JPH10504253A - 緊急警報システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 線路工事領域に列車が近付いてきたとき作業員に警報を発する新規な安全システムが提案される。システムは危険源（列車）をセンサー（11）により検知し、検知信号を警報装置（８，９，10）に更に伝達する。この警報装置はサイホン（８）、警報段階のリセット信号まで持続する光学的な表示、フラッシュを送る光学的な警報装置（10）、警報されるべき人間の身体につけられるバイブレーター（９）を備えている。個々に、または、信号のための適切なセンサー（11）と評価ユニット（４）との結合において使用されるこれら３つの警報装置全てが本発明の中心部を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】 危険源の検知方法 本発明は、主として鉄道分野の危険源の検知方法、特に、請求項１の前段（プ リアンブル）に記載の、近付いてくる鉄道車両の検知のための早期警告システム に関するものである。 鉄道車両の軌道の危険領域で作業する作業者は、鉄道車両による絶えざる事故 の危険にさらされている。人的なミスの他に、作業者を危険領域から退去させる ように促す音響的なアラーム信号や、光学的なアラーム信号に気付かないことも 重要な事故原因である。 例えば線路工事作業者のような軌道の危険領域にいる人間は、肉体的労働、騒 音、塵、高温あるいは低温により負担が大きいものである。人間にとって更に障 害となるのは、現代的な高速列車が非常に早く、しかも比較的低騒音で線路工事 箇所に近付いてくることである。このため、近付いてくる列車が視野に入るとす ぐにサイレンを作動させる踏切番は、高速交通路線の建設現場では、危険にさら されている人間のための責任が負えなくなる。 その他に問題になるのは、踏切番の仕事が少ないことである。列車が来ない時 に非常に長く休んでいることにより、踏切番の注意力が低下し、近付いてくる列 車を非常に遅くなってから認識することが多く、これによりサイレンの作動も遅 くなる。 踏切番を鉄道当局の列車連絡網に参加させ、電話により、権限を持つ運転主任 と連絡させることもできる。それにもかかわらず線路工事箇所では、決められた 作業方法が使えないことが理由で、鉄道稼働中に避けることのできない非常に高 いリスクがある。過去のいくつかの事故の原因は、例えば列車接近の連絡ミス、 鉄道車両の運転員の既に伝達された列車時刻の独断の変更、あるいは軌道領域の 建設作業の、権限を持つ運転主任によるよりも時間的に早い接近である。 ドイツ鉄道会社の領域だけで、線路工事・修理作業のために毎日約3000箇所の 工事現場で作業が行なわれている。多くの研究手段を使用しているにもかかわら ず、今まで、レール領域で危険にさらされる人間のための最適な安全システムを 開発し敷設することができなかった。 ドイツ国実用新案DE 93 14 495 U1 明細書から、列車が近付いてくる前の線路 工事人の警告のための電子装置が知られている。この電子装置では、列車により レールが踏みつけられる時の振動を振動ピックアップで把握し、評価ユニットに 伝達する。評価ユニット中では種々の列車パラメーターが算定され、危険源を知 ると警告装置にスイッチが入る。評価ユニット中の列車パラメーターの算定は、 最初の振動ピックアップと二番目の振動ピックアップの間の信号走行時間によっ て行なわれる。 ドイツ国特許出願公開明細書DE 42 14 271 A1 は、危険源の検知のためと、危 険領域で作業する作業者のための音響的警告信号および光学的警告信号の伝達の ための装置を開示している。例えば列車のような危険源は、固体伝導音センサー により検知される。この固体伝導音センサーにより伝達される信号は増幅され、 続いて警告信号の伝達のためのアラーム装置に伝達される。 上述の先行技術から出発して本発明の課題は、簡単に操作でき、鉄道職務上の 安全網から独立して、線路工事箇所の安全性を高速列車に対して技術的に簡単な 手段で明らかに高める、危険源の検知のための冒頭に述べた型の警告信号の伝達 のための方法を提供することである。 この課題は、特許請求の範囲の請求項１に記載の特徴により解決される。さら なる発展と発明の実施の形態は請求項２ないし20の中で述べられている。 本発明により提案されるシステムは、現存の踏切番を補完し、踏切番の少ない 仕事により起こり得る事故の原因を排除する助けとなる。このシステムは、現存 の鉄道職務上の要求と有効な安全規定に応じて、踏切番を確実に代用できる。本 発明によるシステムの優れた点は、任意の線路上や駅の領域で使用できることで ある。 安全システムはセンサー信号、特にレールの固体伝導音センサーによる検知信 号の評価を基礎とし、建設現場の人間をレール領域から立退くように促す、ふさ わしい評価結果を用いるワイヤレスで伝達されるアラームを基本とする。そうす ることによって人間を従来のサイレンによっても、身体につけたアラーム装置に よっても警告することができる。身体に付けるアラーム装置は人間を、光学的に はフラッシュライトにより、または音響的に警告し、更に、例えば臀部や腰のよ うな感受性の強い身体領域に強い振動を伝達することにより警告することができ る。 従属請求項で述べられる、インパルスを含む固体伝導音信号の利点は、走行し てくる次の列車の固体伝導音とは全く異なる固体伝導音信号がレール中にもたら され、信号が例えば車輪のフランジを介して、列車や鉄道車両が近寄ると直接に 作動開始することである。 本発明の実施の形態中で示される空気力学的な踏み付けによる接触を利用した 解決策は、常に同じ静止圧力を持つ室を持つ弾力性のある変形可能なボディから 構成される。車両車輪のフランジがボディに当接すると、室の容積が素早く減少 し、これにより室中の圧力が静止圧力より高くなる。この高められた圧力はセン サーを介して変換される。例えばＰＥ変換器（圧力／電気変換器）のような別々 の圧力センサーを持つ、２つの分けられた順々に並ぶ室の配置により、踏み付け る鉄道車両の走行方向がセンサー活動の順番により検知することができる。 レール中を伝導する音の検知のための１つあるいは複数のセンサーエレメント は、主として、取り付けられた磁石によりレールの頭部あるいはレール脚部の外 部面に固定できるケースの中に存在させる。この固定方法の利点は、センサー取 り付けのための特別な工具が要らないことである。いたずらや故意の毀損あるい は違法な除去などの、センサーの意図的で人為的な不具合を阻止するための、セ ンサーの確実な固定を保障するために、特別な工具によってしか操作できない他 の固定手段を選ぶこともできる。ケースは、センサーの運転開始とスイッチオフ のためのシステムスイッチを持つ。ここでも部外者による妨害を排除するために 、内部に電子スイッチを備えて使用することができる。スイッチは外部からオン ・オフすることができる。 レールの固体伝導音検知で現われる広範囲の周波数分布に基づき、20Hzから20 kHz領域をカバーできる１つあるいは複数のセンサーあるいはセンサーグループ を用いることができる。レール中を良く伝導できるという点で特に優れたセンサ ーは、約12.5kHzの伝導音に感応する。 固体伝導音振動の検知の代わりに、例えば赤外線センサーのような光学的セン サーや、例えば超音波センサーのような他の電子センサーを使用することもでき る。