JPH10504376A

JPH10504376A - 動力伝達装置、特には車両用の変速機、並びにこれに関する制御方法

Info

Publication number: JPH10504376A
Application number: JP8507822A
Authority: JP
Inventors: アントーノフ，ルーメン
Original assignee: アントーノフオートモーティブテクノロジーズベスローテンフェンノートシャップ
Priority date: 1994-08-18
Filing date: 1995-08-17
Publication date: 1998-04-28
Also published as: UA55372C2; KR100349828B1; ATE173328T1; DE69505989D1; EP0775272B1; CN1160437A; PL318694A1; AU709183B2; CN1077257C; AU3180395A; ZA956888B; WO1996006293A1; CZ47397A3; MY114778A; PL179176B1; MX9701237A; HUT76964A; CA2197228A1; US5885180A; HU222661B1

Abstract

(57)【要約】入力軸（２ａ）に連結されたプラネットギヤ（９）と出力軸（２ｂ）に連結されたプラネットキャリア（１３）はフライ・ウエイト（２９）とスプリング（３４）によって圧迫することによって直接係合をもたらすクラッチによって連結され得る。この圧迫がトルクを伝動するのに不十分であるならば、クラウンホイール（８）がスローダウンし、次いでフリーホイール（１６）によって不動化される。変速機はそのとき螺旋歯によって生み出される軸方向推力が生起する間に、減速ギアとして機能し、そしてクラッチ（１８）を解除する。変速機は更に、ピストン（４４）がハウジング（２０）にクラッチ（１８）を解除する方向に作用し、そして通常フリーホイール（１６）によって許容される方向にさえクラウンホイール（８）の回転することを阻止するブレーキ（４３）を適用している態様で以て、減速ギヤとして機能する。ピストン（４４）と減衰チャンバ（１７１）とに連携した油圧室（４６）の抽出ダクト（１５１、１７２）はクラッチ（１８）の突然変化を阻止する。車両エンジンが特にブレーキとして使われるとき、低速度で作動するとき、或いは高負荷で作動するときに、変速機はピストンが起動されたときや起動解除されたときに生み出される衝撃を回避しながら減速ギアとしての操作を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】動力伝達装置、特には車両用の変速機、並びにこれに関する制御方法本発明は少なくとも２種の変速比を有する、具体的には車両用の自動変速機に関する。更に、本発明はこの種の変速機を制御する方法に関する。 WO-A-9207206は自動動力伝動装置として、クラッチがエピサイクリック・トレイン等の差動ギヤの２種の回転部材を２種の拮抗力（相反力）のいずれか強い力に従って選択的に連結するようになっている斯ゝる自動変速機を開示している。この種の力は例えば、軸方向可動螺旋ギヤによって生み出されてスプリング作用に抗してクラッチを解除するように作用する傾向のある軸方向推力（アキシャル・スラスト）及び／或いは遠心回転計手段（タコメータ手段）によって生み出されてクラッチを係合させるように作用する傾向を呈する力である。クラッチが解放されるときには、差動ギヤの第３回転部材の回転を阻止することが必要であり、これは当該第３回転部材が逆方向に回転するのを阻止するフリーホイールによって保証される。このタイプの変速機はその基本機能が外部動力源、センサ、制御回路のいずれも要しないことから、非常に有益である。変速機を制御する力を生み出すのは変速機それ自体であり、これらの力はそれと同時に当該制御に必要なパラメータの測定値である。しかし、この種の変速機はホールド・バック操作を直接的に最適にすることが、即ちエンジンが車両の特定の制動を与えるようにアクセルペタルが解放されたときには、出来ない。この場合、エンジンの抵抗トルクは最早やエンジンの回転速度以外のなにものにも依存せず、それ故に運転者（ドライバ）の望む減速を表さない。更に、トルクが螺旋歯の反動によって検出される場合に、この反動はホールド・バック操作の際に方向を変化させ、それ故に最早やクラッチを解放する傾向がない。更に、フリーホイールを用いた構造の場合には、歯の反動がスピード低減操作のための条件の１つを作りだすためにクラッチを解放（係合を）することが出来るとしても、もう１つの条件は不満足なままに残る：ホールド・バック操作の際に、差動ギアの第３回転部材が逆方向ではなく、正規の方向に高速度で回転する傾向を呈する。これをフリーホイールは阻止出来ない。 WO 94/19629 は本発明の享受する優先日の後に刊行されたものであって、これが如何にすればホールド・バック操作を許容するために追加の力を選択的に加えることが出来、更に変速機をある種の他の場合に前記２種の基本的拮抗力の間の比較から結果として得られるものとは別の変速比で以て作動させることが出来るかを記述している。従って、変速機を車両運転者がアクセルペタルを完全に下まで押圧したときに、速度の二乗に比例する、例えば、遠心力が特定のスピードにおいて最高変速比で以ての操作を常態として負わせることになる斯ゝるスピードにおいてさえ低変速比で以て、作動させることが出来る。衝撃（ショック）の問題は変速比が変化する際に起きている。例えば、この種のショックは遠心力によって変速機が変速比を低い値から高い値まで変化させる過程にあるときに運転者がアクセルペタルをたまたま解放する事態となってしまったならば、生起する。この場合、遠心力が突然に増大し、連結装置の連結状態への変化が突然生じる。同じ事態は制御法によって追加の力が変化させられるとき、例えばこの力が消滅させられるとき、にも起き得る。 US-A-4 713 984は変速機としてクラッチが拮抗力によって制御されるのではなく、たんに油圧アクチュエータによって制御される斯ゝる変速機を開示している。加圧の際と油圧チャンバの排油（ドレン工程）の際にオイル流速を制限することによってショックを防止する手段が配設されている。 EP-A-0 149 012によれば、類似の形態において、オイルの通る断面が車両のスピードの関数として変化する。本発明の目的は変速機として、選択機能を有する継手手段が種々の拮抗力によって制御され、且つ変速比の変化する際には衝撃が回避される斯ゝるタイプの変速機を提供することにある。本発明によれば、変速機として、これが噛合歯セットの複合体と、摩擦継手手段であってその可動係合部材が拮抗力付与手段によって作用させられる斯ゝる摩擦継手手段とを含んで成り、該摩擦継手手段が連結状態にあるか、非連結状態にあるか、その状態に従って該歯の複合体が２種の異なる変速比を生み出すようになっている斯ゝる変速機において、本発明の変速機は該摩擦継手手段の連結と非連結の両状態間で該可動係合部材の少なくとも幾つかの動作を制動するために配設された衝撃吸収手段を特徴とする。この衝撃吸収手段は可動係合部材を制動することによって、特には上述の場合において、衝撃の発生を阻止する。好ましくは、拮抗力付与手段は制御可能力付与手段として、これが変速機を常態で制御する拮抗力の１つの増大や再出現を擬態する力を変速機に導入し、それによって変速比の１つで以て変速機の操作を基本の拮抗力付与手段だけによる自動制御の場合と比較して一層促進する斯ゝる制御可能力付与手段を含んで成る。