JPH02169357A - トラクションスリップコントロール及び／又は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装置 - Google Patents
トラクションスリップコントロール及び／又は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装置Info
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- JPH02169357A JPH02169357A JP24243689A JP24243689A JPH02169357A JP H02169357 A JPH02169357 A JP H02169357A JP 24243689 A JP24243689 A JP 24243689A JP 24243689 A JP24243689 A JP 24243689A JP H02169357 A JPH02169357 A JP H02169357A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は請求項１の上位置概念部に記載されている、ト
ラクションスリップコントロール（ＡＳＲ）もしくは（
登坂）発進補助コントロールするだめの装置に関する。
ラクションスリップコントロール（ＡＳＲ）もしくは（
登坂）発進補助コントロールするだめの装置に関する。
従来技術
自動車のブレーキ装置に設けられたＡＢＳコンポーネン
ト（スキッドコントロールシステム）ヲトラクションス
リップコントロール又ハ登す坂又は平地での発進補助コ
ントロールのために用いることは公知である（ ＧＢ−
ＰＳ２ｉ１９８８３号明細書）。この場合にはスキッド
コントロールシステムとしては特殊な構成のもの、つま
りいわゆるＡＢＳ Ｚ型がベースになっていると有利で
アル。このスキッドコントロールシステムにお込ては圧
力媒体貯蔵器がフィードバックポンプと関連して設けら
れて込る。この圧力媒体貯蔵器はＡＢＳ部分機能、すな
わち適当しこ切換えられたＡＢＳ制御弁、たいてｈの場
合には３ボ一ト３位置弁全用いた「減圧」機能において
、車輪ブレーキシリンダから圧力媒体を受は取る。この
圧力媒体は貯蔵容器又は貯蔵室と接続されたフィードバ
ックポンプを介して、マスタブレーキシリンダと車輪ブ
レーキシリンダとの間の接続導管に達する。この場合、
接続部はＡＢＳ制御弁の前に位置している。
ト（スキッドコントロールシステム）ヲトラクションス
リップコントロール又ハ登す坂又は平地での発進補助コ
ントロールのために用いることは公知である（ ＧＢ−
ＰＳ２ｉ１９８８３号明細書）。この場合にはスキッド
コントロールシステムとしては特殊な構成のもの、つま
りいわゆるＡＢＳ Ｚ型がベースになっていると有利で
アル。このスキッドコントロールシステムにお込ては圧
力媒体貯蔵器がフィードバックポンプと関連して設けら
れて込る。この圧力媒体貯蔵器はＡＢＳ部分機能、すな
わち適当しこ切換えられたＡＢＳ制御弁、たいてｈの場
合には３ボ一ト３位置弁全用いた「減圧」機能において
、車輪ブレーキシリンダから圧力媒体を受は取る。この
圧力媒体は貯蔵容器又は貯蔵室と接続されたフィードバ
ックポンプを介して、マスタブレーキシリンダと車輪ブ
レーキシリンダとの間の接続導管に達する。この場合、
接続部はＡＢＳ制御弁の前に位置している。
この公知の独立したＡＢＯ３型のスキッドコントロール
システムをベースとしてトラクションスリップコントロ
ールを実現する場合には、ＧＢ−ＰＳ２１１９８８３号
に記載されて込るように、付加的な蓄圧器が設けられる
。該蓄圧器ハトラクションスリップコントロール機能に
際して３ポ一ト２位置方向制御弁を介して、車輪ブレー
キシリンダに通じる圧力導管と接続される。この場合に
は実現しようとするＡＳＲ機能のためにＡＢＳ制御弁が
制御されることに厄じて、前記蓄圧器に存在する圧力媒
体の圧力は、駆動された車軸の、ディファレンシャル作
用を目的として選択的に制御しようとする各車輪ブレー
キシリンダに達する。この場合にはＡＢＳ制御弁は、こ
の限りにおいては逆に制御される。これは組み合わされ
たＡＢＳ ／ ＡＳＲのために適当に構成された制御論
理回路を介して行なわれる。
システムをベースとしてトラクションスリップコントロ
ールを実現する場合には、ＧＢ−ＰＳ２１１９８８３号
に記載されて込るように、付加的な蓄圧器が設けられる
。該蓄圧器ハトラクションスリップコントロール機能に
際して３ポ一ト２位置方向制御弁を介して、車輪ブレー
キシリンダに通じる圧力導管と接続される。この場合に