これらのセンサーでは、いうまでもなく他の評価基準が必要である。このよ うな基準は純粋な光学技術的なものであり、これは、センサーが列車のはっきり 目立った部分を検知し、例えば画像計算で比較し、列車を認識するとアラーム信 号を作動させることを意味する。 枕木の間隔によりλ/2の共振が決められるので、固体伝導音振動のための測定 記録装置は２つの枕木の間に可能なかぎり正確に配置され、また、２つの枕木の 間の上部構造はたわみやすいので、横振動の最高速度が規定されなければならな い。 全ての安全システムは素早く、ケーブル敷設なしに活性化でき、使用できるよ うに準備態勢になければならない。アラーム装置は作業員や踏切番に付加的な負 担をかけてはならない。安全システムにより、一方では信号装置や他の装置を妨 害する電気的エラーがあってはならず、他方では安全システムはこのような電気 的エラーにより自ら妨害されてはならない。 本発明の方法の他の利点は図面を参照しながら以下に説明する。 図面は本発明の一実施の形態を示すものであって、 図１は安全システムのブロック図、 図２は固体伝導音センサーを備えたレールの横断面図、 図３は他の固体伝導音センサーを備えたレールの横断面図、 図４は圧力センサーを備えたレールの横断面図、 図５は図４の圧力センサーの縦断面図、 図６はセンサーサポートを備えたレールの横断面図、 図７はセンサーサポートを固定する固定エレメントの配置図、 図８は段階Ｉのアラーム状態を示す光学的アラーム装置の斜視図、 図９は段階IIのアラーム状態を示す光学的アラーム装置の斜視図である。 図１は、整備済みの線路施設に取り付けられた、本発明に従う安全システムの 全体構成を示すものである。 近付いてくる鉄道車両や鉄道車両の検知のための早期警告システムとしての安 全システム１は、安全な間隔をもって鉄道当局が指定した接近コースに合わせて 作業場所から離れてレール３に固定されたセンサーユニット２と、センサーユニ ット２から伝達される測定信号を評価処理するための評価ユニット４と、適切な 警告信号を様々な受信ユニットに伝送するための送信ユニット５と、システムエ レメントの保管基地としても用いられる充電ステーション６とを備えている。 上述のセンサーユニット２は、１個に限らず、互いに連系して複数個にしてあ るいはグループ化して使用することもできる。 いうまでもなく、検知センサーとアラーム装置の間の間隔の変更あるいは安全 のための間隔をとることが可能である。あるいはそれぞれのセンサーの種類（例 えば固体伝導音センサー）に応じて、センサーユニット２を作業箇所に取り付け ることができる。 受信機ユニットは、プロトコルユニット７に設けたり、圧縮空気ボトル（サイ ホン）８に設けたり、工事人その他の人間が軌道領域のそばにいる時は、その身 体９に、場合によっては光学的な警告信号装置10に設けたりすることができる。 安全システム１の個々のエレメントの間の信号の伝達は主としてワイヤレスで行 なわれる。 センサーユニット２は可動で、例えばレール３に磁石により取り付けることが でき、あるいは、より確実な固定のために特別な工具によりレールに取り付ける ことができる。センサーユニット２は、例えばレール３中の固体伝導音振動を３ つの座標軸方向で感知するセンサー11を持つ。その場合、センサーユニット２を 隣接する２つの枕木12，12の間に正確に固定しなければならない。なぜなら、こ こでは横振動がきわめて激しいからである。レールの固体伝導音測定で見られる ような周波数ｆの多様さにより、f=20Hz〜20kHzの領域を測定技術的にカバーで きるセンサー11が使用され、更にこのセンサー11は、f=12.5kHzの周波数で特に 測定感度が良くなければならない。なぜなら、この周波数の固体伝導音振動はレ ール中を特に良く伝わるからである。代用として、例えば赤外線信号あるいはレ ーザー信号をセンサーとして用ることもできる。２つのアラームの間では基本的 にセンサー11の遅延は存在しない。増幅器ユニット13は、測定信号を評価ユニッ ト４に伝達するための増幅された信号を生成する。 鉄道車両（列車）によりレール中に生成される走行騒音と、線路工事箇所の前 にあって、そこを踏み付ける列車の車輪26のフランジ25により動かされ、列車の 走行速度に依存した、インパルスを含む固体伝導音信号をレール27中にもたらす 装置が取り付けられる。これにより、２つの異なる信号を組み合わせて固体伝導 音評価をすることができる。その場合、列車走行によりレール27中で生じる持続 的な固体伝導音レベルがセンサー11により把握され、アクティブでインパルスを 含む固体伝導音振動が伝達される。 インパルスを含む固体伝導音振動の伝達は主としてレールの頭部28中で行なわ れ、その際、レール表面の外で、レール27の他の側を使うことができる。車輪26 の踏み付けるフランジ25により作動されるメカニズムは、機械的、油圧的あるい は空気力学的手段により、エネルギーをレール27に伝達する。このエネルギーは ばね保持装置29中、あるいは他の適切な装置に蓄積することができる。蓄積され たエネルギーによって、例えば力Ｆによりレール27を打ち、それによりインパル スを含む固体伝導音振動をレール27中にもたらすハンマー30が作動を始める（図 ３）。打つ動作は、機械的、電気的あるいは空気力学的、さらには油圧により発 生される力により開始される。特に、線路工事箇所に近付いてくる列車を信号化 する警告装置の作動のために、センサーの上部を走行する列車を問題なく認識す る、フレキシブルで継続する作動中完全な監視を行なうセンサーが必要である。 先行技術として、様々なレール切換接点と車軸カウンターが存在するが、これら はレールや軌道中に取り付ける時、場合によっては技術的に非常に難しく、この ためフレキシブルな線路工事箇所には経済的に不向きである。更に鉄道の運転の 要求を完全に満たすことができず、部分的に補助装置なしには工具により取り外 すことができない。最終的には作動準備態勢の恒常的監視は不可能であり、これ により、このような切換接点は信号技術的に不確実である。 図４および図５の実施の形態は、鉄道車両の車輪26の踏み付けるフランジ25に より作動される空気圧式あるいは電気式あるいは油圧式あるいは空電式のシステ ムから構成される。軌道のレール27の内側31の上に、例えば４角形の材料からな るゴムのように弾力性のある変形可能な変形材料が設けられ、レール上部角ある いはレール走行面34に突きあてができるよう止め具33により固定される。変形材 料の幅は、鉄道車両が浮力により、軌道の向かい側にあるレールに対し押され、 センサー32（11）の側面の上のフランジ25がレール本体に隣接していない場合、 通過するフランジ25がボディ32に突き当たるように寸法決めされる。 レールの長手軸と平行なボディに必要な長さは、２つの互いに離れた順々に置 かれる室35により決まる。２つの室35中で、恒常的な静止圧力が保障され、同時 に監視される。室の圧力が静止圧力より下がる原因はシステムの損傷である。必 要に応じて、故障信号が出力される。 フランジ25がボディ32に突き当たると、室35の容積が急速に減少する。これに よりこの室35中の圧力は静止圧力以上に上昇する。この明らかに非常に高い圧力 はセンサー、主として空電変換器（PE変換器）を介して、列車の踏み付けがはっ きり認識できるように変換される。センサーは車軸カウンターとしては使用され ないが、各々の踏み付ける車輪はセンサーを作動させ、これは信号作動中の重複 を意味する。