制御可能力付与手段が油圧アクチュエータを含んで成るならば、アクチュエータの圧力が制御可能力をゼロ或いは低い値にするために消滅或いは低減されるときに、可動係合手段がアクチュエータ圧力室のドレンを流す方向に低速度でのみ移動可能であるように、衝撃吸収手段はアクチュエータの圧力室のドレン流路の圧力降下を含んで成る。噛合歯セットの複合体と、摩擦継手手段として当該歯複合体を連結状態にあるか、非連結状態にあるか、その状態に依存して２種の変速比のいずれか１方に従って作動させる斯ゝる摩擦継手手段とを含んで成る変速機の本発明のもう１つの目的に係る制御方法は、２種の基本的拮抗力としてその１方の力が該摩擦継手手段の各状態変化におけるその新たな状態を安定させる意味において変動する斯ゝる２種の基本的拮抗力を該摩擦継手手段の可動係合部材が受ける斯ゝる方法において： −更に、可動係合部材に制御可能な力を付与し、それによって２種の状態の１方の出現を選択的に促進すること； −係合部材の少なくとも１つの方向の動作を制動すること、を特徴とする。制御可能力は単に１種の追加力に過ぎないので、相対的に低い値を有し得る。それ故に、この制御可能力は相対的に低いエネルギー消費量で以て生み出すことが出来る。衝撃と激しい上下動は係合部材の少なくとも１つの方向の動作、例えば制御可能力の消失に対応する方向の動作を制動することによって回避される。本発明の１の利点によれば、摩擦継手手段の連結状態を変えるために制御可能力が克服しなければならない基本の拮抗力が所定の操作パラメータの関数として変動するとき、制御可能力の強度はこの操作パラメータの関数と同じ関係で変動させられる。従って、制御可能力付与手段が摩擦継手手段の状態を変化させるために介在するとき、これらが生み出す力は克服されるべき拮抗力より妥当な程度に大きな値であるに過ぎない。これは、変速比が変化する間に操作パラメータの値が何であれ、この作用から結果的に生じる衝撃を阻止する。本説明の残部では、変速比はこれが入力速度に対し出力時の低速度に対応するときに、「低い」ものとして参照される。それとは逆の場合には、この比は「高い」ものとして参照される。本発明のその他の構成と利益は非制限事例を参照しながら次の説明から明らかになる。添付図面において： −図１は本発明に係る２種の比を有する休止状態の変速機の縦断面説明図である。； −図２、３は図１に類似した図ではあるが、速度低減操作と直接駆動操作に夫々関係する図である； −図４は図１−３に示す変速機の制御フローチャートである；そして −図５は図３のものに類似した図ではあるが、第２の事例に関係した図である。図１に示す２種の比を有する、特にモータカー用に企図された変速機はその軸線上に整列した入力軸２ａと出力軸２ｂを含んで成る。入力軸２はクラッチ８６を介してモータ車両のエンジン５の出力軸に連結される。出力軸２ｂａは車両の駆動ホイールを駆動するために車輪をディファレンシャルの入力を直接或いは間接に駆動するように企図されている。出力軸２ｂとディファレンシャル入力の間には、例えば２種以上の比及び／或いはマニュアル（手動）制御前進／後進変更機構を有する別の変速機が介在し得る。入力軸２ａと出力軸２ｂは変速機のケーシング４に関して軸方向に不動にされている。変速機はエピサイクリック・トレイン７によって形成された差動ギヤを含んで成る。このトレイン７は内歯を備えたクラウンホイール８と外歯を備えたサンホイール９として、両者がプラネットホイール１１に出力軸２ｂに固く連結されたプラネットキャリア１３によって変速機の軸線１２の回りに等角間隔で噛合されている斯かるクラウンホイール８とサンホイール９を含んで成る。プラネットホイール１１はプラネットキャリア１３の偏心スピンドル１４の回りを自在に回転可能である。サンホイール９はこれが取り囲む出力軸２ｂに対して変速機軸線１２に関して自在に回転可能である。しかし、フリーホイール１６はサンホイール９が逆方向に、即ち入力軸２ａの回転の正常な方向に対して逆の方向に、変速機のケーシング４に対して回転するのを阻止する。クラウン８は回転不能に係留されているが、スピンドル１７の介在により入力軸２ａに対して軸方向に滑動自在である。クラッチ１８はクラウン８の回りに配設される。これは環状ディスク１８と環状ディスク１９とが交互に重なったスタックを含んで成る。ディスク１９はクラウン８に軸方向滑動可能に且つ回転不能に係留されている。この目的のために、ディスク１９はクラウン８と一体成形されたスプライン２１に係合された内歯を有している。ディスク２２はプラネットキャリア１３に軸方向滑動可能に且つ回転不能に係留されている。この目的のために、ケージ２０はその半径方向内面に、一方ではディスク２２の外歯と、他方ではプラネットキャリア１３の外歯と滑動可能に係合されているスプライン２３を含んで成る。ディスク１９とディスク２２の重積体はプラネットキャリア１３と一体成形された保留板２６とケージ２０の一部である可動板２７との間で軸方向に締結されている。ケージ２０はクラッチ１８の回りに配設された遠心フライ・ウエイト２９を支持している。フライ・ウエイトは、それ故に変速機の出力軸２ｂに回転不能に係留されている。各フライ・ウエイトはディスク１９、２２の半径外側に配置された中実体３１とベレビル（Belleville）ディスクスプリング34を介して保留板２６の外面に対して押圧される作動アーム３２とを有している。アーム３２は変速機軸線１２に対して接線方向に配向した軸線２８に関してケージ２０に回転可能に節結合されているエルボ屈曲アーム３３によって中実体３１に連結されている。ＷＯ−Ａ９１／１３２７５はこの種のフライ・ウエイトの節結合装着（アーティキュレイテッド・マウンティング）に有利な構成を説明している。フライ・ウエイトの重心Ｇは変速機軸線１２と平行に測定された、軸線２８から特定の距離にある位置の中実体３１の内側に或いはその近傍に配位させる。それ故に、複数のプラネットキャリア１３の回転は、ケージ２０に抗してストッパ個片３６によって規定される休止位置から図３において見ることができる拡張位置まで該中実体を移動させるために、フライ・ウエイト２９の中実体３１を当該中実体の遠心力Ｆａの作用で該中実体の接線方向軸線２８に関して半径方向に枢軸回転させる傾向を呈す。これはフライ・ウエイトの節結合軸線２８とアーム３２の間の、それ故にアーム３２とケージ２０の間の、相対的軸方向変位を結果的にもたらす。フライ・ウエイト２９の遠心拡張に対応する変位の方向に関係して、ケージ２０が軸方向スラストベアリングＢ２を介して相対回転自在な状態で以てクラウン８に対して軸方向に押圧される。それ故に、アーム３２に対してケージ２０の変位はアーム３２とクラッチ１８ｂの可動板２７の相手に向かって進む相対動作を引き起こす。この相対変位はベレビルディスクスプリング３４の圧縮に、及び／或いはクラッチ１８と係合する方向で保留板２６に向かう可動板２７の変位に、対応することが出来る。変速機が図１に示す休止状態にあるときに、ベレビルディスクスプリング３４はこの状態で当接されているフライ・ウエイト２９を介してクラッチ１８を係合させる力を伝動させ、それによって変速機の入力軸２ａが出力軸２ｂと回転可能に連結され、そして変速機がベレビルディスクスプリング３４の係合力によって規定される特定最大値までのトルクを伝動出来る直接駆動機を構成する。更に、クラウン８、プラネットホイール１１、及びサンホイール９の歯はヘリカルタイプのものである。