JPH1059163A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電磁弁等の弁がオープン故障した場合に、エ
ンストに至ることを防止できるブレーキ倍力装置を提供
すること。 【解決手段】 ブレーキ倍力装置１には、ダイアフラム
４にて区画された変圧室６及び負圧室７が設けられてお
り、両室６，７の圧力を調節するために、第１メカ弁８
及び第２メカ弁９と、方向切替制御弁（電磁弁）１１
と、第３メカ弁１２とが配設されている。このうち、方
向切替制御弁１１は、大気側と負圧室７と変圧室６とに
至る３方向の管路を、２位置にて切り替える３方向切替
弁である。また、第３メカ弁１２は、負圧室７とエンジ
ン側とを連通する管路１８のうち、負圧室７とチェック
弁１９との間に設けられている。この第３メカ弁１２
は、負圧室７の圧力とエンジン側のインテーク負圧との
圧力差に応じて、連通状態と絞り状態との２位置に、機
械的に切り替えられる切替弁である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキの踏込力
を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者のブレーキ操作を確実
に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大するい
わゆるブレーキ倍力装置が車両に取り付けられている。
このブレーキ倍力装置は、例えばエンジンの吸気側など
の負圧と大気圧等との差を利用することにより、ブレー
キペダルの踏込力を増大してマスタシリンダ側に大きな
圧力を加えるものである。

【０００３】また、近年では、このブレーキ倍力装置を
利用してトラクション制御を行なう装置が提案されてい
る（特開平１−１２７４４６号公報参照）。この装置
は、図７（ａ）に示す様に、変圧室Ｐ１と負圧室Ｐ２と
大気側との３方向に連通する管路の接続先を、３方切替
弁である電磁弁Ｐ３により切り替えるものである。つま
り、電磁弁Ｐ３は、オフの場合には、変圧室Ｐ１と負圧
室Ｐ２とを連通して倍力作用を発揮しないようにしてい
るが、オンの場合には、大気側と変圧室Ｐ１とを連通し
て変圧室Ｐ１と負圧室Ｐ２との間に圧力差を発生させ
て、倍力作用を発揮するように構成されている。これに
より車輪に制動力を加えることができるので、トラクシ
ョン制御を行うことができる。尚、図７（ａ）はブレー
キペダルＰ４が踏まれていない状態を示している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この装置で
は、図７（ｂ）に示す様に、電磁弁Ｐ３がオープン故障
（開状態で固定する故障）すると、大量の大気が、電磁
弁Ｐ３及び負圧室Ｐ２を介して、そのままエンジンの吸
気側に流入し、燃料混合気が希薄になって、場合によっ
てはエンストに至ることがあった。尚、図７（ｂ）の電
磁弁Ｐ３の記号は、オープン故障した状態を示してい
る。

【０００５】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、電磁弁等の弁がオープン故障した場合に、エンスト
に至ることを防止できるブレーキ倍力装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のブレーキ倍力
装置では、例えば図１に示す様に、第１メカ弁（８）及
び第２メカ弁（９）以外に、（負圧源と負圧室（７）と
を連通する）第３管路（１８）に、第３管路を連通状態
又は絞り状態に切り替え可能な切替手段（例えば第３メ
カ弁（１２））が設けられている。

【０００７】前記負圧室には、例えばエンジンの吸気側
等の負圧源より負圧が導入されるとともに、変圧室
（６）には、例えば大気圧等の圧力源から（負圧より）
高い圧力が導入される。また、第１メカ弁は、例えば運
転者によってブレーキペダルが踏み込まれると、その踏
み込み動作に連動して移動する部材によって、メカ的に
連通状態から遮断状態に切り替わり、変圧室及び圧力源
から負圧室に至る通路を閉ざし、負圧室の圧力が高くな
るのが防止される。一方、第２メカ弁は、ブレーキペダ
ルが踏み込まれると、メカ的に遮断状態から連通状態に
切り替わり、第２管路（１６）を介して大気圧等が変圧
室に導入される。

【０００８】従って、第１及び第２メカ弁を備えたブレ
ーキ倍力装置では、ブレーキ操作が行われると、この両
メカ弁の動作によって変圧室と負圧室との間で圧力差が
発生し、この圧力差によってブレーキ倍力装置の倍力作
用が発揮される。特に本発明では、第３管路には、第３
管路を連通状態又は絞り状態に切り替え可能な切替手段
が設けられている。