システムは、決められた期間中の信号の最初の作動の後、後続する 車輪（軸）により二番目の作動が行なわれないよう設計される。この効果は例え ば戻り止めバルブとスロットルバルブを介して室35に接続される空気タンクある いは送風タンクにより達成され、バルブは列車走行の際、室内からあふれだす空 気を素早く受けとめ（戻り止めバルブ）、スロットルバルブを介して（還流）一 定の遅れで室35中の静止圧力を元に戻す。 特に良好に使用されるPE変換器は、一定の条件での圧力衝撃により、電気スイ ッチを閉成するものである。 別々の圧力センサーに接続されている、２つの分けられた室35の連続した配置 により、踏みつける列車の方向をセンサー作動の順序により探知することができ る。 ゴム状のボディ32の固定は、人間がセンサーを補助装置なしには工具によりゆ るめられないよう設計される。 図６および図７は、センサー32あるいは11のレール27への固定方法を示すもの である。この固定システムは、軌道の隣接する２つの枕木の中間に取り付けられ る。Ｌ形のサポートエレメント36がレールの底部38の内側にぴったりと固定され る。サポート36の垂直な腕木40を通り抜けるねじロッド39は、ストッパーまでね じこまれ、サポート36が再びレール27から外れるのを阻止する。ねじロッド41は 複数の縦穴42を持つ。これらの縦穴42は、ねじロッド41が許容されないゆるみを 例えば南京錠でなくすように作られる。このため、縦穴42中の南京錠はレール27 と、腕木40中のねじ穴に最も近いサポート36の腕木40の間にかけられる。サポー ト36の上の43のところに必要なセンサーが固定される。３つのねじロッド39の使 用と、三角形の、サポートの異なる３つの点へのねじロッドの配置により、サポ ート36がその運動挙動中動かないように保障される。 この実施の形態は、それによってセンサーが素早く取り付けられ、センサーの 許容されない除去が阻止され、振動による固定装置の外れが、ぴったりはまって いることにより不可能であり、センサーを他の調整作業なしに様々な断面形状の レールへの取り付けが可能になるという利点を持つ。 更に図１中のセンサーユニット２は、24時間の持続作動のためのバッテリーあ るいは蓄電池14の形のエネルギー供給手段と、バッテリー・蓄電池が空のことを 表示あるいは通知するオプションのサーマルバッテリー15を持つ。センサーユニ ット２の運転開始のためのスイッチ16は、センサーユニット２の外あるいは、意 図的あるいは意図的でない操作ミスに対する安全性を高めるために、ユニットの 内部に存在する。スイッチ16が内側にある場合、スイッチは電子的な補助装置に より外部からオンされる。システムの作動準備態勢をテストするテスト装置17は スイッチオン・オフの時に警告信号を伝達する。 センサーユニット２は増幅された測定信号を評価ユニット４に伝達する。評価 ユニット４は３つの座標軸方向の全ての測定信号の平均値を計算し、この有効値 のグラジェントを算定する。その際、評価ユニット４は３チャネルシステムで働 く。測定された有効値のグラジェント算定は、センサー11の測定領域で振動を作 りだす作動システムが使用される場合、グラジェント算定により安全システム１ が機能するように行なわれる。アラームを作動させるために決められたしきい値 より大きな値の測定信号と、測定サイクルの信号より大きな値を入力しなければ ならず、その結果、持続的な源から発する振動が次第に弱まる。システムをオフ にすると、評価ユニット４は特徴的な警笛音を出す。 バッテリーあるいは蓄電池18は24時間の持続作動のためのエネルギー供給に役 立ち、バッテリー切れ／電池切れの表示／通知のためのサーマルバッテリーは物 理的に異なった構造のバッテリーシステムである。 上述のグラジェント算定は、本発明の優れた複数の可能な方法のうちの１つで ある。なぜなら、実現が非常に簡単で効果的だからである。場合によっては、他 の方法による補助が特別な要求のある場合は必要となるからである。 評価ユニット４が送信ユニット５に、イエスあるいはノーの信号を送信するた めの命令を出すと、送信ユニット５はそれに対応する信号を様々な受信装置に再 送する。送信ユニットは、場合によっては、24時間の持続作動のためのエネルギ ー供給のためのバッテリーや蓄電池20と、バッテリー切れ／電池切れの表示／通 知のための例えばサーマルバッテリー21のような物理的に異なる構造のバッテリ ーを持つ。 更に評価ユニット４はプロトコルユニット７にオン信号を送る。プロトコルユ ニット７中では、システムのオン・オフ、時間と日付を持ったいくつかのアラー ムが記録される。プロトコルヘッド中に、設置場所、日付、期間、責任者、所在 地が記録される。 圧縮空気ボトル（サイホン）８のところの受信装置22は、信号を送信ユニット ５から受信し、イエス信号の場合、圧縮空気バルブ23を介して周辺装置であるサ イホン８を活性化する。また現場でのサイホン８はいつでもマニュアル操作をす ることができる。 送信ユニット５の他の信号は、人間の身体９につけられた、個々の工事人の受 信装置に伝達される。この受信装置９は、例えば振動に敏感な臀部や腰につけら れ、イエス信号では予め決められた強度と持続時間の振動により警告する。更に 受信装置９中で、例えば予め決められたインターバルと持続時間の閃光や複数の フラッシュのような光学的刺激信号が形成され、あるいは音による警告が出され る。２つのアラームの間には受信装置の遅れ時間は存在しない。身体９の受信装 置は素早く充電し、完全に充電する機能を持つエネルギー貯蔵装置24を持つ。特 別な光学的な警告信号装置は図８および図９で示される。近付いてくる列車を信 号化する線路工事箇所の警告信号は、リセットされるまで、線路工事人に警告を レベルで表示する。その際、警告レベルが１つなのか複数なのかが問題となる。 図８および図９の例は２つのレベルを持つ警告信号装置を示すものである。 この２つのレベルを持つ警告信号装置44は、可動の連結リンクを持つ主として 丸いシリンダー45を備えている。この連結リンクはガラスシリンダー46を操作す る。シリンダー45の上に、列車が近付いてくると点滅するフラッシュランプ47が ついている。列車のこの接近はアラーム段階Ｉであり、軌道領域の作業の中断と 列車の通過待機を要求する。 観察者はどの時点でもまず始めに、フラッシュランプ47の下方のシリンダー45 を見る。連結リンクが開いて（警告段階IIを意味する）軌道領域から即刻立ち去 ることを要求すると、日中はガラスシリンダー46を日光が通り抜ける。夜間はガ ラスシリンダー中で使用される照明が点灯する。両ケースとも、観察者はシリン ダーの中に、光を中断する黒い線を認識する。このため、このような表示器は昼 も夜も使え、その信号は全ての側から認識でき、警告を知ることは光学的に不利 な条件でも確実に可能であり、表示器は鉄道稼働のあらゆる場で役に立つ。エネ ルギー供給装置が故障した場合、光学的なアラーム装置44が基本的に最も重要な アラームとなる。リセット信号により、表示器44はフラッシュランプ47を消し連 結リンクを再び閉じる。表示器44は現場でマニュアルで制御可能である。また電 波、ケーブルライン、赤外線・超音波ラインのような他のデータ伝達技術によっ てセンターと結合する。 同じ周波数で１つの場所で複数の送信ユニットを作動させる場合、複数の送信 ユニットの同時の送信により受信装置を「ふさぐ」ことのないよう、またそれに より効果がなくならないよう配慮しなければならない。