それ故に、各対の負荷状態の噛合歯において、円周方向の伝動力に比例し、それ故に入力軸２ａのトルク並びに出力軸２ｂのトルクに比例する軸方向の反対向き推力（スラスト）が発生する。歯の螺旋傾斜方向は、クラウン８が駆動トルクを伝動するときにクラウンが可動板２７を押すようになる方向でクラウンに生じる軸方向推力Ｐａｃ（図２）をスラストベヤリングＢ２が与えるように選定される。従って、軸方向推力Ｐａｃが存在するとき、クラウン８は可動板２７をクラッチ１８の保留板２６から分離する方向に、可動板を押圧する。クラウン８だけでなくサンホイール９と噛合しているプラネットホイール１１はバランスの破れた軸方向の逆向き反作用ＰＳ１，ＰＳ２を受け、サンホイール９はプラネットホイール１１と噛合しているために、クラウン８の軸方向推力Ｐａｃとは値は同じであるが向きが逆である軸方向推力Ｐａｐを受ける。サンホイール９の軸方向推力ＰａｐはスラストベヤリングＢ３を介してケーシング４に伝動される。従って、軸方向推力Ｐａｃはクラッチの可動板２７に抗して、ケーシング４に対し且つそれ故にクラッチの保留板２６に対して、クラッチ１８ｂを解除する方向に与えられる。この力はスラストベヤリングＢ２によってケージ２０に伝動されるが、更にフライ・ウエイト２９のアーム３２と保留板２６を相手の方に移動させ、それ故にその休止位置にフライ・ウエイト２９を維持し、そしてベレビルディスクスプリング３４を圧縮する傾向を呈する。これは図２に示す状態である。この状態が作られたと仮定して、変速機の基本機能を次に説明する。入力軸２ａによってユニットに伝動されるトルクが、クラウン８の軸方向推力Ｐａｃがベレビル・ディスクスプリング３４を圧縮し且つ図２に示す休止位置にフライ・ウエイト２９を維持するのに十分である斯かるトルクである限り、保留板２６とクラッチの可動板２７の間の分離はディスク１９、２２が１方から他方へトルクを伝動することなく相手に対して滑動させることになる。この場合、プラネットキャリヤ１３は入力軸２ａのものとは異なる速度で回転し、そして出力軸２ｂが駆動しなければならない負荷によって移動不動にされる傾向を呈する。この結果、プラネットホイール１１は動作反転器として機動する、即ちクラウン８の回転方向とは逆の方向にサンホイール９を回転させる傾向を呈する。これはフリーホイール１６によって阻止される。それ故、サンホイール９はフリーホイール１６によって移動不能にされ、プラネットキャリヤ１３がサンホイール９のゼロ速度とクラウン９と入力軸２ａの速度の中間の値となる速度で回転する。それ故に、ユニットは減速ユニットとして作動する。回転速度が増大し、トルクが変化しないならば、フライ・ウエイト２９の遠心力が保留板２６と可動板２７の間で軸方向力Ｐａｃより大きい軸方向係合力を生み出す時点が到来し、可動板２７は直接駆動を達成するために保留板２６の方へ押される。クラッチ１８が係合されると、入力軸２ａにロックされたクラウン８から全ての動力が出力軸２ｂにロックされたプラネットキャリヤ１３に伝動される。その結果、エピサイクリック・トレイン７の歯はそれ以上稼働せず、即ちこれらの歯は如何なる力も最早や伝動せず、それ故に軸方向推力を生じさせる。それ故に、遠心力による軸方向推力は保留板２６と可動板２７を相手に対して係合させるように十分に付与され得る。それ故に、直接駆動に変更させる方法は一層良く理解される：ディスク１９、２２が相互に摩擦して動力の１部を伝動し始めるやいなや、負荷が歯から比例的に除かれ、軸方向力Ｐａｃが比例的に低減され、そしてクラッチ１８が全体的に直接駆動を提供するまで遠心力の全体が増大する。次いで、出力軸２ｂの回転速度が低下する事態及び／或いはフライ・ウエイト２９が最早やクラッチ１８にトルクを伝動するのに十分な係合力を提供しなくなる点まで伝動されるべきトルクが増大する事態が生じ得る。この場合、クラッチ１８はスリップし始める。サンホイール９の速度は消滅するまで低減する。フリーホイール１６はサンホイール９を不動にし、歯力Ｐａｃがクラッチを解除するために再出現して、変速機がその時点で減速機として作動するようになる。従って、減速操作から直接駆動操作に変わる事態が生起する毎に、軸方向力Ｐａｃが新たな有効変速比（伝動比）を安定させる意味合いで変動する。これは１方では特定の臨界操作点近辺での比の頻繁な変動を避けるために有益であり、他方ではクラッチ１８が滑る事態が単に一過性であるに過ぎないようにするために有益である。変速機が休止状態にあるときにクラッチを係合させることによって、ベレビル・ディスクスプリング３４は変速機の入力と出力の間の機械的カップリングを形成する。従って、静止しているときの車両は、エンジンそれ自体が停止しているときはこのエンジンによって引き止められる。クラッチ１８が休止状態で離脱されたならば、車両は前進駆動で自在に移動することを阻止されることはない。それは、この場合、エンジン５によるクラウン８の不動化によって、フリーホイール１６が阻止されない通常の方向にサンホイール９が回転させられるからである。図１を参照して、変速機が減速操作をベレビル・ディスクスプリング３４、遠心フライ・ウエイト２９及びクラウン８の歯によって決まる条件とは違う条件の下で選択的に実行出来るようにするために配設される追加の手段をこれから説明する。この目的のために、変速機はフリーホイール１６とは独立してサンホイール９をケーシング４に対して不動にすることが出来るブレーキ４３を含んで成る。換言すれば、このブレーキ４３はサンホイール９とケーシング４の間でフリーホイール１６と平行に作動可能に装着される。油圧ピストン４４がブレーキ４３を選択的に適用したり、適用解除したりするために軸方向滑動可能な状態に装着される。ブレーキ４３とピストン４４は環形であり、それらの軸線は変速機の軸線１２である。ピストン４４はブレーキ４３を適用する方向にピストン４４を押すために加圧オイルを選択的に配給され得る油圧チャンバ４６の近傍にある。更に、ピストン４４は軸方向スラストベアリングＢ₄を介してケージ２０に対して押圧出来るプッシュロッド４７に固く連結される。この機構は油圧チャンバ４６に存在する圧力がブレーキ４３を適用する位置の方ヘピストン４４を押している過程で、ケージ２０がブレーキ４３の係合される前にクラッチ１８を解除するのに十分なだけ押し戻されるように機能する。従って、ピストン４４がブレーキ（図２）を適用する位置にあるとき、サンホイール９はプラネットキャリア１３がクラウン８より早く回転する傾向にあるとしても、引き止め操作の場合に生起するように、移動不能になり、その結果ユニットはクラッチ１８の離脱によって許容されるように、減速操作を実行する。以上に説明された機構（４３、４４、４６、４７）は従って、車両運転者が利用出来る手段として、運転者がエンジンブレーキ効果を望む時、例えば下る時に或いは出力軸２ｂの駆動トルクを増大させたい時に、このユニットを減速ユニットとして作動させる斯ゝる手段を構成する。トルクが駆動トルクであるとき、ブレーキ４３は係合されているならば、余計な作用をフリーホイール１６のものと共に奏するが、これは不利ではない。油圧チャンバ４６の給油と排油は電子弁６９によって制御される。電子弁６９（図１、３）はこれが休止状態にあるときに、油圧チャンバ４６を油圧抵抗性のある漏洩経路１５１と連結している。電子弁６９は電気的に起動されると（図２）、チャンバ４６を漏洩経路１５１から隔離し、そしてこれをエンジン５により駆動されるポンプ５７の出口に接続する。電子弁６９の状態とは独立的に、ポンプ５７は更に変速機の潤滑回路（図示省略）を供給するように使用され得る。