JPH1067224A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 十分な冷却能力および暖房能力を確保しなが
ら、車両用空調装置の体格を小さくする。 【解決手段】 第１の空気流路１４には、室内熱交換器
１１が配置されている。第２の空気流路１５には室内熱
交換器１２が配置されている。そして、車室内の冷房負
荷が大きいときには、室内熱交換器１１、１２の双方に
て空調ユニット２内の空気を冷却する。また、そして、
車室内の暖房負荷を大きいときには、室内熱交換器１
１、１２の双方にて空調ユニット２内の空気を加熱す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置で
あって、特に空調装置内を２つの通路に仕切り、一方の
通路に外気、他方の通路に内気を送風可能とした二層式
の車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、暖房熱量が得られにくい
電気自動車等に搭載される車両用空調装置として、特開
平６─４０２３６号公報に開示されているものがある。
このものは、車室内へ空気を導く空調ユニット内を、二
つの通路に仕切り、一方の通路の下流側にデフロスタ吹
出口を設け、他方の通路の下流側にフット吹出口を設
け、比較的低湿な外気をデフロスタ吹出口から吹き出さ
せて防曇効果を得ると共に、暖房能力を向上させるため
に比較的高温の内気をフット吹出口から吹き出させるよ
うに構成されている。

【０００３】そして、２つの通路には、各一つずつヒー
トポンプ冷凍サイクルの室内熱交換器が配置されてお
り、冷房運転時には、一方の室内熱交換器を冷媒蒸発器
（冷却器）として使用し、暖房運転時には他方の室内熱
交換器を冷媒凝縮器（加熱器）として使用するものであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記装
置では例えば、車室内を急速に冷却するクールダウン時
や、車室内を急速に暖房するウォームアップ時におい
て、十分な冷房能力および暖房能力を確保しようとする
と、一つに室内熱交換器の体格を大きくしなければなら
ないという問題がある。この結果、車両用空調装置（２
つの室内熱交換器を収納する空調ユニット）の体格が大
きくなるという問題がある。

【０００５】そこで、本発明は上記問題に鑑みて、空調
ユニット内を２つの通路に仕切り、各通路にそれぞれ熱
交換器が配置された車両用空調装置において、十分な冷
却能力および暖房能力を確保しながら、車両用空調装置
の体格をコンパクトにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、以下に述べる
構成を技術的手段として採用する。請求項１ないし請求
項５記載の発明では、第１、第２の熱交換器（１１、１
２）の両方にて空調ユニット（２）内の空気を冷却する
併用冷房モード（Ｃ−Ｃ）と、第１、第２の熱交換器
（１１、１２）の両方にて空調ユニット（２）内の空気
を加熱する併用暖房モード（Ｈ−Ｈ）と、第２の熱交換
器（１２）だけで空調ユニット（２）内の空気を冷却す
る単独冷房モード（Ｃ）と、第１の熱交換器（１１）だ
けで空調ユニット（２）内の空気を加熱する単独暖房モ
ード（Ｈ）との４つのモードを切り換えて車室内を空調
することを特徴としている。

【０００７】これにより、車室内の冷房負荷が大きいと
きには、併用冷房モードに切り換え第１、第２の熱交換
器の双方にて空調ユニット内の空気を冷却することがで
きる。また、車室内の暖房負荷が大きいときには、併用
暖房モードに切り換え第１、第２の熱交換器の双方にて
空調ユニット内の空気を冷却することができる。従っ
て、従来に比して各通路に配置されるそれぞれの熱交換
器の体格を小さくすることができ、ひいては車両用空調
装置の体格をコンパクトにすることができ、車両搭載性
が向上する。