【０００９】従って、ブレーキペダルが踏まれていない
状態では、第１メカ弁は連通状態、第２メカ弁は遮断状
態となっているので、この時、第２メカ弁がオープン故
障すると、大量の大気がエンジンの吸気側に導入され
て、エンストが発生することがある。よって、本発明で
は、このような場合には、第３メカ弁が連通状態から絞
り状態に切り替わる（或は制御により切り替えられる）
ので、エンジン側に流入する大気の量が少なくなり、エ
ンストの発生が防止される。

【００１０】一方、ブレーキペダルが踏まれた状態で
は、第１メカ弁は遮断状態、第２メカ弁は連通状態とな
り、倍力作用を発揮するが、この時、第１メカ弁がオー
プン故障すると、大量の大気がエンジンの吸気側に導入
されて、同様にエンストが発生することがある。本発明
では、このような場合には、第３メカ弁が連通状態から
絞り状態に切り替わる（或は制御により切り替えられ
る）ので、エンジン側に流入する大気の量が少なくな
り、エンストの発生が防止される。

【００１１】請求項２の発明では、第３管路に、第３管
路を連通状態又は絞り状態に切り替え可能な切替手段が
設けられるとともに、負圧室と第１メカ弁との間の第１
管路に、車両制御時の指令信号に応じて第１管路の連通
状態と第１管路を遮断状態にして変圧室側に大気を導入
する状態とを切り替える切替制御手段が設けられてい
る。尚、この１例を図１に示すが、この場合、切替制御
手段（１１）は、負圧室と変圧室と大気側との３方向の
管路を２位置に切り替えるものである。

【００１２】従って、例えばトラクション制御を行う場
合、第１メカ弁は連通状態、第２メカ弁は遮断状態に
て、切替制御手段により、負圧室と大気側との連通を遮
断するとともに、変圧室と大気側を連通する制御を行う
が、この時に、切替制御手段が、例えば大気を負圧室に
導入する状態で固定するオープン故障した場合には、エ
ンストが発生することがある。よって、本発明では、そ
の様な場合には、第３メカ弁が連通状態から遮断状態に
切り替わり（或は制御的に切り替えて）、エンジン側に
流入する大気の量を少なくして、エンストの発生を防止
することができる。

【００１３】請求項３の発明では、例えば図３に示す様
に、第３管路（４３）には、第３管路を連通状態又は絞
り状態に切り替える切替手段（３９）が設けられるとと
もに、負圧室と第１メカ弁との間の第１管路（４１）
に、車両制御時の指令信号に応じて第１管路の開閉制御
を行なう第１制御弁（３７）が設けられ、変圧室と大気
側とを連通する第４管路（４２）に、車両制御時の指令
信号に応じて第４管路の開閉制御を行なう第４制御弁
（３８）が設けられている。

【００１４】従って、例えばトラクション制御を行う場
合、第１メカ弁は連通状態、第２メカ弁は遮断状態に
て、第１制御弁による変圧室と負圧室との連通を遮断す
るとともに、第４制御弁により大気側と変圧室とを連通
する制御を行うが、この時、第１制御弁がオープン故障
すると、大量の大気が、第４制御弁、変圧室、第１メカ
弁、第１制御弁、負圧室を介して、エンジンの吸気側に
導入されて、エンストが発生することがある。よって、
本発明では、このような場合には、第３メカ弁３９が連
通状態から絞り状態に切り替わる（或は制御的に切り替
える）ので、エンジン側に流入する大気の量が少なくな
り、エンストの発生が防止される。

【００１５】請求項４の発明では、例えば図４に示す様
に、第３管路（６３）には、第３管路を連通状態又は絞
り状態に切り替える切替手段（５９）が設けられるとと
もに、変圧室と第２メカ弁とを連通する第２管路（６
１）には、車両制御時の指令信号に応じて第２管路の開
閉制御を行なう第２制御弁（５７）が設けられ、負圧室
と変圧室とを連通する第５管路（６２）には、車両制御
時の指令信号に応じて第５管路の開閉制御を行なう第５
制御弁（５８）が設けられている。