電子弁６９は車両のスピード（或いは出力軸２ｂの速度）を検出する検知器１５３、運転者の利用出来る「マニュアル／オートマ」選定器１５４の位置検知器、アクセルペタル１５６及び運転者が変速機の２種の自動挙動の間で選択することが出来る「ノーマル／スポーツ」選定器１５７に接続されているコントロールユニット１５２によって制御される。上記のことから分かるように、ベレビル・ディスクスプリング３４は車両が静止しているときに変速機を直接駆動状態に置く。それ故に、スタート時には歯力Ｐａｃの出現が変速機を減速操作に変化させることにより、その時点でスタートが最低比を用いて実行出来るようにすることが必要である。これは不愉快な衝撃をシステマチックに生み出す。これを阻止するために、ブレーキ４３、ピストン４４及びプッシュロッド４７の機構はエンジン５が稼働している時（ポンプ５７が作動中）ではあるが、検知器１５３で検知された出力軸２ｂの速度が後に説明される特定の限界値“S”より低い時には変速機を減速状態に置くように構成されている。従って、変速機は出力軸２ｂの動作が始まる時に既に、出力軸の速度が限界値を越えていない限り、減速操作を実行する。限界値を越えるやいなや、弁６９がアクチュエータ４４をドレン位置に配置させ、そして変速機を駆動操作に変更させることが、フライ・ウエイトにより或いはスプリング３４により生じた軸方向力が反対方向に指向した歯力Ｐａｃに打ち勝つことが出来るならば、可能になる。運転者がスポーツ挙動を選択するならば、限界値Ｓは、変速機が減速操作を実行するときのエンジン５のために、例えば３５００ｒｐｍに対応する高い値である。限界値Ｓを越えてしまうと、変速機が減速操作を実行する限り何物もピストン４４を押し戻さないので、油圧室４６から排油（ドレン）される。フライ・ウエイトの力が歯の力に勝ち始めると、フライ・ウエイトは立ち上がり、スラストベアリングＢ４を介してピストン４４を押し戻す方向にケージ２０を移動させる。これは油圧室４６から抵抗性油圧径路を通じて排油させ、これが結果としてケージ２０に伝動されるピストンの制動力、即ち衝撃吸収力になる。その結果、フライ・ウエイト２９はクラッチ１８と突然係合することから阻止される。アクセルペタルが完全に下まで押されている事態を検知器１５６が検出したときに、コントロールユニット１５２は油圧室４６が給油されて減速操作を引き起こすように弁を作動させる。「マニュアル／オート」選択器１５４は運転者が今まに説明された自動操作と減速操作の間でいづれかを選択出来るようにする。後者を選択した場合、コントロールユニット１５２は油圧室４６の恒久給油の原因となる。図４はコントロールユニット１５２によって使われるフローチャートを示している。テスト１５８は「マニュアル／オート」選択器１５４の状態を決める。選択器１５４が「マニュアル」の位置にあるならば、アクチュエータ４４、４６に給油するコマンド１５９が直接指令として発せられる。選択器１５４が「オート」の位置にあるならば、テスト１６１は挙動選択器１５７の状態を決め、限界値にこの比較の結果に依存するＳ₁或いはＳ₂の値を与える。最後に、車両の速度「Ｖ」が検出器１５３によって読まれ（ステップ１６２）、次いでテスト１６３の限界値Ｓと比較される。速度Ｖが限界値Ｓより小さいならば、アクチュエータに給油せよとのコマンド１５９が発せられる。さもなければ、アクセルペタル１５６の位置の検出器が運転者からの高動力の要望を表示する場合としてアクチュエータに給油せよとのコマンド１５９が発せられる斯ゝる場合でないならば、テスト１６４がアクチュエータから排油せよと指令する（コマンド１６６）。従って、変速機が減速操作から直接駆動操作に変化する事実上全ての場合として、この変化がゼロ速度から出発した後或いは低速度から再出発した後、或いは運転者がアクセルペタルを強く押下げた後のペタル解除時、或いは運転者が選択器１５４を「マニュアル」位置からオート位置に移動させる時或いは選択器１５７をスポーツ位置からノーマル位置に移動させる時などの斯ゝる場合に、油圧室は油圧流体を負荷され、それ故に可動版２７がクラッチ１８と係合出来るようにするために排油（ドレン）によって記述の制動効果を発揮させなければならない。これは、ピストン４４の力が減速ユニットとしての操作を維持する際の決定的因子であった場合に殊に有益である：要するに、正しくこれらの場合にピストン４４の力の突然の消滅がクラッチ18の突然の係合を生み出す危険がある。油圧室４６の難しい排油による衝撃吸収はこれらの全ての場合にクラッチが突然に係合する事態を阻止する。車両の速度が低減したとき、運転者がアクセルペタルを解放するとしても、変速機は限界値Ｓが減速方向に辿るときに減速操作に変化する。運転者は更に、選択器１４を「マニュアル位置」に設定することによってエンジン制動（ブレーキ）効果を高めることが出来る。正に説明された機能を発揮する目的で油圧室４６に給油するために、軸線１２の周りのフライホイールの回転速度がどうであれ、フライ・ウエイト２９によって反対方向に生み出された軸方向力に対して明確に勝つだけの十分に高い値となるように選定された油圧を用いることは可能である。安全性とエネルギー経済の理由から、減速操作がエンジン５の過剰な速度をもたらす結果とならないようにフライ・ウエイトの回転速度が十分に低い場合にだけ、ピストン４４の軸方向力がフライ・ウエイト２９の反対向きの力に勝つような値に限定された圧力で以て油圧室４６に給油することが好ましい。図１に示す状態においては、エンジンと車両は静止しており、コントロールユニット１５２と電子弁は給油されず、従って電子弁６９は油圧室４６の排油態勢にある。ベレビル・ディスクスプリング３４は保留板２７を圧迫していて、クラッチ１８と係合し且つ油圧室４６を排油位置にケージ２０を押し込む。変速機は直接駆動状態にあり、従ってエンジン５がパーキングブレーキとして作用することを可能にする。図２においては、油圧室４６は給油され、歯力Ｐａｃの助勢を受けて且フライ・ウエイト２９或いはスプリング３４の力に抗して減速操作を維持する（この機構はフライ・ウエイト２９とスプリング３４によって夫々得られる２種の力のいずれか大きい方が作用するように機能する。）。油圧室４６が給油されないときに（この状態は図示されていないが）、歯力をこれが減速操作を維持するのに十分なものであるようにすることが出来る。それとは逆に、エンジン５は回転しているがクラッチ８６が解除されているときには、歯力Ｐａｃは最早や存在せず、ピストン４４のみがクラッチ１８をスプリング３４の作用に抗して解除された状態に維持する。図３においては、油圧室４６は給油されず、そしてフライ・ウエイト２９はクラッチ１８が係合し且つ油圧室４６がドレンされる位置にケージを押し込む。ベレビル・ディスクスプリング３４は圧縮される。図５に示す変速機は図１〜３の状態とは異なる状態のみで説明される。クラウンで入力し、プラネットキャリアで出力するエピサイクリック・トレーンの使用で１．６より大きな値の減速比を達成することの可能性は殆どない。ある種の場合には、具体的には変速機が幾つかの２種速度装置を用いているときで且つ特定の変速比が１の装置を減速操作にシフトさせ、他方の装置を直接駆動にシフトさせている場合に、格段に大きな減速を要求することが出来る。その場合、２種の装置の１つが減速操作を実行するときに３に略等しい減速比を有することが必要である。これを達成するために、今やサンホイール９としてこれが変速機の入力軸２ａに滑動可能に連結され、且つこれがスラストベヤリングＢ２を介してケージ２０に対して軸方向に押圧されることによってその歯力Ｐａｃをクラッチ１８の解除方向でケージ２０に伝達するようになる斯ゝるサンホイールがある。