JPH0347958Y2 - - Google Patents
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- JPH0347958Y2 JPH0347958Y2 JP1984022679U JP2267984U JPH0347958Y2 JP H0347958 Y2 JPH0347958 Y2 JP H0347958Y2 JP 1984022679 U JP1984022679 U JP 1984022679U JP 2267984 U JP2267984 U JP 2267984U JP H0347958 Y2 JPH0347958 Y2 JP H0347958Y2
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- Japan
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- pressure chamber
- chamber
- working pressure
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本考案は気圧式倍力装置（以下、ブースタとい
う）の入出力特性を変更可能とした車両ブレーキ
装置に関する。 〔従来技術〕 従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレー
キペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達
するためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が
知られている。この車両ブレーキ装置に用いられ
るブースタは、シエル本体内にダイアフラムを介
して変位可能に設けられたパワーピストンのフロ
ント側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧室に
大気を導入して前記定圧室と作動圧室との差圧に
よりパワーピストンに推力を発生させ、該推力を
パワーピストンに設けられた出力軸に伝達するも
ので、この出力軸はマスタシリンダを作動させる
ことになるが、そのときそれに伴う反力は、出力
軸、パワーピストン内に設けられたプランジヤを
介して入力軸に伝達され、さらにこの入力軸に連
結されたブレーキペダルへ伝達されるようになつ
ている。 ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダルの踏力に対していかなると
きも一定の関係をもつて生じることが望ましい。
つまり、人の乗降等により車両重量が変化した場
合であつても、これが変化する以前、即ち普段と
同じブレーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力
が得られるブレーキ装置が望まれている。 従来のブレーキ装置においては、走行時におけ
る車両重量変化等に対しては何ら対応することが
できないものであつた。 〔考案の目的〕 本考案は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、その第１の目的は、所定の条件によつて入出
力特性を変更可能としたブースタを有する車両ブ
レーキ装置を提供することにある。 また本考案の第２の目的は、スイツチ操作によ
りコントロールチヤンバを利用して自動的に制動
力を発生させることができるブースタを有する車
両ブレーキ装置を提供することにある。 〔考案の構成〕 本考案の車両ブレーキ装置は、シエル本体内
に、その内部を真空源に接続された定圧室と所定
の作動圧が作用される作動圧室との二つの気室に
画成して両室の差圧により出力部材に推力を作用
させるパワーピストンを設け、該パワーピストン
内に、コントロールピストンにより画成された第
２定圧室と第２作動圧室とを有するコントロール
チヤンバを設け、該コントロールチヤンバの第２
定圧室と前記定圧室とを連通するとともに、第２
作動圧室に、入力部材と連動して第２作動圧室の
圧力制御を行う弁機構を連設し、かつ、第２作動
圧室と前記作動圧室との間に、第２作動圧室の圧
力に基づき作動圧室の圧力を制御するコントロー
ルバルブを設けたことを特徴とする。 〔作用〕 本考案の車両ブレーキ装置は、パワーピストン
内に圧力制御のためのコントロールチヤンバを設
けて、その中の第２作動圧室の圧力に基づいてシ
エル本体内の作動圧室を制御するようにしてお
り、該作動圧室の圧力の制御により入出力特性を
変化させることができる。また、倍力特性を変化
させるにはタンデムブースタを用いるのが一般的
であるが、本願ではパワーピストン内にコントロ
ールチヤンバを設けているから、タンデムブース
タを用いることなくシングルブースタを基本仕様
としてタンデムブースタと同様に倍力特性を変化
させることができる。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を第１図乃至第４図に
基づいて説明する。第１図中１は車両ブレーキ用
シングルブースタの本体であり、この本体１はフ
ロントシエル２とリアシエル３とからなつてい
る。本体１内にはパワーピストン４が設けられ、
このパワーピストン４により本体１内は第１の定
圧室（フロント室）Ａと第１の作動圧室（リア
室）Ｂとに画成されている。パワーピストン４
は、ダイアフラム５、ピストン６、ピストンホル
ダ７、バルブボデー８からなり、ダイアフラム５
を介してフロントシエル２、リアシエル３に変位
