JPH1059194A - ケーブル式ステアリング装置 - Google Patents
ケーブル式ステアリング装置Info
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- JPH1059194A JPH1059194A JP22346796A JP22346796A JPH1059194A JP H1059194 A JPH1059194 A JP H1059194A JP 22346796 A JP22346796 A JP 22346796A JP 22346796 A JP22346796 A JP 22346796A JP H1059194 A JPH1059194 A JP H1059194A
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- pulley
- wire
- cable
- groove
- fixing groove
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハンドルとギヤボックスとをワイヤーで接続
したケーブル式ステアリング装置において、ワイヤーの
端部とプーリとの固定部に荷重が加わるのを防止して耐
久性の向上を図る。 【解決手段】 ボーデンワイヤーのインナーケーブル５
ｉ，６ｉの先端に固定したピン１５を駆動プーリ１３の
左右の端面に形成したピン孔１３5 に固定し、前記ピン
１５に連なるインナーケーブル５ｉ，６ｉを駆動プーリ
１３の左右の端面に形成した渦巻き状のワイヤー固定溝
１３3 に嵌め込んで固定した後に、そのインナーケーブ
ル５ｉ，６ｉを駆動プーリ１３の周面のプーリ溝に巻き
付ける。インナーケーブル５ｉ，６ｉの張力を該インナ
ーケーブル５ｉ，６ｉ及びワイヤー固定溝１３3 間に作
用する摩擦力で支持し、インナーケーブル５ｉ，６ｉと
ピン１５との固定部に荷重が作用するのを回避する。
したケーブル式ステアリング装置において、ワイヤーの
端部とプーリとの固定部に荷重が加わるのを防止して耐
久性の向上を図る。 【解決手段】 ボーデンワイヤーのインナーケーブル５
ｉ，６ｉの先端に固定したピン１５を駆動プーリ１３の
左右の端面に形成したピン孔１３5 に固定し、前記ピン
１５に連なるインナーケーブル５ｉ，６ｉを駆動プーリ
１３の左右の端面に形成した渦巻き状のワイヤー固定溝
１３3 に嵌め込んで固定した後に、そのインナーケーブ
ル５ｉ，６ｉを駆動プーリ１３の周面のプーリ溝に巻き
付ける。インナーケーブル５ｉ，６ｉの張力を該インナ
ーケーブル５ｉ，６ｉ及びワイヤー固定溝１３3 間に作
用する摩擦力で支持し、インナーケーブル５ｉ，６ｉと
ピン１５との固定部に荷重が作用するのを回避する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハンドルとギヤボ
ックスとをボーデンワイヤー等の撓み易いケーブルで接
続したケーブル式ステアリング装置に関する。
ックスとをボーデンワイヤー等の撓み易いケーブルで接
続したケーブル式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用ステアリング装置は、上端
にハンドルを有するステアリングシャフトの下端をギヤ
ボックスに接続し、ハンドルに入力される操舵トルクを
ステアリングシャフトを介してギヤボックス内に設けた
ラックアンドピニオン機構に伝達するようになってい
た。
にハンドルを有するステアリングシャフトの下端をギヤ
ボックスに接続し、ハンドルに入力される操舵トルクを
ステアリングシャフトを介してギヤボックス内に設けた
ラックアンドピニオン機構に伝達するようになってい
た。
【０００３】しかしながら、ステアリングシャフトを用
いてハンドルとギヤボックスとを接続すると、ギヤボッ
クスの位置に対するハンドルの相対位置を自由に選択す
ることが難しいため、設計自由度が大幅に制限されるば
かりか、右ハンドル車と左ハンドル車とでギヤボックス
を共用することができないという問題がある。しかも、
路面からタイヤに入力される振動やエンジンの振動がス
テアリングシャフトを介してハンドルに入力されるた
め、その振動によって室内の静粛性や乗り心地が阻害さ
れるという問題がある。
いてハンドルとギヤボックスとを接続すると、ギヤボッ
クスの位置に対するハンドルの相対位置を自由に選択す
