JPH1067369A - スクータ型車両 - Google Patents
スクータ型車両Info
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- JPH1067369A JPH1067369A JP9175032A JP17503297A JPH1067369A JP H1067369 A JPH1067369 A JP H1067369A JP 9175032 A JP9175032 A JP 9175032A JP 17503297 A JP17503297 A JP 17503297A JP H1067369 A JPH1067369 A JP H1067369A
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- Japan
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- carburetor
- crankcase
- intake pipe
- storage box
- air cleaner
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/10—Frames characterised by the engine being over or beside driven rear wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】収納ボックスの容量確保とエンジン性能向上の
両立を図る。 【解決手段】本発明に係るスクータ型車両は、収納ボッ
クス８の底面８ａを後上がりに形成する一方、平面視で
吸気管２１とキャブレタ２２とエアクリーナ２３を車両
前方側から順に直線的に配列し、吸気管２１のクランク
ケース導入部とキャブレタ２２とエアクリーナ２３とを
結ぶ配列軸線が車体前後中心線に対し鋭角に交わるよう
にするとともに、側面視で吸気管２１とキャブレタ２２
とエアクリーナ２３の上部輪郭の高さが後方に向かって
高くなるようにし、さらに吸気管２１のクランクケース
導入部の真ぐ横にオイルポンプ２５を配置するととも
に、キャブレタ２２のフロート室２７を、クランクケー
ス１３と後輪２との間に形成される平面視Ｕ字形の溝の
中に収めたことを特徴とする。
両立を図る。 【解決手段】本発明に係るスクータ型車両は、収納ボッ
クス８の底面８ａを後上がりに形成する一方、平面視で
吸気管２１とキャブレタ２２とエアクリーナ２３を車両
前方側から順に直線的に配列し、吸気管２１のクランク
ケース導入部とキャブレタ２２とエアクリーナ２３とを
結ぶ配列軸線が車体前後中心線に対し鋭角に交わるよう
にするとともに、側面視で吸気管２１とキャブレタ２２
とエアクリーナ２３の上部輪郭の高さが後方に向かって
高くなるようにし、さらに吸気管２１のクランクケース
導入部の真ぐ横にオイルポンプ２５を配置するととも
に、キャブレタ２２のフロート室２７を、クランクケー
ス１３と後輪２との間に形成される平面視Ｕ字形の溝の
中に収めたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シート下に収納ボ
ックスが設置され、その下にユニットスイング型エンジ
ンが配置されたスクータ型車両に関する。
ックスが設置され、その下にユニットスイング型エンジ
ンが配置されたスクータ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】シート前方にステップボード部を敷設す
るために、シートの載るリアボディが比較的大きいボリ
ュームに設定されて内部に収納ボックスを持ち、その下
にユニットスイング型エンジンが配置されるレイアウト
がスクータ型車両の特徴である。
るために、シートの載るリアボディが比較的大きいボリ
ュームに設定されて内部に収納ボックスを持ち、その下
にユニットスイング型エンジンが配置されるレイアウト
がスクータ型車両の特徴である。
【０００３】図７は従来のスクータ型車両の一例を示す
左側面図である。このスクーター型車両は、ハンドルｃ
で操舵される前輪ａとユニットスイング型エンジンｄで
駆動される後輪ｂとが前後に配され、ハンドルｃとシー
トｅの間が低く湾入してステップボードｆが敷かれ、シ
ートｅは収納ボックスｇを内蔵したリアボディｈ上に載
置され、リアボディｈの下にユニットスイング型エンジ
ンｄが配置されている。
左側面図である。このスクーター型車両は、ハンドルｃ
で操舵される前輪ａとユニットスイング型エンジンｄで
駆動される後輪ｂとが前後に配され、ハンドルｃとシー
トｅの間が低く湾入してステップボードｆが敷かれ、シ
ートｅは収納ボックスｇを内蔵したリアボディｈ上に載
置され、リアボディｈの下にユニットスイング型エンジ
ンｄが配置されている。
【０００４】ユニットスイング型エンジンｄは、ほぼ水
平に前方へ延びるシリンダ部分ｉを備えたクランクケー
スｊと、このクランクケースｊの一側（例えば左側）に
連接されて後方に延びるスイングケースｋなどによりユ
ニット化されており、スイングケースｋの後部に後輪ｂ