先行技術と比べて、この 装置の費用は、ブラウンシュヴァイクにある連邦科学技術院による、放射される タイム信号（DCF 信号）を使用することにより減少する。このDCF信号は、早期 警告システム中の全ての送信機中で同期して動く内部の時計と共に、同期化と決 められたタイムスライスの正確な始まりの認識のために使用される。送信ユニッ ト中で同期して動く内部の時計は、システムの使用可能性を高める。なぜなら電 波技術的に困難な地域で、時々DCF信号を受信しないとしてもシステムは動き続 けるからである。 システムのタイムスライスの始まりは、例えば秒や分の始まりとすることがで きる。送信機のシステム中に、タイムスライスの個々のセグメントの数と持続時 間が記憶され、その結果システムは様々な送信ユニットから、使用されるタイム スライスに貯えられた情報をもとに、また周知の正確な時間をもとに、送信機の 相互の「ふさぎ」がなくなるように作られる。 全ての機能をハードウェアチップの形で持つ送信機、受信装置、中央装置など のような構造ユニットの中に、エレクトロニクス・ボードを１種類だけ使用する ことにより、最終的に、本発明の早期警告システムのための論理的な安全技術的 利点が生じる。基礎となるハードウェア中に、安全に関する全ての機能を統合す ることにより、不確実なソフトウェアを使わずにすむ。早期警告システムは信号 技術的に確実に作られなければならない。更に、技術的に高機能で、それにもか かわらず安いコストで製造できるモジュールが開発され、テストされ、整備され る。同時に製造者と使用者の蓄積・ロジックのコストが低下する。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９６年８月１２日 【補正内容】 明細書 緊急警報システム 本発明は、近付いてくる鉄道車両のセンサーによる検知、検知された信号の電 子的評価、および危険源を検知したときに危険領域にいる人間あるいは人間グル ープに対する警報信号の発信のための緊急警報システムに関するものである。 鉄道車両の軌道の危険領域で作業する作業者は、鉄道車両による絶えざる事故 の危険にさらされている。人的なミスの他に、作業者を危険領域から退去させる ように促す音響的な警報信号や、光学的な警報信号に気付かないことも重要な事 故原因である。 例えば線路工事作業者のような軌道の危険領域にいる人間は、肉体的労働、騒 音、塵、高温あるいは低温により負担が大きいものである。人間にとって更に障 害となるのは、現代的な高速列車が非常に早く、しかも比較的低騒音で線路工事 箇所に近付いてくることである。このため、近付いてくる列車が視野に入るとす ぐにサイレンを作動させる踏切番は、高速交通路線の建設現場では、危険にさら されている人間のための責任が負えなくなる。その他問題になるのは、踏切番の 仕事が少ないことである。列車が来ない時に非常に長く休んでいることにより、 踏切番の注意力が低下し、近付いてくる列車を非常に遅くなってから認識するこ とが多く、これによりサイレンの作動も遅くなる。 踏切番を鉄道当局の列車連絡網に参加させ、電話により、権限を持つ運転主任 と連絡させることもできる。それにもかかわらず線路工事箇所では、決められた 作業方法が使えないことが理由で、鉄道稼働中に避けることのできない非常に高 いリスクがある。過去のいくつかの事故の原因は、例えば列車接近の連絡ミス、 鉄道車両の運転員の既に伝達された列車時刻の独断の変更、あるいは軌道領域の 建設作業の、権限を持つ運転主任によるよりも時間的に早い接近である。 ドイツ鉄道の領域だけで、線路工事・修理作業のために毎日約3000箇所の工事 現場で作業が行なわれている。多くの研究手段を使用しているにもかかわらず、 今まで、レール領域で危険にさらされる人間のための最適な安全システムを開発 し敷設することができなかった。 ドイツ国実用新案DE 93 14 495 U1 明細書から、列車が近付いてくる前の線路 工事人の警報のための電子装置が知られている。この電子装置では、列車により レールが踏みつけられる時の振動を振動ピックアップで把握し、評価ユニットに 伝達する。評価ユニット中では種々の列車パラメーターが算定され、危険源を知 ると警報装置にスイッチが入る。評価ユニット中の列車パラメーターの算定は、 最初の振動ピックアップと二番目の振動ピックアップの間の信号走行時間によっ て行なわれる。 ドイツ国特許出願公開明細書DE 42 14 271 A1 は、危険源の検知のためと、危 険領域で作業する作業者のための音響的警報信号および光学的警報信号の伝達の ための装置を開示している。例えば列車のような危険源は、固体伝導音センサー により検知される。この固体伝導音センサーにより伝達される信号は増幅され、 続いて警報信号の伝達のための警報装置に伝達される。 国際特許出願明細書WO 94/21504（ドイツ国実用新案出願 93 04 748 Uに相当 する）は、軌道中で作業する人間に鉄道車両の接近を警報するための、身につけ ることができる光学的な線路作業警報装置を開示している。この周知の警報装置 は、接近する鉄道車両の検知のための外部伝送装置を備え、音響発生器の形の警 報表示器と光学的なフラッシュ装置を備えている。更に、電波技術的に中央装置 により作動可能な、振動型の、人間の身体につけることのできる個人的な警報装 置が設けられる。 上述の先行技術から出発して本発明の課題は、簡単に操作でき、鉄道職務上の 安全網から独立して、線路工事箇所の安全性を高速列車に対して技術的に簡単な 手段で明らかに高める、危険源の検知のための冒頭に述べた型の警報信号の伝達 のための方法を提供することである。 この課題は、特許請求の範囲の請求項１に記載の特徴により解決される。さら なる発展と発明の実施の形態は請求項２ないし12の中で述べられている。 本発明により提案されるシステムは、現存の踏切番を補完し、踏切番の少ない 仕事により起こり得る事故の原因を排除する助けとなる。このシステムは、現存 の鉄道職務上の要求と有効な安全規定に応じて、踏切番を確実に代用できる。本 発明によるシステムの優れた点は、任意の線路上や駅の領域で使用できることで ある。 緊急警報システムはセンサー信号、特にレールの固体伝導音センサーによる検 知信号の評価を基礎とし、建設現場の人間をレール領域から立退くように促す、 ふさわしい評価結果を用いるワイヤレスで伝達される警報を基本とする。そうす ることによって人間を従来のサイレンによっても、身体につけた警報装置によっ ても警報することができる。身体に付ける警報装置は人間を、光学的にはフラッ シュライトにより、または音響的に警報し、更に、例えば臀部や腰のような感受 性の強い身体領域に強い振動を伝達することにより警報することができる。 従属請求項で述べられる、インパルスを含む固体伝導音信号の利点は、走行し てくる次の列車の固体伝導音とは全く異なる固体伝導音信号がレール中にもたら され、信号が列車や鉄道車両が近寄ると直接に作動開始することである。 本発明の実施の形態中で示される空気力学的な踏み付けによる接触を利用した 解決策は、常に同じ静止圧力を持つ室を持つ弾力性のある変形可能なボディから 構成される。車両車輪のフランジがボディに当接すると、室の容積が素早く減少 し、これにより室中の圧力が静止圧力より高くなる。この高められた圧力はセン サーを介して変換される。