プラネットキャリア１３は出力軸２ｂに回転方向にロックされるが、実際の構成上の理由からこの連結は最早や直接的ではなく、ケージ２０と出力軸２ｂの間の軸方向スプライン１６７とケージ２０とを介してれ実行される。それ故に、ケージ２０は出力軸２ｂに対して自在に滑動可能である。図示されていない手段が出力軸２ｂとプラネットキャリア１３をケーシング４に対して不動にする。クラウン８はケーシング４に、フリーホイール１６と選択的にはブレーキ４３とによって連結される。フリーホイール１６はクラウン８の逆回転を阻止する。更に、クラウン８はその軸方向歯推力Ｐａｃをケーシング４にスラストベアリングＢ３を介して伝動する。クラッチ１８のディスク１９はサンホイール９と一体成形されたスプライン２１に係合されている。更に、出力軸２ｂとケージ２０はフランジ１６８、１６９として出力軸２ｂの中心に形成された潤滑ダクト１７３に油圧抵抗径路（パス）１７２によって接続されている衝撃吸収チャンバ１７１を両フランジ間に規定している斯ゝるフランジを坦持している。完全には図示されてはいないが、この潤滑ダクトはポンプ５９によって給油されるものであって、これはベアリング、スプライン、スラストベアリング、カラーその他を潤滑にするために変速機の軸線１２の全長に亘って配設される。通路１７２から離れているチャンバ１７１は液密状に、具体的にはケージ２０に坦持され且つ出力軸２ｂとケージ２０の間の相対動の際に出力軸２ｂの円筒軸受面で滑動する２つのシール１７４により液密状になっている。この機構はケージ２０がクラッチ１８を解除する方向に移動するときに、チャンバ１７１の容積が低減するように機能する。それ故に、クラッチ１８の解除はチャンバ１７１が狭い通路１７２からドレンされることを要求する。従って、図５に示す例では、油圧室４６のドレンの必要性がクラッチ１８の突然の係合を阻止するだけでなく、フリーホイール１６が突然作用する結果をもたらすクラッチの突然の解除がチャンバ１７１のドレンの必要生によって阻止される。これは、回転速度がクラッチの係合並びに解除のときに３のファクターによって変化する図５に示す例において特に有益である。クラッチが解除過程にあるときに、チャンバ１７１は通路１７２を通じて再びオイルを引き込む。これとは別に、図５に示す装置の機能は次の事項を除き図１〜４の機能に類似している。即ち、直接駆動状態においてクラッチ１８は出力軸２ｂで以てサンホイール９と連結していて、クラウン８とは最早や連結しておらず、且つ減速操作において不動になっているのはクラウン８であり、これが図１〜３に示す例におけるクラウン８とプラネットキャリア１３との間の１．５の比に代えて、サンホイール９とプラネットキャリア１３との間で約３の減速比を与える。本発明は勿論、記述され且つ図示された実施例に限定されるものではない。運転者が入力軸２ａの高回転速度を促進するスポーツスタイル駆動法を要求するとき、フライ・ウエイトによって生み出される係合力から差引く力をケージ２０に生み出すために油圧室４６に一定の圧力を与えることも可能である。従って、フライ・ウエイトの所定回転速度のための直接駆動における伝動可能トルクは相対的に低く、変速機が減速操作から所定トルクの直接駆動に戻るその上の速度は相対的に高い。制御は油圧コントロールユニットによって実施され、電子的ユニットによっては実施されない。２種の比を有する上述の変速機はもっと複雑な、WO-A-92 07 206に記述の例にあるような変速機を形成するために組み合わされる。また、本発明は幾つかの比を有する変速機、具体的にはWO-A-92 07 206に記述の変速機に適用することが出来る。図１の或いは図５のエピサイクリック・トレーン７を含んで成る、遠心力作用を受けるクラッチによる直接駆動と、フライ・ウエイト作用に抗してクラッチを解除するアクチュエータの作用の下での減速操作とを実行することが出来る基本的構造において、フライ・ウエイトが受けるアクチュエータの力が回転速度と共に増大することは有益である。アクチュエータが油圧アクチュエータ４４、４６であるとき、これは出力軸２ｂの速度と共に増大する圧力を生み出す５７等のポンプを用いて達成される。従って、アクチュエータがクラッチ解除のために作動するとき、アクチュエータ４４、４６の力がフライ・ウエイトの力よりも妥当な値だけ大きくなっているので、クラッチは満足出来る進歩的な態様で解除される。更に一般的に言えば、本発明のこの構成によれば、アクチュエータが作動するときに、クラッチの状態を変えるためにアクチュエータの力として、その力が打ち勝つ必要のある変動可能な拮抗力より妥当な値だけ大きくなるように変動する斯ゝるアクチュエータ力をアクチュエータは確実に生み出すことが出来る。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９６年１０月２３日【補正内容】１）明細書（第２頁第２１行〜第４頁第１６行）明細書衝撃（ショック）の問題は比が変化する際に起きている。例えば、この種のショックは遠心力によって変速機が比を低い値から高い値まで変化させる過程にあるときに運転者がアクセルペタルをたまたま解放する事態となってしまったならば、生起する。この場合、遠心力が突然に増大し、連結装置の連結状態への変化が突然生じる。同じ事態は制御法によって追加の力が変化させられるとき、例えばこの力が消滅させられるとき、にも起き得る。 US-A-4 713 984は変速機としてクラッチが力としてその１つの力が操作パラメータの測定値である斯ゝる力によって制御されるのではなく、変速機の決定手段によって制御される単なる油圧アクチュエータによって制御される斯ゝる変速機を開示している。加圧の際と油圧チャンバのオイル抜き（ドレン工程）の際にオイル流速を制限することによってショックを防止する手段が配設されている。 EP-A-0 149 012 によれば、類似の形態において、油の通る断面が車両のスピードの関数として変化する。本発明の目的は変速機として、選択機能を有する継手手段が種々の拮抗力によって制御され、且つ変速比の変化する際には衝撃が回避される斯ゝるタイプの変速機を提供することにある。本発明によれば、変速機として、これが噛合歯セットの複合体と、摩擦継手手段であってその可動係合部材が拮抗力付与手段によって作用させられる斯ゝる摩擦継手手段とを含んで成り、当該拮抗力付与手段の少なくとも１つの手段が該可動係合部材に対し変速比の自動選定に適した操作パラメータの測定値である力を付与し、該摩擦継手手段が連結状態にあるか、非連結状態にあるか、その状態に従って該歯の複合体が２種の異なる変速比を生み出すようになっている斯ゝる変速機において、本発明の変速機は該摩擦継手手段の連結と非連結の両状態間で該可動係合部材の少なくとも幾つかの動作を制動するために配設された衝撃吸収手段を特徴とする。この衝撃吸収手段は可動係合部材を制動することによって、特には上述の場合において、衝撃の発生を阻止する。好ましくは、拮抗力付与手段は制御可能力付与手段として、これが変速機を常態で制御する拮抗力の１つの増大や再出現を擬態する力を変速機に導入し、それによって変速比の１つで以て変速機の操作を基本の拮抗力付与手段だけによる自動制御の場合と比較して一層促進する斯ゝる制御可能力付与手段を含んで成る。制御可能力付与手段が油圧アクチュエータを含んで成るならば、アクチュエータの圧力が制御可能力をゼロ或いは低い値にするために消滅或いは低減されるときに、可動係合手段がアクチュエータ圧力室のドレンを流す方向に低速度でのみ移動可能であるように、衝撃吸収手段はアクチュエータの圧力室のドレン流路の圧力降下を含んで成る。