JPH10502033A - 空気圧ブレーキブースタ及びマスターシリンダの組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、一方において自動車の空気圧ブレーキブースタ（１００）と、他方においてマスターシリンダ（２００）とを包含する組立体であって、ブースタが、車両の防火壁（１０）に固定され、部分真空源に常時接続される前方室（２４）と弁装置（１６）により前方室（２４）又は大気に選択的に接続される後方室（２６）とに可動壁構造体（２２）によって密封態様で区分されているケーシング（２０）を包含し、弁装置が、プッシュロッド（２８）を駆動する制御ロッド（１４）によって駆動され、マスターシリンダが、マスターシリンダ（２００）をブースタ（１００）のケーシング（２０）に固定するための少なくとも２つのフランジ（３８，３８′；４０，４０′）を形成された本体（２１０）を包含し、各フランジ（３８，３８′；４０，４０′）がねじ及びナットと相互作用し、少なくとも１つのピストン（３２）がマスターシリンダ（２００）の本体（２１０）の孔（３４）内を摺動し、プッシュロッド（２８）によって駆動される組立体に関する。本発明によると、マスターシリンダが押込まれた時にマスターシリンダ（２００）に加えられた回転トルクの作用のもとでブースタ（１００）に対するマスターシリンダ（２００）の回転がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）とブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）との間の機械的連結を実質的に破壊するようにする手段（６０，６０′）が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 空気圧ブレーキブースタ及び マスターシリンダの組立体 本発明は、自動車の制動を増強するのに用いられる型の、空気圧ブレーキブー スタ及びマスターシリンダから成る組立体に関する。 空気圧ブレーキブースタは、慣例的に、車両の前方室から乗員室を分離する壁 に固定され、部分真空源に常時接続される前方室と弁装置により前方室又は大気 に選択的に接続される後方室とに可動壁構造体によって密封態様で区分されてい るケーシングを包含し、弁装置は、プッシュロッドに固着された反動ディスクの 後面にプランジャの前面を介して当接できる制御ロッドによって駆動される。 これと同時に、マスターシリンダは、慣例的に、マスターシリンダをブースタ のケーシングに固定するための少なくとも２つのフランジを形成された本体を包 含し、各フランジはねじ及びナットと相互作用し、少なくとも１つのピストンが マスターシリンダの本体に軸線方向に形成された孔内を摺動し、ブースタの制御 ロッドが駆動された時にブースタのプッシュロッドがマスターシリンダのピスト ンと相互作用する。 多種の文献がこの型式のブレーキ組立体を開示して いる。ブレーキ組立体は、通常、自動車のエンジンを一般に収容する自動車の前 方室内に配置されており、ブースタはその後方壁を介してこの前方室と乗員室と の間の分離防火壁に固定され、マスターシリンダはブースタの前方壁に固定され ている。ブースタの制御ロッドは防火壁の開口を貫通し、乗員室内のブレーキペ ダルによって駆動される。 他の車両又は障害物との車両の正面衝突あるいは殆ど正面衝突の場合に、車両 の構造体及び車体はこの衝突に伴うエネルギーのできるだけ多い量を吸収するた めに漸次変形するように設計されている。 しかしながら、エンジン又は車両の前方室内で運ばれた荷重がこのような衝突 の作用のもとで後退し、マスターシリンダと干渉する場合がしばしばある。この ような干渉はマスターシリンダに、その軸線に沿って指向した力、又はその軸線 とで或る角度をなす力を加える結果となり得る。しかしながら、いずれの場合に も、マスターシリンダがその固定フランジを介してブースタのケーシングを車両 の防火壁に向けて押し戻すとともに、そのピストンを介してプッシュロッドそし てこれと同軸のブースタの制御ロッドを押し戻す結果となる。 従って、車両の前方室内のブースタ／マスターシリンダ組立体の配列のため、 正面衝突あるいは殆ど正面衝突により、ブースタのケーシングの作用のもとで防 火壁が押し戻されることとなり、ブースタがタイロッドを装備している場合には これがさらに著しくなり、またブレーキペダルも後退されることとなり、ブース タ／マスターシリンダ組立体が衝突の時点で駆動された場合、すなわちマスター シリンダ内に高圧が流通した場合には、さらに後退される結果となり、これら２ つの作用が一緒となって車両の運転者をひどく負傷させることが起こり得る。 