【０００８】また、車室内の冷房負荷がそれほど大きく
無いときには、単独冷房運転に切り換えて、車室内の暖
房負荷がそれほど大きく無いときには、単独暖房運転に
切り換える。これにより、車室内の空調負荷に応じて、
良好に車室内を空調することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。 （第１の実施形態）図１は本発明を電気自動車用空調装
置１に適用した第１の実施形態を示すもので、空調ユニ
ット２は電気自動車の車室内に設置されている。空調ユ
ニット２は、車室内に向かう空調空気の流路を構成する
ものである。この空調ユニット２の一端側には、内外気
を吸入する吸入口３、４、５が設けられている。内気吸
入口４と外気吸入口５は、内外気切替ドア６により切替
開閉される。

【００１０】上記吸入口３〜５に隣接して、空調ユニッ
ト２内に空気を送風する送風機７が設置されており、こ
の送風機７はモータ７ａとこのモータ７ａにより駆動さ
れる遠心ファン７ｂ、７ｂとにより構成されている。一
方、空調ユニット２の他端側には車室内へ通ずる複数の
吹出口、すなわち車室内乗員の足元部に向かって空調空
気を吹き出すフット吹出口８、車室内乗員の上半身に向
かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口９および車両
フロントガラスの内面に空調空気を吹き出すデフロスタ
吹出口１０が形成されている。

【００１１】また、送風機７よりも空気下流側における
空調ユニット２内には２つの室内熱交換器１１、１２が
設けられている。この室内熱交換器１１、１２は、冷凍
サイクル２１の一部を構成する室内側熱交換器であり、
後述する併用冷房運転モード（Ｃ−Ｃ）および単独冷房
運転モード（Ｃ）時に、内部を流れる冷媒の吸熱作用に
よって、空調ユニット２内の空気を除湿、冷却する冷却
器として機能する。

【００１２】また、後述する併用暖房運転モード（Ｈ−
Ｈ）および単独暖房運転モード（Ｈ）時に、内部を流れ
る冷媒の放熱作用によって、空調ユニット２内の空気を
加熱する加熱器として機能する。また、空調ユニット２
内の空気流路は、仕切り壁１３によりフット吹出口８側
の第１の空気流路１４と、フェイス吹出口９およびデフ
ロスタ吹出口１０側の第２の空気流路１５とに分離され
ており、この空気流路１４、１５の２分割は、冬季にフ
ット吹出口８側の第１の空気流路１４には内気吸入口３
から温度の高い内気を吸入して足元へ温風を吹き出すこ
とにより暖房負荷を軽減すると同時に、デフロスタ吹出
口１０側の第２の空気流路１５には外気吸入口５から湿
度の低い外気を吸入して、フロントウインドの曇りを確
実に防止するために行っている。

【００１３】また、上述した室内熱交換器１１は、第１
の空気流路１４内に配置されており、室内熱交換器１２
は、第２の空気流路１５内に配置されている。ドア１７
は第１、第２空気流路１４、１５間の仕切り部分を開閉
するものであり、ドア１８〜２０は各吹出口８、９、１
０の空気流路を開閉するドアである。ところで、上記冷
凍サイクル２１は、上記室内用熱交換器１１、１２とで
車室内の冷房および暖房を行うヒートポンプ式冷凍サイ
クルとして構成されており、上記室内用熱交換器１１、
１２の他に以下の機器を備えている。

【００１４】すなわち、冷媒圧縮機２２、冷媒の流れを
切り替える電磁式四方弁２３、室外熱交換器２４、冷媒
の気液を分離するとともに液冷媒を溜める機能を果たす
気液分離器２５、第１、第２減圧手段である例えばキャ
ピラリチューブ２６、２７、電磁弁２８ａ、２８ｂ、お
よび逆止弁２９ａ、２９ｂがさらに冷凍サイクル２１に
備えられている。

【００１５】また、キャピラリチューブ２６と逆止弁２
９ａとを第１冷媒回路とし、キャピラリチューブ２７と
逆止弁２９ｂとを第２冷媒回路とすると、第１冷媒回路
と第２冷媒回路とは、冷凍サイクル２１の冷媒循環回路
中に並列に設けられている。なお、室外熱交換器２４は
電気自動車の車室外に設置され、電動室外ファン２４ａ
により送風される外気と熱交換するようになっている。
また、上記冷媒圧縮機２２は、電動式圧縮機であって、
図示しない交流モータを一体に密封ケース内に内蔵し、
このモータにより駆動されて冷媒の吸入、圧縮、吐出を
行う。