ることが難しいため、設計自由度が大幅に制限されるば
かりか、右ハンドル車と左ハンドル車とでギヤボックス
を共用することができないという問題がある。しかも、
路面からタイヤに入力される振動やエンジンの振動がス
テアリングシャフトを介してハンドルに入力されるた
め、その振動によって室内の静粛性や乗り心地が阻害さ
れるという問題がある。
【０００４】そこで、従来のステアリングシャフトに代
えて、ボーデンワイヤー等のフレキシブルな伝達手段を
採用したケーブル式ステアリング装置が提案されている
（特開平８−２４３１号公報参照）。
えて、ボーデンワイヤー等のフレキシブルな伝達手段を
採用したケーブル式ステアリング装置が提案されている
（特開平８−２４３１号公報参照）。
【０００５】このようにすれば、ギヤボックスの位置に
対するハンドルの相対位置を自由に選択することが可能
になり、しかもギヤボックスの振動がハンドルに伝達さ
れ難くなるため、上述した各問題を解消することができ
る。
対するハンドルの相対位置を自由に選択することが可能
になり、しかもギヤボックスの振動がハンドルに伝達さ
れ難くなるため、上述した各問題を解消することができ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、ワイヤーの端部とプーリとの固定部は、ワイヤー
の端部に鋳込みやカシメにより固定したピンをプーリの
端面に形成したピン孔に固定する構造になっているが、
プーリが回転してワイヤーが巻き戻されると、ワイヤー
の張力がピンに直接作用して前記固定部の耐久性が低下
する可能性があった。
のは、ワイヤーの端部とプーリとの固定部は、ワイヤー
の端部に鋳込みやカシメにより固定したピンをプーリの
端面に形成したピン孔に固定する構造になっているが、
プーリが回転してワイヤーが巻き戻されると、ワイヤー
の張力がピンに直接作用して前記固定部の耐久性が低下
する可能性があった。
【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ワイヤーの端部とプーリとの固定部に加わる荷重を
軽減して耐久性の向上を図ることを目的とする。
で、ワイヤーの端部とプーリとの固定部に加わる荷重を
軽減して耐久性の向上を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明では、ハンドルに連結された駆動プーリの螺
旋状のプーリ溝と車輪を操舵するギヤボックスに連結さ
れた従動プーリの螺旋状のプーリ溝とにワイヤーの両端
部を巻き付け、ワイヤーの両端に固定したピンを駆動プ
ーリ及び従動プーリに形成したピン孔に固定したので、
ハンドルの操舵トルクがワイヤーを介してギヤボックス
に伝達されて車輪が操舵される。このとき、駆動プーリ
及び従動プーリの端面にピン孔とプーリ溝とを接続する
ワイヤー固定溝を少なくとも９０°の中心角に亘って形
成し、このワイヤー固定溝にワイヤーを嵌め込んだの
で、ワイヤー固定溝とワイヤーとの間に作用する摩擦力
により、ワイヤーとピンとの固定部に荷重が作用するこ
とが防止される。
に、本発明では、ハンドルに連結された駆動プーリの螺
旋状のプーリ溝と車輪を操舵するギヤボックスに連結さ
れた従動プーリの螺旋状のプーリ溝とにワイヤーの両端
部を巻き付け、ワイヤーの両端に固定したピンを駆動プ
ーリ及び従動プーリに形成したピン孔に固定したので、
ハンドルの操舵トルクがワイヤーを介してギヤボックス
に伝達されて車輪が操舵される。このとき、駆動プーリ
及び従動プーリの端面にピン孔とプーリ溝とを接続する
ワイヤー固定溝を少なくとも９０°の中心角に亘って形
成し、このワイヤー固定溝にワイヤーを嵌め込んだの
で、ワイヤー固定溝とワイヤーとの間に作用する摩擦力
により、ワイヤーとピンとの固定部に荷重が作用するこ
とが防止される。
【０００９】また前記ワイヤー固定溝を渦巻き状や波形
に形成すれば、駆動プーリ及び従動プーリの端面の限ら
れた面積内に充分な長さのワイヤー固定溝を形成するこ
とができる。
に形成すれば、駆動プーリ及び従動プーリの端面の限ら
れた面積内に充分な長さのワイヤー固定溝を形成するこ
とができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は車両用ステアリング装置の全体斜視図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線