【００１６】従って、ブレーキペダルが踏まれて、第１
メカ弁は遮断状態、第２メカ弁は連通状態となって、倍
力作用が発揮される時に、第２制御弁を遮断状態とし、
第５制御弁を連通状態として、倍力作用を弱めるアンチ
スキッド制御を行う場合に、第２制御弁がオープン故障
すると、大量の大気が、第２メカ弁を介して、エンジン
の吸気側に導入されるので、エンストが発生することが
ある。よって、本発明では、このような場合には、第３
メカ弁が連通状態から絞り状態に切り替わる（或は制御
的に切り替える）ことにより、エンジン側に流入する大
気の量が少なくなり、エンストの発生が防止される。

【００１７】請求項５の発明では、切替手段として、負
圧源の圧力とブレーキ倍力装置の内圧との圧力差に応じ
て駆動される手段を採用できる。つまり、大量の大気が
エンジン側に流入する場合には、エンジン側と負圧室側
との圧力差が生じるので、この圧力差に応じて第３メカ
弁を駆動して第３管路を連通状態から遮断状態に切り替
えることにより、エンジン側への大気の大量流入を抑制
して、エンストの発生を防止することができる。

【００１８】請求項６の発明では、切替手段として、例
えば図２に示す様に、負圧源の圧力とブレーキ倍力装置
の内圧との圧力差により機械的に駆動されるメカ弁を採
用できる。従って、何等制御を施すなく、大量の大気が
エンジン側に流入する場合には、自動的に第３管路を連
通状態から遮断状態に切り替えることにより、エンジン
側への大気の大量流入を抑制して、エンストの発生を防
止することができる。

【００１９】尚、前記請求項１〜６の発明では、切替手
段は、管路の連通状態を連通と絞りの状態に切り替えて
いるが、その理由〜を下記に述べる。 仮に切替手段が、負圧源の圧力とブレーキ倍力装置の
内圧との圧力差により、機械的に連通状態と遮断状態と
に切り替えられるものであると、一旦遮断状態になる
と、２度と連通状態に戻らない。つまり、通常では、エ
ンジンの吸気側の負圧は、ブレーキ倍力装置の内圧（変
圧室や負圧室内の圧力）より常に低い状態となるので、
圧力差が維持されてこの状態がいつまでも継続するから
である。

【００２０】ブレーキ倍力装置による制御を行う場合
（倍力作用を発揮するトラクション制御などの場合や、
倍力作用を低減するアンチスキッド制御などの場合）、
下記の様に、ブレーキ倍力装置の内圧を基本的に負圧側
にしておきたいという要求があるが、遮断状態ではなく
絞り状態とすると、常に負圧室の圧力がエンジン側の負
圧に近づく様になるので、内圧を負圧に保つことができ
る。

【００２１】・例えば低μ路から高μ路に突っ込んだ場
合には、ホイールシリンダ圧の増圧速度を確保したいと
いう要求があるが、ブレーキ倍力装置の内圧を負圧に保
っておくと、大気を導入することにより、倍力作用を発
揮して、ホイールシリンダ圧を迅速に上げることができ
る。

【００２２】・また、例えばトラクション制御からノー
マルブレーキ使用時の状態に戻す場合には、その移行時
におけるホイールシリンダ圧の増圧速度を確保したいと
いう要求があるが、その場合にも、同様に、ブレーキ倍
力装置の内圧を負圧に保っておくと、ノーマルブレーキ
使用時の状態の圧力状態に、迅速に近づけることができ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ倍力装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）まず、本実施例のブレーキ倍力装置を、図１に基づ
いて説明する。

【００２４】図１に示す様に、前記ブレーキ倍力装置１
は、エンジン（Ｅ／Ｇ）にて発生するインテークマニホ
ルドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利
用し、ブレーキペダル２の踏み込みに伴って圧力差を調
整して、マスタシリンダ３のピストン（図示しない）に
加わる力を増大させるいわゆる倍力作用を発揮するもの
である。

【００２５】このブレーキ倍力装置１には、ダイアフラ
ム４にて区画された変圧室６及び負圧室７が設けられて
おり、両室６，７の圧力を調節するために、第１メカ弁
８及び第２メカ弁９と、方向切替制御弁（電磁弁）１１
と、本実施例の要部である第３メカ弁１２とが配設され
ている。