は実現しようとするＡＳＲ機能のためにＡＢＳ制御弁が
制御されることに厄じて、前記蓄圧器に存在する圧力媒
体の圧力は、駆動された車軸の、ディファレンシャル作
用を目的として選択的に制御しようとする各車輪ブレー
キシリンダに達する。この場合にはＡＢＳ制御弁は、こ
の限りにおいては逆に制御される。これは組み合わされ
たＡＢＳ ／ ＡＳＲのために適当に構成された制御論
理回路を介して行なわれる。
スキッドコントロールシステムのコンポーネント全使用
して費用的には有利であるが、機能的にｉｄ申し分のな
いトラクションスリップコントロール２得るためには、
前記蓄圧器と該蓄圧器ｒ車輪ブレーキシリンダに接続す
る電磁弁との他に、圧力制御された他の切換え弁と過圧
弁と圧力スイッチとが付加的に設けられている。
して費用的には有利であるが、機能的にｉｄ申し分のな
いトラクションスリップコントロール２得るためには、
前記蓄圧器と該蓄圧器ｒ車輪ブレーキシリンダに接続す
る電磁弁との他に、圧力制御された他の切換え弁と過圧
弁と圧力スイッチとが付加的に設けられている。
ポンプは吸込ポンプとして構成され、電磁弁を切換えた
場合に、ＡＳＲ機能全実現するのに十分な圧力が蓄圧器
に存在していないと、圧力スイッチを介して又は電子制
御装置で直接制御され、圧力媒体を蓄圧器もしくは閉じ
られたブレーキ回路へ搬送する。補足的に設けられた、
圧力制御された切換え弁はフィードポンプ−貯蔵室の出
口において所定の最小圧力が得られると開くので、圧力
媒体はマスタブレーキシリンダから貯蔵室に流れかつ後
送りに役立つ。さらに付加的に設けられた逆止弁はＡＳ
Ｒ機能全実現するために切換えられた電磁弁と車輪ブレ
ーキの範囲における７１ＬＢＳ弁との間の圧力が高くな
りすぎないために役立つ。
場合に、ＡＳＲ機能全実現するのに十分な圧力が蓄圧器
に存在していないと、圧力スイッチを介して又は電子制
御装置で直接制御され、圧力媒体を蓄圧器もしくは閉じ
られたブレーキ回路へ搬送する。補足的に設けられた、
圧力制御された切換え弁はフィードポンプ−貯蔵室の出
口において所定の最小圧力が得られると開くので、圧力
媒体はマスタブレーキシリンダから貯蔵室に流れかつ後
送りに役立つ。さらに付加的に設けられた逆止弁はＡＳ
Ｒ機能全実現するために切換えられた電磁弁と車輪ブレ
ーキの範囲における７１ＬＢＳ弁との間の圧力が高くな
りすぎないために役立つ。
ＵＳ−Ｐ８４４１６３４７号によっても、ＡＢＳコンポ
ーネント金トラクションスリッグコントロール又は登坂
発進補助コントロールのために用いることが公知でらる
。この場合にもＡＢＳ制御弁が適当に「逆」に制御され
かつ他の存在するコンポーネントに変更が加えられてい
る。さらにこの場合には、両方の駆動輪がきわめて著し
くスリップ回転する場合に駆動機械の出力全減少させる
補足的な手段が設けられている。このためにはガスペダ
ルと内燃機関の吸気管内のスロットルバルブとの間の機
械的な納会に影響が及ぼされる。これは電磁的に制御さ
れる６ポ一ト２位置方向制御弁を用いて行なわれる。
ーネント金トラクションスリッグコントロール又は登坂
発進補助コントロールのために用いることが公知でらる
。この場合にもＡＢＳ制御弁が適当に「逆」に制御され
かつ他の存在するコンポーネントに変更が加えられてい
る。さらにこの場合には、両方の駆動輪がきわめて著し
くスリップ回転する場合に駆動機械の出力全減少させる
補足的な手段が設けられている。このためにはガスペダ
ルと内燃機関の吸気管内のスロットルバルブとの間の機
械的な納会に影響が及ぼされる。これは電磁的に制御さ
れる６ポ一ト２位置方向制御弁を用いて行なわれる。
さらにＡＢＳ機能と、同じコンポーネントを用いたＡＳ
Ｒ機能とを実現するための組合わされた別の装置におい
ても、ＡＢＳシステムに付加的な蓄圧器が配属されてい
る。該蓄圧器はＡＳＲ機能のだめにブレーキ圧全供給す
るのに役立つ。この蓄圧器にはスキッドコントロールシ
ステムのフィードバックポンプを用いて弁制御されて圧
力媒体が供給される。この場合、フィードバックポンプ
はトラクションスリップコントロールの減圧期の間は蓄
圧器へ圧力媒体全供給する。
Ｒ機能とを実現するための組合わされた別の装置におい
ても、ＡＢＳシステムに付加的な蓄圧器が配属されてい
る。該蓄圧器はＡＳＲ機能のだめにブレーキ圧全供給す
るのに役立つ。この蓄圧器にはスキッドコントロールシ
ステムのフィードバックポンプを用いて弁制御されて圧
力媒体が供給される。この場合、フィードバックポンプ
はトラクションスリップコントロールの減圧期の間は蓄
圧器へ圧力媒体全供給する。
このようなコントロール期以外、つまり通常の運転では
、車両が停止してｈるか又鉱制動されない走行状態ＶＣ