例えばＰＥ変換器（圧力／電気変換器）のような別々 の圧力センサーを持つ、２つの分けられた順々に並ぶ室の配置により、通過する 鉄道車両の走行方向がセンサー活動の順番により検知することができる。 １つあるいは複数のセンサーエレメントは、主として、取り付けられた磁石に よりレールの頭部あるいはレール脚部の外部面に固定できるケースの中に存在さ せる。この固定方法の利点は、センサー取り付けのための特別な工具が要らない ことである。いたずらや故意の毀損あるいは違法な除去などの、センサーの意図 的で人為的な不具合を阻止するための、センサーの確実な固定を保障するために 、特別な工具によってしか操作できない他の固定手段を選ぶこともできる。ケー スは、センサーの運転開始とスイッチオフのためのシステムスイッチを持つ。こ こでも部外者による妨害を排除するために、内部に電子スイッチを備えて使用す ることができる。スイッチは外部からオン・オフすることができる。 レールの固体伝導音検知で現われる広範囲の周波数分布に基づき、20Hzから20 kHz領域をカバーできる１つあるいは複数のセンサーあるいはセンサーグループ を用いることができる。レール中を良く伝導できるという点で特に優れたセンサ ーは、約12.5kHzの伝導音に感応する。 固体伝導音振動の検知に付加して、例えば赤外線センサーのような光学的セン サーや、例えば超音波センサーのような他の電子センサーを使用することもでき る。これらのセンサーでは、いうまでもなく他の評価基準が必要である。このよ うな基準は純粋な光学技術的なものであり、これは、センサーが列車のはっきり 目立った部分を検知し、例えば画像計算で比較し、列車を認識すると警報信号を 作動させることを意味する。 枕木の間隔によりλ/2の共振が決められるので、固体伝導音振動のための測定 記録装置は２つの枕木の間に可能なかぎり正確に配置され、また、２つの枕木の 間の上部構造はたわみやすいので、横振動の最高速度が規定されなければならな い。 緊急警報システムは全体として素早く、ケーブル敷設なしに活性化でき、使用 できるように準備態勢になければならない。警報装置は作業員や踏切番に付加的 な負担をかけてはならない。安全システムにより、一方では信号装置や他の装置 を妨害する電気的エラーがあってはならず、他方では安全システムはこのような 電気的エラーにより自ら妨害されてはならない。 本発明の緊急警報システムの他の利点は図面を参照しながら以下に説明する。 図面は本発明の一実施の形態を示すものであって、 図１は安全システムのブロック図、 図２は固体伝導音センサーを備えたレールの横断面図、 図３は他の固体伝導音センサーを備えたレールの横断面図、 図４は圧力センサーを備えたレールの横断面図、 図５は図４の圧力センサーの縦断面図、 図６はセンサーサポートを備えたレールの横断面図、 図７はセンサーサポートを固定する固定エレメントの配置図、 図８は段階Ｉの警報状態を示す光学的警報装置の斜視図、 図９は段階IIの警報状態を示す光学的警報装置の斜視図である。 図１は、整備済みの線路施設に取り付けられた、本発明に従う緊急警報システ ムの全体構成を示すものである。 接近する鉄道車両を検知するための緊急警報システムは、工事現場から約３km の安全距離をとって離されて軌道３に固定されるセンサーユニット２、センサー ユニット２から伝達される測定信号を評価するための評価ユニット４、適切な警 報信号を様々な受信ユニットに更に伝送するための送信ユニット５、およびシス テムエレメントに電圧を供給する充電ステーション６を備えている。評価ユニッ ト４は中央ユニット４とも称される。 近付いてくる鉄道車両や鉄道車両の検知のための緊急警報システムとしての安 全システム１は、安全な間隔をもって鉄道当局が指定した接近コースに合わせて 作業場所から離れてレール３に固定されたセンサーユニット２と、センサーユニ ット２から伝達される測定信号を評価処理するための評価ユニット４と、適切な 警報信号を様々な受信ユニットに伝送するための送信ユニット５と、システムエ レメントの保管基地としても用いられる充電ステーション６とを備えている。 上述のセンサーユニット２は、１個に限らず、互いに連系して複数個にしてあ るいはグループ化して使用することもできる。 いうまでもなく、検知センサーと警報装置の間の間隔の変更あるいは安全のた めの間隔をとることが可能である。 受信機ユニットは、プロトコルユニット７に設けたり、圧縮空気ボトル（サイ ホン）８に設けたり、工事人その他の人間が軌道領域のそばにいる時は、その身 体９に、場合によっては光学的な警報信号装置10に設けたりすることができる。 安全システム１の個々のエレメントの間の信号の伝達は主としてワイヤレスで行 なわれる。 センサーユニット２は可動で、例えばレール３に磁石により取り付けることが でき、あるいは、より確実な固定のために特別な工具によりレールに取り付ける ことができる。センサーユニット２は、例えばレール３中の固体伝導音振動を３ つの座標軸方向で感知するセンサー11を持つ。その場合、センサーユニット２を 隣接する２つの枕木12，12の間に正確に固定しなければならない。なぜなら、こ こでは横振動がきわめて激しいからである。レールの固体伝導音測定で見られる ような周波数ｆの多様さにより、f=20Hz〜20kHzの領域を測定技術的にカバーで きるセンサー11が使用され、更にこのセンサー11は、f=12.5kHzの周波数で特に 測定感度が良くなければならない。なぜなら、この周波数の固体伝導音振動はレ ール中を特に良く伝わるからである。代用として、例えば赤外線信号あるいはレ ーザー信号をセンサーとして用ることもできる。２つの警報の間では基本的にセ ンサー11の遅延は存在しない。増幅器ユニット13は、測定信号を評価ユニット４ に伝達するための増幅された信号を生成する。 鉄道車両（列車）によりレール中に生成される走行騒音と、線路工事箇所の前 にあって、そこを通過する列車の車輪26のフランジ25により動かされ、列車の走 行速度に依存した、インパルスを含む固体伝導音信号をレール27中にもたらす装 置が取り付けられる。これにより、２つの異なる信号を組み合わせて固体伝導音 評価をすることができる。その場合、列車走行によりレール27中で生じる持続的 な固体伝導音レベルがセンサー11により把握され、アクティブでインパルスを含 む固体伝導音振動が伝達される。 インパルスを含む固体伝導音振動の伝達は主としてレールの頭部28中で行なわ れ、その際、レール表面の外で、レール27の他の側を使うことができる。車輪26 の踏み付けるフランジ25により作動されるメカニズムは、機械的、油圧的あるい は空気力学的手段により、エネルギーをレール27に伝達する。このエネルギーは ばね保持装置29中、あるいは他の適切な装置に蓄積することができる。蓄積され たエネルギーによって、例えば力Ｆによりレール27を打ち、それによりインパル スを含む固体伝導音振動をレール27中にもたらすハンマー30が作動を始める（図 ３）。打つ動作は、機械的、電気的あるいは空気力学的、さらには油圧により発 生される力により開始される。 特に、線路工事箇所に近付いてくる列車を信号化する警報装置の作動のために 、センサーの上部を走行する列車を問題なく認識する、フレキシブルで継続する 作動中完全な監視を行なうセンサーが必要である。