噛合歯セットの複合体と、摩擦継手手段として当該歯複合体を連結状態にあるか、非連結状態にあるか、その状態に依存して２種の変速比のいずれか１方に従って作動させる斯ゝる摩擦継手手段とを含んで成る変速機の本発明のもう１つの目的に係る制御方法は、２種の基本的拮抗力としてその１方の力が該摩擦継手手段の各状態変化においてその新たな状態を安定させる意味において変動する斯ゝる２種の基本的拮抗力を該摩擦継手手段の可動係合部材が受け、そして該基本的拮抗力を付与する手段の少なくとも１つの手段が該可動係合部材に対して変速比の自動選定に適した操作パラメータの測定量であるところの力を付与する斯ゝる方法において：一更に、可動係合部材に制御可能な力を付与し、それによって２種の状態の１方の出現を選択的に促進すること； −係合部材の少なくとも１つの方向の動作を制動すること、を特徴とする。２）請求の範囲（請求の範囲翻訳文第２０頁〜第２６頁）請求の範囲１．自動的に比を変化させる変速機として、可動係合部材（２０）が拮抗力付与手段（２９、３４、４４、Ｂ２）によって起動される機構の摩擦継手手段（１８）と噛合歯セットの複合体（７）とを含んで成り、該拮抗力付与手段の少なくとも１つが該可動係合部材に変速比の自動選択に適切な作動パラメータの測定値である力を付与し、当該歯複合体によって該摩擦継手手段が連結状態にあるか、非連結状態であるかに従って２種の異なる変速比が生み出されるようになっている斯ゝる構造の変速機において、該摩擦継手手段の連結状態と非連結状態のと間における該可動係合部材（２０）の移動量の少なくとも１部分を制動するための衝撃吸収手段（２０）を設けたことを特徴とする自動的に比を変化させる変速機。２．該衝撃吸収手段（１５１、１７１、１７２）が油圧式であることを特徴とする請求項１に記載の変速機。３．該衝撃吸収手段が互いに相手に対して相対的に移動可能な２つの壁（１６８、１６９）であって当該両壁の１方（１６９）が該可動係合部材（２０）に連結されている斯ゝる両壁によって規定された可変容量を有する油圧室（１７１）を含んで成ることを特徴とする、請求項１に記載の変速機。４．該拮抗力付与手段が該可動係合部材（２０）を係合状態の方へ付勢する遠心フライ・ウエイト（２９）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至３のいづれか１項に記載の変速機。５．該拮抗力付与手段が伝動トルクに依存した力を該可動係合部材（２０）に、係合を解除する方向に、伝達する手段（Ｂ２）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至４のいづれか１項に記載の変速機。６．該拮抗力付与手段は噛合歯セット（８；９）の１方が負荷時に受ける反発歯力（Ｐａｃ，Ｐａｐ）を該可動係合部材（２０）に、係合を解除する方向に、伝達する手段を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至４のいづれか１項に記載の変速機。７．該摩擦継手手段（１８）がその連結状態時に該歯（８；９）の代わりに動力を伝達し、それによって当該歯セットが該継手手段（１８）の連結状態時に少なくとも部分的に負荷されないようにするために配設されていることを特徴とする、請求項６に記載の変速機。８．該操作パラメータは１方の比から他方の比への変速比の各変更により、該パラメータの測定値である該拮抗力が当該他方の変速比を安定化させる方向に変化する斯ゝる方向に該操作パラメータが変化させられるように選定されることを特徴とする、請求項１乃至５のいづれか１項に記載の変速機。９．該歯複合体が噛合歯を坦持した幾つかの回転機素（８、９、１１）を含んで成り、そして該摩擦継手手段（１８）が該差動ギヤを２種の変速比の第１或いは第２の比で以て選択的に作動させるために当該回転機素の２個（８、１３；１１、１３）の間に作動可能に装着されていることを特徴とする、請求項１乃至８のいづれか１項に記載の変速機。１０．更に、該摩擦継手手段（１８）が該２種の回転機素（１３、８；１３、９）の間の相対回転を許容するときに該差動ギヤの反動回転機素（９；８）が逆転するのを阻止するためのフリーホイール（１６）を含んで成ることを特徴とする、請求項９に記載の変速機。１１．当該変速機は該フリーホイール（１６）から独立した反動回転機素（９）を選択的にロックするための不動化手段（４３）を含んで成り、該拮抗力付与手段が該摩擦継手手段（１８）の非連結状態を促進する力を該可動係合部材（２０）に選択的に与えるための制御可能な力付与手段（４４、４６、４７）を含んで成り、そして当該手段（４４）を該制御可能力付与手段（４７）が該摩擦継手手段を非連結状態に変更させたときにロック状態で該不動化手段（４３）を起動するために配設していることを特徴とする、請求項１０に記載の変速機。１２．該不動化手段が該フリーホイール（１６）と平行に作動可能に装着されたブレーキ（４３）を含んで成ることを特徴とする、請求項１１に記載の変速機。１３．該制御可能力付与手段が該不動化手段（４３）を直接起動して該可動係合部材（２０）に軸方向スラストベアリング（Ｂ４）を介して解除方向へ力を与えるアクチュエータ装置（４４）を含んで成ることを特徴とする、請求項１１或いは１２に記載の変速機。１４．該拮抗力付与手段が該摩擦継手手段（１８）の連結状態或いは非連結状態の１方を促進する力を該可動係合部材（２０）に選択的に与えるための制御可能な力付与手段（４４、４６、４７）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至１０のいづれか１項に記載の変速機。１５．該制御可能力付与手段（４４、４６、４７）が起動されたときに、当該変速機の操作をその最低変速比で以て促進することを特徴とする、請求項１１乃至１４のいづれか１項に記載の変速機。１６．回転速度が所定の限界値より低くなったときに該制御可能力付与手段の作動を制御する手段（１５２、１５３、１５４）と、当該作動を該所定限界値から独立的に選択的に制御する手段（１５２、１５４、１５６）とを含んで成ることを特徴とする、請求項１１乃至１５のいづれか１項に記載の変速機。１７．衝撃吸収手段が該制御可能力付与手段の１部であるアクチュエータ部材（４４）を制動する手段（１５１）を含んで成ることを特徴とする、請求項１１乃至１６のいづれか１項に記載の変速機。１８．該制御可能力付与手段が該アクチュエータ部材（４４）の第１移動方向に制御可能力を与えることが可能であり、そして該アクチュエータ部材（４４）を制動する該手段が該第１方向とは逆の方向に該アクチュエータ部材の移動を制動することを特徴とする、請求項１７に記載の変速機。１９．該制御可能力付与手段が油圧アクチュエータ（４４、４６）を含んで成り、そして該アクチュエータ部材制動手段が該アクチュエータの油圧室（４６）のための油圧抵抗経路（１５１）を含んで成り、それによって該油圧アクチュエータ部材（４４）が該油圧室（４６）の排油に対応する方向へ移動するときに油圧損失によって制動されるようにしたことを特徴とする、請求項１８に記載の変速機。２０．該衝撃吸収手段が該制御可能力付与手段の方向に実行される該可動係合部材（２０）の移動を制動する手段（１６８，１６９，１７２）を含んで成ることを特徴とする、請求項１１乃至１９のいづれか１項に記載の変速機。２１．該制御可能力付与手段は起動されたときに、所定の操作パラメータの関数として大きさが少なくとももう１つ別の拮抗力付与手段によって生み出される拮抗力と同じ方向に変動する力であって、当該力に対して該制御可能力付与手段が該摩擦継手手段の連結状態を変更するために打ち勝つ必要のある斯ゝる力を生み出すことを特徴とする、請求項１１乃至２０のいづれか１項に記載の変速機。