【００１６】この冷媒圧縮機２２の交流モータにはイン
バータ３０により交流電圧が印加され、このインバータ
３０により交流電圧の周波数を調整することによってモ
ータ回転速度を連続的に変化させるようになっている。
従って、インバータ３０は圧縮機２２の回転数調整手段
をなすものであり、このインバータ３０には、車載バッ
テリ（図示しない）からの直流電圧が印加される。

【００１７】空調用制御装置４０はマイクロコンピュー
タとその周辺回路にて構成される電子制御装置であっ
て、四方弁２３の切替および電磁弁２８ａ、２８ｂの開
閉も制御するものである。上記制御装置４０には、車室
内温度を検出する内気温センサ、外気温度を検出する外
気温センサ、後述する併用冷房運転モードまたは単独冷
房運転モードにおいて、室内熱交換器１２を通過した冷
風温度を検出する温度センサ、圧縮機２１の吐出冷媒圧
力（サイクル高圧圧力）を検出する吐出圧センサ等を含
む空調用センサ群４１からセンサ信号が入力されるよう
になっている。

【００１８】また、車室内運転席近傍に設けられた空調
コントロールパネル５０（図２参照）の各レバー、スイ
ッチ群５０ａからの信号も制御装置４０に入力される。
なお、図１には空調用制御装置４０との電気的接続を図
示していないが、ドア１７、１８、１９、２０、送風機
７、および室外ファン２４ａの作動も制御装置４０によ
り制御される。

【００１９】図２に示す空調コントロールパネル５０の
スイッチ群５０ａは、具体的には乗員により作動操作さ
れる以下の操作部材である。４７は、車両用空調装置を
自動制御するためのオートスイッチである。５１は車室
内の設定温度を設定する温度コントロールレバーであ
る。また、このパネル５０には、上記ヒートポンプ冷凍
サイクルの冷媒を流れを切り換える冷房暖房スイッチ４
９が設けられており、このスイッチ４９が冷房とされて
いる場合には、後述する併用冷房運転モードまたは単独
冷房運転モードとなり、スイッチ４９が暖房とされてい
る場合は、後述する併用暖房運転モードまたは単独暖房
運転モードとなる。

【００２０】また、温度コントロールレバー５１の操作
位置の移動により、冷房時には目標蒸発器吹出空気温度
が設定され、暖房時には圧縮機２２の目標高圧圧力が設
定されるようになっている。温度コントロールレバー５
１の操作位置信号は制御装置４０に入力され、そして制
御装置４０は、センサ群４１により検出される実際の蒸
発器吹出空気温度（上記温度センサにて検出される温
度）または高圧圧力が上記目標値と一致するように圧縮
機２２の回転数を制御して、吹出空気温度を制御する。

【００２１】４８は送風機７の速度（風量）切替レバ
ー、５３〜５６は吹出口切替ドア１８から２０の開閉を
切り換える空調吹出モード切替レバーである。次に、上
記構成において作動を説明する。いま、冷房暖房スイッ
チ４９が冷房状態に設定されると、上記各センサ群の信
号が制御装置４０に入力され、圧縮機２２が起動され
る。そして、内気温センサの検出する内気温と、温度コ
ントロールレバー５１の設定温度に応じて蒸発器吹出空
気温度が制御装置４０にて算出されて、冷房モードが設
定される。この冷房モードでは、四方弁２３および電磁
弁２８ａ、２８ｂが制御装置４０により図１の冷凍サイ
クルにおいて冷媒が矢印Ｃまたは矢印Ｃ−Ｃに示す経路
で流れる。