可能に取り付けられている。ピストン６はダイア
フラム５と共にピストンホルダ７、バルブボデー
８により挾持されている。ピストンホルダ７、バ
ルブボデー８はボルト、ナツト（図示せず）によ
り締付け固定され、ビストンホルダ７、バルブボ
デー８間にはコントロールチヤンバ９が形成され
ている。 コントロールチヤンバ９内にはコントロールピ
ストン（作動部材）１０が設けられ、このコント
ロールピストン１０によりコントロールチヤンバ
９内は第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとに画
成されている。コントロールピストン１０は、ダ
イアフラム１１、ピストン１２からなり、ダイア
フラム１１を介してピストンホルダ７、バルブボ
デー８に変位可能に取り付けられている。 また、ピストンホルダ７のフロント側（第１図
における左側）には突出部１３が形成され、この
突出部１３には通路１４が形成されている。この
通路１４は第２の作動圧室Ｄに連通されている。 また、ピストンホルダ７の中心部には大径部と
小径部とからなる段付孔１５が形成され、この段
付孔１５の小径部には出力軸１６の後端部が嵌挿
され、段付孔１５の大径部には出力軸１６の後端
部に形成されたフランジ１７が嵌入され、ピスト
ンホルダ７に出力軸１６が取り付けられている。 また、バルブボデー８の後端部はリアシエル３
から突出しており、シール部材１８を介してリア
シエル３に変位可能に支持されている。バルブボ
デー８の中心部には、出力軸１６と同一軸線上に
位置して大径のバルブ孔部１９と小径のシリンダ
孔部２０とからなる段付貫通孔が形成されてい
る。 シリンダ孔部２０にはブランジヤ２７が摺動自
在に嵌入されている。ブランジヤ２７の後端部は
小径に形成されており、ブランジヤ２７の中心部
には、ブランジヤ２７の後端部において分岐され
かつシリンダ孔部２０内に開口する連通孔２８が
形成されている。この連通孔２８によりシリンダ
孔部２０の後部と前記第２の作動圧室Ｄとが連通
されている。２９はシールリングである。また、
ブランジヤ２７の出力軸１６側部（前部）も小径
に形成され、この部分はコントロールピストン１
０のダイアフラム１１、ピストン１２の各中心部
を貫通し、固定部材３０によりダイアフラム１
１、ピストン１２に取り付けられている。ブラン
ジヤ２７の後端には凹所３１が形成され、この凹
所３１には入力軸３２の先端に形成された球状部
３３が嵌入されている。入力軸３２の後端にはブ
レーキペダル（図示せず）が連結されている。な
お、シリンダ孔部２０を有するシリンダ部３４と
ブランジヤ２７との各後端部にはそれぞれ弁座３
５，３６が形成されている。 バルブ孔部１９内にはポペツトバルブ３７が摺
動自在に設けられている。このポペツトバルブ３
７は、入力軸３２に設けられたばね受け３８とポ
ペツトバルブ３７のばね受け部３９との間に設け
られたばね４０によりブランジヤ２７側へ付勢さ
れ、シリンダ部３４の後端に形成された弁座３５
とブランジヤ２７の後端に形成された弁座３６と
に接離可能とされており、ブレーキペダルが踏ま
れていない不作動時においてはこれら弁座３５，
３６とに当接させられている。 また、ピストンホルダ７、バルブボデー８に
は、一端が第１の定圧室Ａに開口し、他端がシリ
ンダ部３４の後端ににおいて開口する通路４１が
形成されている。この通路４１のボペツトバルブ
３７側開口部はこのボペツトバルブ３７により開
閉可能とされている。また、バルブボデー８には
通路４３が形成され、この通路４３により第１の
定圧室Ａと第２の定圧室Ｃとが連通されている。
なお、第１図中４４はエアクリーナ、４５はサイ
レンサである。またフロントシエル２とパワーピ
ストン４との間には、このパワーピストン４を後
方へ付勢するリターンスプリング４７が設けられ
ている。また、フロントシエル２には第１の定圧
室Ａに連通する接続口４８と、通路１４に連通す
る接続口４９とが設けられている。接続口４９内
及び通路１４は伸縮自在なシール部材５０により
第１の定圧室Ａから隔離されている。リアルシエ
ル３には第１の作動圧室Ｂに連通する接続口５１
が設けられている。 接続口４８は真空源（図示せず）に接続される
と共にコントロールバルブ５２に接続されてい
る。接続口４９，５１はそれぞれコントロールバ
ルブ５２に接続されている。このコントロールバ
ルブ５２にはコントローラ５３が接続されてい
る。 コントロールバルブ５２は第２図に示すように
コントローラ５３に電気的に接続された通常閉状
態とされた電磁バルブ（切換弁）５４，５５及び
通常開状態とされた電磁バルブ（切換弁）５６と
電磁バルブ５４，５５にそれぞれ接続された定比
レギユレータ５７，５８とからなるもので、これ
らは同図に示されたように接続され、電磁バルブ
５４，５５は接続口５１に、電磁バルブ５６は接
続口４９，５１にそれぞれ接続され、定比レギユ
レータ５７，５８は接続口４８にそれぞれ接続さ
れかつ接続口４９にそれぞれ接続されている。 コントローラ５３には車速信号Ｅ、アクセル状
態信号Ｆ、ハンドブレーキ状態信号Ｇ、車両重量
検知信号Ｈ等の入力信号６０が入力されるように
なつており、コントローラ５３はこれらの信号が
所定の条件を満足すると電磁バルブ５４，５５，
５６を切換えるものである。なお、アクセルペダ
ル、ブレーキペダルの近傍にはそれぞれこれらの
踏込みにより作動するスイツチ（図示せず）が設
けられている。 次に、作用について説明する。 これまで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制動力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた制動力を自動的