【００２６】このうち、第１メカ弁８は、負圧室７と変
圧室６とを連通する管路１３に配置され、第２メカ弁９
は、変圧室６と大気を導入する導入部１４とを連通する
管路１６に配置されている。この第１，第２メカ弁８，
９は、ブレーキペダル２のプッシュロッド１７の動作に
伴ってメカ的に開閉動作をするものであり、ブレーキペ
ダル２が踏まれていない場合は、図示する様に第１メカ
弁８は連通状態、第２メカ弁９は遮断状態であるが、ブ
レーキペダル２が踏まれると、第１メカ弁８は遮断状
態、第２メカ弁９は連通状態となって、倍力作用を発揮
できるように構成されている。

【００２７】また、前記方向切替制御弁１１は、大気側
と負圧室７と（第１メカ弁８を介して）変圧室６とに至
る３方向の管路を、２位置にて切り替える３方向切替弁
である。つまり、方向切替制御弁１１がＡ位置（オフ）
の場合は、大気側とは遮断された状態で負圧室７と変圧
室６とが連通し、Ｂ位置（オン）の場合は、負圧室７側
とは遮断された状態で大気側と変圧室６とが連通する。

【００２８】特に、本実施例では、前記第３メカ弁１２
が、負圧室７とエンジン側とを連通する管路１８のう
ち、負圧室７とチェック弁１９との間に設けられてい
る。この第３メカ弁１２は、負圧室７の圧力とエンジン
側のインテーク負圧との圧力差に応じて、連通状態と絞
り状態との２位置に、機械的に切り替えられる切替弁で
ある。

【００２９】ｂ）次に、この第３メカ弁１２の構造及び
動作を、図２に基づいて説明する。図２（ａ）に示す様
に、第３メカ弁１２のシリンダ２１内には、スプリング
２２により（図の上方側に）付勢される弁体２３が摺動
自在に嵌挿されている。シリンダ２１内の上部室２４に
は、負圧室７に連通する管路から負圧室７内の負圧が導
入され、（弁体２３の内部を含む）下部室２６には、エ
ンジン側と連通した管路からインテーク負圧が導入され
ている。また、図の左側の開口部２７はエンジンの吸気
側に連通し、図の右側の開口部２８は負圧室７に連通し
ている。

【００３０】従って、図２（ａ）に示す様に、負圧室７
の圧力とインテーク負圧との圧力差があまりない場合に
は、スプリング２２の付勢力により弁体２３は上方に移
動しているので、開口部２７，２８は十分に開いている
（連通状態）。一方、図２（ｂ）に示す様に、負圧室７
の圧力がインテーク負圧より所定値以上高くなった場
合、即ちその圧力差による付勢力がスプリング２２の付
勢力より大きくなった場合には、弁体２３は下方に移動
するので、開口部２７，２８は狭くなり（絞り状態）、
エンジン側に流入する大気量が減少する。

【００３１】ｃ）次に、前記第３メカ弁１２の動作によ
る作用効果について説明する。本実施例のブレーキ倍力
装置１を用いて、例えば加速時のトラクション制御を行
う場合には、ブレーキペダル２は踏まれていないので、
図１に示す様に、第１メカ弁８は連通状態、第２メカ弁
９は遮断状態となっており、この状態にて、方向切替制
御弁１１をオンして、大気側と変圧室６とを連通する。
これにより、変圧室６の圧力が負圧室７の圧力より高く
なるので、倍力作用が発揮されて、周知のトラクション
制御を行うことができる。

【００３２】この時、方向切替制御弁１１がオープン故
障すると、即ち大気側と負圧室７とが連通された状態で
固定する故障が発生すると、従来では、大量の大気が、
方向切替制御弁１１及び負圧室７を介してエンジンの吸
気側に導入されるので、エンストが発生することがあ
る。

