JPH1067313A - 車輌の車輪速度補正方法及び装置 - Google Patents
車輌の車輪速度補正方法及び装置Info
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- JPH1067313A JPH1067313A JP24572996A JP24572996A JPH1067313A JP H1067313 A JPH1067313 A JP H1067313A JP 24572996 A JP24572996 A JP 24572996A JP 24572996 A JP24572996 A JP 24572996A JP H1067313 A JPH1067313 A JP H1067313A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の直進状態を正確に判定し、車輌の非直
進走行時に車輪速度が不必要に補正されることを防止す
る。 【解決手段】 各車輪に設けられた車輪速度センサ（１
２）よりの出力に基づき各車輪の車輪速度Ｖwiを演算し
（Ｓ２２０）、各車輪の移動距離に対応する値Ｐi と他
の少なくとも一つの車輪の移動距離に対応する値との比
を補正係数Ｋi(n)として演算し（Ｓ４０）、車輌の直進
状態を判定し（Ｓ６０〜９０）、車輌が直進状態にある
ときには補正係数にて各車輪の車輪速度を補正する（Ｓ
１００、２３０）車輌の車輪速度補正方法及び装置。所
定の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下で
ある状態が基準回数以上継続し（Ｓ６０〜８０）、且つ
車輌のヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさが基準値以
下であるときに（Ｓ９０）車輌が直進状態にあると判定
される。
進走行時に車輪速度が不必要に補正されることを防止す
る。 【解決手段】 各車輪に設けられた車輪速度センサ（１
２）よりの出力に基づき各車輪の車輪速度Ｖwiを演算し
（Ｓ２２０）、各車輪の移動距離に対応する値Ｐi と他
の少なくとも一つの車輪の移動距離に対応する値との比
を補正係数Ｋi(n)として演算し（Ｓ４０）、車輌の直進
状態を判定し（Ｓ６０〜９０）、車輌が直進状態にある
ときには補正係数にて各車輪の車輪速度を補正する（Ｓ
１００、２３０）車輌の車輪速度補正方法及び装置。所
定の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下で
ある状態が基準回数以上継続し（Ｓ６０〜８０）、且つ
車輌のヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさが基準値以
下であるときに（Ｓ９０）車輌が直進状態にあると判定
される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の車輪速度の
演算に係り、更に詳細には車輌の車輪速度補正方法及び
装置に係る。
演算に係り、更に詳細には車輌の車輪速度補正方法及び
装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の車輪速度補正装置の一
つとして、例えば実開平２−４５４６１号公報に記載さ
れている如く、車輪速度検出手段と、車輌の直進状態を
検出する手段と、車輌が直進状態にあるときには車輪速
度の補正係数を演算する手段と、補正係数にて各車輪の
車輪速度を補正する手段とを有する車輪速度補正装置が
従来より知られている。
つとして、例えば実開平２−４５４６１号公報に記載さ
れている如く、車輪速度検出手段と、車輌の直進状態を
検出する手段と、車輌が直進状態にあるときには車輪速
度の補正係数を演算する手段と、補正係数にて各車輪の
車輪速度を補正する手段とを有する車輪速度補正装置が
従来より知られている。
【０００３】かかる車輪速度補正装置によれば、車輌が
直進状態にあるときに車輪速度の補正係数が演算され、
その補正係数にて各車輪の車輪速度が補正されるので、
各車輪の車輪径が相互に異なるような状況に於いても、
車輪速度が補正されない場合に比して正確に各車輪の車
輪速度を求め、これにより車輪のスリップ率等を正確に
求めることができる。
直進状態にあるときに車輪速度の補正係数が演算され、
その補正係数にて各車輪の車輪速度が補正されるので、
各車輪の車輪径が相互に異なるような状況に於いても、
車輪速度が補正されない場合に比して正確に各車輪の車
輪速度を求め、これにより車輪のスリップ率等を正確に
求めることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公開公報に記載さ
れた従来の車輪速度補正装置に於いては、車輌の直進状
態の検出は操舵角の大きさが小さいか否かにより行われ
る。しかし操舵角の大きさが小さくても外乱等により車
輌にヨー運動が生じることがあるので、車輌が実際には
直進状態にないにも拘らず直進状態と誤判定され、その
ため車輪速度が不必要に補正されることに起因して車輪
速度が却って不正確な値に補正されてしまう場合があ
る。
れた従来の車輪速度補正装置に於いては、車輌の直進状
態の検出は操舵角の大きさが小さいか否かにより行われ
る。しかし操舵角の大きさが小さくても外乱等により車
輌にヨー運動が生じることがあるので、車輌が実際には
直進状態にないにも拘らず直進状態と誤判定され、その
ため車輪速度が不必要に補正されることに起因して車輪
速度が却って不正確な値に補正されてしまう場合があ
る。
【０００５】本発明は、操舵角の大きさに基づき車輌の
直進状態が判定されるよう構成された従来の車輪速度補
正装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、車輌の直進状態を正確に
判定することにより、車輌の非直進走行時に車輪速度が
不必要に補正されることを防止することである。
直進状態が判定されるよう構成された従来の車輪速度補
正装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、車輌の直進状態を正確に
判定することにより、車輌の非直進走行時に車輪速度が
不必要に補正されることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、各車輪に設けられた車輪速度検出
手段よりの出力に基づき各車輪の車輪速度を演算し、前
記出力に基づき求められる各車輪の移動距離に対応する
値と他の少なくとも一つの車輪の移動距離に対応する値
との比を補正係数として演算し、車輌の直進状態を判定
し、車輌が直進状態にあるときには前記補正係数にて各
車輪の車輪速度を補正する車輌の車輪速度補正方法に於
いて、所定の移動距離に於ける前記補正係数の変化量が
基準値以下である状態が基準回数以上継続し、且つ車輌
のヨーレートの積分値の大きさが基準値以下であるとき
に車輌が直進状態にあると判定されることを特徴とする