が軸支され、この後輪ｂがクランクケースｊの直ぐ後方
に位置している。
平に前方へ延びるシリンダ部分ｉを備えたクランクケー
スｊと、このクランクケースｊの一側（例えば左側）に
連接されて後方に延びるスイングケースｋなどによりユ
ニット化されており、スイングケースｋの後部に後輪ｂ
が軸支され、この後輪ｂがクランクケースｊの直ぐ後方
に位置している。
【０００５】クランクケースｊには前方へ延びる左右一
対の支持アームｌが設けられており、この支持アームｌ
の先端に架設されて車幅方向に延びるピボット軸ｍがフ
レームｎに軸支されている。このため、ユニットスイン
グ型エンジンｄはフレームｎに対し、ピボット軸ｍを中
心に上下揺動可能とされ、かつスイングケースｋの後上
部がリアクッションユニットｏで支持されることによっ
て緩衝懸架される。
対の支持アームｌが設けられており、この支持アームｌ
の先端に架設されて車幅方向に延びるピボット軸ｍがフ
レームｎに軸支されている。このため、ユニットスイン
グ型エンジンｄはフレームｎに対し、ピボット軸ｍを中
心に上下揺動可能とされ、かつスイングケースｋの後上
部がリアクッションユニットｏで支持されることによっ
て緩衝懸架される。
【０００６】また、排気管ｐはシリンダ部分ｉから下方
へ導出され、吸気管ｑはクランクケースｊの前上面に導
入される。吸気管ｑに接続されたキャブレタｒはクラン
クケースｊの後上方に位置し、さらにその後方にエアク
リーナｓが接続される。これら排気管ｐ、吸気管ｑ、キ
ャブレタｒ、エアクリーナｓなどは、ユニットスイング
型エンジンｄと共にピボット軸ｍを中心に上下方向に回
動する。さらに、クランクケースｊには図示しないオイ
ルポンプが設けられる。
へ導出され、吸気管ｑはクランクケースｊの前上面に導
入される。吸気管ｑに接続されたキャブレタｒはクラン
クケースｊの後上方に位置し、さらにその後方にエアク
リーナｓが接続される。これら排気管ｐ、吸気管ｑ、キ
ャブレタｒ、エアクリーナｓなどは、ユニットスイング
型エンジンｄと共にピボット軸ｍを中心に上下方向に回
動する。さらに、クランクケースｊには図示しないオイ
ルポンプが設けられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述の吸気管ｑ、キャ
ブレタｒ、エアクリーナｓ、オイルポンプなどの部品類
は、エンジンの吸気性能および潤滑性能を向上させるた
め、可能な限りシリンダ部分ｉに近付けて配置する必要
がある。しかしながら、これらの部品類はユニットスイ
ング型エンジンｄと収納ボックスｇとの間に挟まれて設
けられているため、その配置に多大な制約があり、例え
ばこれらの部品類をシリンダ部分ｉに近付けてエンジン
性能を向上させようとすると、収納ボックスｇの底面を
上げ底状にして干渉を避ける必要が生じ、収納ボックス
ｇの容量を大きく確保することができなくなる。
ブレタｒ、エアクリーナｓ、オイルポンプなどの部品類
は、エンジンの吸気性能および潤滑性能を向上させるた
め、可能な限りシリンダ部分ｉに近付けて配置する必要
がある。しかしながら、これらの部品類はユニットスイ
ング型エンジンｄと収納ボックスｇとの間に挟まれて設
けられているため、その配置に多大な制約があり、例え
ばこれらの部品類をシリンダ部分ｉに近付けてエンジン
性能を向上させようとすると、収納ボックスｇの底面を
上げ底状にして干渉を避ける必要が生じ、収納ボックス
ｇの容量を大きく確保することができなくなる。
【０００８】本発明は、この問題点を解決するためにな
されたものであり、収納ボックスの容量確保とエンジン
性能向上の両立を図ることができるスクータ型車両を提
供することを目的とする。
されたものであり、収納ボックスの容量確保とエンジン
性能向上の両立を図ることができるスクータ型車両を提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係るスクータ型車両は、ハンドルとシート
の間が深く湾入してステップボード部となり、シート下
方のリアボディ内に収納ボックスが設置され、そのリア
ボディ下に、ほぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分を備
えたクランクケースと、このクランクケースに連接され
て後方へ延び、後部に後輪を軸支するスイングケースな
どによりユニット化されたユニットスイング型エンジン
が、クランクケースの前部に設けられたピボット軸を中
心に上下揺動可能に緩衝懸架され、ユニットスイング型
エンジンの上方かつ収納ボックスの下方にはキャブレタ
とエアクリーナが設けられ、キャブレタから延びる吸気
管がクランクケースの上面に導入されたスクータ型車両
において、収納ボックスの底面を後上がりに形成する一
方、平面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナを車両
前方側から順に直線的に配列し、吸気管のクランクケー
ス導入部とキャブレタとエアクリーナとを結ぶ配列軸線
が車体前後中心線に対し鋭角に交わるようにするととも
に、側面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナの上部