断面図、図４は駆動プーリの斜視図、図５は図１の５−
５線拡大断面図である。
ので、図１は車両用ステアリング装置の全体斜視図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線
断面図、図４は駆動プーリの斜視図、図５は図１の５−
５線拡大断面図である。
【００１２】図１に示すように、自動車のハンドル１の
前方に設けた駆動プーリハウジング２と、ギヤボックス
３に設けた従動プーリハウジング４とが、２本のボーデ
ンワイヤー５，６によって接続される。ギヤボックス３
の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド８L ，８
R が、左右の車輪ＷL ，ＷR を支持するナックル（図示
せず）に接続される。
前方に設けた駆動プーリハウジング２と、ギヤボックス
３に設けた従動プーリハウジング４とが、２本のボーデ
ンワイヤー５，６によって接続される。ギヤボックス３
の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド８L ，８
R が、左右の車輪ＷL ，ＷR を支持するナックル（図示
せず）に接続される。
【００１３】図２に示すように、駆動プーリハウジング
２に回転自在に支持されてハンドル１と共に回転する回
転軸１２に駆動プーリ１３が固定される。ボーデンワイ
ヤー５はアウターチューブ５ｏと、その内部にスライド
自在に収納されるインナーケーブル５ｉとから構成さ
れ、同様にボーデンワイヤー６はアウターチューブ６ｏ
と、その内部にスライド自在に収納されるインナーケー
ブル６ｉとから構成される。
２に回転自在に支持されてハンドル１と共に回転する回
転軸１２に駆動プーリ１３が固定される。ボーデンワイ
ヤー５はアウターチューブ５ｏと、その内部にスライド
自在に収納されるインナーケーブル５ｉとから構成さ
れ、同様にボーデンワイヤー６はアウターチューブ６ｏ
と、その内部にスライド自在に収納されるインナーケー
ブル６ｉとから構成される。
【００１４】両インナーケーブル５ｉ，６ｉの一端は駆
動プーリ１３の外周に巻き付けられて固定され、アウタ
ーチューブ５ｏ，６ｏの一端は駆動プーリハウジング２
に形成された２個のケーブル貫通孔２1 ，２2 を貫通
し、そのフランジ部５1 ，６1が駆動プーリハウジング
２の内面に固定される。
動プーリ１３の外周に巻き付けられて固定され、アウタ
ーチューブ５ｏ，６ｏの一端は駆動プーリハウジング２
に形成された２個のケーブル貫通孔２1 ，２2 を貫通
し、そのフランジ部５1 ，６1が駆動プーリハウジング
２の内面に固定される。
【００１５】図２〜図４から明らかなように、駆動プー
リ１３の外周面には螺旋状のプーリ溝１３1 が形成され
ており、そのプーリ溝１３1 に両インナーケーブル５
ｉ，６ｉが巻き付けられる。即ち、両インナーケーブル
５ｉ，６ｉは駆動プーリ１３のプーリ溝１３1 の軸方向
中央部から該駆動プーリ１３の左右の端面に向かって相
互に離れるようにそれぞれ約２回転（７２０°）ずつ巻
き付けられる。駆動プーリ１３の左右の端面には、前記
プーリ溝１３1 の両端に連なる渦巻き状のワイヤー固定
溝１３2 ，１３3 が形成される。各ワイヤー固定溝１３
2 ，１３3 は略４５０°に亘って形成され、その先端に
連なるように駆動プーリ１３の左右の端面にそれぞれピ
ン孔１３4 ，１３5 が形成される。両インナーケーブル
５ｉ，６ｉの先端に鋳込みやカシメにより固着されたピ
ン１４，１５が前記ピン孔１３4 ，１３5 に嵌め込ま
れ、ピン１４，１５から延びる両インナーケーブル５
ｉ，６ｉが前記ワイヤー固定溝１３2 ，１３3 の内部に
圧入により嵌め込まれた後、前記プーリ溝１３1 に巻き
付けられる。
リ１３の外周面には螺旋状のプーリ溝１３1 が形成され
ており、そのプーリ溝１３1 に両インナーケーブル５
ｉ，６ｉが巻き付けられる。即ち、両インナーケーブル
５ｉ，６ｉは駆動プーリ１３のプーリ溝１３1 の軸方向
中央部から該駆動プーリ１３の左右の端面に向かって相
互に離れるようにそれぞれ約２回転（７２０°）ずつ巻
き付けられる。駆動プーリ１３の左右の端面には、前記
プーリ溝１３1 の両端に連なる渦巻き状のワイヤー固定
溝１３2 ，１３3 が形成される。各ワイヤー固定溝１３
2 ，１３3 は略４５０°に亘って形成され、その先端に