車輌の車輪速度補正方法（請求項１の構成）、又は各車
輪に設けられた車輪速度検出手段と、車輌のヨーレート
を検出する手段と、前記車輪速度検出手段よりの出力に
基づき各車輪の車輪速度を演算する手段と、前記出力に
基づき求められる各車輪の移動距離に対応する値と他の
少なくとも一つの車輪の移動距離に対応する値との比を
補正係数として演算し、車輌の直進状態を判定し、車輌
が直進状態にあるときには前記補正係数にて各車輪の車
輪速度を補正する手段とを有する車輌の車輪速度補正装
置に於いて、所定の移動距離に於ける前記補正係数の変
化量が基準値以下である状態が基準回数以上継続し、且
つ車輌のヨーレートの積分値の大きさが基準値以下であ
るときに車輌が直進状態にあると判定されることを特徴
とする車輌の車輪速度補正装置（請求項５の構成）によ
って達成される。
は、本発明によれば、各車輪に設けられた車輪速度検出
手段よりの出力に基づき各車輪の車輪速度を演算し、前
記出力に基づき求められる各車輪の移動距離に対応する
値と他の少なくとも一つの車輪の移動距離に対応する値
との比を補正係数として演算し、車輌の直進状態を判定
し、車輌が直進状態にあるときには前記補正係数にて各
車輪の車輪速度を補正する車輌の車輪速度補正方法に於
いて、所定の移動距離に於ける前記補正係数の変化量が
基準値以下である状態が基準回数以上継続し、且つ車輌
のヨーレートの積分値の大きさが基準値以下であるとき
に車輌が直進状態にあると判定されることを特徴とする
車輌の車輪速度補正方法（請求項１の構成）、又は各車
輪に設けられた車輪速度検出手段と、車輌のヨーレート
を検出する手段と、前記車輪速度検出手段よりの出力に
基づき各車輪の車輪速度を演算する手段と、前記出力に
基づき求められる各車輪の移動距離に対応する値と他の
少なくとも一つの車輪の移動距離に対応する値との比を
補正係数として演算し、車輌の直進状態を判定し、車輌
が直進状態にあるときには前記補正係数にて各車輪の車
輪速度を補正する手段とを有する車輌の車輪速度補正装
置に於いて、所定の移動距離に於ける前記補正係数の変
化量が基準値以下である状態が基準回数以上継続し、且
つ車輌のヨーレートの積分値の大きさが基準値以下であ
るときに車輌が直進状態にあると判定されることを特徴
とする車輌の車輪速度補正装置（請求項５の構成）によ
って達成される。
【０００７】一般に、車輌が直進走行状態にあるときに
は、各車輪に設けられた車輪速度検出手段よりの出力に
基づき求められる各車輪の移動距離の各車輪間の比は実
質的に一定であるので、各車輪の所定の移動距離に於け
る補正係数の変化量は小さく、また車輌のヨーレートは
実質的に０であるのでヨーレートの積分値の大きさも小
さい。
は、各車輪に設けられた車輪速度検出手段よりの出力に
基づき求められる各車輪の移動距離の各車輪間の比は実
質的に一定であるので、各車輪の所定の移動距離に於け
る補正係数の変化量は小さく、また車輌のヨーレートは
実質的に０であるのでヨーレートの積分値の大きさも小
さい。
【０００８】上記請求項１又は５の構成によれば、所定
の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下であ
る状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨーレートの
積分値の大きさが基準値以下であるときに車輌が直進状
態にあると判定されるので、操舵角の大きさに基づき車
輌の直進状態が判定される場合に比して車輌の直進状態
が正確に判定される。
の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下であ
る状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨーレートの
積分値の大きさが基準値以下であるときに車輌が直進状
態にあると判定されるので、操舵角の大きさに基づき車
輌の直進状態が判定される場合に比して車輌の直進状態
が正確に判定される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１、５の構成に於て、
所定の移動距離に於ける前記補正係数の変化量が基準値
以下である状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨー
レートの積分値の大きさが基準値以下であり、且つ各車
輪が前記所定の移動距離移動する時間が基準値以下であ
るときに車輌が直進状態にあると判定されるよう構成さ
れる（それぞれ請求項２、６の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１、５の構成に於て、
所定の移動距離に於ける前記補正係数の変化量が基準値
以下である状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨー
レートの積分値の大きさが基準値以下であり、且つ各車
輪が前記所定の移動距離移動する時間が基準値以下であ
るときに車輌が直進状態にあると判定されるよう構成さ
れる（それぞれ請求項２、６の構成）。
【００１０】一般に、車輌がＳ字走行するような場合に
は旋回方向が逆転するので、車輌のヨーレートの積分値
は実質的に０になり、また車輌のヨーレートの積分値に
はヨーレートの検出誤差が蓄積し易いので、積分時間が
長過ぎると車輌が実際には直進走行していないにも拘ら
ずヨーレートの積分値の大きさが小さい値になることが
ある。
は旋回方向が逆転するので、車輌のヨーレートの積分値
は実質的に０になり、また車輌のヨーレートの積分値に
はヨーレートの検出誤差が蓄積し易いので、積分時間が
長過ぎると車輌が実際には直進走行していないにも拘ら
ずヨーレートの積分値の大きさが小さい値になることが
ある。
【００１１】上記請求項２又は６の構成によれば、所定
の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下であ
る状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨーレートの
積分値の大きさが基準値以下であることに加えて、各車
輪が所定の移動距離移動する時間が基準値以下であると
きに、換言すれば積分時間が基準値以下であるときに車
輌が直進状態にあると判定されるので、ヨーレートの積
分値に検出誤差が蓄積しヨーレートの積分値の大きさが
小さい値になることに起因して車輌が実際には直進走行
していないにも拘らず車輌が直進走行していると判定さ
れることが防止され、これにより請求項１又は５の構成
の場合に比して更に一層正確に車輌の直進状態が判定さ
れる。
の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下であ
る状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨーレートの
積分値の大きさが基準値以下であることに加えて、各車
輪が所定の移動距離移動する時間が基準値以下であると
きに、換言すれば積分時間が基準値以下であるときに車
輌が直進状態にあると判定されるので、ヨーレートの積
分値に検出誤差が蓄積しヨーレートの積分値の大きさが
小さい値になることに起因して車輌が実際には直進走行
していないにも拘らず車輌が直進走行していると判定さ
れることが防止され、これにより請求項１又は５の構成
の場合に比して更に一層正確に車輌の直進状態が判定さ
れる。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１、５の構成に於て、
所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以下で
ある状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレート
の積分値が基準値以下であり、且つ前輪又は後輪の前記
補正係数の左右輪間の差の大きさが基準値以下であると
きに車輌が直進状態にあると判定されるよう構成される
（それぞれ請求項３、７の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１、５の構成に於て、
所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以下で
ある状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレート
の積分値が基準値以下であり、且つ前輪又は後輪の前記
補正係数の左右輪間の差の大きさが基準値以下であると
きに車輌が直進状態にあると判定されるよう構成される
（それぞれ請求項３、７の構成）。
【００１３】一般に、左右輪の車輪径が実質的に同一の
状態にて車輌が直進走行する場合には、左右輪の補正係
数は実質的に互いに同一の値になるで、補正係数の左右
輪間の差の大きさは小さい値になる。上記請求項３又は
７の構成によれば、所定時間に於ける前記補正係数の変
化量が基準値以下である状態が基準時間以上継続し、且
つ車輌のヨーレートの積分値が基準値以下であることに
加えて、前輪又は後輪の補正係数の左右輪間の差の大き
さが基準値以下であるときに車輌が直進状態にあると判
定されるので、請求項１又は５の構成の場合に比して更
に一層正確に車輌の直進状態が判定される。
状態にて車輌が直進走行する場合には、左右輪の補正係
数は実質的に互いに同一の値になるで、補正係数の左右
輪間の差の大きさは小さい値になる。上記請求項３又は
７の構成によれば、所定時間に於ける前記補正係数の変
化量が基準値以下である状態が基準時間以上継続し、且
つ車輌のヨーレートの積分値が基準値以下であることに
加えて、前輪又は後輪の補正係数の左右輪間の差の大き
さが基準値以下であるときに車輌が直進状態にあると判
定されるので、請求項１又は５の構成の場合に比して更
に一層正確に車輌の直進状態が判定される。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１、５の構成に於て、
所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以下で
ある状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレート
の積分値が基準値以下であり、且つ操舵角の大きさが基
準値以下であるときに車輌が直進状態にあると判定され
るよう構成される（それぞれ請求項４、８の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１、５の構成に於て、
所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以下で
ある状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレート
の積分値が基準値以下であり、且つ操舵角の大きさが基
準値以下であるときに車輌が直進状態にあると判定され
るよう構成される（それぞれ請求項４、８の構成）。
【００１５】請求項４又は８の構成によれば、所定時間
に於ける補正係数の変化量が基準値以下である状態が基
準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレートの積分値が基
準値以下であることに加えて、操舵角の大きさが基準値
以下であるときに車輌が直進状態にあると判定されるの
で、請求項１又は５の構成の場合に比して更に一層正確
に車輌の直進状態が判定される。
に於ける補正係数の変化量が基準値以下である状態が基
準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレートの積分値が基
準値以下であることに加えて、操舵角の大きさが基準値
以下であるときに車輌が直進状態にあると判定されるの
で、請求項１又は５の構成の場合に比して更に一層正確
に車輌の直進状態が判定される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は５の構成に於いて、
補正係数は各車輪の移動距離に対応する値と全ての車輪
の平均移動距離に対応する値との比として演算されるよ
う構成される。
い態様によれば、上記請求項１又は５の構成に於いて、
補正係数は各車輪の移動距離に対応する値と全ての車輪
の平均移動距離に対応する値との比として演算されるよ
う構成される。
【００１７】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１又は５の構成に於いて、補正係数は少なくと
も一つの車輪の所定の移動距離毎に演算されるよう構成
される。
記請求項１又は５の構成に於いて、補正係数は少なくと
も一つの車輪の所定の移動距離毎に演算されるよう構成
される。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
【００１９】図１は本発明による車輌の車輪速度補正方
法及び装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
法及び装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２０】図１に於いて、１０i （ｉ＝fr、fl、rr、
rl）はそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を示し
ており、これらの車輪にはそれぞれ車輪速度センサ１２
i が設けられている。車輪速度センサ１２i は１パルス
が車輪の一定の微小回転角度に対応するパルス信号Ｐi
を車輪速度補正装置１４へ出力し、従ってパルス信号Ｐ
i のパルス数は車輪の回転角度、従って車輪の移動距離
を表し、単位時間当りのパルス信号Ｐi のパルス数は車
輪速度に対応する。