あると、蓄圧器は車両ブレーキが操作されるか又は充填
回路が自動的に働かされることにより、フィードバック
ポンプとの協働で再び充填される（ＤＥ−Ｏ８３１３７
２８７号）。
、車両が停止してｈるか又鉱制動されない走行状態ＶＣ
あると、蓄圧器は車両ブレーキが操作されるか又は充填
回路が自動的に働かされることにより、フィードバック
ポンプとの協働で再び充填される（ＤＥ−Ｏ８３１３７
２８７号）。
したがってこの公知の組み合わされたシステムにおいて
は常に付加的なハードウェア構造のコンポーネント、す
なわち少なくとも１つの別の蓄圧器と該蓄圧器を他のコ
ンポーネントと接続する液圧導管とが常に必要である。
は常に付加的なハードウェア構造のコンポーネント、す
なわち少なくとも１つの別の蓄圧器と該蓄圧器を他のコ
ンポーネントと接続する液圧導管とが常に必要である。
この場合にはＡＳＲ機能金実施するために必要な圧力は
この付加的な蓄圧器によりもたらされる。
この付加的な蓄圧器によりもたらされる。
発明の課題
不発明の課題はＡＢＳ ２型のスキッドコントロールシ
ステムから出発し、該スキッドコントロールシステムを
ベースとして、できるだけ少な−付加的な手段上用いて
該スキッドコントロールシステムを改良し、問題全体う
ことなしに制御装置（計算器）に投入される付加的なソ
フトウェアで、有効なトラクションスリップコントロー
ルもしくは登坂発進補助コントロールが実現されるよう
にすることである。この場合にはトラクションスリップ
コントロール又は登坂発進補助コントロールの圧力高さ
はＡＢＳ２型のスキッドコントロールシステムに常ｔｃ
存在する貯蔵室の機能とは無関係であり、強いＡＳＲ運
転のためにも十分な圧力上昇のもとて常に十分な圧力媒
体量が得られるようにしたい。
ステムから出発し、該スキッドコントロールシステムを
ベースとして、できるだけ少な−付加的な手段上用いて
該スキッドコントロールシステムを改良し、問題全体う
ことなしに制御装置（計算器）に投入される付加的なソ
フトウェアで、有効なトラクションスリップコントロー
ルもしくは登坂発進補助コントロールが実現されるよう
にすることである。この場合にはトラクションスリップ
コントロール又は登坂発進補助コントロールの圧力高さ
はＡＢＳ２型のスキッドコントロールシステムに常ｔｃ
存在する貯蔵室の機能とは無関係であり、強いＡＳＲ運
転のためにも十分な圧力上昇のもとて常に十分な圧力媒
体量が得られるようにしたい。
発明の利点
前記課題は本発明によれば、請求項１の特徴部に記載し
た構成により解決された。本発明の利点は付加的なエネ
ルギ供給装置が不要であるにも拘らず、きわめて少ない
時間で、ＡＳＲ機能を実現するためにロックディファレ
ンシャル作用金得ることを目的としてスリップ回転する
車輪に、はいて有効なブレーキ圧の発生が達成されるこ
とである。
た構成により解決された。本発明の利点は付加的なエネ
ルギ供給装置が不要であるにも拘らず、きわめて少ない
時間で、ＡＳＲ機能を実現するためにロックディファレ
ンシャル作用金得ることを目的としてスリップ回転する
車輪に、はいて有効なブレーキ圧の発生が達成されるこ
とである。
付加的な−・−ドウエアとしては１つの切換え弁、有利
には３ポー１−２位置方向制御弁の他に若干の逆止弁し
か必要ではなｈ０本発明ではＡＢＳ ２型スキツドコン
トロールシステムにいずれにしても存在する基本コンポ
ーネント、すなわち前記スキッドコントロールシステム
に存在するフィードバックポンプ、もちろんこの場合に
は自動吸引型ポンプとしてｍｙ、されたフィードバック
ポンプ及びＡＢＳコンポーネントとして存在する蓄圧器
が使用されている。しかしながらこの場合にはこの蓄圧
器から生ぜしめられる、その限１ｃおいては制限された
圧力が使用されるのではなく、マスタブレーキシリンダ
の範囲からフィードバックポンプにより圧力媒体が取出
すれ、トラクションスリップコントロールを行なう場合
に所望の選択的なブレーキ作用が生ぜしめられる。
には３ポー１−２位置方向制御弁の他に若干の逆止弁し
か必要ではなｈ０本発明ではＡＢＳ ２型スキツドコン
トロールシステムにいずれにしても存在する基本コンポ
ーネント、すなわち前記スキッドコントロールシステム
に存在するフィードバックポンプ、もちろんこの場合に
は自動吸引型ポンプとしてｍｙ、されたフィードバック
ポンプ及びＡＢＳコンポーネントとして存在する蓄圧器
が使用されている。しかしながらこの場合にはこの蓄圧
器から生ぜしめられる、その限１ｃおいては制限された
圧力が使用されるのではなく、マスタブレーキシリンダ
の範囲からフィードバックポンプにより圧力媒体が取出