既に提案されている多種の文献は、この問題に対する解決法を提供している。 例えば、文献ＦＲ−Ａ−２，４３７,３３７は、運転者が足をステアリングにで きるだけ近づけて置けるようなスペースの上方に配置される防火壁の部分と、前 方室内に設けた静止関節点から遠くへ前方に延びる防火壁の前方部分とを設ける ようにしており、この関節点には、上記ブレーキ組立体を受けるようになってい る支持体が固定され、この支持体は、可成りのスラストの作用のもとでこの静止 関節点を中心として枢動できるように形作られ配置されている。 文献ＦＲ−Ａ−２,４８２,５４７は、ブースタを衝撃吸収構造体の上部要素に 固定し、ブレーキペダルの軸線を上部要素の頂部に位置させるようにしており、 上部要素は切除部を介し防火壁に連結された大きい変形可能な下部要素で終わり 、下部要素は、その上方部分で得られる変形行程がその下方部分で得られるより も大きくなるように形作られている。 従って、これら２つの先行技術の文献は、同じ解決法、すなわち、衝突時に発 生するエネルギーを吸収するためにブースタと防火壁との間に傾動又は変形可能 な構造体を介装することを本質的に想定している。しかしながら、このような解 決法は、車両のエンジン室を構成する前方室の場合には実質的に欠点を呈する。 実際に、この場合には、自動車製造業者が小型車を要望していることと相俟って 、最近のエンジンの複雑性は、付加の装備を配置するためのこのエンジン室内で 利用できる空間が非常に少ない又は無いことを意味している。 従って、本発明の目的は、防火壁に向かうブレーキ組立体の軸線方向長さを延 ばし得る付加の要素を使用することなしに、エンジン又は車両の前方室内で運ば れた荷重のマスターシリンダとの干渉がブレーキペダルを車両の運転者に向けて 突出させる結果とならないようにした、各々が上記型式をなす空気圧ブレーキブ ースタとマスターシリンダとから成るブレーキ組立体を提案することにより、こ の問題を解決することにある。 このため、本発明によると、マスターシリンダが押込まれた時にマスターシリ ンダに加えられた回転トルクの作用のもとでブースタに対するマスターシリンダ の回転がマスターシリンダのピストンとブースタのプ ッシュロッドとの間の機械的連結を実質的に破壊して、マスターシリンダの押込 みの原因である衝突により生じた力を防火壁そして特にブレーキペダルに直接に 伝達させないようにした手段が設けられている。 マスターシリンダの回転は、マスターシリンダの押込みがマスターシリンダの 軸線に沿って指向されていない力を発生する時には、この押込みによって直接に 行われ得る。対照的に、マスターシリンダを押込む力がその軸線に沿って指向さ れている時には、本発明は、有益的に、これらの条件のもとで、押込み力をマス ターシリンダへの回転力に変換する手段を設けていて、この回転力がマスターシ リンダとブレーキペダルとの間の直接の機械的連結を破壊することができる。 好適には、マスターシリンダをブースタに固定するためのフランジは非対称で あり、有益的には、固定フランジの一方をブースタのケーシングの外部に位置さ せ、他方の固定フランジをブースタのケーシングの内部に位置させて、マスター シリンダのこのような回転を所定の方向に方位させるようにしている。 本発明の他の目的、特徴及び利点は、例として与えられた一実施例について添 付図面を参照して行う下記説明から明らかとなるであろう。 図１は、本発明に従って製作した空気圧ブレーキブースタとマスターシリンダ とから成る組立体の断面図である。 図２〜８は、図１の実施例の多数の変形例の断面図である。 図１は、総括的に１００で示した空気圧ブレーキブースタと、総括的に２００ で示したマスターシリンダとから成る組立体の断面図を示している。 ブースタ１００は、車両の前方室Ｃとこの車両の乗員室Ｈとの間の分離防火壁 １０上にねじ１１０及びナット１２０によって通常の態様で固定され、この乗員 室内に位置されたブレーキペダル１２によって駆動されるように設計されている 。車両の流体ブレーキ回路を制御するマスターシリンダ２００は、後述するよう にブースタ１００に固定されるよう設計された本体２１０を包含する。 