に得ることができるならば真に好都合である。 そこで、この実施例においては、ブレーキペダ
ル（入力部材）を踏むことによつてコントロール
チヤンバ９の第２の作動圧室Ｄへ大気を導入し、
これにより生じる第２の定圧室Ｃと第２の作動圧
室Ｄとの圧力差を基にして第１の作動圧室Ｂへ大
気を導入し、第１の定圧室Ａと第１の差動圧室Ｂ
との圧力差をコントロールバルブ５２により制御
して、ブースタの入出力特性を変化させ、通常の
ブレーキ操作によつても、車両重量の増加に伴い
順次高出力が得られるようにしている。即ち、車
速信号Ｅ、アクセル状態信号Ｆ、ハンドブレーキ
状態信号Ｇ等が所定の条件を満足し、ブレーキペ
ダルが踏込まれていない状態において、車両重量
検出信号Ｈがコントローラ５３に入力されると、
コントローラ５３はコントロールバルブ５２を第
１表に示すように制御する。
う）の入出力特性を変更可能とした車両ブレーキ
装置に関する。 〔従来技術〕 従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレー
キペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達
するためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が
知られている。この車両ブレーキ装置に用いられ
るブースタは、シエル本体内にダイアフラムを介
して変位可能に設けられたパワーピストンのフロ
ント側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧室に
大気を導入して前記定圧室と作動圧室との差圧に
よりパワーピストンに推力を発生させ、該推力を
パワーピストンに設けられた出力軸に伝達するも
ので、この出力軸はマスタシリンダを作動させる
ことになるが、そのときそれに伴う反力は、出力
軸、パワーピストン内に設けられたプランジヤを
介して入力軸に伝達され、さらにこの入力軸に連
結されたブレーキペダルへ伝達されるようになつ
ている。 ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダルの踏力に対していかなると
きも一定の関係をもつて生じることが望ましい。
つまり、人の乗降等により車両重量が変化した場
合であつても、これが変化する以前、即ち普段と
同じブレーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力
が得られるブレーキ装置が望まれている。 従来のブレーキ装置においては、走行時におけ
る車両重量変化等に対しては何ら対応することが
できないものであつた。 〔考案の目的〕 本考案は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、その第１の目的は、所定の条件によつて入出
力特性を変更可能としたブースタを有する車両ブ
レーキ装置を提供することにある。 また本考案の第２の目的は、スイツチ操作によ
りコントロールチヤンバを利用して自動的に制動
力を発生させることができるブースタを有する車
両ブレーキ装置を提供することにある。 〔考案の構成〕 本考案の車両ブレーキ装置は、シエル本体内
に、その内部を真空源に接続された定圧室と所定
の作動圧が作用される作動圧室との二つの気室に
画成して両室の差圧により出力部材に推力を作用
させるパワーピストンを設け、該パワーピストン
内に、コントロールピストンにより画成された第
２定圧室と第２作動圧室とを有するコントロール
チヤンバを設け、該コントロールチヤンバの第２
定圧室と前記定圧室とを連通するとともに、第２
作動圧室に、入力部材と連動して第２作動圧室の
圧力制御を行う弁機構を連設し、かつ、第２作動
圧室と前記作動圧室との間に、第２作動圧室の圧
力に基づき作動圧室の圧力を制御するコントロー
ルバルブを設けたことを特徴とする。 〔作用〕 本考案の車両ブレーキ装置は、パワーピストン
内に圧力制御のためのコントロールチヤンバを設
けて、その中の第２作動圧室の圧力に基づいてシ
エル本体内の作動圧室を制御するようにしてお
り、該作動圧室の圧力の制御により入出力特性を
変化させることができる。また、倍力特性を変化
させるにはタンデムブースタを用いるのが一般的
であるが、本願ではパワーピストン内にコントロ
ールチヤンバを設けているから、タンデムブース
タを用いることなくシングルブースタを基本仕様
としてタンデムブースタと同様に倍力特性を変化
させることができる。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を第１図乃至第４図に
基づいて説明する。第１図中１は車両ブレーキ用
シングルブースタの本体であり、この本体１はフ
ロントシエル２とリアシエル３とからなつてい
る。本体１内にはパワーピストン４が設けられ、
このパワーピストン４により本体１内は第１の定
圧室（フロント室）Ａと第１の作動圧室（リア
室）Ｂとに画成されている。パワーピストン４
は、ダイアフラム５、ピストン６、ピストンホル
ダ７、バルブボデー８からなり、ダイアフラム５
を介してフロントシエル２、リアシエル３に変位
可能に取り付けられている。ピストン６はダイア
フラム５と共にピストンホルダ７、バルブボデー
８により挾持されている。ピストンホルダ７、バ
ルブボデー８はボルト、ナツト（図示せず）によ
り締付け固定され、ビストンホルダ７、バルブボ
デー８間にはコントロールチヤンバ９が形成され