すれ、トラクションスリップコントロールを行なう場合
に所望の選択的なブレーキ作用が生ぜしめられる。
通常の制動及び場合によって行なわれるスキッドコント
ロールは、拡大されたトラクションスリップコントロー
ルにより妨げられずに行なわれる。
ロールは、拡大されたトラクションスリップコントロー
ルにより妨げられずに行なわれる。
本発明は、トラクションスリップコントロールの場合又
は坂道又は平地における発進補助コントロールの場合に
はスリップ回転する車輪においては圧力上昇時間に関し
て特別に高い要求が課されていないか、いずれにしても
課される必要はないという認識から出発している。した
がって本発明では蓄えられたエネルギの使用全完全に排
除したので蓄圧器からブレーキ液にガスが侵入する問題
もなくなり、しかも別の液圧回路を構成する必要もなく
なった。
は坂道又は平地における発進補助コントロールの場合に
はスリップ回転する車輪においては圧力上昇時間に関し
て特別に高い要求が課されていないか、いずれにしても
課される必要はないという認識から出発している。した
がって本発明では蓄えられたエネルギの使用全完全に排
除したので蓄圧器からブレーキ液にガスが侵入する問題
もなくなり、しかも別の液圧回路を構成する必要もなく
なった。
請求項２以下に記載された構成によっては本発明の有利
な実施例が可能である。例えば切換え芹が制御されるＡ
ＳＨＪａ能の実現の間にブレーキ操作も可能にしかりＡ
ＳＲ運転において大きすぎる圧力上昇を制限するために
は、切換え電磁弁に対して並列に車輪ブレ・−キに向か
って開く逆止弁及びマスタブレーキシリンダＨＢＺに向
かく って開し逆止弁が接続されている。マスタブレーキシリ
ンダに向かって開く逆上弁は自動吸引作用を有するフィ
ードバックポンプにより圧力媒体が供給された、マスタ
ブレーキシリンダから切換え弁によって遮断された残り
の回路金、所定の圧力を上回った場合に放圧する。
な実施例が可能である。例えば切換え芹が制御されるＡ
ＳＨＪａ能の実現の間にブレーキ操作も可能にしかりＡ
ＳＲ運転において大きすぎる圧力上昇を制限するために
は、切換え電磁弁に対して並列に車輪ブレ・−キに向か
って開く逆止弁及びマスタブレーキシリンダＨＢＺに向
かく って開し逆止弁が接続されている。マスタブレーキシリ
ンダに向かって開く逆上弁は自動吸引作用を有するフィ
ードバックポンプにより圧力媒体が供給された、マスタ
ブレーキシリンダから切換え弁によって遮断された残り
の回路金、所定の圧力を上回った場合に放圧する。
次に図面について本発明ｆｒ−説明する：まず、図面に
は本発明に必要なハードウェアコンポーネントしか示さ
れていないこと金ことわっておく。この場合には存在す
る電気的な切換え及び制御弁を制御するためＫは図面に
示してｈない電子制御装置、有利にはプログラム制御さ
れた計算器の形をした電子制御装置が設けられている。
は本発明に必要なハードウェアコンポーネントしか示さ
れていないこと金ことわっておく。この場合には存在す
る電気的な切換え及び制御弁を制御するためＫは図面に
示してｈない電子制御装置、有利にはプログラム制御さ
れた計算器の形をした電子制御装置が設けられている。
該電子制御装置は車輪センサの出力信号及び場合によっ
ては他の情報とに基づき、必要な制御と切換えを行なう
。このような制御回路は所属のＡＢＳコンポーネントに
含む普通のブレーキのためにもＡＢＳ ／ ＡＳＨの組
合わされたブレーキのためにも公知であるので、これに
つＡて詳細に説明することは省略する。
ては他の情報とに基づき、必要な制御と切換えを行なう
。このような制御回路は所属のＡＢＳコンポーネントに
含む普通のブレーキのためにもＡＢＳ ／ ＡＳＨの組
合わされたブレーキのためにも公知であるので、これに
つＡて詳細に説明することは省略する。
図面にはブレーキ装置のマスタブレーキシリンダは符号
１０で示されている。マスタブレーキシリンダ１０はブ
レーキペダル操作装庫１１と圧力媒体の貯蔵容器とを有
してｈる。この実施例では２つの独立したブレーキ回路
■と「とが設けられ、該ブレーキ回路Ｉと■はそれぞれ
１つの車軸の車輪に通じるか又はダイヤゴナルなプレー
午回路分配の場合１ｃはそれぞれ向＠分った１つの前輪
と１つの後輪と全負荷してｈる。
１０で示されている。マスタブレーキシリンダ１０はブ
レーキペダル操作装庫１１と圧力媒体の貯蔵容器とを有
してｈる。この実施例では２つの独立したブレーキ回路
■と「とが設けられ、該ブレーキ回路Ｉと■はそれぞれ
１つの車軸の車輪に通じるか又はダイヤゴナルなプレー
午回路分配の場合１ｃはそれぞれ向＠分った１つの前輪
と１つの後輪と全負荷してｈる。
図示の実施例において個々に示されたブレーキ回路Ｉは