慣例により、マスターシリンダ２００に向かって指向するブースタの部分は“ 前方”と称され、ブレーキペダル１２に向かって指向するこの組立体の部分は“ 後方”と称される。従って、この図では、前方が左側で、後方が右側である。 ブースタ１００はケーシング２０を包含しており、その内部容積は、通常逆止 弁を装備した取付具２５により部分真空源に常時接続される前方室２４と、後方 室２６とに可動壁構造体２２によって密封態様で区分されている。ブレーキペダ ル１２はブースタ１００の制御ロッド１４に連結されており、この制御ロッドは プランジャ１８を介して三方弁１６を駆動する。弁16 は休止時には室２４及び２６を連通させ、また駆動時には室２４及び２６を互い に隔離するとともに後方室２６を外部大気に連通させる。従って、可動壁２２の ２つの面に発揮される圧力の差が生起されて、この可動壁にブースト力を発生し 、このブースト力は反動ディスク３０を介してプッシュロッド２８に伝えられる 。 プランジャ１８の前面を介して入力ロッド１４の駆動力を、また可動壁２２の 中央部分を介してこのブースト力を受ける反動ディスク３０は、これら２つの力 の合力をプッシュロッド２８に伝えており、このプッシュロッドは、マスターシ リンダ２００の本体２１０に形成された孔３４内を摺動するピストン３２と協働 して、このマスターシリンダに接続されたブレーキ回路（図示しない）内の圧力 を上昇させる。ピストン32の後方端部は、プッシュロッド２８の前方端部を囲繞 するスリーブ３３を形成していて、これら２つの構成部品の共通案内部を提供す る。 最も一般的に用いられる配列に相当するこの例では、マスターシリンダ２００ の孔３４の軸線Ｙ−Ｙ′は、制御ロッド１４とプッシュロッド２８との共通軸線 に相当する軸線Ｘ−Ｘ′に一致している。従って、容易にわかるように、マスタ ーシリンダ２００は防火壁に垂直な突出部を形成し、その前方端部３６は防火壁 から例えば４０cm程の可成りの距離に位置されている。 従って、この端部３６は車両の衝突時にエンジンの 部片又は室Ｃ内で運ばれた荷重の成分によっておそらく激しく打ち付けられるこ とが理解できよう。 このような衝撃は、一方において、マスターシリンダの本体２１０によってブ ースタのケーシング２０に、そしてこのケーシングによって分離防火壁１０に伝 えられ、また他方において、ピストン３２によってプッシュロッド２８、反動デ ィスク３０、プランジャ１８、制御ロッド１４そして最後にブレーキペダル１２ に完全に伝えられる。 本発明はこの欠点を回避している。図１に示されているように、マスターシリ ンダ２００の本体２１０は２つのフランジ３８及び４０を形成されている。フラ ンジ３８はマスターシリンダの普通の固定フランジの１つと同一であり、ねじ４ ２の軸部を通す開口４１を含んでおり、このねじの頭部はブースタ１００のケー シング２０内に位置され、ねじ４２の軸部にはナット４４が螺嵌されてフランジ ３８をブースタのケーシングに固定する。 他方、フランジ４０はケーシング２０内に位置され、軸線Ｘ−Ｘ′に関し開口 ４１から１８０度の位置にある開口４６を含んでいる。この開口４６をねじ４８ の軸部が貫通しており、このねじの頭部５０はケーシング２０の外部に位置され 、ねじ４８の軸部にはナット５２が螺嵌されてフランジ４０をケーシング２０内 に固定する。 図２にはフランジ４０の変形例が示されている。この変形例によると、ねじ４ ８′の軸部がフランジ４０と一体であり、フランジ４０の前方に向かって延びて いる。ねじ４８′の頭部５０′がインサートのようにフランジ４０内に埋設され ていてよい。こうして、マスターシリンダがブースタに組付けられる時、ナット ５２′がブースタのケーシングの外部からねじ４８′に螺嵌される。 このように装備した車両の正面衝突あるいは殆ど正面衝突の場合に、マスター シリンダ２００の前方端部３６に干渉するエンジンの構成部品あるいは前方室Ｃ 内で運ばれた荷重の成分によって発生される力は、一方において、フランジ３８ によってブースタ１００のケーシング２０の前面に伝えられ、また他方において 、フランジ４０によってナット５２又は５２′に伝えられる。 ナット５２又は５２′は、このような力の作用のもとで緩むように製作されて いる。作用において、ブースタ／マスターシリンダ組立体の通常の使用時には、 関係する力はフランジ４０をケーシング２０の後面に常に押し付ける作用を有す る。