【００２２】すなわち、内気温センサの検出する内気温
が、温度コントロールレバー５１の設定温度より高く、
この差が大きくなるほど目標蒸発器吹出空気温度が低く
設定される。この目標蒸発器吹出空気温度が所定値以下
である場合は、車室内の冷房負荷が大きい判断して、制
御装置４０は車両用空調装置を併用冷房運転モードにて
運転する。そして、この場合車両用空調装置は、空調ユ
ニット２内で空調される空調風温度が最も低い温度コン
トロール領域にて運転可能となる。

【００２３】また、上記目標蒸発器吹出空気温度が所定
値より大きくなると、車室内の冷房負荷がそれほど大き
く無いと判断して、制御装置４０は、単独冷房運転モー
ドにて運転する。なお、送風機７の送風量は、例えば上
記目標蒸発器吹出空気温度が低くなるほど大きくなるよ
うに制御する。そして、図中矢印Ｃ−Ｃで示す併用冷房
運転モードでは、圧縮機２２から吐出された高温高圧の
過熱ガス冷媒は、四方弁２３、室外熱交換器２４に流入
し、ここで室外ファン２４ａにより送風される外気と熱
交換してガス冷媒が凝縮する。次に、室外熱交換器２４
から流出した冷媒は、キャピラリチューブ２６にて減圧
され、電磁弁２８ａ、２８ｂを閉じているので、減圧さ
れた冷媒は、室内熱交換器１１、１２の双方に流れるこ
とになる。

【００２４】また、この際、制御装置４０は、併用冷房
運転モードではドア６を内気導入口４を開口すると共
に、外気導入口５を閉じるように開閉制御し、内外気モ
ードを全内気モードとする。さらに制御装置４０は、上
記ドア１８−１９をフェイス吹出口９だけを開口するよ
うに制御して吹出モードをフェイスモードとなるように
制御する。また、この際、ドア１７は第１の空気流路１
４と第２の空気流路１５とが連通するように開閉制御さ
れる。

【００２５】図中矢印Ｃで示す単独冷房運転モードで
は、圧縮機２２からキャピラリチューブ２６までの冷媒
流れは、上述と同様であるがキャピラリチューブ２６に
て減圧された冷媒は、電磁弁２８ａが閉じており電磁弁
２８ｂが開弁状態であるので、室内熱交換器１２だけを
流れるようになる。また、この単独冷房運転モードで
は、空調ユニット２内で空調される空調風温度のコント
ロール領域は、上記併用冷房運転モードより高くなる。

【００２６】なお、内外気モードおよび吹出モードは、
上述の併用冷房運転モードと同一である。また、単独冷
房運転モードにおいて、吹出モードをフェイス吹出口９
とフット吹出口８との双方から空調風を吹き出すバイレ
ベルモードとなるようにしても良い。そして、このよう
な吹出モードの設定は、例えば単独冷房運転モードにお
いて目標蒸発器吹出空気温度が高くなると、バイレベル
モードとすれば良い。

【００２７】次に、冷房暖房スイッチ４９が暖房状態に
設定されると、上記各センサ群の信号が制御装置４０に
入力され、圧縮機２２が起動される。そして、内気温セ
ンサの検出する内気温と、温度コントロールレバー５１
の設定温度に応じて目標高圧圧力が制御装置４０にて算
出されて、暖房モードが設定される。この暖房モードで
は、四方弁２３および電磁弁２８ａ、２８ｂが制御装置
４０により図１の冷凍サイクルにおいて冷媒が矢印Ｈま
たはＨ−Ｈに示す経路で流れる。

【００２８】すなわち、内気温センサの検出する内気温
が、温度コントロールレバー５１の設定温度より低く、
この差が大きくなるほど目標高圧圧力が高く設定され
る。この目標高圧圧力が所定値以上である場合は、車室
内の暖房負荷が大きいと判断して、制御装置４０は車両
用空調装置を併用暖房運転モードにて運転する。また、
上記目標高圧圧力が所定値より小さくなると、車室内の
暖房負荷がそれほど大きく無いと判断して、制御装置４
０は、単独暖房運転モードにて運転する。そして、この
場合車両用空調装置は、空調ユニット２内で空調される
空調風温度が最も高い温度コントロール領域にて運転可
能となる。なお、送風機７の送風量は、例えば目標高圧
圧力が低くなるほど大きくなるように制御する。