ている。 コントロールチヤンバ９内にはコントロールピ
ストン（作動部材）１０が設けられ、このコント
ロールピストン１０によりコントロールチヤンバ
９内は第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとに画
成されている。コントロールピストン１０は、ダ
イアフラム１１、ピストン１２からなり、ダイア
フラム１１を介してピストンホルダ７、バルブボ
デー８に変位可能に取り付けられている。 また、ピストンホルダ７のフロント側（第１図
における左側）には突出部１３が形成され、この
突出部１３には通路１４が形成されている。この
通路１４は第２の作動圧室Ｄに連通されている。 また、ピストンホルダ７の中心部には大径部と
小径部とからなる段付孔１５が形成され、この段
付孔１５の小径部には出力軸１６の後端部が嵌挿
され、段付孔１５の大径部には出力軸１６の後端
部に形成されたフランジ１７が嵌入され、ピスト
ンホルダ７に出力軸１６が取り付けられている。 また、バルブボデー８の後端部はリアシエル３
から突出しており、シール部材１８を介してリア
シエル３に変位可能に支持されている。バルブボ
デー８の中心部には、出力軸１６と同一軸線上に
位置して大径のバルブ孔部１９と小径のシリンダ
孔部２０とからなる段付貫通孔が形成されてい
る。 シリンダ孔部２０にはブランジヤ２７が摺動自
在に嵌入されている。ブランジヤ２７の後端部は
小径に形成されており、ブランジヤ２７の中心部
には、ブランジヤ２７の後端部において分岐され
かつシリンダ孔部２０内に開口する連通孔２８が
形成されている。この連通孔２８によりシリンダ
孔部２０の後部と前記第２の作動圧室Ｄとが連通
されている。２９はシールリングである。また、
ブランジヤ２７の出力軸１６側部（前部）も小径
に形成され、この部分はコントロールピストン１
０のダイアフラム１１、ピストン１２の各中心部
を貫通し、固定部材３０によりダイアフラム１
１、ピストン１２に取り付けられている。ブラン
ジヤ２７の後端には凹所３１が形成され、この凹
所３１には入力軸３２の先端に形成された球状部
３３が嵌入されている。入力軸３２の後端にはブ
レーキペダル（図示せず）が連結されている。な
お、シリンダ孔部２０を有するシリンダ部３４と
ブランジヤ２７との各後端部にはそれぞれ弁座３
５，３６が形成されている。 バルブ孔部１９内にはポペツトバルブ３７が摺
動自在に設けられている。このポペツトバルブ３
７は、入力軸３２に設けられたばね受け３８とポ
ペツトバルブ３７のばね受け部３９との間に設け
られたばね４０によりブランジヤ２７側へ付勢さ
れ、シリンダ部３４の後端に形成された弁座３５
とブランジヤ２７の後端に形成された弁座３６と
に接離可能とされており、ブレーキペダルが踏ま
れていない不作動時においてはこれら弁座３５，
３６とに当接させられている。 また、ピストンホルダ７、バルブボデー８に
は、一端が第１の定圧室Ａに開口し、他端がシリ
ンダ部３４の後端ににおいて開口する通路４１が
形成されている。この通路４１のボペツトバルブ
３７側開口部はこのボペツトバルブ３７により開
閉可能とされている。また、バルブボデー８には
通路４３が形成され、この通路４３により第１の
定圧室Ａと第２の定圧室Ｃとが連通されている。
なお、第１図中４４はエアクリーナ、４５はサイ
レンサである。またフロントシエル２とパワーピ
ストン４との間には、このパワーピストン４を後
方へ付勢するリターンスプリング４７が設けられ
ている。また、フロントシエル２には第１の定圧
室Ａに連通する接続口４８と、通路１４に連通す
る接続口４９とが設けられている。接続口４９内
及び通路１４は伸縮自在なシール部材５０により
第１の定圧室Ａから隔離されている。リアルシエ
ル３には第１の作動圧室Ｂに連通する接続口５１
が設けられている。 接続口４８は真空源（図示せず）に接続される
と共にコントロールバルブ５２に接続されてい
る。接続口４９，５１はそれぞれコントロールバ
ルブ５２に接続されている。このコントロールバ
ルブ５２にはコントローラ５３が接続されてい
る。 コントロールバルブ５２は第２図に示すように
コントローラ５３に電気的に接続された通常閉状
態とされた電磁バルブ（切換弁）５４，５５及び
通常開状態とされた電磁バルブ（切換弁）５６と
電磁バルブ５４，５５にそれぞれ接続された定比
レギユレータ５７，５８とからなるもので、これ
らは同図に示されたように接続され、電磁バルブ
５４，５５は接続口５１に、電磁バルブ５６は接
続口４９，５１にそれぞれ接続され、定比レギユ
レータ５７，５８は接続口４８にそれぞれ接続さ
れかつ接続口４９にそれぞれ接続されている。 コントローラ５３には車速信号Ｅ、アクセル状
態信号Ｆ、ハンドブレーキ状態信号Ｇ、車両重量
検知信号Ｈ等の入力信号６０が入力されるように
なつており、コントローラ５３はこれらの信号が
所定の条件を満足すると電磁バルブ５４，５５，
５６を切換えるものである。なお、アクセルペダ
ル、ブレーキペダルの近傍にはそれぞれこれらの
踏込みにより作動するスイツチ（図示せず）が設
けられている。 次に、作用について説明する。 これまで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制動力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた制動力を自動的
に得ることができるならば真に好都合である。 そこで、この実施例においては、ブレーキペダ
ル（入力部材）を踏むことによつてコントロール