種々の分配方式で駆動軸の車輪の車輪ブレーキシリンダ
と接続されているものと仮定する。この場合には公知の
形式でＡＢＳ機能、丁ｌわち圧力上昇と圧力維持と圧力
降下とを実現するマルチポート電磁弁１２ａ、１２ｂは
６ボ一ト６位置方向制御弁としてマスタブレーキシリン
ダ１０から来る圧力導管にマスタブレーキシリンダ１０
と図示ちれていな−車輪プレーキノリングとの間で接続
されている。
種々の分配方式で駆動軸の車輪の車輪ブレーキシリンダ
と接続されているものと仮定する。この場合には公知の
形式でＡＢＳ機能、丁ｌわち圧力上昇と圧力維持と圧力
降下とを実現するマルチポート電磁弁１２ａ、１２ｂは
６ボ一ト６位置方向制御弁としてマスタブレーキシリン
ダ１０から来る圧力導管にマスタブレーキシリンダ１０
と図示ちれていな−車輪プレーキノリングとの間で接続
されている。
ＡＢＳ機能「圧力下降」期において過剰の圧力媒体を受
容するためには各弁接続部１３ａ。
容するためには各弁接続部１３ａ。
１３ｂは貯蔵室１４と接続されてｂる。この貯蔵室１４
は円筒状のケーシング１５内にばね１Ｇでバイアスのか
けられたピストン１７を有してｈる。貯蔵室により受容
された圧力媒体全ブレーキ回路に戻すためには略称ＲＦ
Ｐのフィードバックポンプがポンプ人口弁１９を介して
貯蔵室１４と接続され、ポンプ出口弁２０を介して主接
続導管２１にマスタブレーキシリンダ１０と車輪ブレー
キシリンダもしくはＡＢＳ電磁弁との間で接続されてＡ
る。
は円筒状のケーシング１５内にばね１Ｇでバイアスのか
けられたピストン１７を有してｈる。貯蔵室により受容
された圧力媒体全ブレーキ回路に戻すためには略称ＲＦ
Ｐのフィードバックポンプがポンプ人口弁１９を介して
貯蔵室１４と接続され、ポンプ出口弁２０を介して主接
続導管２１にマスタブレーキシリンダ１０と車輪ブレー
キシリンダもしくはＡＢＳ電磁弁との間で接続されてＡ
る。
フィードバックポンプは自動吸引する（ ＡＢＳ ）フ
ィードバックポンプである。このタイプについての説明
は冒頭に述べたＧＢ−ＰＳ２１１９８８３号に記載され
ている。
ィードバックポンプである。このタイプについての説明
は冒頭に述べたＧＢ−ＰＳ２１１９８８３号に記載され
ている。
ＡＢＳ ２型のスキッドコントロール装置を有する前述
のブレーキ装置をベースとしてトラクンョンスリップコ
ントロールモシくは発ａ補助コントロール全実現するた
めには、唯一の付加的なハードウェアコンポーネントと
して略称ＡＳＲ−ＭＶを有する電磁的な切換え弁２２が
、駆動軸のマスタブレーキシリンダ回路■にＡＢｓｌ＋
１１１５ａ、１５ｂの前で接続されている。切換え電磁
弁２２は６ポ一ト２位置方向制御弁であると有利である
。３ボ一ト２位置電磁弁２２は普通の制動のため及びス
キッドコントロール装置合にμマスタブレーキシリンダ
からの主接続導管２１ｔ”ＡＢＳ電磁弁１２ａ、１２ｂ
に向かって開き、かつ接続するのに対し、ＡＳＲ電磁弁
２２を制御した場合にはＡＢＳ電磁弁から来るこの主接
続導管全遮断する。この場合にはマスタブレーキシリン
ダ１０からの流れは付加的な導管２３に接続される。該
導管２３は貯蔵室１４と直接もしくは貯蔵室１４とフィ
ードバックポンプ１８との間に配置された逆止弁１９七
介してこのフィードバックポンプ１８と接続される。
のブレーキ装置をベースとしてトラクンョンスリップコ
ントロールモシくは発ａ補助コントロール全実現するた
めには、唯一の付加的なハードウェアコンポーネントと
して略称ＡＳＲ−ＭＶを有する電磁的な切換え弁２２が
、駆動軸のマスタブレーキシリンダ回路■にＡＢｓｌ＋
１１１５ａ、１５ｂの前で接続されている。切換え電磁
弁２２は６ポ一ト２位置方向制御弁であると有利である
。３ボ一ト２位置電磁弁２２は普通の制動のため及びス
キッドコントロール装置合にμマスタブレーキシリンダ
からの主接続導管２１ｔ”ＡＢＳ電磁弁１２ａ、１２ｂ
に向かって開き、かつ接続するのに対し、ＡＳＲ電磁弁
２２を制御した場合にはＡＢＳ電磁弁から来るこの主接
続導管全遮断する。この場合にはマスタブレーキシリン
ダ１０からの流れは付加的な導管２３に接続される。該
導管２３は貯蔵室１４と直接もしくは貯蔵室１４とフィ
ードバックポンプ１８との間に配置された逆止弁１９七
介してこのフィードバックポンプ１８と接続される。
すなわち、電流の流されていない第１の位置ではＡＳＲ
電磁弁２２はマスタブレーキシリンダを車輪と接続し、
減磁された状態ではマスタブレーキシリンダはＡＢＳ滅
圧回路の貯蔵室と接続されてｈる。したがってＡＩＲ運
転では自動吸引作用を有するように構成されたＡＢＳ
フィードバックポンプは、圧力媒体量をマスタブレーキ