【００２９】そして、図中矢印Ｈ−Ｈで示す併用暖房運
転モードでは、圧縮機２２から吐出されたガス冷媒は、
四方弁２３を通って、電磁弁２８ａ、２８ｂを開してい
るので、室内熱交換器１１、１２の双方に流入し、ここ
で送風機７により送風される空気と熱交換（放熱）して
ガス冷媒が凝縮する。ガス冷媒の放熱により加熱された
温風は主にフット吹出口８から車室内へ吹出し、車室内
の暖房を行う。

【００３０】また、この際、制御装置４０は、併用暖房
運転モードではドア６を内気導入口４を閉じると共に、
外気導入口５を開けるように開閉制御し、内外気モード
を２層流モード（第１の空気流路１４に内気、第２の空
気流路１６に外気を送風するモード）とする。さらに制
御装置４０は、上記ドア１８、１９をフェイス吹出口９
を閉じ、フット吹出口８とデフロスタ吹出口１０を開け
るように制御して吹出モードをフットデフモードとなる
ように制御する。なお、フットデフモードとはフット吹
出口８とデフロスタ１０から車室内に送風される風量が
ほぼ等しい吹出モードである。また、この際、ドア１７
は第１の空気流路１４と第２の空気流路１５とを完全に
仕切るように開閉制御される。

【００３１】図中矢印Ｈで示す単独暖房運転モードで
は、圧縮機２２から吐出されたガス冷媒は、電磁弁２８
ｂが閉じており、電磁弁２８ａが開弁状態であるので、
室内熱交換器１２だけを流れるようになる。なお、内外
気モードは、上述の併用暖房運転モードと同一である。
また、この単独暖房運転モードでは、空調ユニット２内
で空調される空調風温度のコントロール領域は、上記併
用暖房運転モードより低くなる。

【００３２】また、吹出モードは、上記併用暖房運転モ
ードと同様に上記ドア１８、１９をフェイス吹出口９を
閉じ、フット吹出口８とデフロスタ吹出口１０を開ける
ように制御するが、フット吹出口８から送風される空調
風と、デフロスタ１０から送風される空調風との風量比
が約８対２となるフットモードとなる。また、ドア１７
は、第１の空気流路１４と第２の空気流路１５とを完全
に仕切るように開閉制御される。

【００３３】また、単独暖房運転モードにおいて、吹出
モードをフェイス吹出口９とフット吹出口８との双方か
ら空調風を吹き出すバイレベルモードとなるようにして
も良い。そして、このような吹出モードの設定は、例え
ば単独暖房運転モードにおいて目標高圧圧力が高くなる
と、バイレベルモードとすれば良い。以上に説明したよ
うに本実施形態では、車室内の冷房負荷が大きいとき
に、室内熱交換器１１、１２の双方にキャピラリチュー
ブ２６に減圧された冷媒を供給するので、従来に比して
第１空気流路１４、第２の空気流路１５とに設置される
熱交換器の体格をコンパクトにすることができる。

【００３４】この結果、十分な冷房能力および暖房能力
を確保しつつ、車両用空調装置の体格を小さくすること
ができ、靴用装置の車両搭載性を向上させることができ
る。また、本実施形態では、単独冷房運転モードでは、
室内熱交換器１２だけに冷媒を供給し、単独暖房運転モ
ードでは室内熱交換器１１だけに冷媒を供給するといっ
たように、単独冷房運転モードと単独暖房運転モードと
で異なる熱交換器にて空調を行った。この理由として
は、以下の通りである。

【００３５】例えば春秋といった中間期では、このよう
な単独冷房運転モードと単独暖房運転とが頻繁に切り換
わるといったことがある。そこで、例えば同じ室内熱交
換器１１を用いて単独冷房運転モードから単独暖房運転
モードに切り換えると、単独冷房運転モードにおいて室
内熱交換器１１で発生した凝縮水が、再蒸発し、車室に
高温の空気が吹き出すといった不具合がある。