【００３３】それに対し、本実施例では、このような場
合には、大気の流れにより、負圧室７の圧力とエンテー
ク負圧との間に圧力差が発生するので、この圧力差によ
って第３メカ弁１２が駆動されて、管路１８が連通状態
から絞り状態に切り替わる。即ち、第３メカ弁１２が、
図２（ａ）に示す状態から図２（ｂ）に示す状態に切り
替わるので、負圧室７からエンジン側に流入する大気量
が減少する。そのため、エンジンに供給される燃料が過
度に希薄になることがないので、エンストの発生が防止
される。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１とは、電磁弁の構成等が多少異なる。

【００３４】図３に示す様に、本実施例のブレーキ倍力
装置３１は、前記実施例１と同様に、変圧室３２及び負
圧室３３を有するとともに、第１メカ弁３４及び第２メ
カ弁３６を備えている。また、第３メカ弁３９と、電磁
弁である第１制御弁３７及び第４制御弁３８も備えてい
る。

【００３５】このうち、前記第１制御弁３７は、負圧室
３３と（第１メカ弁３４を介して）変圧室３２とを連通
する管路４１を連通状態又は遮断状態の２位置にて切り
替える切替弁である。また、前記第４制御弁３８は、変
圧室３２と大気側とを連通する管路４２を、連通状態又
は遮断状態の２位置にて切り替える切替弁である。

【００３６】更に、第２メカ弁３９は、前記実施例１と
同様に、第２メカ弁３９に導入される圧力差により連通
状態又は絞り状態に切り替えられる切替弁であるが、導
入される圧力が若干異なる。つまり、本実施例では、第
２メカ弁３９を駆動する圧力として、インテーク負圧と
変圧室３２との圧力が導入されている。

【００３７】次に、本実施例のブレーキ倍力装置３１の
動作を説明する。本実施例のブレーキ倍力装置３１を用
いて、例えば加速時のトラクション制御を行う場合に
は、ブレーキペダル４４は踏まれていないので、第１メ
カ弁３４は連通状態、第２メカ弁３６は遮断状態となっ
ており、この状態にて、第１制御弁３７をオンして変圧
室３２と負圧室３３との連通を遮断するとともに、第４
制御弁３８をオンして、大気側と変圧室３２とを連通す
る。これにより、変圧室３２の圧力が負圧室３３の圧力
より高くなるので、倍力作用が発揮されて、周知のトラ
クション制御を行うことができる。

【００３８】この時、第１制御弁３７がオープン故障す
ると、従来では、大量の大気が、変圧室３２，第１メカ
弁３４，第１制御弁３７及び負圧室３３を介してエンジ
ンの吸気側に導入されるので、エンストが発生すること
がある。それに対し、本実施例では、このような場合に
は、大気の流れにより、変圧室３２の圧力とエンテーク
負圧との間に圧力差が発生するので、この圧力差によっ
て第３メカ弁３９が駆動されて、負圧室３２からエンジ
ン側に至る管路４３が連通状態から絞り状態に切り替わ
る。そのため、エンジン側に流入する大気の量が少なく
なるので、エンストの発生が防止される。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、前記
実施例１とは、電磁弁の構成等が多少異なる。

【００３９】図４（ａ）に示す様に、本実施例のブレー
キ倍力装置５１は、前記実施例１と同様に、変圧室５２
及び負圧室５３を有するとともに、第１メカ弁５４及び
第２メカ弁５６を備えている。また、第３メカ弁５９
と、電磁弁である第２制御弁５７及び第５制御弁５８も
備えている。

【００４０】このうち、前記第２制御弁５７は、第１メ
カ弁５４と第２メカ弁５６との間の分岐点Ｂ１と変圧室
５２とを連通する管路６１を、連通状態又は遮断状態の
２位置にて切り替える切替弁である。また、前記第５制
御弁５８は、変圧室５２と負圧室５３とを連通する管路
６２を、連通状態又は遮断状態の２位置にて切り替える
切替弁である。

【００４１】更に、第３メカ弁５９は、前記実施例２と
同様に、第３メカ弁５９に導入される圧力差により連通
状態又は絞り状態に切り替えられる切替弁であり、第３
メカ弁５９を駆動する圧力として、インテーク負圧と変
圧室５２の圧力とが導入されている。