rl）はそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を示し
ており、これらの車輪にはそれぞれ車輪速度センサ１２
i が設けられている。車輪速度センサ１２i は１パルス
が車輪の一定の微小回転角度に対応するパルス信号Ｐi
を車輪速度補正装置１４へ出力し、従ってパルス信号Ｐ
i のパルス数は車輪の回転角度、従って車輪の移動距離
を表し、単位時間当りのパルス信号Ｐi のパルス数は車
輪速度に対応する。
【００２１】車輪速度補正装置１４は車輪速度演算ブロ
ック１４Ａと補正係数演算ブロック１４Ｂと車輪速度補
正ブロック１４Ｃとを有する。後に詳細に説明する如
く、車輪速度演算ブロック１４Ａはパルス信号Ｐi に基
づき各車輪の車輪速度Ｖwiを演算し、補正係数演算ブロ
ック１４Ｂはパルス信号Ｐi 及びヨーレートセンサ１６
により検出される車輌のヨーレートγに基づき車輌の直
進状態を判別すると共に、車輌が直進状態にあるときに
は各車輪の車輪速度Ｖwiに対する補正係数ＫＭiを演算
し、車輪速度補正ブロック１４Ｃは車輪速度Ｖwi及び補
正係数ＫＭi の積として補正後の各車輪の車輪速度Ｖwi
を演算する。
ック１４Ａと補正係数演算ブロック１４Ｂと車輪速度補
正ブロック１４Ｃとを有する。後に詳細に説明する如
く、車輪速度演算ブロック１４Ａはパルス信号Ｐi に基
づき各車輪の車輪速度Ｖwiを演算し、補正係数演算ブロ
ック１４Ｂはパルス信号Ｐi 及びヨーレートセンサ１６
により検出される車輌のヨーレートγに基づき車輌の直
進状態を判別すると共に、車輌が直進状態にあるときに
は各車輪の車輪速度Ｖwiに対する補正係数ＫＭiを演算
し、車輪速度補正ブロック１４Ｃは車輪速度Ｖwi及び補
正係数ＫＭi の積として補正後の各車輪の車輪速度Ｖwi
を演算する。
【００２２】尚車輪速度補正装置１４は、例えば中央処
理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータであってよい。
理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータであってよい。
【００２３】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける補正係数演算ルーチンにつ
いて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる
演算ルーチンは図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。
して第一の実施形態に於ける補正係数演算ルーチンにつ
いて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる
演算ルーチンは図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。
【００２４】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ１２i より出力されるパルス信号等の読み込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはΣγ(n-1) を１サイクル前
のヨーレートγの積分値として下記の数１に従ってヨー
レートの積分値Σγ(n) が演算され、ステップ３０に於
いては右前輪の車輪速度センサ１２frよりのパルス信号
Ｐfrのパルス数が基準値Ｎc （例えば正の一定の整数）
以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４０へ進む。
サ１２i より出力されるパルス信号等の読み込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはΣγ(n-1) を１サイクル前
のヨーレートγの積分値として下記の数１に従ってヨー
レートの積分値Σγ(n) が演算され、ステップ３０に於
いては右前輪の車輪速度センサ１２frよりのパルス信号
Ｐfrのパルス数が基準値Ｎc （例えば正の一定の整数）
以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４０へ進む。
【数１】Σγ(n) ＝Σγ(n-1) ＋γ
【００２５】ステップ４０に於いては下記の数２に従っ
て各車輪の補正係数Ｋi(n)が演算され、ステップ５０に
於いては各車輪のパルス数Ｐi がクリアされる。
て各車輪の補正係数Ｋi(n)が演算され、ステップ５０に
於いては各車輪のパルス数Ｐi がクリアされる。
【数２】 Ｋi(n)＝（Ｐfr＋Ｐfl＋Ｐrr＋Ｐrl）／４／Ｐi
【００２６】ステップ６０に於いては現在の補正係数Ｋ
i(n)と１サイクル前の補正係数Ｋi(n-1)との偏差の絶対
値が基準値Ｃ1 （微小な正の定数）以下であるか否かの
判別が行われ、何れかの車輪について否定判別が行われ
たときにはステップ１１０へ進み、全ての車輪について
肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてカウ
ンタのカウント値ｊが１インクリメントされる。
i(n)と１サイクル前の補正係数Ｋi(n-1)との偏差の絶対
値が基準値Ｃ1 （微小な正の定数）以下であるか否かの
判別が行われ、何れかの車輪について否定判別が行われ
たときにはステップ１１０へ進み、全ての車輪について
肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてカウ
ンタのカウント値ｊが１インクリメントされる。
【００２７】ステップ８０に於いてはカウント値ｊが基
準値Ｎm （例えば正の一定の整数）であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進
む。ステップ９０に於いてはヨーレートの積分値Σγ
(n) の絶対値が基準値Ｃ2 （正の定数）以下であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１００に於いて補正係数ＫＭi が現在の補正係数Ｋi(n)
に設定される。
準値Ｎm （例えば正の一定の整数）であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進
む。ステップ９０に於いてはヨーレートの積分値Σγ
(n) の絶対値が基準値Ｃ2 （正の定数）以下であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１００に於いて補正係数ＫＭi が現在の補正係数Ｋi(n)
に設定される。
【００２８】ステップ１１０に於いてはカウンタのカウ
ント値ｊが０にリセットされると共に、ヨーレートの積
分値Σγ(n) が０にリセットされる。ステップ１２０に
於いては次ぎのサイクルのための補正係数Ｋi(n-1)が現
在の補正係数Ｋi(n)にセットされると共に、次ぎのサイ
クルのためのヨーレートの積分値Σγ(n-1) が現在の積