シリンダ１０のセントラル弁を介してマスタブレーキシ
リンダ１０の図示されていない貯蔵室から吸込み、駆動
車軸の車輪ブレーキに（ＡＢＳ電磁弁１２ａｔ １２
ｂを介して）送り込む。なぜならばこの場合には同時に
ポンプの吐出側がマスタブレーキシリンダに対して既に
述べたように前記３ボ一ト２位置ＡＳＲ電磁弁によフ遮
Ｊｌ／ｉされるからである。
電磁弁２２はマスタブレーキシリンダを車輪と接続し、
減磁された状態ではマスタブレーキシリンダはＡＢＳ滅
圧回路の貯蔵室と接続されてｈる。したがってＡＩＲ運
転では自動吸引作用を有するように構成されたＡＢＳ
フィードバックポンプは、圧力媒体量をマスタブレーキ
シリンダ１０のセントラル弁を介してマスタブレーキシ
リンダ１０の図示されていない貯蔵室から吸込み、駆動
車軸の車輪ブレーキに（ＡＢＳ電磁弁１２ａｔ １２
ｂを介して）送り込む。なぜならばこの場合には同時に
ポンプの吐出側がマスタブレーキシリンダに対して既に
述べたように前記３ボ一ト２位置ＡＳＲ電磁弁によフ遮
Ｊｌ／ｉされるからである。
ＡＳＲ運転における圧力調整は、公知の形式でＡＢＳ−
電磁弁１２ａ、１２ｂにより、フィードバックポンプ１
８により生ぜしめられた圧力音用いて行なわれる。
電磁弁１２ａ、１２ｂにより、フィードバックポンプ１
８により生ぜしめられた圧力音用いて行なわれる。
ＡＢＳ電磁弁１２ａ、１２ｂの入口全閉じた状態でフィ
ードバックポンプＩＢｔ運転した場合に装置において高
すぎる圧力が生じること金避けるためには、例えば１４
６０バールのバイアスのかけられた逆止弁（圧力逃がし
弁）２４全ＡＳＲ電磁弁２２に対して並列にマスタブレ
ーキシリンダに向かって接続することが有意義である。
ードバックポンプＩＢｔ運転した場合に装置において高
すぎる圧力が生じること金避けるためには、例えば１４
６０バールのバイアスのかけられた逆止弁（圧力逃がし
弁）２４全ＡＳＲ電磁弁２２に対して並列にマスタブレ
ーキシリンダに向かって接続することが有意義である。
さらに第２の逆上弁２５ ’ｋ ＡＳＲ電磁弁２２に対
して並列に車輪ブレーキに向かって接続し、ＡＳＲ電磁
弁が励磁された場合にも、つまりＡＳＲ運転中にもブレ
ーキペダル操作装置１１を作動した場合に車輪ブレーキ
に向かって圧力を作用させ、同時に普通のブレーキング
を行なうことができるようになってめると有利である。
して並列に車輪ブレーキに向かって接続し、ＡＳＲ電磁
弁が励磁された場合にも、つまりＡＳＲ運転中にもブレ
ーキペダル操作装置１１を作動した場合に車輪ブレーキ
に向かって圧力を作用させ、同時に普通のブレーキング
を行なうことができるようになってめると有利である。
図面には前車軸／後車軸分配型のブレーキ回路■と■金
側とした液圧回路が示されている。
側とした液圧回路が示されている。
しかしながら本発明はダイヤゴナル分配型ブレーキ回路
で実現することもできる。この場合にはＡＳＲ運転のた
めの第２の切換え弁（３ポ一ト２位置電磁弁）が必要で
ある。
で実現することもできる。この場合にはＡＳＲ運転のた
めの第２の切換え弁（３ポ一ト２位置電磁弁）が必要で
ある。
ポンプが自動吸引特性金有しているために、貯蔵室１４
に対するＡＢＳ滅圧回路にはＡＢＳ ｆｉ電磁弁出口１
３ａと１３１）と貯蔵室１４との間に付加的な逆止弁２
６が接続されてＡると有利である。この逆止弁２６は例
えばはＩぼ０．５〜１パールのバイアスしかかけられて
おらず、ＡＢＳ電磁弁が長く制御嘔れた場合に、自動吸
引型に構成されたポンプにより車輪ブレーキシリンダに
負圧が形成されることを防止する。
に対するＡＢＳ滅圧回路にはＡＢＳ ｆｉ電磁弁出口１
３ａと１３１）と貯蔵室１４との間に付加的な逆止弁２
６が接続されてＡると有利である。この逆止弁２６は例
えばはＩぼ０．５〜１パールのバイアスしかかけられて
おらず、ＡＢＳ電磁弁が長く制御嘔れた場合に、自動吸
引型に構成されたポンプにより車輪ブレーキシリンダに
負圧が形成されることを防止する。
図示された電磁弁の制御と、普通のブレーキングとＡＢ
Ｓ機能を有するブレーキングとＡＳＲ機能を有するブレ
ーキングとの切換えとは、通常の形式でこれらの機能に
合わせて設計された電子制御装置により行なわれる。該
電子制御装置には周囲のセンサ、特に車輪センサにより
、スリップ回転する車輪又はロックされた車輪に関する
適当なデータが供給される。
Ｓ機能を有するブレーキングとＡＳＲ機能を有するブレ
ーキングとの切換えとは、通常の形式でこれらの機能に
合わせて設計された電子制御装置により行なわれる。該
電子制御装置には周囲のセンサ、特に車輪センサにより
、スリップ回転する車輪又はロックされた車輪に関する
適当なデータが供給される。