【００３６】そこで、本実施形態では、このような問題
に対処するために、単独冷房運転モードと単独暖房運転
モードとで異なる熱交換器にて空調を行い、凝縮水の再
蒸発を防止することができる。 （第２実施形態）上記第１実施形態では、冷房暖房スイ
ッチ４９にて四方弁２３を切替えて、冷凍サイクルの冷
媒流れ方向を切替え、さらに目標蒸発器吹出空気温度や
目標高圧圧力にて冷凍サイクルの運転モードを切り換え
が、本実施形態では、例えば外気温センサの検出温に応
じて、運転モードを切り換えるようにしても良い。

【００３７】具体的には、車両用空調装置を起動すると
図３に示すフローチャートが実行される。そして、外気
温センサの検出する外気温が３０度以上（例えば夏期）
のときは、ステップＳ１００、ステップＳ２００と進ん
で、上記併用冷房運転モードとする。また、外気温が３
０度より低く、外気温が２０度以上のときは、ステップ
Ｓ３００、ステップＳ４００と進んで、上記冷房単独運
転モードとする。さらに外気温が２０度より低く、１０
度以上のときは、ステップＳ５００、ステップＳ６００
と進んで、上記単独暖房運転モードとする。そして、外
気温が１０度より低いときには、ステップＳ７００、ス
テップＳ８００と進んで、上記併用暖房運転モードとす
る。

【００３８】（第３実施形態）上記第１、第２の実施形
態では、室内熱交換器１１、１２をヒートポンプ冷凍サ
イクルの一構成要素としたが、本発明は例えば、室内熱
交換器１１、１２を温水回路１００に設けるようにして
も良い。なお、図４中、上記図１と同一の機能を果たす
ものは、同一符号を付ける。また、温水回路９０中、９
２は、ウォーターポンプ、９３はリザーブタンクであ
る。

【００３９】本実施形態におけるヒートポンプ冷凍サイ
クルの冷媒回路８０と、温水回路９０とは、水冷媒熱交
換器９１にて上記冷媒回路の熱を温水回路に供授するよ
うになっている。つまり、例えば、冷媒回路８０を図４
中矢印Ｃ、Ｃ−Ｃで示すように四方弁２３を切替ると、
キャピラリチューブ２６にて減圧された冷媒は、水冷媒
熱交換器９１によって温水回路９０の熱交換流体である
水と熱交換する。これにより、温水回路９０内の水は、
冷却されることになる。

【００４０】従って、この際、電磁弁２８ａ、２８ｂを
開弁状態にしておけば、図４中矢印Ｃ−Ｃで示す併用冷
房運転モードとなり、水冷媒熱交換器９１にて冷却され
た冷水は、室内熱交換器１１ａ、１２ａに送られる。こ
れにより、第１の空気流路１４と第２の空気流路１５内
の空気は、共に冷却されることになる。また、この際、
電磁弁２８ａを閉弁状態、２８ｂを開弁状態にしておけ
ば、図４中矢印Ｃで示す単独冷房運転モードとなり、水
冷媒熱交換器９１にて冷却された冷水は、室内熱交換器
１２ａだけに送られる。これにより、第２の空気流路１
５内の空気は室内熱交換器１２ａにて冷却されることに
なる。

【００４１】一方、冷媒回路８０を図４中矢印Ｈ、Ｈ−
Ｈで示すように四方弁２３を切替ると、圧縮機２２から
吐出された高温のガス冷媒は、水冷媒熱交換器９１によ
って温水回路９０の熱交換流体である水と熱交換する。
これにより、温水回路９０内の水は、加熱することにな
る。従って、この際、電磁弁２８ａ、２８ｂを開弁状態
にしておけば、図４中矢印Ｈ−Ｈで示す併用暖房運転モ
ードとなり、水冷媒熱交換器９１にて加熱された温水
は、室内熱交換器１１ａ、１２ａの双方に送られる。こ
れにより、第１の空気流路１４と第２の空気流路１５内
の空気は、共に加熱されることになる。