分値Σγ(n) にセットされる。
ント値ｊが０にリセットされると共に、ヨーレートの積
分値Σγ(n) が０にリセットされる。ステップ１２０に
於いては次ぎのサイクルのための補正係数Ｋi(n-1)が現
在の補正係数Ｋi(n)にセットされると共に、次ぎのサイ
クルのためのヨーレートの積分値Σγ(n-1) が現在の積
分値Σγ(n) にセットされる。
【００２９】次に図３に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける車輪速度演算補正ルーチン
について説明する。尚図３に示されたフローチャートに
よる演算補正ルーチンは所定時間毎の割り込みにより実
行される。
して第一の実施形態に於ける車輪速度演算補正ルーチン
について説明する。尚図３に示されたフローチャートに
よる演算補正ルーチンは所定時間毎の割り込みにより実
行される。
【００３０】まずステップ２１０に於いては車輪速度セ
ンサ１２i より出力されるパルス信号の読み込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いてはパルス信号Ｐi のパルス
数に基づき周知の要領にてパルス数に比例する値として
各車輪の車輪速度Ｖwiが演算され、ステップ２３０に於
いては下記の数３に従って補正後の各車輪の車輪速度Ｖ
wiが演算される。
ンサ１２i より出力されるパルス信号の読み込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いてはパルス信号Ｐi のパルス
数に基づき周知の要領にてパルス数に比例する値として
各車輪の車輪速度Ｖwiが演算され、ステップ２３０に於
いては下記の数３に従って補正後の各車輪の車輪速度Ｖ
wiが演算される。
【数３】Ｖwi＝ＫＭi ＊Ｖwi
【００３１】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２０及び３０に於いて右前輪の車輪速度センサ
１２frよりのパルス信号Ｐfrのパルス数が基準値Ｎc 以
上になるまでのヨーレートの積分値Σγ(n) が演算さ
れ、パルス信号Ｐfrのパルス数が基準値Ｎc 以上になる
とステップ４０に於いて各車輪の補正係数Ｋi(n)が演算
される。
ステップ２０及び３０に於いて右前輪の車輪速度センサ
１２frよりのパルス信号Ｐfrのパルス数が基準値Ｎc 以
上になるまでのヨーレートの積分値Σγ(n) が演算さ
れ、パルス信号Ｐfrのパルス数が基準値Ｎc 以上になる
とステップ４０に於いて各車輪の補正係数Ｋi(n)が演算
される。
【００３２】そしてステップ６０〜８０に於いて現在の
補正係数Ｋi(n)と１サイクル前の補正係数Ｋi(n-1)との
偏差の絶対値が基準値Ｃ1 以下である旨の判別がＮm 回
連続したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ
(n) の絶対値が基準値Ｃ2 以下であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於
いて補正係数ＫＭi が現在の補正係数Ｋi(n)に設定され
る。
補正係数Ｋi(n)と１サイクル前の補正係数Ｋi(n-1)との
偏差の絶対値が基準値Ｃ1 以下である旨の判別がＮm 回
連続したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ
(n) の絶対値が基準値Ｃ2 以下であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於
いて補正係数ＫＭi が現在の補正係数Ｋi(n)に設定され
る。
【００３３】従って第一の実施形態によれば、右前輪が
所定の移動距離以上移動する間に於ける各車輪の補正係
数Ｋi(n)の変化量が基準値Ｃ1 以下である状態が基準回
数Ｎm 継続し、且つ車輌のヨーレートの積分値Σγ(n)
の大きさが基準値Ｃ2 以下であるときに車輌が直進状態
にあると判定されるので、例えば操舵角の大きさに基づ
き車輌の直進状態が判定される場合に比して車輌に作用
する外乱等に拘らず車輌の直進状態を正確に判定し、こ
れにより各車輪の補正後の車輪速度を正確に求めること
ができる。
所定の移動距離以上移動する間に於ける各車輪の補正係
数Ｋi(n)の変化量が基準値Ｃ1 以下である状態が基準回
数Ｎm 継続し、且つ車輌のヨーレートの積分値Σγ(n)
の大きさが基準値Ｃ2 以下であるときに車輌が直進状態
にあると判定されるので、例えば操舵角の大きさに基づ
き車輌の直進状態が判定される場合に比して車輌に作用
する外乱等に拘らず車輌の直進状態を正確に判定し、こ
れにより各車輪の補正後の車輪速度を正確に求めること
ができる。
【００３４】図４乃至図６はそれぞれ本発明による車輌
の車輪速度補正装置の第二乃至第四の実施形態に於ける
補正係数演算ルーチンを示すフローチャートである。尚
これらの図に於いて図２に示されたステップと同一のス
テップには図２に於いて付されたステップ番号と同一の
ステップ番号が付されている。
の車輪速度補正装置の第二乃至第四の実施形態に於ける
補正係数演算ルーチンを示すフローチャートである。尚
これらの図に於いて図２に示されたステップと同一のス
テップには図２に於いて付されたステップ番号と同一の
ステップ番号が付されている。
【００３５】図４に示された第二の実施形態に於いて
は、ステップ２０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n)
が演算されると共に、タイマのカウント値Ｔが１インク
リメントされる。またステップ９０の次ぎに実行される
ステップ９５に於いてタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔ
c （正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ１００へ進む。更にステ
ップ１１０に於いてカウンタのカウント値ｊが０にリセ
ットされ、ヨーレートの積分値Σγ(n) が０にリセット
されると共にタイマのカウント値Ｔが０にリセットされ
る。
は、ステップ２０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n)
が演算されると共に、タイマのカウント値Ｔが１インク
リメントされる。またステップ９０の次ぎに実行される
ステップ９５に於いてタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔ
c （正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ１００へ進む。更にステ
ップ１１０に於いてカウンタのカウント値ｊが０にリセ
ットされ、ヨーレートの積分値Σγ(n) が０にリセット
されると共にタイマのカウント値Ｔが０にリセットされ
る。
【００３６】従ってこの第二の実施形態によれば、ステ
ップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさ
が基準値Ｃ2 以下である旨の判別が行われても、ステッ
プ９５に於いてタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔc を越
えている旨の判別が行われたときには、換言すればヨー
レートの積分値を演算するための積分時間が基準値を越
えているときには、補正係数ＫＭi は現在の補正係数Ｋ
i(n)に更新されないので、ヨーレートの積分値に検出誤
差が蓄積しヨーレートの積分値の大きさが小さい値にな
ることに起因して車輌が実際には直進走行していないに
も拘らず車輌が直進走行していると判定され不必要な車
輪速度の補正が行われることを防止し、これにより第一
の実施形態に比して更に一層正確に車輪速度を補正する
ことができる。
ップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさ
が基準値Ｃ2 以下である旨の判別が行われても、ステッ
プ９５に於いてタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔc を越
えている旨の判別が行われたときには、換言すればヨー
レートの積分値を演算するための積分時間が基準値を越
えているときには、補正係数ＫＭi は現在の補正係数Ｋ
i(n)に更新されないので、ヨーレートの積分値に検出誤
差が蓄積しヨーレートの積分値の大きさが小さい値にな
ることに起因して車輌が実際には直進走行していないに
も拘らず車輌が直進走行していると判定され不必要な車
輪速度の補正が行われることを防止し、これにより第一
の実施形態に比して更に一層正確に車輪速度を補正する
ことができる。
【００３７】図５に示された第三の実施形態に於いて
は、ステップ９０に於いて肯定判別が行われると、ステ
ップ９２に於いて右前輪の補正係数Ｋfr(n) と左前輪の
補正係数Ｋfl(n) との偏差の絶対値が基準値Ｃ3 （正の
定数）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ９４へ進む。ステップ９４に於い
ては右後輪の補正係数Ｋrr(n) と左後輪の補正係数Ｋrl
(n) との偏差の絶対値が基準値Ｃ4 （正の定数）以下で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１００へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ１１０へ進む。
は、ステップ９０に於いて肯定判別が行われると、ステ
ップ９２に於いて右前輪の補正係数Ｋfr(n) と左前輪の
補正係数Ｋfl(n) との偏差の絶対値が基準値Ｃ3 （正の
定数）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ９４へ進む。ステップ９４に於い
ては右後輪の補正係数Ｋrr(n) と左後輪の補正係数Ｋrl
(n) との偏差の絶対値が基準値Ｃ4 （正の定数）以下で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１００へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ１１０へ進む。
【００３８】従ってこの第三の実施形態によれば、ステ
ップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさ
が基準値Ｃ2 以下である旨の判別が行われても、左右前
輪の補正係数Ｋi(n)の差の大きさが基準値Ｃ3 以下では
ない旨の判別又は左右後輪の補正係数Ｋi(n)の差の大き
さが基準値Ｃ4 以下ではない旨の判別が行われたときに
は、補正係数ＫＭi は現在の補正係数Ｋi(n)に更新され
ないので、第一の実施形態に比して更に一層正確に車輪
速度を補正することができる。
ップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさ
が基準値Ｃ2 以下である旨の判別が行われても、左右前
輪の補正係数Ｋi(n)の差の大きさが基準値Ｃ3 以下では
ない旨の判別又は左右後輪の補正係数Ｋi(n)の差の大き
さが基準値Ｃ4 以下ではない旨の判別が行われたときに
は、補正係数ＫＭi は現在の補正係数Ｋi(n)に更新され
ないので、第一の実施形態に比して更に一層正確に車輪
速度を補正することができる。
【００３９】尚第三の実施形態に於いては、左右前輪及
び左右後輪の両方について左右輪の補正係数の差の大き
さがそれぞれ基準値以下であることが直進判定の条件に
される訳ではないので、左右前輪及び左右後輪の両方の
左右輪の車輪径に比較的大きい差がある状況でない限り
車輌の直進状態を正確に判定することができる。
び左右後輪の両方について左右輪の補正係数の差の大き
さがそれぞれ基準値以下であることが直進判定の条件に
される訳ではないので、左右前輪及び左右後輪の両方の
左右輪の車輪径に比較的大きい差がある状況でない限り
車輌の直進状態を正確に判定することができる。
【００４０】図６に示された第四の実施形態に於いて
は、図には示されていないが操舵輪である前輪の操舵角
θが操舵角センサにより検出され、操舵角θを示す信号
が車輪速度補正装置１４の補正係数演算ブロック１４Ｂ
へ入力される。またステップ９０に於いて肯定判別が行
われると、ステップ９６に於いて操舵角θの絶対値が基
準値θc （正の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進
む。
は、図には示されていないが操舵輪である前輪の操舵角
θが操舵角センサにより検出され、操舵角θを示す信号
が車輪速度補正装置１４の補正係数演算ブロック１４Ｂ
へ入力される。またステップ９０に於いて肯定判別が行
われると、ステップ９６に於いて操舵角θの絶対値が基
準値θc （正の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進
む。
【００４１】従ってこの第四の実施形態によれば、ステ
ップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさ
が基準値Ｃ2 以下である旨の判別が行われても、ステッ
プ９６に於いて操舵角θの大きさが基準値以下ではない
旨の判別が行われたときには、補正係数ＫＭi は現在の
補正係数Ｋi(n)に更新されないので、第一の実施形態に
比して更に一層正確に車輪速度を補正することができ
る。
ップ９０に於いてヨーレートの積分値Σγ(n) の大きさ
が基準値Ｃ2 以下である旨の判別が行われても、ステッ
プ９６に於いて操舵角θの大きさが基準値以下ではない
旨の判別が行われたときには、補正係数ＫＭi は現在の
補正係数Ｋi(n)に更新されないので、第一の実施形態に
比して更に一層正確に車輪速度を補正することができ
る。
【００４２】尚図示の第一乃至第三の実施形態によれ