【００４２】次に、本実施例のブレーキ倍力装置５１の
動作を説明する。図４（ｂ）に示す様に、第２制御５７
がオフの連通状態、第５制御５８がオフの遮断状態に
て、ブレーキペダル６４が踏まれると、第１メカ弁５４
は遮断状態、第２メカ弁５６は連通状態となるので、変
圧室５２のみに大気が導入されて倍力作用が発揮され
る。

【００４３】この状態で、次に、第２制御弁５７をオン
して遮断状態とし、第５制御弁５８をオンして連通状態
とすると、変圧室５２と負圧室５３との圧力差が低減し
て倍力作用が弱まるので、ブレーキ倍力装置５１を利用
した周知のアンチスキッド制御を行うことができる。

【００４４】しかし、上述した倍力作用を発揮できる状
態において、前記第５制御弁５８がオープン故障する
と、大量の大気が、第２メカ弁５６，第２制御弁５７，
変圧室５２，第５制御弁５８及び負圧室５３を介して、
エンジンの吸気側に導入されるので、エンストが発生す
ることがある。

【００４５】それに対し、本実施例では、このような場
合には、大気の流れにより、変圧室５２の圧力とエンテ
ーク負圧との間に圧力差が発生するので、この圧力差に
よって第３メカ弁５９が駆動されて、負圧室５２からエ
ンジン側に至る管路６３が連通状態から絞り状態に切り
替わる。そのため、エンジン側に流入する大気の量が少
なくなるので、エンストの発生が防止される。 （実施例４）次に、実施例４について説明するが、前記
実施例１とは、電磁弁の構成等が多少異なる。

【００４６】図５（ａ）に示す様に、本実施例のブレー
キ倍力装置７１は、前記実施例１と同様に、変圧室７２
及び負圧室７３を有するとともに、第１メカ弁７４及び
第２メカ弁７６と第３メカ弁７７とを備えている。この
うち、第３メカ弁７７は、前記実施例１と同様に、第３
メカ弁７７に導入される圧力差により連通状態又は絞り
状態に切り替えられる切替弁であり、第３メカ弁７７を
駆動する圧力として、インテーク負圧と負圧室７３の圧
力とが導入されている。

【００４７】次に、本実施例のブレーキ倍力装置７１の
動作を説明する。図５（ａ）に示す様に、ブレーキペダ
ル７９が踏まれていない状態では、第１メカ弁７４は連
通状態、第２メカ弁７６は遮断状態となっている。この
時、第２メカ弁７６がオープン故障すると、大量の大気
が、第２メカ弁７６，第１メカ弁７４及び負圧室７３を
介してエンジンの吸気側に導入されるので、エンストが
発生することがある。

【００４８】それに対し、本実施例では、このような場
合には、大気の流れにより、負圧室７３の圧力とエンテ
ーク負圧との間に圧力差が発生するので、この圧力差に
よって第３メカ弁７７が駆動されて、負圧室７３からエ
ンジン側に至る管路７８が連通状態から絞り状態に切り
替わる。そのため、エンジン側に流入する大気の量が少
なくなるので、エンストの発生が防止される。

【００４９】一方、図５（ｂ）に示す様に、ブレーキペ
ダル７９が踏まれた状態では、第１メカ弁７４は遮断状
態、第２メカ弁７６は連通状態となり、倍力作用を発揮
する。この時、第１メカ弁７４がオープン故障すると、
大量の大気が、第２メカ弁７６，第１メカ弁７４及び負
圧室７３を介してエンジンの吸気側に導入されるので、
エンストが発生することがある。

【００５０】それに対し、本実施例では、このような場
合には、大気の流れにより、前記と同様に、負圧室７３
の圧力とエンテーク負圧との間に圧力差が発生するの
で、この圧力差によって第３メカ弁７７が駆動されて、
負圧室７３からエンジン側に至る管路７８が連通状態か
ら絞り状態に切り替わる。そのため、エンジン側に流入
する大気の量が少なくなるので、エンストの発生が防止
される。 （実施例５）次に、実施例５について説明するが、前記
実施例３とは、電磁弁の構成等が多少異なる。

【００５１】図６に示す様に、本実施例のブレーキ倍力
装置１は、前記実施例３と同様に、変圧室８２及び負圧
室８３を有するとともに、第１メカ弁８４及び第２メカ
弁８６を備えている。また、第３メカ弁９１と、電磁弁
である第２制御弁８７，第４制御弁８９及び第５制御弁
８８も備えている。