チヤンバ９の第２の作動圧室Ｄへ大気を導入し、
これにより生じる第２の定圧室Ｃと第２の作動圧
室Ｄとの圧力差を基にして第１の作動圧室Ｂへ大
気を導入し、第１の定圧室Ａと第１の差動圧室Ｂ
との圧力差をコントロールバルブ５２により制御
して、ブースタの入出力特性を変化させ、通常の
ブレーキ操作によつても、車両重量の増加に伴い
順次高出力が得られるようにしている。即ち、車
速信号Ｅ、アクセル状態信号Ｆ、ハンドブレーキ
状態信号Ｇ等が所定の条件を満足し、ブレーキペ
ダルが踏込まれていない状態において、車両重量
検出信号Ｈがコントローラ５３に入力されると、
コントローラ５３はコントロールバルブ５２を第
１表に示すように制御する。
【表】
そこで、車両重量ＷがＷ＜W1の状態において
は、第２の作動圧室Ｄと第１の作動圧室Ｂとの電
磁バルブ５６を介しての連通が断たれ、第２の作
動圧室Ｄと第１の作動圧室Ｂとが定比レギユレー
タ５７、電磁バルブ５４を介して連通される。 ここで、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸３
２に推力が加えられ、プランジヤ２７が前方（第
１図における左側）へ移動し、弁座３６がボペツ
トバルブ３７から離座し、バルブ孔部１９内がボ
ペツトバルブ３７よりも後方において大気と連通
しているため、大気がブランジヤ２７、ボペツト
バルブ３７間を通り、通路２８を経て第２の作動
圧室Ｄに流入する。 一方、真空源より接続口４８を介して第１の定
圧室Ａに負圧が導入され、この負圧は通路４１，
４３を経て第２の定圧室Ｃに与えられる。これに
より、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとに圧
力差が生じ、コントロールピストン１０に後方へ
の推力が発生する。 また、第２の作動圧室Ｄに導入された大気は通
路１４、接続口４９内を通り、定比レギユレータ
５７に到り、この定比レギユレータ５７により、
第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対
して一定比の気圧に調整されて電磁弁５４を介し
第１の作動圧室Ｂに供給される。これにより、第
１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとに圧力差が生
じ、パワーピストン４に前方向への推力が発生し
倍力作動が開始される。なお、前記定比レギユレ
ータ５７は、VA，VB，VDをそれぞれ第１の定圧
室Ａ、第１の作動圧室Ｂ、第２の作動圧室Ｄの各
真空度とすると、VA−VD＝ｋ（VA−VB）、（定比
レギユレータ５７はｋ＜１の値をもつ。）となる
ような制御を行なうものである。 従つてこの場合、コントロールチヤンバ９の第
２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対す
る第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧の
関係は第３図に点数で示すようになる。従つて、
このときのブースタの入力Fiと出力Foとの関係
を図示すると第４図に点数で示すようになる。ま
た、このとき、パワーピストンの推力は直接出力
軸１６を介してマスタシリンダに伝達され、また
このとき反力が出力軸１６よりパワーピストン
４、ブランジヤ２７、入力軸３２を介してブレー
キペダルへ伝達される。 ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
１６からの反力によりブランジヤ２７が後方へ移
行するため、弁座３５がボペツトバルブ３７から
離座し、第２の作動圧室Ｄを、通路２８、弁座３
５とボペツトバルブ３７との間、通路４１を介し
第１の定圧室Ａと連通させ、第１の作動圧室Ｂ
を、電磁バルブ５４、定比レギユレータ５７、第
２の作動圧室Ｄ、第１の定圧室Ａを介し真空源へ
連通させるので、それまで生じていた第２の定圧
室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの圧力差及び第１の定
圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの圧力差をなくすた
め、リターンスプリング４７の力によりパワーピ
ストン４は元の位置に戻される。 また、W1≦Ｗ＜W2になると、第１表に示す制
御により第２図に示す状態となる。従つて、第２
の作動圧室Ｄと第１の作動圧室Ｂとが電磁バルブ
５６を介し連通されるので、ブレーキペダルを踏
込んだ場合、第２の作動圧室Ｄを介し第１の作動
圧室Ｂへ、第２の作動圧室Ｄと同圧の大気が導入
される。一方、真空源より接続口４８を介し負圧
が第１の定圧室Ａ及び第２の定圧室Ｃへ与えられ
る。これにより、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧
室Ｄとの差圧に対する第１の定圧室Ａと第１の作
動圧室Ｂとの差圧の関係は第３図に実線で示すよ
うになる。従って、このときのブースタの入力Fi
と出力Foとの関係を図示すると第４図に実線で
示すようになる。 また、W2≦Ｗとなると、第２の作動圧室Ｄと
第１の作動圧室Ｂとの電磁バルブ５６を介しての
連通が断たれ、第２の作動圧室Ｄと第１の作動圧
室Ｂとが電磁バルブ５５、定比レギユレータ５８
を介して連通される。 そこで、ブレーキペダルを踏込むと、第２の作
動圧室Ｄから定比レギユレータ５８へ流入した大
気を、定比レギユレータ５８がVA−VD＝ｋ（VA
−VB），（定比レギユレータ５８は０＜ｋ＜１の
値を持つ。）となるような制御を行ない、第２の