ば、操舵角θの大きさが基準値以下であることが直進判
定の条件にされる訳ではないので、路面に比較的大きい
キャンバや左右方向の傾斜があり、これに起因して車輌
に作用する横方向の力を相殺すべくステアリングホイー
ルが実質的に一定の操舵角の位置に操作され、これによ
り車輌は実際に直進走行状態にあるにも拘らず操舵角の
大きさが基準値を越える状況に於いても車輪速度を正確
に且つ確実に補正することができる。
ば、操舵角θの大きさが基準値以下であることが直進判
定の条件にされる訳ではないので、路面に比較的大きい
キャンバや左右方向の傾斜があり、これに起因して車輌
に作用する横方向の力を相殺すべくステアリングホイー
ルが実質的に一定の操舵角の位置に操作され、これによ
り車輌は実際に直進走行状態にあるにも拘らず操舵角の
大きさが基準値を越える状況に於いても車輪速度を正確
に且つ確実に補正することができる。
【００４３】また第一及び第二の実施形態によれば、ヨ
ーレートの積分値Σγ(n) の大きさが基準値Ｃ2 以下で
あることが直進判定の一つの条件であるので、左右前輪
及び左右後輪の両方の左右輪の車輪径に同一の大小関係
にて比較的大きい差があり、車輪径の小さい前後輪が旋
回内輪となるよう車輌が定常円旋回することにより、四
輪全ての回転速度が実質的に同一になる状況に於いて、
誤って車輌の直進状態が判定されることを確実に防止す
ることができる。
ーレートの積分値Σγ(n) の大きさが基準値Ｃ2 以下で
あることが直進判定の一つの条件であるので、左右前輪
及び左右後輪の両方の左右輪の車輪径に同一の大小関係
にて比較的大きい差があり、車輪径の小さい前後輪が旋
回内輪となるよう車輌が定常円旋回することにより、四
輪全ての回転速度が実質的に同一になる状況に於いて、
誤って車輌の直進状態が判定されることを確実に防止す
ることができる。
【００４４】また第一乃至第四の実施形態によれば、補
正係数Ｋi(n)は数２に従って各車輪の移動距離に対応す
る値と全ての車輪の平均移動距離に対応する値との比と
して演算されるので、補正係数が各車輪の移動距離に対
応する値と他の一つ又は二つの車輪の平均移動距離に対
応する値との比として演算される場合に比して正確に補
正係数を演算することができる。
正係数Ｋi(n)は数２に従って各車輪の移動距離に対応す
る値と全ての車輪の平均移動距離に対応する値との比と
して演算されるので、補正係数が各車輪の移動距離に対
応する値と他の一つ又は二つの車輪の平均移動距離に対
応する値との比として演算される場合に比して正確に補
正係数を演算することができる。
【００４５】更に第一乃至第四の各実施形態によれば、
補正係数Ｋi(n)は右前輪が所定の移動距離以上移動する
毎に演算されるので、各車輪がそれぞれ所定の移動距離
以上移動する毎に補正係数が演算される場合に比して補
正係数の演算を単純に行うことができる。
補正係数Ｋi(n)は右前輪が所定の移動距離以上移動する
毎に演算されるので、各車輪がそれぞれ所定の移動距離
以上移動する毎に補正係数が演算される場合に比して補
正係数の演算を単純に行うことができる。
【００４６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００４７】例えば上述の各実施形態に於いては、所定
の移動距離はステップ３０に於いて右前輪の車輪速度セ
ンサ１２frよりのパルス信号のパルス数に基づき判定さ
れるようになっているが、所定の移動距離は右前輪以外
の一つ又は複数の車輪の車輪速度センサよりのパルス信
号のパルス数に基づき判定されされてもよい。
の移動距離はステップ３０に於いて右前輪の車輪速度セ
ンサ１２frよりのパルス信号のパルス数に基づき判定さ
れるようになっているが、所定の移動距離は右前輪以外
の一つ又は複数の車輪の車輪速度センサよりのパルス信
号のパルス数に基づき判定されされてもよい。
【００４８】また上述の第二の実施形態と第三の実施形
態、第二の実施形態と第四の実施形態、第三の実施形態
と第四の実施形態、第二乃至第四の実施形態が組み合わ
され、これにより各実施形態の場合によりも更に一層正
確に車輪速度が補正されるよう構成されてもよい。
態、第二の実施形態と第四の実施形態、第三の実施形態
と第四の実施形態、第二乃至第四の実施形態が組み合わ
され、これにより各実施形態の場合によりも更に一層正
確に車輪速度が補正されるよう構成されてもよい。
【００４９】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の方法又は請求項５の装置によれば、所定
の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下であ
る状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨーレートの
積分値の大きさが基準値以下であるときに車輌が直進状
態にあると判定されるので、操舵角の大きさに基づき車
輌の直進状態が判定される場合に比して車輌の直進状態
を正確に判定し、これにより車輪速度を正確に補正する
ことができる。
明の請求項１の方法又は請求項５の装置によれば、所定
の移動距離に於ける補正係数の変化量が基準値以下であ
る状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨーレートの
積分値の大きさが基準値以下であるときに車輌が直進状
態にあると判定されるので、操舵角の大きさに基づき車
輌の直進状態が判定される場合に比して車輌の直進状態
を正確に判定し、これにより車輪速度を正確に補正する
ことができる。
【００５０】また請求項２乃至４の方法又は請求項６乃
至８の装置によれば、車輌が実際には直進走行していな
いにも拘らず車輌が直進走行していると誤判定され不必
要な車輪速度の補正が行われる虞れを更に一層低減し、
これにより請求項１の方法又は請求項５の装置に比して
更に一層正確に車輪速度を補正することができる。
至８の装置によれば、車輌が実際には直進走行していな
いにも拘らず車輌が直進走行していると誤判定され不必
要な車輪速度の補正が行われる虞れを更に一層低減し、
これにより請求項１の方法又は請求項５の装置に比して
更に一層正確に車輪速度を補正することができる。
【図１】本発明による車輌の車輪速度補正方法及び装置
の第一の実施形態を示す概略構成図である。
の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の補正係数演算ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】第一の実施形態の車輪速度演算補正ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】第二の実施形態の補正係数演算ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】第三の実施形態の補正係数演算ルーチンの一部