連なるように駆動プーリ１３の左右の端面にそれぞれピ
ン孔１３4 ，１３5 が形成される。両インナーケーブル
５ｉ，６ｉの先端に鋳込みやカシメにより固着されたピ
ン１４，１５が前記ピン孔１３4 ，１３5 に嵌め込ま
れ、ピン１４，１５から延びる両インナーケーブル５
ｉ，６ｉが前記ワイヤー固定溝１３2 ，１３3 の内部に
圧入により嵌め込まれた後、前記プーリ溝１３1 に巻き
付けられる。
【００１６】図５に示すように、ギヤボックス３は左側
のモータ収納室１８と右側のラックアンドピニオン収納
室１９とに分割されており、そのラックアンドピニオン
収納室１９に前記従動プーリハウジング４が支持され
る。従動プーリハウジング４内に設けた従動プーリ２０
と一体の回転軸２１がラックアンドピニオン収納室１９
内に延びており、そこにピニオン２２が固定される。ギ
ヤボックス３の内部には、両端が前記タイロッド８L ，
８R に接続されたステアリングロッド２３が左右スライ
ド自在に支持されており、このステアリングロッド２３
に形成したラック２４に前記ピニオン２２が噛み合って
いる。
のモータ収納室１８と右側のラックアンドピニオン収納
室１９とに分割されており、そのラックアンドピニオン
収納室１９に前記従動プーリハウジング４が支持され
る。従動プーリハウジング４内に設けた従動プーリ２０
と一体の回転軸２１がラックアンドピニオン収納室１９
内に延びており、そこにピニオン２２が固定される。ギ
ヤボックス３の内部には、両端が前記タイロッド８L ，
８R に接続されたステアリングロッド２３が左右スライ
ド自在に支持されており、このステアリングロッド２３
に形成したラック２４に前記ピニオン２２が噛み合って
いる。
【００１７】従動プーリ２０の外周に前記２本のボーデ
ンワイヤー５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉの他端
が巻き付けられて固定されるとともに、アウターチュー
ブ５ｏ，６ｏの他端が従動プーリハウジング４の適宜位
置に固定される。従動プーリ２０に対するインナーケー
ブル５ｉ，６ｉの他端の固定構造は、前述した駆動プー
リ１３に対するそれと実質的に同一であり、その重複す
る説明は省略する。
ンワイヤー５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉの他端
が巻き付けられて固定されるとともに、アウターチュー
ブ５ｏ，６ｏの他端が従動プーリハウジング４の適宜位
置に固定される。従動プーリ２０に対するインナーケー
ブル５ｉ，６ｉの他端の固定構造は、前述した駆動プー
リ１３に対するそれと実質的に同一であり、その重複す
る説明は省略する。
【００１８】ギヤボックス３のモータ収納室１８に収納
されたパワーステアリング用モータ２５は、モータ収納
室１８の内周面に固定されたステータ２６と、モータ収
納室１８の内周面に３個のボールベアリング２７，２
８，２９を介して回転自在に支持されてステアリングロ
ッド２３の外周に嵌まるモータ出力軸３０と、モータ出
力軸３０に固着されて前記ステータ２６に対向するロー
タ３１とを備える。モータ出力軸３０の内周面とステア
リングロッド２３の外周面との間にボールネジ機構３２
が設けられており、モータ２５を駆動してモータ出力軸
３０を正逆転させることにより、ステアリングロッド２
３を左右方向に往復移動させる操舵アシスト力を発生さ
せることができる。
されたパワーステアリング用モータ２５は、モータ収納
室１８の内周面に固定されたステータ２６と、モータ収
納室１８の内周面に３個のボールベアリング２７，２
８，２９を介して回転自在に支持されてステアリングロ
ッド２３の外周に嵌まるモータ出力軸３０と、モータ出
力軸３０に固着されて前記ステータ２６に対向するロー
タ３１とを備える。モータ出力軸３０の内周面とステア
リングロッド２３の外周面との間にボールネジ機構３２
が設けられており、モータ２５を駆動してモータ出力軸
３０を正逆転させることにより、ステアリングロッド２
３を左右方向に往復移動させる操舵アシスト力を発生さ
せることができる。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２０】例えば、車両を左旋回させるべくハンドル
１を左方向に回転させると、図２において回転軸１２が
駆動プーリ１３と共に時計方向に回転する。その結果、