定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対し一定
比の差圧を第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂと
に自体（定比レギユレータ５８）より直接与え
る。これにより、パワーピストン４に前方向への
推力が付与される。従つて、このとき第２の定圧
室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対する第１の
定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧の関係は第
３図に一点鎖線で示すようになる。従つて、この
ときのブースタの入力Fiと出力Foとの関係を図
示すると第４図に一点鎖線で示すようになる。 第４図は、車両重量の増加に伴いブースタの出
力が順次高出力となることを示し、かつ各車両重
量特性グラフの傾斜角をθ1，θ2，θ3とすると、各
車両重量変化時における倍力比はtanθ1＜tanθ2＜
tanθ3となることを示している。 なお、前記実施例においては、通常のブレーキ
操作において車両重量の変化に伴い倍力比が変化
するようにしたが、これに限られることなく、コ
ントロールバルブを第５図に示すように接続され
た電磁バルブ（切換弁）６３及び定差レギユレー
タ６４とからなる構成のコントロールバルブ６２
とし、このコントロールバルブ６２を制御するコ
ントローラ６５に前記実施例の入力信号６０の他
に踏力検知信号６６を入力させるようにして、車
両の種類あるいは運転者の好みによつてブレーキ
の効き始めの効味を計画的に変化させることがで
きるようにしてもよい。このブレーキの効き始め
の効味の変化は、ブースタに入力が与えられてか
ら出力軸１６による反力が入力部材へ伝達される
までのブースタ出力即ちジヤンプインを変えるこ
とによつて達成されるが、これをこの実施例にお
いては、第１の作動圧室Ｂへ導入される大気をコ
ントロールバルブ６２により制御することによつ
て達成することができる。即値、ブレーキペダル
を通常の踏力で踏込んだとき、コントローラ６５
への所定の入力信号が満足され、車両重量検知信
号がコントローラ６５へ入力されると、コントロ
ーラ６５はコントロールバルブ６２を第２表に示
すようにコントロールする。
は、第２の作動圧室Ｄと第１の作動圧室Ｂとの電
磁バルブ５６を介しての連通が断たれ、第２の作
動圧室Ｄと第１の作動圧室Ｂとが定比レギユレー
タ５７、電磁バルブ５４を介して連通される。 ここで、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸３
２に推力が加えられ、プランジヤ２７が前方（第
１図における左側）へ移動し、弁座３６がボペツ
トバルブ３７から離座し、バルブ孔部１９内がボ
ペツトバルブ３７よりも後方において大気と連通
しているため、大気がブランジヤ２７、ボペツト
バルブ３７間を通り、通路２８を経て第２の作動
圧室Ｄに流入する。 一方、真空源より接続口４８を介して第１の定
圧室Ａに負圧が導入され、この負圧は通路４１，
４３を経て第２の定圧室Ｃに与えられる。これに
より、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとに圧
力差が生じ、コントロールピストン１０に後方へ
の推力が発生する。 また、第２の作動圧室Ｄに導入された大気は通
路１４、接続口４９内を通り、定比レギユレータ
５７に到り、この定比レギユレータ５７により、
第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対
して一定比の気圧に調整されて電磁弁５４を介し
第１の作動圧室Ｂに供給される。これにより、第
１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとに圧力差が生
じ、パワーピストン４に前方向への推力が発生し
倍力作動が開始される。なお、前記定比レギユレ
ータ５７は、VA，VB，VDをそれぞれ第１の定圧
室Ａ、第１の作動圧室Ｂ、第２の作動圧室Ｄの各
真空度とすると、VA−VD＝ｋ（VA−VB）、（定比
レギユレータ５７はｋ＜１の値をもつ。）となる
ような制御を行なうものである。 従つてこの場合、コントロールチヤンバ９の第
２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対す
る第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧の
関係は第３図に点数で示すようになる。従つて、
このときのブースタの入力Fiと出力Foとの関係
を図示すると第４図に点数で示すようになる。ま
た、このとき、パワーピストンの推力は直接出力
軸１６を介してマスタシリンダに伝達され、また
このとき反力が出力軸１６よりパワーピストン
４、ブランジヤ２７、入力軸３２を介してブレー
キペダルへ伝達される。 ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
１６からの反力によりブランジヤ２７が後方へ移
行するため、弁座３５がボペツトバルブ３７から
離座し、第２の作動圧室Ｄを、通路２８、弁座３
５とボペツトバルブ３７との間、通路４１を介し
第１の定圧室Ａと連通させ、第１の作動圧室Ｂ
を、電磁バルブ５４、定比レギユレータ５７、第
２の作動圧室Ｄ、第１の定圧室Ａを介し真空源へ
連通させるので、それまで生じていた第２の定圧
