついて適用された例が説明されていたが、他のダウン変
速にも適用される。要するに、アクセルペダル操作量Ａ
ｃが比較的大きなパワーオン走行においては一方向クラ
ッチの係合によりダウン変速が達成されるが、アクセル
ペダル操作量Ａｃが略零であるパワーオフ走行において
摩擦係合装置の係合により達成されるダウン変速であれ
ば差し支えないのである。
【００５７】また、前述の実施例では、エンジン出力上
昇幅ｖdcstをアイドル回転制御手段１５２におけるＩＳ
Ｃ弁３８の操作開度ｖISC に加算することにより、４→
３ダウン変速期間においてエンジン出力が一時的に上昇
させられていたが、そのアイドル回転制御手段１５２に
おける目標アイドアル回転速度に上記エンジン出力上昇
幅ｖdcstが加算されても差し支えない。
【００５８】また、前記実施例のたとえば図２では、エ
ンジン負荷を表す値としてアクセルペダル操作量Ａｃが
用いられていたが、スロットル弁開度θ、吸入空気量
Ｑ、燃料噴射量などが用いられても差支えない。
【００５９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。
【００６０】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。前記ステップＳＳ１〜ＳＳ
１３をエンジン制御用コンピュータ３２によって行わせ
るようにしても良い。
【００６１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。
【図２】図１の実施例の自動変速機のギヤ段を制御する
ために用いられる変速線図を示す図である。
【図３】図１の自動変速機の構成を説明する図である。
【図４】図３の自動変速機の変速段と、それを成立させ
るためのソレノイド、クラッチ、およびブレーキの作動
状態との関係を説明する図である。
【図５】図１の制御装置の制御機能の要部を説明する機
能ブロック線図である。
【図６】図５において、車両減速度に基づいてエンジン
出力上昇幅を決定するために用いられる関係を示す図で
ある。
【図７】図５において、自動変速機の作動油温度に基づ
いてエンジン出力上昇幅を決定するために用いられる関
係を示す図である。
【図８】図５において、車両減速度に基づいて指令出力
判断基準値を決定するために用いられる関係を示す図で
ある。
【図９】図１の制御装置の制御作動の要部を説明するフ
ローチャートである。
【図１０】図１の制御装置の作動を説明するタイムチャ
ートである。
【符号の説明】
１０：エンジン ７８：自動変速機 １５８：エンジン出力上昇幅決定手段 １６０：エンジン出力上昇手段 １６２：指令出力判断基準値決定手段 １６４：エンジン出力上昇指令出力手段 １６６：経過時間計数手段 １６８：ダウン変速判断手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルペダル操作とは独立して出力制
    御可能なエンジンと、複数の変速段が選択的に成立させ
    られる自動変速機とを備えた車両において、減速走行中
    のダウン変速期間においてエンジンの出力を一時的に上
    昇させるための制御装置であって、 予め設定された関係から実際の車両減速度に基づいて前
    記エンジン出力上昇幅を決定するエンジン出力上昇幅決
    定手段と、 該エンジン出力上昇幅決定手段により決定されたエンジ
    ン出力上昇幅だけ前記エンジンの出力を上昇させるエン
    ジン出力上昇手段とを含むことを特徴とするエンジンお
    よび自動変速機を備えた車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 予め設定された関係から実際の車両減速
    度に基づいて、前記エンジン出力を一時的に上昇させる
    指令を出力させる出力判断基準値を決定する指令出力判
    断基準値決定手段と、 前記自動変速機のダウン変速判断よりも上記指令出力判
    断基準値だけ早期に、前記エンジン出力を一時的に上昇
    させる指令を出力するエンジン出力上昇指令出力手段と
    を含む、請求項１のエンジンおよび自動変速機を備えた
    車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジン出力上昇指令出力手段によ
    り前記エンジン出力を一時的に上昇させる指令が出力さ
    れてからの経過時間を計数する経過時間計数手段と、 前記エンジン出力上昇手段によって前記エンジン出力上
    昇幅だけエンジン出力が上昇させられている状態では、
    該経過時間計数手段により計数された経過時間が予め設
    定された判断基準時間を越えると、前記ダウン変速を判
    断するダウン変速判断手段とを含む、請求項２のエンジ
    ンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置。
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