ボーデンワイヤー５のインナーケーブル５ｉが引かれ、
ボーデンワイヤー６のインナーケーブル６ｉが弛められ
ることにより、駆動プーリ１３の回転が従動プーリ２０
に伝達されて回転軸２１が回転し、ピニオン２２を介し
てラック２４に操舵トルクが伝達される。
１を左方向に回転させると、図２において回転軸１２が
駆動プーリ１３と共に時計方向に回転する。その結果、
ボーデンワイヤー５のインナーケーブル５ｉが引かれ、
ボーデンワイヤー６のインナーケーブル６ｉが弛められ
ることにより、駆動プーリ１３の回転が従動プーリ２０
に伝達されて回転軸２１が回転し、ピニオン２２を介し
てラック２４に操舵トルクが伝達される。
【００２１】操舵トルクが図示せぬ検出手段により検出
されると、その操舵トルクの検出値は電子制御ユニット
において他の制御信号と共に演算処理され、その結果に
基づいてパワーステアリング用モータ２５が駆動され
る。而して、ステアリングロッド２３がパワーステアリ
ング用モータ２５により左右方向に駆動され、ドライバ
ーによるハンドル１の操作がアシストされる。
されると、その操舵トルクの検出値は電子制御ユニット
において他の制御信号と共に演算処理され、その結果に
基づいてパワーステアリング用モータ２５が駆動され
る。而して、ステアリングロッド２３がパワーステアリ
ング用モータ２５により左右方向に駆動され、ドライバ
ーによるハンドル１の操作がアシストされる。
【００２２】以上説明したように、ハンドル１とギヤボ
ックス３とを撓み易いボーデンワイヤー５，６で接続し
たので、ギヤボックス３に対してハンドル１を任意の位
置に配置することが可能になり、設計自由度が大幅に向
上する。これにより、例えば右ハンドル車と左ハンドル
車とでギヤボックス３を共用したり、ハンドル１のチル
ト機構やテレスコピック機構の構造を簡略化することが
できる。
ックス３とを撓み易いボーデンワイヤー５，６で接続し
たので、ギヤボックス３に対してハンドル１を任意の位
置に配置することが可能になり、設計自由度が大幅に向
上する。これにより、例えば右ハンドル車と左ハンドル
車とでギヤボックス３を共用したり、ハンドル１のチル
ト機構やテレスコピック機構の構造を簡略化することが
できる。
【００２３】また、ハンドル１とギヤボックス３とを接
続する従来のステアリングシャフトが廃止されるため、
ギヤボックス３の振動やエンジンの振動がハンドル１に
伝達され難くなって乗り心地が向上するだけでなく、ド
ライバーの足元の空間を充分に確保して居住性を高める
ことができ、しかも車両の衝突時にハンドル１を車体前
方に向けて充分なストロークで移動させることができる
ので、大きな衝撃吸収効果を発揮させることができる。
続する従来のステアリングシャフトが廃止されるため、
ギヤボックス３の振動やエンジンの振動がハンドル１に
伝達され難くなって乗り心地が向上するだけでなく、ド
ライバーの足元の空間を充分に確保して居住性を高める
ことができ、しかも車両の衝突時にハンドル１を車体前
方に向けて充分なストロークで移動させることができる
ので、大きな衝撃吸収効果を発揮させることができる。
【００２４】さて、一般にハンドル１の限界回転角はニ
ュートラル状態から左右に各１回転半（５４０°）に設
定されているため、ハンドル１を限界位置まで回転させ
た場合に、ニュートラル状態において駆動プーリ１３の
プーリ溝１３1 に２回転ずつ巻き付けられたインナーケ
ーブル５ｉ，６ｉは、その一方が駆動プーリ１３のプー
リ溝１３1 に３回転半巻き付いた状態になるが、その他
方が前記プーリ溝１３ 1 に半回転巻き付いた状態にな
る。このように駆動プーリ１３に対するインナーケーブ
ル５ｉ，６ｉの巻き付き量が減少すると、そのインナー
ケーブル５ｉ，６ｉの張力がピン１４，１５との固定部
に直接作用するようになり、前記固定部の耐久性が低下
する可能性がある。
ュートラル状態から左右に各１回転半（５４０°）に設
定されているため、ハンドル１を限界位置まで回転させ
た場合に、ニュートラル状態において駆動プーリ１３の
プーリ溝１３1 に２回転ずつ巻き付けられたインナーケ
ーブル５ｉ，６ｉは、その一方が駆動プーリ１３のプー
リ溝１３1 に３回転半巻き付いた状態になるが、その他
方が前記プーリ溝１３ 1 に半回転巻き付いた状態にな
る。このように駆動プーリ１３に対するインナーケーブ
ル５ｉ，６ｉの巻き付き量が減少すると、そのインナー