第２図に示されたフローチャートには、トラクションス
リップコントロールもしくハ（登坂）発進補助コントロ
ール全プログラム制御により実現するために、計算で実
施される、既に述べた相応の作用が示されている。この
フローチャトから、本発明が前述の追加ハードウェアの
他に、プログラム制御されたシステスのＡＢＳ ／ＡＳ
Ｒ制御装置のソフトウェアの１部により構成されること
が判る。ＡＳＲ機能は例えば車輪センサにより検出され
た車輪のスリップ回転、有利にはほぼ４０Ｋａ／ｈより
も低い速度のスリップ回転Ｖζよジ呼び出される。
リップコントロールもしくハ（登坂）発進補助コントロ
ール全プログラム制御により実現するために、計算で実
施される、既に述べた相応の作用が示されている。この
フローチャトから、本発明が前述の追加ハードウェアの
他に、プログラム制御されたシステスのＡＢＳ ／ＡＳ
Ｒ制御装置のソフトウェアの１部により構成されること
が判る。ＡＳＲ機能は例えば車輪センサにより検出され
た車輪のスリップ回転、有利にはほぼ４０Ｋａ／ｈより
も低い速度のスリップ回転Ｖζよジ呼び出される。
明ｊ箭書の詳細な説明の欄、請求の範囲の欄及び図面に
開示された特徴は単独でも組会わされたものであっても
発明として重要なものである。
開示された特徴は単独でも組会わされたものであっても
発明として重要なものである。
図面は本発明の１実施例を示すものであって、第１図は
車両ブレーキの１部全マスタブレーキシリンダと若干の
ＡＢＳコンポーネントと本発明は本発明のチャート図で
ある。 １０・・・マスタブレーキシリンダ、１１・・・ブレー
キ操作装置、１２ａｌ１２ｂ・・・マルチポート電磁弁
、１３ａ、１３ｂ・・・弁接続部、１４・・・貯蔵室、
１５・・・ケーシング、１６・・・ばね、１１・・・ピ
ストン、１８・・・フィードバックポンプ、２０・・ポ
ンプ出口弁、２１・・主接続導管、２２・・切換え弁、
２４・・・逆止弁、２５・・・逆止弁、２６・・・トラ
クションスリップコントロールのフローチャート第１図 第２図
車両ブレーキの１部全マスタブレーキシリンダと若干の
ＡＢＳコンポーネントと本発明は本発明のチャート図で
ある。 １０・・・マスタブレーキシリンダ、１１・・・ブレー
キ操作装置、１２ａｌ１２ｂ・・・マルチポート電磁弁
、１３ａ、１３ｂ・・・弁接続部、１４・・・貯蔵室、
１５・・・ケーシング、１６・・・ばね、１１・・・ピ
ストン、１８・・・フィードバックポンプ、２０・・ポ
ンプ出口弁、２１・・主接続導管、２２・・切換え弁、
２４・・・逆止弁、２５・・・逆止弁、２６・・・トラ
クションスリップコントロールのフローチャート第１図 第２図
Claims (6)
- １． トラクシヨンスリップコントロール（ＡＳＲ）及
び（又は）（登坂）発進補助コントロールするための装
置であつて、自動車の駆動輪にロックデイフアレンシヤ
ル作用として、スキッドコントロールシステム（ＡＢＳ
２型）に所属するコンポーネント、例えば車輪ブレーキ
とマスタブレーキシリンダ（ＨＢＺ）との間に接続され
たＡＢＳマルチポート方向制御弁と、ＡＢＳ作用により
放圧された圧力媒体量を受容するための貯蔵室と、該貯
蔵室内の圧力媒体をマスタブレーキシリンダへ戻すフイ
ードバックポンプ（ＲＦＰ）とを関与させかつ利用して
、選択的なブレーキ作用が与えられるようになつている
形式のものにおいて、車輪ブレーキシリンダへ通じるＡ
ＢＳ制御弁（１２ａ，１２ｂ）とマスタブレーキシリン
ダ（ＨＢＺ）との間で、主接続導管（２１）に、ＡＳＲ
運転のために制御されるＡＳＲ電磁弁（２２）が接続さ
れており、該ＡＳＲ電磁弁（２２）がマスタブレーキシ
リンダ（ＨＢＺ）、ひいては該マスタブレーキシリンダ
（ＨＢＺ）の貯蔵容器を前記貯蔵室（１４）への入口（
接続導管２３）へ接続し、同時にＡＢＳ電磁弁（１２ａ
，１２ｂ）に通じる主接続導管（２１）を遮断し、自動
吸引型として構成されたＡＢＳフイードバックポンプ（
１８）がＡＳＲ運転時にマスタブレーキシリンダの貯蔵
容器から圧力媒体を取出し、ＡＳＲブレーキ圧調整を目
的として車輪ブレーキシリンダの選択的な制御のために
ＡＢＳ制御弁（１２ａ，１２ｂ）に供給するよりになつ
ていることを特徴とする、トラクシヨンスリップコント
ロール又は発進補助コントロールするための装置。 - ２． 自動吸引型として構成されたＡＢＳ−フイードバ
ックポンプ（１８）がブレーキ圧力媒体をマスタブレー
キシリンダのセントラル弁を介して取出しかつポンプ出
口弁（２０）を介してマスタブレーキシリンダ（１０）
と車輪ブレーキシリンダとの間で主接続導管（２１）に
供給する、請求項１記載の装置。 - ３． ＡＳＲ電磁弁（２２）に対して並列にマスタブレ