２２．衝撃吸収手段が互いに相手に対して移動可能な２つの壁１６８、１６９）として、その１方の壁が該可動係合部材（２０）に、該可動係合部材の１の移動方向が該油圧室（１７１）から油圧抵抗経路を通じて排油させる原因になるように、接続されている斯ゝる両壁によって規定される可変容積を有する油圧室（１７１）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至２１のいづれか１項に記載の変速機。２３．噛合歯の複合体（７）と、摩擦継手手段（１８）として当該摩擦継手手段が連結状態にあるか或いは非連結状態にあるかその状態に依存して該歯複合体を２種の変速比の１方或いは他方に従って作動させる斯ゝる摩擦継手手段とを含んで成る変速機を制御する方法であって、該摩擦継手手段（１８）の可動係合部材が２種の基本的拮抗力として、その１方の力が該摩擦継手手段の各状態変化においてその新たな状態を安定させる意味において変化する斯ゝる基本的両拮抗力を受け、該拮抗力を付与する手段の少なくとも１つが該可動係合部材に対して変速比の自動選択に適した作動パラメータの測定量であるところの力を付与する斯ゝる方法において： −該可動係合部材（２０）が更に制御可能力を受けることによって該両種の状態の１方の出現を選択的に促進し； −該係合部材が少なくとも１つの移動方向で制動されることを特徴とする変速機を制御する方法。２４．該可動係合部材（２０）が該制御可能力を与える方向とは逆の方向へ移動するのに対して制動されることを特徴とする請求項２３に記載の変速機を制御する方法。２５．該制御力が当該変速機の操作パラメータの変動の所定範囲で適用されることを特徴とする請求項２３或いは２４に記載の変速機を制御する方法。２６．該制御力が速度の所定範囲で適用されることを特徴とする請求項２４或いは２５に記載の変速機を制御する方法。２７．該所定範囲の両限界の１方（Ｓ）が調節されることを特徴とする請求項２５或いは２６に記載の変速機を制御する方法。２８．該制御力が、回転計手段（２９）によって生み出される拮抗力であって、該歯（７）の複合体を２種の変速比の最大値で以て作動させることが出来る斯ゝる拮抗力の１方とは逆の方向に与えられることを特徴とする請求項２５或いは２６に記載の変速機を制御する方法。２９．該回転計手段（２９）が遠心式であって、これがその回転速度の２乗に実質的に比例する力を生み出すことを特徴とする請求項２８に記載の変速機を制御する方法。３０．該制御力が低速範囲でダイナモメトリック手段によって生み出される拮抗力であって、該歯複合体（７）を２種の変速比の最小値で以て作動させることが出来る斯ゝる拮抗力の１方と同じ方向に与えられることを特徴とする請求項２３乃至２９のいづれか１項に記載の変速機を制御する方法。３１．該制御可能力は低速度範囲として、当該変速機が当該低速度範囲で最低変速比で以て作動するように与えられる斯ゝる低速度範囲で適用されることを特徴とする請求項２８乃至３０に記載の変速機を制御する方法。３２．変速機として： −該摩擦継手手段（１８）が連結状態にあるときに、該歯複合体（７）が直接駆動で作動する差動ギヤであり； −該摩擦継手手段（１８）が非連結状態にあるときに、フリーホイール（１６）が反動部材（９；８）の逆転を阻止し； −該拮抗力付与手段が該摩擦継手手段（１８）を連結状態に設定する傾向を呈するスプリング（３４）を含んで成る、斯ゝる構成の変速機に適用される、請求項２７乃至３０のいづれか１項に記載の方法において、当該変速機の上流に設置された動力源（５）が稼働している間に、該変速機の出力軸（２ｂ）の速度が特定の限界値より低い場合には、制御可能力が該摩擦継手手段（１８）を非連結状態に設定する傾向を呈する方向に与えられることを特徴とする方法。３３．動力を当該変速機によって伝動すべきとの強い要望が検知されるや、該歯複合体（７）の操作をその最低比で以て促進する方向に該制御可能力を変化させることを特徴とする請求項２３乃至３２のいづれか１項に記載の方法。３４．該制御可能力適用が該摩擦継手手段の連結状態を変えるために打ち勝つ必要のある少なくとも１つの基本拮抗力と同じ方向に、該制御可能力の大きさが所定の操作パラメータの関数として変動させられることを特徴とする請求項２３乃至３３のいづれか１項に記載の方法。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ【要約の続き】るとき、或いは高負荷で作動するときに、変速機はピストンが起動されたときや起動解除されたときに生み出される衝撃を回避しながら減速ギアとしての操作を可能にする。

Claims

【特許請求の範囲】１．変速機として、可動係合部材（２０）が拮抗力付与手段（２９、３４、４４、Ｂ２）によって起動される機構の摩擦継手手段（１８）と噛合歯セットの複合体（７）とを含んで成り、当該歯複合体によって該摩擦継手手段が連結状態にあるか、非連結状態であるかに従って２種の異なる変速比が生み出されるようになっている斯ゝる構造の変速機において、該摩擦継手手段の連結状態と非連結状態との間における該可動係合部材（２０）の移動量の少なくとも１部分を制動するための衝撃吸収手段（２０）を設けたことを特徴とする変速機。２．該衝撃吸収手段（１５１、１７１、１７２）が油圧式であることを特徴とする請求項１に記載の変速機。３．該衝撃吸収手段が互いに相手に対して相対的に移動可能な２つの壁（１６８、１６９）であって当該両壁の１方（１６９）が該可動係合部材（２０）に連結されている斯ゝる両壁によって規定された可変容量を有する油圧室（１７１）を含んで成ることを特徴とする、請求項１に記載の変速機。４．該拮抗力付与手段が該可動係合部材（２０）を係合状態の方へ付勢する遠心フライ・ウエイト（２９）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速機。５．該拮抗力付与手段が伝動トルクに依存した力を該可動係合部材（２０）に、係合を解除する方向に伝達する手段（Ｂ２）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機。６．該拮抗力付与手段は噛合歯セット（８；９）の１方が負荷時に受ける反発歯力（Ｐａｃ，Ｐａｐ）を該可動係合部材（２０）に、係合を解除する方向に、伝達する手段を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機。７．該摩擦継手手段（１８）がその連結状態時に該歯（８；９）の代わりに動力を伝達し、それによって当該歯セットが該継手手段（１８）の連結状態時に少なくとも部分的に負荷されないようにするために配設されていることを特徴とする、請求項６に記載の変速機。８．該歯複合体は噛合歯を担持した幾つかの回転機素（８、９、１１）を含んで成る差動ギヤ（８、９、１１、１３）を含んで成り、該摩擦継手手段（１８）は２種の変速比の第１の比或いは第２の比で以て該差動ギヤを選択的に作動させるために該回転機素の２種（８、１３；９，１３）の間に作動可能に装着されていることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の変速機。９．更に、該摩擦継手手段（１８）が該２種の回転機素（１３、８；１３、９）の間の相対回転を許容するときに該差動ギヤの反動回転機素（９；８）が逆転するのを阻止するためのフリーホイール（１６）を含んで成ることを特徴とする、請求項８に記載の変速機。