ケーブル５ｉ，６ｉの張力がピン１４，１５との固定部
に直接作用するようになり、前記固定部の耐久性が低下
する可能性がある。
【００２５】しかしながら、本実施例では、ピン１４，
１５に連なるインナーケーブル５ｉ，６ｉの端部がワイ
ヤー固定溝１３2 ，１３3 の内部に圧入により嵌め込ま
れているため、その部分でインナーケーブル５ｉ，６ｉ
とワイヤー固定溝１３2 ，１３3 との間に大きな摩擦力
が作用する。その結果、インナーケーブル５ｉ，６ｉの
張力がピン１４，１５との固定部に直接作用しなくな
り、前記固定部の耐久性が向上する。しかもワイヤー固
定溝１３2 ，１３3 を回転軸１２を中心として渦巻き状
に形成したので、駆動プーリ１３の端面の限られた面積
内に充分な長さのワイヤー固定溝１３2 ，１３3 を形成
し、インナーケーブル５ｉ，６ｉに大きな摩擦力を作用
させることができる。
１５に連なるインナーケーブル５ｉ，６ｉの端部がワイ
ヤー固定溝１３2 ，１３3 の内部に圧入により嵌め込ま
れているため、その部分でインナーケーブル５ｉ，６ｉ
とワイヤー固定溝１３2 ，１３3 との間に大きな摩擦力
が作用する。その結果、インナーケーブル５ｉ，６ｉの
張力がピン１４，１５との固定部に直接作用しなくな
り、前記固定部の耐久性が向上する。しかもワイヤー固
定溝１３2 ，１３3 を回転軸１２を中心として渦巻き状
に形成したので、駆動プーリ１３の端面の限られた面積
内に充分な長さのワイヤー固定溝１３2 ，１３3 を形成
し、インナーケーブル５ｉ，６ｉに大きな摩擦力を作用
させることができる。
【００２６】尚、従動プーリ２０に対するインナーケー
ブル５ｉ，６ｉの他端の固定部も、前述した作用と同様
の作用により耐久性が高められる。
ブル５ｉ，６ｉの他端の固定部も、前述した作用と同様
の作用により耐久性が高められる。
【００２７】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００２８】第２実施例はワイヤー固定溝１３2 ，１３
3 の形状において前記第１実施例と異なっている。即
ち、本実施例はワイヤー固定溝１３2 ，１３3 を回転軸
１２を囲むように略３６０°に亘って波形に形成したも
ので、これによっても前記第１実施例と同様の作用効果
を奏することができる。
3 の形状において前記第１実施例と異なっている。即
ち、本実施例はワイヤー固定溝１３2 ，１３3 を回転軸
１２を囲むように略３６０°に亘って波形に形成したも
ので、これによっても前記第１実施例と同様の作用効果
を奏することができる。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３０】例えば、実施例ではワイヤー固定溝１
３2 ，１３3 を４５０°或いは３６０°の中心角に亘っ
て形成しているが、その中心角は９０°以上であれば充
分な作用効果を得ることが可能である。
３2 ，１３3 を４５０°或いは３６０°の中心角に亘っ
て形成しているが、その中心角は９０°以上であれば充
分な作用効果を得ることが可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、駆動プーリ及び従動プーリの端面にピン孔
とプーリ溝とを接続するワイヤー固定溝を少なくとも９
０°の中心角に亘って形成し、このワイヤー固定溝にワ
イヤーを嵌め込んだので、ワイヤーの張力を該ワイヤー
及びワイヤー固定溝間に作用する摩擦力で支持し、ワイ
ヤーとピンとの固定部に荷重が作用するのを回避するこ
とができる。
明によれば、駆動プーリ及び従動プーリの端面にピン孔
とプーリ溝とを接続するワイヤー固定溝を少なくとも９
０°の中心角に亘って形成し、このワイヤー固定溝にワ
イヤーを嵌め込んだので、ワイヤーの張力を該ワイヤー
及びワイヤー固定溝間に作用する摩擦力で支持し、ワイ
ヤーとピンとの固定部に荷重が作用するのを回避するこ
とができる。
【００３２】また請求項２に記載された発明によれば、
ワイヤー固定溝を渦巻き状に形成したので、駆動プーリ
及び従動プーリの端面の限られた面積内に充分な長さの
ワイヤー固定溝を形成することができる。
ワイヤー固定溝を渦巻き状に形成したので、駆動プーリ
及び従動プーリの端面の限られた面積内に充分な長さの
ワイヤー固定溝を形成することができる。
【００３３】また請求項３に記載された発明によれば、
ワイヤー固定溝を波形に形成したもで、駆動プーリ及び