これらの力は、可動壁２２を後方位置に戻すとともにフランジ４０に当接す るスプリング５２の作用から生じ、またブースタによるマスターシリンダの駆動 からも生じる。 ナット５２又は５２′の通常の機能は組立時及びこ の組立体の取扱いや保存の際にマスターシリンダをブースタ上に保持することで ある。従って、ナットは衝突の場合に容易に破壊するように製作されてよく、こ のナットは破壊イニシエータを含んでいるか、あるいは型押し薄板金のように非 常に強くはない材料又は例えばナイロン（登録商標）のような熱可塑材で作られ ている。 従って、容易に理解されるように、車両の衝突から起こるマスターシリンダ２ ００のブースタ１００への大きな押込みは、フランジ３８をブースタのケーシン グ２０に当接させ且つフランジ４０の固定を解放する作用を有するのである。こ うして、マスターシリンダ２００はフランジ３８を中心としてフランジ４０をブ ースタ内へ入り込むように枢動させることができる。 従って、ブースタ１００のケーシング２０へのマスターシリンダ２００の作用 はもはや後方に向けて指向された軸線方向力から成るのではなく、ブースタに対 するマスターシリンダの回転トルクに変換されるのである。 この結果、フランジ３８の作用は、これが固定されているブースタのケーシン グの一部を変形させることにあり、マスターシリンダ２００のピストン３２の作 用は、スリーブ３３を介してブースタ１００のプッシュロッド２８に、このロッ ドを変形させようとするトルクを加えることにある。 他方、フランジ４０側でマスターシリンダの軸線Ｙ−Ｙ′から離れる突出部又 は隆起部５６が、マスターシリンダの前方端部３６に形成されて、マスターシリ ンダが押され始めると直ちにフランジ３８を中心とするマスターシリンダの回転 の方向に特権を与えることができる。 本発明は、一方において、ブレーキペダルが後方に向けて突出し、この際にこ のペダルが車両の運転者を負傷させる危険性を排除するために、また他方におい て、マスターシリンダの回転を容易にするために、マスターシリンダがブースタ に対して回転し始めると同時に、プッシュロッドによって形成されたリンクを中 断し、あるいはマスターシリンダのピストンをプッシュロッドから分離するよう に設けられている。 本発明によると、ブースタのプッシュロッド２８は、図３に詳細に示されてい るように、２つの同軸の部分２８ａ及び２８ｂで形成されている。これら２つの 部分は、互いに対向し軸線Ｘ−Ｘ′に垂直な平端面を有し、連係装置６０によっ て互いに結合されており、この連係装置は、図示の例では、部分２８ａ及び２８ ｂを囲繞しこれらを接触保持するリング６２を包含する。好適には、部分２８ａ の後方端部及び部分２８ｂの前方端部には、各端面の直ぐ近傍に半径方向ビード が形成されているので、リング６２はこれらのビードのまわりでクリンプできる 。 マスターシリンダがブースタに向けて押込まれると、マスターシリンダへの生 じた回転トルクが、マスターシリンダのピストンのスリーブ３３によってプッシ ュロッド２８の前方部分２８ａに加えられる。それから、連係装置６０のリング ６２が実質的に剪断荷重を受け、この連係装置はこのような荷重のもとで働いて プッシュロッドの２つの部分２８ａ及び２８ｂを分離できるように設計されてい る。 こうして、回転トルクがマスターシリンダに加えられると、プッシュロッドに 伝えられた荷重は、プッシュロッドの２つの部分２８ａ及び２８ｂの分離を生じ させ、有益的には、それらの軸線が事実上互いに垂直となるまで、マスターシリ ンダをブースタに対してさらに傾動させることができる。 それから、マスターシリンダと干渉した前方室の要素は、防火壁あるいはブレ ーキペダルに作用することなしに、ブースタの前方のマスターシリンダの長さに 一致する距離を防火壁に向けて後退することができる。 図６に示されているように、連係装置６０として、２つの部分２８ａ及び２８ ｂを互いに当接して圧力ばめする単純なリング６８を設けることも可能である。 図４及び５に示されているように、マスターシリンダのピストン３２に非常に 単純に当接するようにプッシュロッド２８を設けることも同様に可能であり、組 立体の通常作動時にロッド２８とピストン３２との相 対心出しを確保するために、このプッシュロッドの後方端部は、例えば円形底部 をもつ円錐形のような凹形状を有する。