室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの圧力差及び第１の定
圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの圧力差をなくすた
め、リターンスプリング４７の力によりパワーピ
ストン４は元の位置に戻される。 また、W1≦Ｗ＜W2になると、第１表に示す制
御により第２図に示す状態となる。従つて、第２
の作動圧室Ｄと第１の作動圧室Ｂとが電磁バルブ
５６を介し連通されるので、ブレーキペダルを踏
込んだ場合、第２の作動圧室Ｄを介し第１の作動
圧室Ｂへ、第２の作動圧室Ｄと同圧の大気が導入
される。一方、真空源より接続口４８を介し負圧
が第１の定圧室Ａ及び第２の定圧室Ｃへ与えられ
る。これにより、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧
室Ｄとの差圧に対する第１の定圧室Ａと第１の作
動圧室Ｂとの差圧の関係は第３図に実線で示すよ
うになる。従って、このときのブースタの入力Fi
と出力Foとの関係を図示すると第４図に実線で
示すようになる。 また、W2≦Ｗとなると、第２の作動圧室Ｄと
第１の作動圧室Ｂとの電磁バルブ５６を介しての
連通が断たれ、第２の作動圧室Ｄと第１の作動圧
室Ｂとが電磁バルブ５５、定比レギユレータ５８
を介して連通される。 そこで、ブレーキペダルを踏込むと、第２の作
動圧室Ｄから定比レギユレータ５８へ流入した大
気を、定比レギユレータ５８がVA−VD＝ｋ（VA
−VB），（定比レギユレータ５８は０＜ｋ＜１の
値を持つ。）となるような制御を行ない、第２の
定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対し一定
比の差圧を第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂと
に自体（定比レギユレータ５８）より直接与え
る。これにより、パワーピストン４に前方向への
推力が付与される。従つて、このとき第２の定圧
室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧に対する第１の
定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧の関係は第
３図に一点鎖線で示すようになる。従つて、この
ときのブースタの入力Fiと出力Foとの関係を図
示すると第４図に一点鎖線で示すようになる。 第４図は、車両重量の増加に伴いブースタの出
力が順次高出力となることを示し、かつ各車両重
量特性グラフの傾斜角をθ1，θ2，θ3とすると、各
車両重量変化時における倍力比はtanθ1＜tanθ2＜
tanθ3となることを示している。 なお、前記実施例においては、通常のブレーキ
操作において車両重量の変化に伴い倍力比が変化
するようにしたが、これに限られることなく、コ
ントロールバルブを第５図に示すように接続され
た電磁バルブ（切換弁）６３及び定差レギユレー
タ６４とからなる構成のコントロールバルブ６２
とし、このコントロールバルブ６２を制御するコ
ントローラ６５に前記実施例の入力信号６０の他
に踏力検知信号６６を入力させるようにして、車
両の種類あるいは運転者の好みによつてブレーキ
の効き始めの効味を計画的に変化させることがで
きるようにしてもよい。このブレーキの効き始め
の効味の変化は、ブースタに入力が与えられてか
ら出力軸１６による反力が入力部材へ伝達される
までのブースタ出力即ちジヤンプインを変えるこ
とによつて達成されるが、これをこの実施例にお
いては、第１の作動圧室Ｂへ導入される大気をコ
ントロールバルブ６２により制御することによつ
て達成することができる。即値、ブレーキペダル
を通常の踏力で踏込んだとき、コントローラ６５
への所定の入力信号が満足され、車両重量検知信
号がコントローラ６５へ入力されると、コントロ
ーラ６５はコントロールバルブ６２を第２表に示
すようにコントロールする。
以上説明したように本考案によれば、パワーピ
ストン内に圧力制御のためのコントロールチヤン
バを設けて、その中の第２作動圧室の圧力に基づ
いてシエル本体内の作動圧室を制御するようにし
ており、該作動圧室の圧力の制御により入出力特
性を変化させることができる。 したがつて、例えば人の乗降等により車両重量
が変化した場合においても、その重量が大きくな
ればなるほど入力に対する出力の増加比率を高め
得て、ブレーキペダルの通常の踏力でこの車両重
量の変化に応じた適切なブレーキ力を得ることが
できる。 またパワーピストン内にコントロールチヤンバ
を設けているから、タンデムブースタを用いるこ
となくシングルブースタを基本仕様としてタンデ
ムブースタと同様に倍力特性を変化させることが
でき、装置の小型化等をも達成することができ
る。 さらに、コントロールチヤンバの利用によりス
イツチの操作で自動的に制動力を発生させること
ができるブースタを有する車両ブレーキ装置を提
供することもできる。
ストン内に圧力制御のためのコントロールチヤン
バを設けて、その中の第２作動圧室の圧力に基づ
いてシエル本体内の作動圧室を制御するようにし
ており、該作動圧室の圧力の制御により入出力特
性を変化させることができる。 したがつて、例えば人の乗降等により車両重量
が変化した場合においても、その重量が大きくな
ればなるほど入力に対する出力の増加比率を高め
得て、ブレーキペダルの通常の踏力でこの車両重
量の変化に応じた適切なブレーキ力を得ることが
できる。 またパワーピストン内にコントロールチヤンバ