【００４２】また、この際、電磁弁２８ａを閉弁状態、
２８ｂを開弁状態にしておけば、図４中矢印Ｃで示す単
独暖房運転モードとなり、水冷媒熱交換器９１にて加熱
された温水は、室内熱交換器１２ａだけに送られる。こ
れにより、第２の空気流路１５内の空気は室内熱交換器
１２ａにて加熱されることになる。 （他の例）上記第１〜第３実施形態では、内外気モード
は、全内気モードと２層流モードとが切替え可能であっ
たが、第１、第２の空気流路１４、１５の双方に外気を
取り入れるようにしても良い。

【００４３】また、上記第１実施形態では、各種センサ
の信号に基づいて自動的に運転モードが切り換わるよう
になっていたが、例えばパネル５０上に運転モード切換
スイッチを設け、この運転モード切換スイッチにて上記
４つの運転モードが切り換わるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における空調装置の全体
構成図である。

【図２】上記第１実施形態における空調装置のコントロ
ールパネルを示す図である。

【図３】本発明の第２実施形態における運転モードを切
り換わりを表す図である。

【図４】本発明の第３実施形態における空調装置の全体
構成図である。

【符号の説明】

２…空調ユニット、１１、１２…室内熱交換器、１３…
仕切り壁 １４…第１の通路、１５…第２の通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 勝也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 仕切板（１３）により第１の通路（１
   ４）と第２の通路（１５）とに車室内に向かう流路をな
   す空調ユニット（２）内を仕切り、これら第１、第２の
   通路（１４、１５）のそれぞれには第１、第２の熱交換
   器（１１、１２）が配置されており、これら第１、第２
   の熱交換器（１１、１２）は、ヒートポンプ式冷凍サイ
   クルにて冷媒の流れ方向を切り換えることで車室内を冷
   房または車室内を暖房するように構成された車両用空調
   装置であって、 前記第１、第２の熱交換器（１１、１２）の両方にて前
   記空調ユニット（２）内の空気を冷却する併用冷房モー
   ド（Ｃ−Ｃ）と、前記第１、第２の熱交換器（１１、１
   ２）の両方にて前記空調ユニット（２）内の空気を加熱
   する併用暖房モード（Ｈ−Ｈ）と、第２の熱交換器（１
   ２）だけで前記空調ユニット（２）内の空気を冷却する
   単独冷房モード（Ｃ）と、第１の熱交換器（１１）だけ
   で前記空調ユニット（２）内の空気を加熱する単独暖房
   モード（Ｈ）との４つのモードを切り換えて車室内を空
   調することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１、第２の熱交換器（１１、１
   ２）は、同一の熱交換流体回路（２１、９０）に対して
   並列に設けられていることを特徴とする請求項１記載の
   車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記単独冷房モード（Ｃ）では、前記第
   １の熱交換器（１１）には熱交換流体の供給が停止され
   ており、前記単独暖房モード（Ｈ）では、前記第２の熱
   交換器（１２）には熱交換流体の供給が停止されている
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記併用冷房モード（Ｃ−Ｃ）、前記単
   独冷房モード（Ｃ）、前記単独暖房モード（Ｈ）、前記
   併用暖房モード（Ｈ−Ｈ）の順に前記空調ユニット
   （２）内から車室内に吹き出される空調風の温度が高く
   なることを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれか
   一つに記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記第１の通路（１４）には内気が取り
   入れ可能となっており、前記第２の通路（１５）には外
   気が取り入れ可能となっており、前記空調ユニット
   （２）には、前記第１の通路（１４）の下流側には乗員
   の下半身に向かって空気を送風するためのフット吹出口
   （８）が設けられ、前記第２の通路（１５）の下流側に
   は車両窓ガラスに向かって空気を送風するためのデフロ
   スタ吹出口（１０）が設けられていることを特徴とする
   請求項１ないし４いずれか一つに記載の車両用空調装
   置。