こうして、マスターシリンダがピストン ３２のこの凹状部分の頂角に応じて或る角度を回転した後、プッシュロッドはこ の凹状部分から脱出して、前記の場合と同様にマスターシリンダの付加の回転を 許すことができる。 最後に、図７に示されているように、通常作動位置におけるマスターシリンダ ２００に、その軸線Ｙ-Ｙ′がブースタ１００の軸線Ｘ−Ｘ′とで所定の角度を 形成するような位置を与えるよう設けることも可能である。 そのようにするために、プッシュロッド２８は、図３及び６の実施例と同様に 、２つの部分２８ａ′及び２８ｂ′で製作されている。前方部分２８ａ′は円筒 状スペーサ部片７０によってマスターシリンダ２００のピストン３２のスリーブ ３３内に半径方向に保持され、その後方端部にはボール又はローラ７４を収容す るハウジング７２を含んでおり、このローラはこのハウジング７２内を自由に回 転できる。後方部分２８b′はその前方端部に、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に対し て角度をなす平坦面７６を形成されている。 ブースタ／マスターシリンダ組立体の通常作動中、反動ディスク３０は駆動力 及びブースト力をプッシュロッドの後方部分２８ｂ′に伝えるので、前方部分 ２８ａ′のボール又はローラ７４が後方部分２８ｂ′の前面７６上を摺動するこ となく転動して、これらの力を楔型アクチュエータの態様でマスターシリンダの ピストンに伝える。角度α及びβの慎重な選択により、軸線Ｘ−Ｘ′に沿う後方 部分２８ｂ′の行程を軸線Ｘ−Ｘ′に沿う前方部分２８ａ′の行程に等しくする ことが可能である。 対照的に、衝突時及びその結果として、マスターシリンダの押込みは、おそら く隆起部５６のために、上述したようにブースタ１００のケーシング２０へのフ ランジ４０の固定を緩める作用を有する。マスターシリンダの非対称のフランジ ３８及び４０は、マスターシリンダに加えられた回転トルクが角度を増加する作 用を有するように配置されている。 従って、この角度は、マスターシリンダが押され始めた時に、マスターシリン ダに加えられる回転トルクのモーメントが非ゼロの値を有し、マスターシリンダ を回転させるのを容易にしている。従って、前記例と同様に、ボール又はローラ ７４／傾斜面７６組立体はプッシュロッド２８の２つの部分２８ａ′及び２８b ′の間の連係装置６０′を形成して、マスターシリンダに回転トルクが加えられ た時にこれら２つの部分を分離することができる。 上述した実施例は、衝突に伴うマスターシリンダの押込みが全体的に後方に向 けて指向され、この方向が マスターシリンダの軸線に対して予め限定された方位を有するものではない一般 的な場合に関する。従って、記載した設備は、この押込みをマスターシリンダへ の回転トルクに変換し且つブレーキペダルとの機械的連結を破壊するためにこの 回転を容易にする目的を有している。 対照的に、車両の正面衝突あるいは殆ど正面衝突が、例えばマスターシリンダ の前方のエンジンの特定のレイアウトあるいは車両の全体デザインのために、ブ ースタの軸線Ｘ−Ｘ′に一致するマスターシリンダの軸線Ｙ−Ｙ′に沿わずに、 知られている方向へのマスターシリンダの端部の押込みを結果的に有することが 前以て知られている場合が有り得る。 これらの場合には、マスターシリンダの押込みが矢印Ａで示した所定の方向に 行われることが仮定されている、図８に示した変形例に頼ることになる。この場 合、動きのための特定の役割をもはや有していない隆起部５６は、省略されてよ い。 固定フランジ３８′は、前述の例と同様に、ねじ（図示しない）によってケー シング２０の前面に外部から固定されており、ねじの頭部はケーシング２０内に 位置され、その軸部はブースタ内に配置された環状補強材８０）ケーシング２０ 及び固定フランジ３８′を貫通する。 他のフランジ４０′はマスターシリンダの普通の固 定フランジの１つに類似し、ねじ４２′によって固定されており、このねじの頭 部はケーシング２０内に位置され、その軸部はケーシング２０及び環状補強材80 を貫通する。 マスターシリンダの本体２１０は半径方向延長部82を形成されており、この延 長部の後面は固定フランジ３８′及び４０′の後面を含む平面と同一平面に位置 され、軸線Ｙ−Ｙ′に対するこの延長部の半径は、軸線Ｘ−Ｘ′に対するケーシ ング２０の内壁に当接する環状補強材８０の部分の外径に等しいので、ケーシン グ２０は補強材８０と延長部８２との間に捕捉される。 