ーキシリンダに向かつて開く第１の逆止弁（２４）が接
続され、該逆止弁（２４）が前記フイードバックポンプ
（１８）が運転されていてかつＡＢＳ制御弁（１２ａ，
１２ｂ）が閉じられているときに圧力を制限する、請求
項１又は２記載の装置。 - ４． ＡＳＲ電磁弁（２２）に対して並列に車輪ブレー
キシリンダに向かつて開く第２の逆止弁（２５）が接続
されており、該逆止弁（２５）が、ＡＳＲ運転のために
ＡＳＲ電磁弁（２２）が励磁されている場合に普通のブ
レーキングを可能にする請求項１から３までのいずれか
１項記載の装置。 - ５． ＡＢＳ減圧回路においてＡＢＳ電磁弁（１２ａ，
１２ｂ）の出口接続部（１３ａ，１３ｂ）と、貯蔵室（
１４）の入口接続部との間に逆止弁（２６）が接続され
ている、請求項１から４までのいずれか１項記載の装置
。 - ６． ＡＳＲ電磁弁（２２）に対して並列な第１の逆止
弁（２４）に約１６０バールのバイアスがかけられ、第
２の並列な逆止弁（２５）に約４バールのバイアスがか
けられ、ＡＢＳ滅圧回路における逆止弁（２６）に約１
パールのバイアスがかけられている、請求項１から５ま
でのいずれか１項記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3832023.1 | 1988-09-21 | ||
| DE19883832023 DE3832023C3 (de) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | Vorrichtung zur Anfahrschlupfregelung (ASR) |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02169357A true JPH02169357A (ja) | 1990-06-29 |
| JP2911498B2 JP2911498B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=6363385
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1242436A Expired - Fee Related JP2911498B2 (ja) | 1988-09-21 | 1989-09-20 | トラクションスリップコントロール及び／又は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2911498B2 (ja) |
| DE (1) | DE3832023C3 (ja) |
| FR (1) | FR2636575B1 (ja) |
| GB (1) | GB2224089B (ja) |
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| CN109649358A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-04-19 | 岭南师范学院 | 一种汽车自动制动的液压控制系统及具有该控制系统的汽车 |
| CN113753000A (zh) * | 2021-09-26 | 2021-12-07 | 瑞安市瀚德车辆部件有限公司 | 一种abs集成阀 |
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| US5288142A (en) * | 1990-01-13 | 1994-02-22 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system including slip control |
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| DE4136109C2 (de) * | 1991-11-02 | 2001-10-18 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
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1989
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- 1989-09-20 FR FR8912367A patent/FR2636575B1/fr not_active Expired - Fee Related
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