先行技術として、様々なレー ル切換接点と車軸カウンターが存在するが、これらはレールや軌道中に取り付け る時、場合によっては技術的に非常に難しく、このためフレキシブルな線路工事 箇所には経済的に不向きである。更に鉄道の運転の要求を完全に満たすことがで きず、部分的に補助装置なしには工具により取り外すことができない。最終的に は 作動準備態勢の恒常的監視は不可能であり、これにより、このような切換接点は 信号技術的に不確実である。 図４および図５の実施の形態は、鉄道車両の車輪26の踏み付けるフランジ25に より作動される空気圧式あるいは電気式あるいは油圧式あるいは空電式のシステ ムから構成される。軌道のレール27の内側31の上に、例えば４角形の材料からな るゴムのように弾力性のある変形可能な変形材料が設けられ、レール上部角ある いはレール走行面34に突きあてができるよう止め具33により固定される。変形材 料の幅は、鉄道車両が浮力により、軌道の向かい側にあるレールに対し押され、 センサー32（11）の側面の上のフランジ25がレール本体に隣接していない場合、 通過するフランジ25がボディ32に突き当たるように寸法決めされる。 レールの長手軸と平行なボディに必要な長さは、２つの互いに離れた順々に置 かれる室35により決まる。２つの室35中で、恒常的な静止圧力が保障され、同時 に監視される。室の圧力が静止圧力より下がる原因はシステムの損傷である。必 要に応じて、故障信号が出力される。 フランジ25がボディ32に突き当たると、室35の容積が急速に減少する。これに よりこの室35中の圧力は静止圧力以上に上昇する。この明らかに非常に高い圧力 はセンサー、主として空電変換器（PE変換器）を介して、列車の通過がはっきり 認識できるように変換される。センサーは車軸カウンターとしては使用されない が、各通過車輪はセンサーを作動させ、これは信号作動中の重複を意味する。シ ステムは、決められた期間中の信号の最初の作動の後、後続する車輪（軸）によ り二番目の作動が行なわれないよう設計される。 特に良好に使用されるPE変換器は、一定の条件での圧力衝撃により、電気スイ ッチを閉成するものである。 別々の圧力センサーに接続されている、２つの分けられた室35の連続した配置 により、踏みつける列車の方向をセンサー作動の順序により探知することができ る。 ゴム状のボディ32の固定は、人間がセンサーを補助装置なしには工具によりゆ るめられないよう設計される。 図６および図７は、センサー32あるいは11のレール27への固定方法を示すもの である。この固定システムは、軌道の隣接する２つの枕木の中間に取り付けられ る。Ｌ形のサポートエレメント36がレールの底部38の内側にぴったりと固定され る。サポート36の垂直な腕木40を通り抜けるねじロッド39は、ストッパーまでね じこまれ、サポート36が再びレール27から外れるのを阻止する。ねじロッド41は 複数の縦穴42を持つ。これらの縦穴42は、ねじロッド41が許容されないゆるみを 例えば南京錠でなくすように作られる。このため、縦穴42中の南京錠はレール27 と、腕木40中のねじ穴に最も近いサポート36の腕木40の間にかけられる。サポー ト36の上の43のところに必要なセンサーが固定される。 この実施の形態は、それによってセンサーが素早く取り付けられ、センサーの 許容されない除去が阻止され、振動による固定装置の外れが、ぴったりはまって いることにより不可能であり、センサーを他の調整作業なしに様々な断面形状の レールへの取り付けが可能になるという利点を持つ。 更に図１中のセンサーユニット２は、24時間の持続作動のためのバッテリーあ るいは蓄電池14の形のエネルギー供給手段と、バッテリー・蓄電池が空のことを 表示あるいは通知するオプションのサーマルバッテリー15を持つ。センサーユニ ット２の運転開始のためのスイッチ16は、センサーユニット２の外あるいは、意 図的あるいは意図的でない操作ミスに対する安全性を高めるために、ユニットの 内部に存在する。スイッチ16が内側にある場合、スイッチは電子的な補助装置に より外部からオンされる。システムの作動準備態勢をテストするテスト装置17は スイッチオン・オフの時に警報信号を伝達する。 センサーユニット２は増幅された測定信号を評価ユニットすなわち中央ユニッ ト４に伝達する。評価ユニット４は３つの座標軸方向の全ての測定信号の平均値 を計算し、この有効値のグラジェントを算定する。その際、評価ユニット４は３ チャネルシステムで働く。測定された有効値のグラジェント算定は、センサー11 の測定領域で振動を作りだす作動システムが使用される場合、グラジェント算定 により安全システム１が機能するように行なわれる。警報を作動させるために決 められたしきい値より大きな値の測定信号と、測定サイクルの信号より大きな値 を入力しなければならず、その結果、持続的な源から発する振動が次第に弱まる 。システムをオフにすると、評価ユニット４は特徴的な警笛音を出す。バッテリ ーあるいは蓄電池18は24時間の持続作動のためのエネルギー供給に役立ち、バッ テリー切れ／電池切れの表示／通知のためのサーマルバッテリーは物理的に異な った構造のバッテリーシステムである。 上述のグラジェント算定は、本発明の優れた複数の可能な方法のうちの１つで ある。なぜなら、実現が非常に簡単で効果的だからである。場合によっては、他 の方法による補助が特別な要求のある場合は必要となるからである。 評価ユニット４が送信ユニット５に、イエスあるいはノーの信号を送信するた めの命令を出すと、送信ユニット５はそれに対応する信号を様々な受信装置に再 送する。送信ユニットは、場合によっては、24時間の持続作動のためのエネルギ ー供給のためのバッテリーや蓄電池20と、バッテリー切れ／電池切れの表示／通 知のための例えばサーマルバッテリー21のような物理的に異なる構造のバッテリ ーを持つ。 更に評価ユニット４はプロトコルユニット７にオン信号を送る。プロトコルユ ニット７中では、システムのオン・オフ、時間と日付を持ったいくつかの警報が 記録される。プロトコルヘッド中に、設置場所、日付、期間、責任者、所在地が 記録される。 圧縮空気ボトル（サイホン）８のところの受信装置22は、信号を送信ユニット ５から受信し、イエス信号の場合、圧縮空気バルブ23を介して周辺装置であるサ イホン８を活性化する。また現場でのサイホン８はいつでもマニュアル操作をす ることができる。 送信ユニット５の他の信号は、人間の身体９につけられた、個々の工事人の受 信装置に伝達される。この受信装置９は、例えば振動に敏感な臀部や腰につけら れ、イエス信号では予め決められた強度と持続時間の振動により警報する。更に 受信装置９中で、例えば予め決められたインターバルと持続時間の閃光や複数の フラッシュのような光学的刺激信号が形成され、あるいは音による警報が出され る。２つの警報の間には受信装置の遅れ時間は存在しない。身体９の受信装置は 素早く充電し、完全に充電する機能を持つエネルギー貯蔵装置24を持つ。 特別な光学的な警報信号装置は図８および図９に示される。近付いてくる列車 を信号化する線路工事箇所の警報信号は、リセットされるまで、線路工事人に警 報をレベルで表示する。その際、警報レベルが１つなのか複数なのかが問題とな る。図８および図９の例は２つのレベルを持つ警報信号装置を示すものである。 この２つのレベルを持つ警報信号装置44は、可動の連結リンクを持つ主として 丸いシリンダー45を備えている。この連結リンクはガラスシリンダー46を操作す る。