１０．当該変速機は該フリーホイール（１６）から独立した反動回転機素（９）を選択的にロックするための不動化手段（４３）を含んで成り、該拮抗力付与手段が該摩擦継手手段（１８）の非連結状態を促進する力を該可動係合部材（２０）に選択的に与えるための制御可能な力付与手段（４４、４６、４７）を含んで成り、そして当該手段（４４）を該制御可能力付与手段（４７）が該摩擦継手手段を非連結状態に変更させたときにロック状態の該不動化手段（４３）を起動するために配設していることを特徴とする、請求項１１に記載の変速機。１１．該不動化手段が該フリーホイール（１６）と平行に作動可能に装着されたブレーキ（４３）を含んで成ることを特徴とする、請求項１０に記載の変速機。１２．該制御可能力付与手段が該不動化手段（４３）を直接起動して該可動係合部材（２０）に軸方向スラストベアリング（Ｂ４）を介して解除方向へ力を与えるアクチュエータ装置（４４）を含んで成ることを特徴とする、請求項１０乃至１１に記載の変速機。１３．該拮抗力付与手段が該摩擦継手手段（１８）の連結状態或いは非連結状態の１方を促進する力を該可動係合部材（２０）に選択的に与えるための制御可能な力付与手段（４４、４６、４７）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至９のいづれか１項に記載の変速機。１４．該制御可能力付与手段（４４、４６、４７）が起動されたときに、当該変速機の操作をその最低変速比で以て促進することを特徴とする、請求項１０乃至１３のいづれか１項に記載の変速機。１５．回転速度が所定の限界値より低くなったときに該制御可能力付与手段の作動を制御する手段（１５２、１５３、１５４）と、当該作動を該所定限界値から独立的に選択的に制御する手段（１５２、１５４、１５６）とを含んで成ることを特徴とする、請求項１０乃至１４のいづれか１項に記載の変速機。１６．衝撃吸収手段が該制御可能力付与手段の１部であるアクチュエータ部材（４４）を制動する手段（１５１）を含んで成ることを特徴とする、請求項１０乃至１５のいづれか１項に記載の変速機。１７．該制御可能力付与手段が該アクチュエータ部材（４４）の第１移動方向に制御可能力を与えることが可能であり、そして該アクチュエータ部材（４４）を制動する該手段が該第１方向とは逆の方向に該アクチュエータ部材の移動を制動することを特徴とする、請求項１６に記載の変速機。１８．該制御可能力付与手段が油圧アクチュエータ（４４、４６）を含んで成り、そして該アクチュエータ部材制動手段が該アクチュエータの油圧室（４６）のための油圧抵抗経路（１５１）を含んで成り、それによって該油圧アクチュエータ部材（４４）が該油圧室（４６）の排油に対応する方向へ移動するときに油圧損失によって制動されるようにしたことを特徴とする、請求項１７に記載の変速機。１９．該衝撃吸収手段が該制御可能力付与手段の方向に実行される該可動係合部材（２０）の移動を制動する手段（１６８，１６９，１７２）を含んで成ることを特徴とする、請求項１０乃至１８のいづれか１項に記載の変速機。２０．該制御可能力付与手段は起動されたときに、所定の操作パラメータの関数として大きさが少なくとももう１つ別の拮抗力付与手段によって生み出される拮抗力と同じ方向に変動する力であって、当該力に対して該制御可能力付与手段が該摩擦継手手段の連結状態を変更するために打ち勝つ必要のある斯ゝる力を生み出すことを特徴とする、請求項１０乃至１９のいづれか１項に記載の変速機。２１．衝撃吸収手段が互いに相手に対して移動可能な２つの壁１６８、１６９）として、その１方の壁が該可動係合部材（２０）に、該可動係合部材の１の移動方向が該油圧室（１７１）から油圧抵抗経路を通じて排油させる原因になるように、接続されている斯ゝる両壁によって規定される可変容積を有する油圧室（１７１）を含んで成ることを特徴とする、請求項１乃至２０のいづれか１項に記載の変速機。２２．噛合歯の複合体（７）と、摩擦継手手段（１８）として当該摩擦継手手段が連結状態にあるか或いは非連結状態にあるかその状態に依存して該歯複合体を２種の変速比の１方或いは他方に従って作動させる斯ゝる摩擦継手手段とを含んで成る変速機を制御する方法であって、該摩擦継手手段（１８）の可動係合部材が２種の基本的拮抗力として、その１方の力が該摩擦継手手段の各状態変化におけるその新たな状態を安定させる意味において変化する斯ゝる基本的両拮抗力を受ける斯ゝる方法において： −該可動係合部材（２０）が更に制御可能力を受けることによって該両種の状態の１方の出現を選択的に促進し； −該係合部材が少なくとも１つの移動方向で制動されることを特徴とする変速機を制御する方法。２３．該可動係合部材（２０）が該制御可能力を与える方向とは逆の方向へ移動するのに対して制動されることを特徴とする請求項２２に記載の変速機を制御する方法。２４．該制御力が当該変速機の操作パラメータの変動の所定範囲で適用されることを特徴とする請求項２２或いは２３に記載の変速機を制御する方法。２５．該制御力が速度の所定範囲で適用されることを特徴とする請求項２３或いは２４に記載の変速機を制御する方法。２６．該所定範囲の両限界の１方（Ｓ）が調節されることを特徴とする請求項２４或いは２５に記載の変速機を制御する方法。２７．該制御力が、回転計手段（２９）によって生み出される拮抗力であって、該歯（７）の複合体を２種の変速比の最大値で以て作動させることが出来る斯ゝる拮抗力の１方とは逆の方向に与えられることを特徴とする請求項２４或いは２５に記載の変速機を制御する方法。２８．該回転計手段（２９）が遠心式であって、これがその回転速度の２乗に実質的に比例する力を生み出すことを特徴とする請求項２７に記載の変速機を制御する方法。２９．該制御力が低速範囲でダイナモメトリック手段によって生み出される拮抗力であって、該歯複合体（７）を２種の変速比の最小値で以て作動させることが出来る斯ゝる拮抗力の１方と同じ方向に与えられることを特徴とする請求項２２乃至２８のいづれか１項に記載の変速機を制御する方法。３０．該制御可能力は低速度範囲として、該変速機が当該低速度範囲で最低変速比で以て作動するように与えられる斯ゝる低速度範囲で適用されることを特徴とする請求項２７乃至２９に記載の変速機を制御する方法。３１．変速機として： −該摩擦継手手段（１８）が連結状態にあるときに、該歯複合体（７）が直接駆動で作動する差動ギヤであり； −該摩擦継手手段（１８）が非連結状態にあるときに、フリーホイール（１６）が反動部材（９，８）の逆転を阻止し； −該拮抗力付与手段が該摩擦継手手段（１８）を連結状態に設定する傾向を呈するスプリング（３４）を含んで成る、斯ゝる構成の変速機に適用される、請求項２７乃至３０のいづれか１項に記載の方法において、当該変速機の上流に設置された動力源（５）が稼働している間に、該変速機の出力軸（２ｂ）の速度が特定の限界値より低い場合には、制御可能力が該摩擦継手手段（１８）を非連結状態に設定する傾向を呈する方向に与えられることを特徴とする方法。３２．動力を当該変速機によって伝動すべきとの強い要望が検知されるや、該歯複合体（７）の操作をその最低比で以て促進する方向に該制御可能力を変化させることを特徴とする請求項２２乃至３１のいづれか１項に記載の方法。３３．該制御可能力適用が該摩擦継手手段の連結状態を変えるために打ち勝つ必要のある少なくとも１つの基本拮抗力と同じ方向に、該制御可能力の大きさが所定の操作パラメータの関数として変動させられることを特徴とする請求項２２乃至３１のいづれか１項に記載の方法。