こうして、衝突及び結果として起こる矢印Ａ方向へのマスターシリンダの押込 みの場合に、このマスターシリンダに課せられた回転トルクは、補強材８０によ って強化されているケーシング２０の点Ｂのために、軸線Ｘ−Ｘ′から最も離れ た延長部８２のこの点Ｂを中心としてマスターシリンダを傾動させようとし、こ うしてマスターシリンダ２００がブースタ１００から分離しようとするのである 。 同時に、マスターシリンダのピストン及びそのスリーブ３３によって伝えられ た回転トルクは、連係装置６０のリング６２又は６８を緩め、あるいはプッシュ ロッド２８をピストン３２の後方端部の凹形状から離隔させる作用を有する。 従って、マスターシリンダのピストンとブースタの プッシュロッドとの間の連結は、点Ｂを中心とするマスターシリンダの回転に対 する障害を呈することはなく、マスターシリンダはその締着ねじを介して、ブー スタのケーシングに隣接して延長部８２の後方に位置された部分と直径方向に対 向する補強材８０の部分を押す。 本発明は、有益的に、環状補強材８０に、延長部82に相互作用する部分と直径 方向に対向するその部分において、攻撃部分８４を提供しており、この攻撃部分 の機能は、ブースタに対するマスターシリンダの回転がこれに加えられるトルク の作用のもとで或る角度に達した時にケーシング２０をこの点で破断又は剪断し て、フランジ４０′とブースタのケーシングの残部との間の連結を破壊すること によって、マスターシリンダの回転運動を妨害しないようにすることにある。 図８は、矢印Ａ及びマスターシリンダの軸線Ｙ-Ｙ′がブースタの軸線Ｘ−Ｘ ′を通り且つマスターシリンダのフランジを固定するための開口の軸線を含む平 面とは異なる平面を限定している一般的な例に相当することに注目すべきである 。これら２つの平面が一致する特定の場合には、延長部８２は固定フランジ３８ ′又は４０′の一方に形成されてよい。 勿論、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、当業者には自明な 幾多の変更を受け入れることができる。従って、プッシュロッドがそれらの間で 角度をなす２つの部品で作られている場合には、ボール又はローラ７４を収容す るハウジングは、前方部分２８ａ′の後方端部に形成した傾斜面７６と相互作用 するために後方部分２８ｂ′の前方端部に形成されてよい。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペレ ルビラ ミゲル フランス国アルジェンツイユ 95100 リ ュ ガンベッタ 14 (72)発明者 コビアンキ フラヴィオ フランス国ドランシ 93700 リュ ド スターリングラード 126 セー／オー アライドシグナル ウーロープ セルビス テクニック 【要約の続き】 ０）に加えられた回転トルクの作用のもとでブースタ （１００）に対するマスターシリンダ（２００）の回転 がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）とブ ースタ（１００）のプッシュロッド（２８）との間の機 械的連結を実質的に破壊するようにする手段（６０，６ ０′）が設けられている。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の空気圧ブレーキブースタ（１００）とマスターシリンダ（２００） との組立体であって、ブースタ（１００）が、車両の前方室（Ｃ）から乗員室（ Ｈ）を分離する壁に固定され、部分真空源に常時接続される前方室（２４）と弁 装置（１６）により前方室（２４）又は大気に選択的に接続される後方室（２６ ）とに可動壁構造体（２２）によって密封態様で区分されているケーシング（２ ０）を包含し、弁装置（１６）が、プッシュロッド（２８）に固着された反動デ ィスク（３０）の後面にプランジャ（１８）の前面を介して当接できる制御ロッ ド（１４）によって駆動され、マスターシリンダ（２００）が、マスターシリン ダ（２００）をブースタ（１００）のケーシング（２０）に固定するための少な くとも２つのフランジ（３８，３８′；４０，４０′）を形成された本体（２１ ０）を包含し、各フランジ（３８，３８′；４０，４０′）がねじ（４２，４２ ′，４８，４８′）及びナット（４４；５２，５２′）と相互作用し、少なくと も１つのピストン（３２）がマスターシリンダ（２００）の本体（２１０）に軸 線（Ｙ−Ｙ′）方向に形成された孔（３４）内を摺動し、ブースタ（１００）の