シリンダー45の上に、列車が近付いてくると点滅するフラッシュランプ47が ついている。列車のこの接近は警報段階Ｉであり、軌道領域の作業の中断と列車 の通過待機を要求する。 観察者はどの時点でもまず始めに、フラッシュランプ47の下方のシリンダー45 を見る。連結リンクが開いて（警報段階IIを意味する）軌道領域から即刻立ち去 ることを要求すると、日中はガラスシリンダー46を日光が通り抜ける。夜間はガ ラスシリンダー中で使用される照明が点灯する。両ケースとも、観察者はシリン ダーの中に、光を中断する黒い線を認識する。このため、このような表示器は昼 も夜も使え、その信号は全ての側から認識でき、警報を知ることは光学的に不利 な条件でも確実に可能であり、表示器は鉄道稼働のあらゆる場で役に立つ。エネ ルギー供給装置が故障した場合、光学的な警報装置44が基本的に最も重要な警報 となる。 リセット信号により、表示器44はフラッシュランプ47を消し連結リンクを再び 閉じる。表示器44は現場でマニュアルで制御可能である。また電波、ケーブルラ イン、赤外線・超音波ラインのような他のデータ伝達技術によってセンターと結 合する。 同じ周波数で１つの場所で複数の送信ユニットを作動させる場合、複数の送信 ユニットの同時の送信により受信装置を「ふさぐ」ことのないよう、またそれに より効果がなくならないよう配慮しなければならない。先行技術と比べて、この 装置の費用は、ブラウンシュヴァイクにある連邦科学技術院による、放射される タイム信号（DCF 信号）を使用することにより減少する。このDCF信号は、緊急 警報システム中の全ての送信機中で同期して動く内部の時計と共に、同期化と決 められたタイムスライスの正確な始まりの認識のために使用される。送信ユニッ ト中で同期して動く内部の時計は、システムの使用可能性を高める。なぜなら電 波技術的に困難な地域で、時々DCF信号を受信しないとしてもシステムは動き続 けるからである。 システムのタイムスライスの始まりは、例えば秒や分の始まりとすることがで きる。送信機のシステム中に、タイムスライスの個々のセグメントの数と持続時 間が記憶され、その結果システムは様々な送信ユニットから、使用されるタイム スライスに貯えられた情報をもとに、また周知の正確な時間をもとに、送信機の 相互の「ふさぎ」がなくなるように作られる。 全ての機能をハードウェアチップの形で持つ送信機、受信装置、中央装置など のような構造ユニットの中に、エレクトロニクス・ボードを１種類だけ使用する ことにより、最終的に、本発明の緊急警報システムのための論理的な安全技術的 利点が生じる。基礎となるハードウェア中に、安全に関する全ての機能を統合す ることにより、不確実なソフトウェアを使わずにすむ。緊急警報システムは信号 技術的に確実に作られなければならない。更に、技術的に高機能で、それにもか かわらず安いコストで製造できるモジュールが開発され、テストされ、整備され る。同時に製造者と使用者の蓄積・ロジックのコストが低下する。 請求の範囲 １． 接近する鉄道車両をセンサーにより検知し、検知された信号を電子的に 評価して、危険源を認識したとき、危険領域にいる人間あるいは人間グループに 対し警報信号を発するための緊急警報システムにおいて、 緊急警報システムの中央ユニット（４）中でも、送信ユニット（５）中でも、 受信ユニット（７，８，９，10，22）中でも、同様に使用でき、緊急警報システ ムの中央ユニット（４）、送信ユニット（５）、および受信ユニット（７，８， ９，10，22）の技術的に異なる要求を満たし、全ての機能をハードウェアの形で 包含する電子基板と、 レール上部角あるいはレール走行面（34）に当接する弾力性のある変形可能な ボディ（32）の通過時点で、鉄道車両の少なくとも１つの車輪（26）により発生 されレール（３，27）に沿って作動されるインパルスを含む固体伝導音信号を検 知するセンサー（２，11，32）であって、緊急警報システムの機械的、油圧的ま たは空気圧的な手段によりレール（３，27）中に取り付け可能であり、前記手段 はレール（３，27）中の固体伝導音信号を伝達して、緊急警報システムのエネル ギー蓄積装置（29）に作用する振動検知器として構成されたセンサー（２，11， 32）と、 音響的、光学的、および体感的な警報装置（８，９，10）を含み、前記警報装 置のうち光学的な警報装置（10）は、予め定められたインターバルと持続時間で フラッシュを発する装置であって、警報されるべき人間の身体につけることがで き、および／または人間から離れて据え付け可能な独立した装置により形成され 、体感的な警報装置（９）はバイブレーターであって、作業着のポケットの中で 、特に警報されるべき人間の臀部や腰部で使用でき、信号が発せられると身体に 、予め決められた持続時間と規模の振動または固体伝導振動を与える受信ユニッ ト （７，８，９，10，22）と、 中央ユニット（４）、センサー（２，11，32）を持つ送信ユニット（５）、お よび警報装置を持つ受信ユニット（７，８，９，10，22）の相互間をワイヤレス に結合する手段と を備えたことを特徴とする緊急警報システム。 ２． 振動検知器（２，11）は隣接する２つの枕木(12)の間の領域に固定可能 であり、20Hzから20kHzの間の、特に12.5kHzの固体伝導音振動を検知し、しかも レール（３，27）中のインパルスを含む固体伝導音を十分に検知する、測定され た有効値のグラジェント計算を行なうことを特徴とする請求項１に記載の緊急警 報システム。 ３． ボディ（32）がレール（３，27）の内側（31）に固定され、レール（27 ）と平行に走る長手軸中に少なくとも１つの室（35）を持ち、室は一定の、調整 可能な静止圧を持ち、信号検知のためのスイッチとしてのセンサーと連系動作す ることを特徴とする請求項１に記載の緊急警報システム。 ４． 縦続配置され、互いに別々の２つの室（35）が備えられていることを特 徴とする請求項３に記載の緊急警報システム。 ５． センサー（２，11，32）がレール（３，27）あるいはレール側面と、レ ール（３，27）の側面の磁石により機械的に結合され、許容できない妨害に対し て電子的および／または機械的に保護されることを特徴とする請求項１に記載の 緊急警報システム。 ６． ほぼＬ形の固定装置（36）がレール底部（38）の内側に取り付けられ、 その垂直な腕木（40）によりねじロッド（41）が導かれてストッパーまでねじこ まれ、ねじロッド（41）はゆるみの阻止のための安全手段を持っていることを特 徴とする請求項５に記載の緊急警報システム。 ７． レール（３，27）上を通過する物体を検知するための振動検出器（２， 11）に、赤外線装置あるいはレーザー装置を有する光学センサーが設けられてい ることを特徴とする請求項１に記載の緊急警報システム。 ８． レール（３，27）上を通過する物体を検知するための振動検出器（２， 11）に、電子センサーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の緊急 警報システム。 ９． センサー（２，11，32）が外部から人間が接触できないようにする作動 システムスイッチ（16）を持ち、このスイッチは電子ユニットによりワイヤレス で操作可能であることを特徴とする、請求項１，５，７および８のいずれか１つ に記載の緊急警報システム。 １０． 