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図６】第四の実施形態の補正係数演算ルーチンの一部
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
１０fl〜１０rr…車輪 １２fl〜１２rr…車輪速度センサ １４…車輪速度補正装置 １６…ヨーレートセンサ
Claims (8)
- 【請求項１】各車輪に設けられた車輪速度検出手段より
の出力に基づき各車輪の車輪速度を演算し、前記出力に
基づき求められる各車輪の移動距離に対応する値と他の
少なくとも一つの車輪の移動距離に対応する値との比を
補正係数として演算し、車輌の直進状態を判定し、車輌
が直進状態にあるときには前記補正係数にて各車輪の車
輪速度を補正する車輌の車輪速度補正方法に於いて、所
定の移動距離に於ける前記補正係数の変化量が基準値以
下である状態が基準回数以上継続し、且つ車輌のヨーレ
ートの積分値の大きさが基準値以下であるときに車輌が
直進状態にあると判定されることを特徴とする車輌の車
輪速度補正方法。 - 【請求項２】請求項１の車輌の車輪速度補正方法に於い
て、所定の移動距離に於ける前記補正係数の変化量が基
準値以下である状態が基準回数以上継続し、且つ車輌の
ヨーレートの積分値の大きさが基準値以下であり、且つ
各車輪が前記所定の移動距離移動する時間が基準値以下
であるときに車輌が直進状態にあると判定されることを
特徴とする車輌の車輪速度補正方法。 - 【請求項３】請求項１の車輌の車輪速度補正方法に於い
て、所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以
下である状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレ
ートの積分値が基準値以下であり、且つ前輪又は後輪の
前記補正係数の左右輪間の差の大きさが基準値以下であ
るときに車輌が直進状態にあると判定されることを特徴
とする車輌の車輪速度補正方法。 - 【請求項４】請求項１の車輌の車輪速度補正方法に於い
て、所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以
下である状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレ
ートの積分値が基準値以下であり、且つ操舵角の大きさ
が基準値以下であるときに車輌が直進状態にあると判定
されることを特徴とする車輌の車輪速度補正方法。 - 【請求項５】各車輪に設けられた車輪速度検出手段と、
車輌のヨーレートを検出する手段と、前記車輪速度検出
手段よりの出力に基づき各車輪の車輪速度を演算する手
段と、前記出力に基づき求められる各車輪の移動距離に
対応する値と他の少なくとも一つの車輪の移動距離に対
応する値との比を補正係数として演算し、車輌の直進状
態を判定し、車輌が直進状態にあるときには前記補正係
数にて各車輪の車輪速度を補正する手段とを有する車輌
の車輪速度補正装置に於いて、所定の移動距離に於ける
前記補正係数の変化量が基準値以下である状態が基準回
数以上継続し、且つ車輌のヨーレートの積分値の大きさ
が基準値以下であるときに車輌が直進状態にあると判定
されることを特徴とする車輌の車輪速度補正装置。 - 【請求項６】請求項５の車輌の車輪速度補正装置に於い
て、所定の移動距離に於ける前記補正係数の変化量が基
準値以下である状態が基準回数以上継続し、且つ車輌の
ヨーレートの積分値の大きさが基準値以下であり、且つ
各車輪が前記所定の移動距離移動する時間が基準値以下
であるときに車輌が直進状態にあると判定されることを
特徴とする車輌の車輪速度補正装置。 - 【請求項７】請求項５の車輌の車輪速度補正装置に於い
て、所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以
下である状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレ
ートの積分値が基準値以下であり、且つ前輪又は後輪の
前記補正係数の左右輪間の差の大きさが基準値以下であ
るときに車輌が直進状態にあると判定されることを特徴
とする車輌の車輪速度補正装置。 - 【請求項８】請求項５の車輌の車輪速度補正装置に於い
て、所定時間に於ける前記補正係数の変化量が基準値以
下である状態が基準時間以上継続し、且つ車輌のヨーレ
ートの積分値が基準値以下であり、且つ操舵角の大きさ
が基準値以下であるときに車輌が直進状態にあると判定
されることを特徴とする車輌の車輪速度補正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24572996A JP3351259B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 車輌の車輪速度補正方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24572996A JP3351259B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 車輌の車輪速度補正方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067313A true JPH1067313A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3351259B2 JP3351259B2 (ja) | 2002-11-25 |
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ID=17137943
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24572996A Expired - Lifetime JP3351259B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 車輌の車輪速度補正方法及び装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3351259B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN116279789A (zh) * | 2023-03-10 | 2023-06-23 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 线控转向系统及其控制方法和控制装置、存储介质 |
-
1996
- 1996-08-28 JP JP24572996A patent/JP3351259B2/ja not_active Expired - Lifetime
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