プッシュロッド（２８）がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）と相 互作用する組立体において、マスターシリンダが押込まれた時にマスターシリン ダ（ ２００）に加えられた回転トルクの作用のもとでブースタ（１００）に対するマ スターシリンダ（２００）の回転がマスターシリンダ（２００）のピストン（32 ）とブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）との間の機械的連結を実質的 に破壊するようにする手段（６０，６０′）を設けてなることを特徴とする空気 圧ブレーキブースタ及びマスターシリンダの組立体。 ２ 請求項１記載の組立体において、ブースタ（100）のプッシュロッド（２８ ）が、連係装置（６０，６０′）によって互いに結合されている少なくとも２つ の部分（２８ａ，２８ｂ；２８ａ′，２８ｂ′）を包含し、連係装置（６０，６ ０′）が、ブースタ（１００）のケーシング（２０）に対するマスターシリンダ （200）の本体（２１０）への回転トルクが加えられた時にプッシュロッド（２ ８）の２つの部分（２８ａ，２８ｂ；２８ａ′，２８ｂ′）を分離できるように することを特徴とする組立体。 ３ 請求項２記載の組立体において、プッシュロッド（２８）の２つの部分（２ ８ａ，２８ｂ）が同軸（Ｘ−Ｘ′）であり、連係装置（６０）が、プッシュロッ ド（２８）の２つの部分（２８ａ，２８ｂ）の対向する端部を囲繞し通常これら の端部を接触保持するスリーブ（６２）を包含することを特徴とする組立体。 ４ 請求項２記載の組立体において、プッシュロッド（２８）の２つの部分（２ ８ａ′，２８ｂ′）がそれ らの間で角度をなし、連係装置（６０′）が、２つの部分（２８ａ′，２８ｂ′ ）の一方の端部に形成したハウジング（７２）内を自由に回転でき、他方の部分 （２８ｂ′，２８ａ′）の端部にこの他方の部分（２８ｂ′，２８ａ′）の軸線 （Ｘ−Ｘ′，Ｙ−Ｙ′）に対して傾斜して形成した平坦面（７６）上を転動でき るボール又はローラ（７４）を包含することを特徴とする組立体。 ５ 請求項３記載の組立体において、ブースタ（100）のプッシュロッド（２８ ）の前方端部がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）の後方端部に形 成した凹状部分に当接することを特徴とする組立体。 ６ 請求項１ないし５のいずれか１項に記載の組立体において、マスターシリン ダ（２００）の本体（210）が半径方向延長部（８２）を形成され、マスターシ リンダ（２００）の軸線（Ｙ−Ｙ′）に対するこの半径方向延長部の半径が、ブ ースタ（１００）の軸線（Ｘ−Ｘ′）に対するブースタ（１００）のケーシング （２０）の内壁に当接する環状補強材（８０）の外径に略等しいことを特徴とす る組立体。 ７ 請求項６記載の組立体において、環状補強材（80）が、延長部（８２）の後 方に軸線方向に位置された部分と直径方向に対向する部分において、マスターシ リンダ（２００）に加えられた回転トルクの作用のもとでブースタ（１００）に 対するマスターシリンダ（ ２００）の回転が所定の角度に達した時にブースタのケーシング（２０）を破断 又は剪断する攻撃部分（84）を含んでいることを特徴とする組立体。 ８ 請求項１記載の組立体において、マスターシリンダ（２００）をブースタ（ １００）に固定するフランジ（３８，４０）が非対称であることを特徴とする組 立体。 ９ 請求項８記載の組立体において、第１の固定フランジ（３８）がブースタ（ １００）のケーシング（20）の外部に位置され、第２の固定フランジ（４０）が ブースタ（１００）のケーシング（２０）の内部に位置されていることを特徴と する組立体。 10 請求項９記載の組立体において、第２の固定フランジ（４０）に相互作用す るナット（５２，５２′）が、ブースタ（１００）に向けてマスターシリンダ（ ２００）が十分に押込まれた時に緩むことができることを特徴とする組立体。 11 請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の組立体において、マスターシリ ンダ（２００）の前方端部（３６）が第２の固定フランジ（４０）側でマスター シリンダ（２００）の軸線（Ｙ−Ｙ′）から離れて位置される隆起部（５６）を 形成されていることを特徴とする組立体。