光学的な警報装置がシリンダー（45）から形成され、そのシリンダー 中に可動の連結リンクが設けられ、その連結リンクはガラスシリンダー（46）を 通り抜ける日光や点灯された人工光のために操作し、シリンダー（45）の上やそ ばに、多段階の光学的警報信号を可能にするためのフラッシュランプ（47）が備 えられていることを特徴とする請求項１に記載の緊急警報システム。 １１． 送信ユニット（５）の中にDCF受信ユニットが設けられ、放射された タイム信号が前記受信ユニットにより受信され、各送信ユニット（５）は正確な 時間の始まりが合わされていることを特徴とする請求項１に記載の緊急警報シス テム。 １２． DCF信号が、電波作用領域で同じ周波数を送信する、複数の送信ユニ ット（５）の制御あるいは協調のために使用されることを特徴とする請求項１１ に記載の緊急警報システム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 特にセンサーあるいは踏切番による近付いてくる鉄道列車の検知し、選 択的に増幅されて警報装置に導かれる警報信号を危険領域にいる人間あるいは人 間グループに対して伝達するための危険源の検知方法、特に緊急警報システムに おいて、 危険源が、音響センサー、光学センサー、電気機械的センサー、および電子的 センサーの少なくとも一種からなるセンサー（11）とマニュアル入力との少なく とも一方により検知され、前記センサーの出力信号が音響的、光学的および体感 的な警報装置の少なくとも一種からなる警報装置（８，９，１０）に更に伝達さ れ、この警報装置のうち少なくとも体感的な警報装置（９）は警報されるべき人 間の身体に保持されていることを特徴とする、危険源の検知方法。 ２． 音響センサー（11）として振動検出器が用いられ、この振動検出器は少 なくともレール（３，27）のところで隣接する２つの枕木（12）の間の領域に固 定可能であり、固体伝導音振動を20Hz〜20kHzの領域、特に12.5kHzの振動を、最 大限で３つの座標軸方向の全てで検知し、しかも音響センサー（11）は、レール （３）中の固体伝導音を十分に記述する、測定された有効値のグラジェント算定 を行うことを特徴とする、請求項１記載の方法。 ３． 音響センサー（11）として、レール（３，27）中に伝達される、インパ ルスを含む固体伝導音信号を検知する振動検出器が用いられていることを特徴と する、請求項１記載の方法。 ４． 鉄道車両の通過時点で、インパルスを含む固体伝導音信号が、レール（ ３，27）に沿った予め決められた場所で、鉄道車両の少なくとも１つの車輪（26 ）によって生成され、しかも、機械的、油圧的、あるいは空気圧的な手段により 固体伝導音信号がレール（３，27）に伝達されることを特徴とする、請求項 ３記載の方法。 ５． 機械的、油圧的、あるいは空気圧的な手段が、レール（３，27）中の固 体伝導音信号を入力するエネルギー蓄積装置またはばね式保持装置（29）に作用 することを特徴とする、請求項４記載の方法。 ６． 音響センサー（11）として、レール（３，27）に沿った予め決められた 場所で、鉄道車両の通過により、直接、固体伝導音信号を検知する振動検知器が 用いられることを特徴とする、請求項１記載の方法。 ７． レール（27）の内側（31）に弾力性のある変形可能なボディ（32）が固 定され、このボディは、レール上部角あるいはレール走行面に当接され、レール に平行に走る長手軸の中で少なくとも１つの、特に２つの、順々に配置される、 一定の調整可能な静止圧を持つ室（35）を持ち、１つの室（35）あるいは複数の 室（35）はセンサーと信号入力のために結合していることを特徴とする、請求項 ６記載の方法。 ８． 光学センサー（11）として赤外線センサーあるいはレーザーセンサーが 使用され、このセンサーは少なくとも１つのレール（３，27）に取り付け可能で あり、レール（３，27）上を通過する物体を検知し、電子的に評価し、危険源を 認識したとき警報信号を警報装置（８，９，10）に伝達することを特徴とする、 請求項１記載の方法。 ９． 電子センサー（11）として、固体伝導音センサーあるいは超音波センサ ーが使用され、センサーは少なくとも１つのレール（３，27）に取り付け可能で あり、レール上を通過する物体を検知し、電子的に評価し、危険源を認識したと き警報信号を警報装置（８，９，10）に伝達することを特徴とする、請求項１記 載の方法。 １０． センサー（11）が磁石によりレール（３，27）の側面、特にレール客 部あるいはレールの頭部に固定されていることを特徴とする、請求項１ないし９ のいずれか１つに記載の方法。 １１． センサー（11）がレールと機械的に結合され、許容し得ない妨害に対 し電子的手段および機械的手段の少なくとも一方で保護することを特徴とする、 請求項１ないし９のいずれか１つに記載の方法。 １２． ほぼＬ形の固定装置（36）がレールの底部（38）の内側に取り付けら れ、固定装置の垂直な腕木（40）によりねじロッド（41）が導かれ、ストッパー までねじこまれ、しかも、ねじロッド（41）はゆるみの阻止のための安全手段を 備えていることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。 １３． センサー（11）が外部から物理的に接触できない作動システムスイッ チ（16）を持ち、作動システムスイッチはセンターユニットあるいは他の電子ユ ニットにより、電子的にワイヤレスで操作できることを特徴とする、請求項１な いし１２のいずれか１つに記載の方法。 １４． 警報装置としてバイブレーターが使用され、警報信号が発せられた時 、バイブレーターが警報されるべき人間の身体に、予め決められた持続時間と強 度を有する振動あるいは固体振動を与えることを特徴とする、請求項１記載の方 法。 １５． 作業着のポケットの中に収納されたバイブレーターが、警報されるベ き人間の特に臀部や腰部で使用されることを特徴とする、請求項１４に記載の方 法。 １６． 光学的警報装置として、予め決められたインターバル、持続時間、お よび強度をもってフラッシュを発するフラッシュ装置が使用され、フラッシュ装 置は警報されるべき人間の身体に保持されることを特徴とする、請求項１記載の 方法。 １７． 光学的警報装置がシリンダー（45）から形成され、そのシリンダーに 可動の連結リンクが使用され、そのリンクは、通り抜ける日光や投射された人工 光のためにガラスシリンダー（46）を操作し、シリンダー（45）の上やそばに、 多段階の光学的警報信号を可能にするためのフラッシュランプ（47）が備えられ ていることを特徴とする、請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の方法。 １８． 緊急警報システムの送信ユニットの中にDCF受信ユニットが使用され 、その受信ユニットにより、放射されるタイム信号が受信され、各送信ユニット は正確な時間の始まりに合わせられていることを特徴とする、請求項１ないし１ ７のいずれか１つに記載の方法。 １９． DCF信号が複数の送信ユニットの調整のために使用され、送信ユニッ トは電波動作領域で同じ周波数で送信することを特徴とする、請求項１８に記載 の方法。 ２０． 異なる構造部品中で、中央装置、送信ユニット、および受信ユニット は、統一的で異なる要求を満たす電子ボードが使用され、この電子ボードは全て の機能をハードウェアチップの形で含んでいることを特徴とする、請求項１ない し１９のいずれか１つに記載の方法。