【００５２】このうち、前記第２制御弁８７と第５制御
弁８８は、前記実施例３と同様なものであり、第４制御
弁８９は、変圧室８２に大気を導入する管路９２を、連
通状態又は遮断状態の２位置にて切り替える切替弁であ
る。また、第３メカ弁９１は、前記実施例３と同様に、
第３メカ弁９１に導入される圧力差により連通状態又は
絞り状態に切り替えられる切替弁であり、第３メカ弁９
１を駆動する圧力として、インテーク負圧と変圧室８２
の圧力とが導入されている。

【００５３】次に、本実施例のブレーキ倍力装置８１の
動作を説明する。このブレーキ倍力装置８１は、各制御
弁８７〜８９の動作により、変圧室８２と負圧室８３と
の圧力差を調節できるので、倍力作用の発揮又は停止を
制御でき、それによって、ブレーキ倍力装置８１による
トラクション制御やアンチスキッド制御を行うことがで
きる。

【００５４】そしてどこかの弁がオープン故障した場
合、例えばブレーキペダル９３が踏まれていない場合に
第４制御弁８９がオープン故障した場合や、例えばブレ
ーキペダル９３の踏み込み時に第５制御弁８８がオープ
ン故障した場合などには、それぞれ、大量の大気がエン
ジンの吸気側に導入されるので、エンストが発生するこ
とがある。

【００５５】それに対し、本実施例では、この様に大量
の大気がエンジン側に流入する場合には、大気の流れに
より、変圧室８２の圧力とエンテーク負圧との間に圧力
差が発生するので、この圧力差によって第３メカ弁９１
が駆動されて、負圧室８３からエンジン側に至る管路９
４が連通状態から絞り状態に切り替わる。そのため、エ
ンジン側に流入する大気の量が少なくなるので、エンス
トの発生が防止される。

【００５６】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）例えば前記各実施例では、第３メカ弁を連通状態
から絞り状態に切り替えるために、第３メカ弁に導入す
るブレーキ倍力装置の内圧として、負圧室又は変圧室の
圧力を導入する構成について説明したが、その効果を発
揮するためには、第３メカ弁を駆動できるだけの圧力差
が生じればよいので、その圧力差が生じる限りにおい
て、負圧室を変圧室に又変圧室を負圧室に変更してよ
い。この場合、大気圧が導入される方の室の圧力を導入
すると、そうでない場合と比べて、圧力差が大きくなる
ので、第３メカ弁を確実に動作させることができるとい
う利点がある。

【００５７】（２）また、連通状態と絞り状態を切り替
える弁としては、前記圧力差によって駆動されるメカ弁
以外に、前記圧力差に応じて連通の制御を電気的に制御
する手段、例えば電磁弁をオン・オフするデューティ比
を制御する手段を採用することができる。

【００５８】（３）更に、前記実施例１〜３では、ブレ
ーキ倍力装置として、エンジン負圧及び大気圧を利用し
たものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、例
えばアキュミュレータ等の他の圧力源を利用したものを
採用できる。 （４）尚、本発明は、自動ブレーキにも適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１のブレーキ倍力装置を示す概略構成
図である。