従動プーリの端面の限られた面積内に充分な長さのワイ
ヤー固定溝を形成することができる。
ワイヤー固定溝を波形に形成したもで、駆動プーリ及び
従動プーリの端面の限られた面積内に充分な長さのワイ
ヤー固定溝を形成することができる。
【図１】車両用ステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】駆動プーリの斜視図
【図５】図１の５−５線拡大断面図
【図６】第２実施例に係る、前記図４に対応する図
１ ハンドル ３ ギヤボックス ５ ボーデンワイヤー（ワイヤー） ６ ボーデンワイヤー（ワイヤー） １３ 駆動プーリ １３1 プーリ溝 １３2 ワイヤー固定溝 １３5 ワイヤー固定溝 １３4 ピン孔 １３5 ピン孔 １４ ピン １５ ピン ２０ 従動プーリ ＷL 車輪 ＷR 車輪
Claims (3)
- 【請求項１】 ハンドル（１）に連結された駆動プーリ
（１３）の螺旋状のプーリ溝（１３1 ）と車輪（ＷL ，
ＷR ）を操舵するギヤボックス（３）に連結された従動
プーリ（２０）の螺旋状のプーリ溝とにワイヤー（５，
６）の両端部を巻き付けるとともに、前記ワイヤー
（５，６）の両端に固定したピン（１４，１５）を前記
駆動プーリ（１３）及び従動プーリ（２０）に形成した
ピン孔（１３4 ，１３5 ）に固定し、ハンドル（１）に
入力される操舵トルクを前記ワイヤー（５，６）を介し
てギヤボックス（３）に伝達するケーブル式ステアリン
グ装置であって、 駆動プーリ（１３）及び従動プーリ（２０）の端面に、
前記ピン孔（１３4 ，１３5 ）と前記プーリ溝（１
３1 ）とを接続するワイヤー固定溝（１３2 ，１３ 3 ）
を少なくとも９０°の中心角に亘って形成し、このワイ
ヤー固定溝（１３2，１３3 ）に前記ワイヤー（５，
６）を嵌め込んだことを特徴とするケーブル式ステアリ
ング装置。 - 【請求項２】 前記ワイヤー固定溝（１３2 ，１３3 ）
を渦巻き状に形成したことを特徴とする、請求項１記載
のケーブル式ステアリング装置。 - 【請求項３】 前記ワイヤー固定溝（１３2 ，１３3 ）
を波形に形成したことを特徴とする、請求項１記載のケ
ーブル式ステアリング装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22346796A JPH1059194A (ja) | 1996-08-26 | 1996-08-26 | ケーブル式ステアリング装置 |
| US08/917,077 US5996723A (en) | 1996-08-26 | 1997-08-25 | Cable-type steering device |
| DE19737143A DE19737143B4 (de) | 1996-08-26 | 1997-08-26 | Kabel-Lenkvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22346796A JPH1059194A (ja) | 1996-08-26 | 1996-08-26 | ケーブル式ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059194A true JPH1059194A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=16798607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22346796A Pending JPH1059194A (ja) | 1996-08-26 | 1996-08-26 | ケーブル式ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1059194A (ja) |
-
1996
- 1996-08-26 JP JP22346796A patent/JPH1059194A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041117 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050117 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050323 |