を設けているから、タンデムブースタを用いるこ
となくシングルブースタを基本仕様としてタンデ
ムブースタと同様に倍力特性を変化させることが
でき、装置の小型化等をも達成することができ
る。 さらに、コントロールチヤンバの利用によりス
イツチの操作で自動的に制動力を発生させること
ができるブースタを有する車両ブレーキ装置を提
供することもできる。
第１図は本考案の一実施例を示す側断面図に配
管図及び電気回路図を付加した図、第２図はその
コントロールバルブとコントローラとの関係を示
す空圧回路図に電気回路図を付加した図、第３図
はそのブースタの第２の定圧室と第２の作動圧室
との差圧に対する第１の定圧室と第１の作動圧室
との差圧の関係を示す圧力差特性図、第４図はそ
のブースタの入出力特性図、第５図乃至第７図は
本考案を他の実施例を示すもので、第５図は第２
図同様の図、第６図は第３図同様の図、第７図は
第４図同様の図、第８図は本考案のさらに他の実
施例を示す第２図同様の図である。 １……本体、４……パワーピストン、５，１１
……ダイアフラム、９……コントロールチヤン
バ、１０……コントロールピストン（作動部材）、
１６……出力軸、３７……ボペツトバルブ、５
４，５５，５６，６３，７１……電磁バルブ（切
換弁）、５７，５８……定比レギユレータ、６４
……定差レギユレータ、Ａ……第１の定圧室（フ
ロント室）、Ｂ……第１の作動圧室（リア室）、Ｃ
……第２の定圧室、Ｄ……第２の作動圧室。
管図及び電気回路図を付加した図、第２図はその
コントロールバルブとコントローラとの関係を示
す空圧回路図に電気回路図を付加した図、第３図
はそのブースタの第２の定圧室と第２の作動圧室
との差圧に対する第１の定圧室と第１の作動圧室
との差圧の関係を示す圧力差特性図、第４図はそ
のブースタの入出力特性図、第５図乃至第７図は
本考案を他の実施例を示すもので、第５図は第２
図同様の図、第６図は第３図同様の図、第７図は
第４図同様の図、第８図は本考案のさらに他の実
施例を示す第２図同様の図である。 １……本体、４……パワーピストン、５，１１
……ダイアフラム、９……コントロールチヤン
バ、１０……コントロールピストン（作動部材）、
１６……出力軸、３７……ボペツトバルブ、５
４，５５，５６，６３，７１……電磁バルブ（切
換弁）、５７，５８……定比レギユレータ、６４
……定差レギユレータ、Ａ……第１の定圧室（フ
ロント室）、Ｂ……第１の作動圧室（リア室）、Ｃ
……第２の定圧室、Ｄ……第２の作動圧室。
Claims (1)
- シエル本体内に、その内部を真空源に接続され
た定圧室と所定の作動圧が作用される作動圧室と
の二つの気室に画成して両室の差圧により出力部
材に推力を作用させるパワーピストンを設け、該
パワーピストン内に、コントロールピストンによ
り画成された第２定圧室と第２作動圧室とを有す
るコントロールチヤンバを設け、該コントロール
チヤンバの第２定圧室と前記定圧室とを連通する
とともに、第２作動圧室に、入力部材と連動して
第２作動圧室の圧力制御を行う弁機構を連設し、
かつ、第２作動圧室と前記作動圧室との間に、第
２作動圧室の圧力に基づき作動圧室の圧力を制御
するコントロールバルブを設けたことを特徴とす
る車両ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2267984U JPS60134067U (ja) | 1984-02-20 | 1984-02-20 | 車両ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2267984U JPS60134067U (ja) | 1984-02-20 | 1984-02-20 | 車両ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60134067U JPS60134067U (ja) | 1985-09-06 |
| JPH0347958Y2 true JPH0347958Y2 (ja) | 1991-10-14 |
Family
ID=30515198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2267984U Granted JPS60134067U (ja) | 1984-02-20 | 1984-02-20 | 車両ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60134067U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61184162A (ja) * | 1985-02-12 | 1986-08-16 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5745466U (ja) * | 1980-08-29 | 1982-03-12 | ||
| JPS58170656A (ja) * | 1982-03-30 | 1983-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キの倍力装置 |
-
1984
- 1984-02-20 JP JP2267984U patent/JPS60134067U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60134067U (ja) | 1985-09-06 |
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