【図２】 第３メカ弁の構造及び動作を説明する説明図
である。

【図３】 実施例２のブレーキ倍力装置を示す概略構成
図である。

【図４】 実施例３のブレーキ倍力装置を示す概略構成
図である。

【図５】 実施例４のブレーキ倍力装置を示す概略構成
図である。

【図６】 実施例５のブレーキ倍力装置を示す概略構成
図である。

【図７】 従来技術の説明図である。

【符号の説明】

１，３１，５１，７１，８１…ブレーキ倍力装置 ２，４４，６４，７９，９３…ブレーキペダル ８，３４，５４，７４，８４…第１メカ弁 ９，３６，５６，７６，８６…第２メカ弁 １１…方向切替制御弁 １２，３９，５９，７７，９１…第３メカ弁 ３７…第１制御弁 ３８，８９…第４制御弁 ５７，８７…第２制御弁 ５８，８８…第５制御弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧源より負圧が導入される負圧室と、 前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧
   室と、 前記負圧室と前記変圧室とを連通する第１管路に、ブレ
   ーキ操作に応じて機械的に駆動される第１メカ弁と、 前記変圧室と大気側とを連通する第２管路に、ブレーキ
   操作に応じて機械的に駆動される第２メカ弁と、 前記負圧源と前記負圧室とを連通する第３管路と、 を備え、前記ブレーキ操作によって加えられる作用力を
   倍力してマスタシリンダ側のブレーキ液に加えるブレー
   キ倍力装置において、 前記第３管路に設けられ、該第３管路を連通状態又は絞
   り状態に切り替え可能な切替手段を備えたことを特徴と
   するブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 負圧源より負圧が導入される負圧室と、 前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧
   室と、 前記負圧室と前記変圧室とを連通する第１管路に、ブレ
   ーキ操作に応じて機械的に駆動される第１メカ弁と、 前記変圧室と大気側とを連通する第２管路に、ブレーキ
   操作に応じて機械的に駆動される第２メカ弁と、 前記負圧源と前記負圧室とを連通する第３管路と、 を備え、前記ブレーキ操作によって加えられる作用力を
   倍力してマスタシリンダ側のブレーキ液に加えるブレー
   キ倍力装置において、 前記第３管路に設けられ、該第３管路を連通状態又は絞
   り状態に切り替え可能な切替手段と、 前記負圧室と前記第１メカ弁との間の前記第１管路に設
   けられ、車両制御時の指令信号に応じて、該第１管路の
   連通状態と第１管路を遮断状態にして前記変圧室側に大
   気を導入する状態とを切り替える切替制御手段と、 を備えたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】 負圧源より負圧が導入される負圧室と、 前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧
   室と、 前記負圧室と前記変圧室とを連通する第１管路に、ブレ
   ーキ操作に応じて機械的に駆動される第１メカ弁と、 前記変圧室と大気側とを連通する第２管路に、ブレーキ
   操作に応じて機械的に駆動される第２メカ弁と、 前記負圧源と前記負圧室とを連通する第３管路と、 を備え、前記ブレーキ操作によって加えられる作用力を
   倍力してマスタシリンダ側のブレーキ液に加えるブレー
   キ倍力装置において、 前記第３管路に設けられ、該第３管路を連通状態又は絞
   り状態に切り替え可能な切替手段と、 前記負圧室と前記第１メカ弁との間の前記第１管路に設
   けられ、車両制御時の指令信号に応じて、該第１管路の
   開閉制御を行なう第１制御弁と、 前記変圧室と大気側とを連通する第４管路に設けられ、
   車両制御時の指令信号に応じて、該第４管路の開閉制御
   を行なう第４制御弁と、 を備えたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
4. 【請求項４】 負圧源より負圧が導入される負圧室と、 前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧
   室と、 前記負圧室と前記変圧室とを連通する第１管路に、ブレ
   ーキ操作に応じて機械的に駆動される第１メカ弁と、 前記変圧室と大気側とを連通する第２管路に、ブレーキ
   操作に応じて機械的に駆動される第２メカ弁と、 前記負圧源と前記負圧室とを連通する第３管路と、 を備え、前記ブレーキ操作によって加えられる作用力を
   倍力してマスタシリンダ側のブレーキ液に加えるブレー
   キ倍力装置において、 前記第３管路に設けられ、該第３管路を連通状態又は絞
   り状態に切り替え可能な切替手段と、 前記変圧室と前記第２メカ弁とを連通する前記第２管路
   に設けられ、車両制御時の指令信号に応じて、該第２管
   路の開閉制御を行なう第２制御弁と、 前記負圧室と前記変圧室とを連通する第５管路に設けら
   れ、車両制御時の指令信号に応じて、該第４管路の開閉
   制御を行なう第５制御弁と、 を備えたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
5. 【請求項５】 前記切替手段は、前記負圧源の圧力と前
   記ブレーキ倍力装置の内圧との圧力差に応じて駆動され
   ることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載の
   ブレーキ倍力装置。
6. 【請求項６】 前記切替手段は、前記負圧源の圧力と前
   記ブレーキ倍力装置の内圧との圧力差により機械的に駆
   動されるメカ弁であることを特徴とする前記請求項５ブ
   レーキ倍力装置。