輪郭の高さが後方に向かって高くなるようにした。
め、本発明に係るスクータ型車両は、ハンドルとシート
の間が深く湾入してステップボード部となり、シート下
方のリアボディ内に収納ボックスが設置され、そのリア
ボディ下に、ほぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分を備
えたクランクケースと、このクランクケースに連接され
て後方へ延び、後部に後輪を軸支するスイングケースな
どによりユニット化されたユニットスイング型エンジン
が、クランクケースの前部に設けられたピボット軸を中
心に上下揺動可能に緩衝懸架され、ユニットスイング型
エンジンの上方かつ収納ボックスの下方にはキャブレタ
とエアクリーナが設けられ、キャブレタから延びる吸気
管がクランクケースの上面に導入されたスクータ型車両
において、収納ボックスの底面を後上がりに形成する一
方、平面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナを車両
前方側から順に直線的に配列し、吸気管のクランクケー
ス導入部とキャブレタとエアクリーナとを結ぶ配列軸線
が車体前後中心線に対し鋭角に交わるようにするととも
に、側面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナの上部
輪郭の高さが後方に向かって高くなるようにした。
【００１０】また、前記吸気管のクランクケース導入部
の直ぐ横にオイルポンプを配置し、さらに、キャブレタ
のフロート室を前記ユニットスイング型エンジンのクラ
ンクケースと後輪との間に形成される平面視Ｕ字形の溝
の中に収めた。
の直ぐ横にオイルポンプを配置し、さらに、キャブレタ
のフロート室を前記ユニットスイング型エンジンのクラ
ンクケースと後輪との間に形成される平面視Ｕ字形の溝
の中に収めた。
【００１１】以上のように構成した場合、まず収納ボッ
クスの底面が後上がりに形成されていることから、収納
ボックスの底面とユニットスイング型エンジンとの間に
側面視で車体前方に向かって収斂する楔状空間が形成さ
れ、この楔状空間の前部、中部、後部にそれぞれ配置さ
れる吸気管、キャブレタ、エアクリーナの上部輪郭の高
さが後方に向かって高くなっているため、吸気管、キャ
ブレタ、エアクリーナを収納ボックスの底面に干渉させ
ることなく可能な限りシリンダ部分に近付けることがで
き、吸気抵抗を減少させて吸気性能の向上を図ることが
できる。
クスの底面が後上がりに形成されていることから、収納
ボックスの底面とユニットスイング型エンジンとの間に
側面視で車体前方に向かって収斂する楔状空間が形成さ
れ、この楔状空間の前部、中部、後部にそれぞれ配置さ
れる吸気管、キャブレタ、エアクリーナの上部輪郭の高
さが後方に向かって高くなっているため、吸気管、キャ
ブレタ、エアクリーナを収納ボックスの底面に干渉させ
ることなく可能な限りシリンダ部分に近付けることがで
き、吸気抵抗を減少させて吸気性能の向上を図ることが
できる。
【００１２】しかも、平面視で吸気管のクランクケース
導入部とキャブレタとエアクリーナとを結ぶ配列軸線が
車体前後中心線に対し鋭角に交わるようにされているた
め、エアクリーナから吸気管のクランクケース導入部ま
での吸気通路が最短かつ直線状となり、この点でも吸気
抵抗の減少となって吸気性能の向上に貢献できるばかり
か、キャブレタやエアクリーナが車体側方に突出するこ
とを防止できる。
導入部とキャブレタとエアクリーナとを結ぶ配列軸線が
車体前後中心線に対し鋭角に交わるようにされているた
め、エアクリーナから吸気管のクランクケース導入部ま
での吸気通路が最短かつ直線状となり、この点でも吸気
抵抗の減少となって吸気性能の向上に貢献できるばかり
か、キャブレタやエアクリーナが車体側方に突出するこ
とを防止できる。
【００１３】また、吸気管のクランクケース導入部の直
ぐ横にオイルポンプを配置することにより、オイルポン
プから吸気管に繋がるオイル供給パイプを最短にするこ
とができ、オイルの流路抵抗を減少させて潤滑性能の向
上を図ることができる。
ぐ横にオイルポンプを配置することにより、オイルポン
プから吸気管に繋がるオイル供給パイプを最短にするこ
とができ、オイルの流路抵抗を減少させて潤滑性能の向
上を図ることができる。
【００１４】さらに、キャブレタのフロート室をクラン
クケースと後輪との間に形成される平面視Ｕ字形の溝の
中に収めれば、キャブレタの設置位置を低めることがで
き、収納ボックスの容量確保に一層貢献することができ
る。
クケースと後輪との間に形成される平面視Ｕ字形の溝の
中に収めれば、キャブレタの設置位置を低めることがで
き、収納ボックスの容量確保に一層貢献することができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を示す
図に就いて説明する。
図に就いて説明する。
【００１６】先ず、図１は本発明の一実施形態を示すス
クータ型車両の左側面図であり、図２は平面図、図３は
右側面図である。
クータ型車両の左側面図であり、図２は平面図、図３は
右側面図である。
【００１７】このスクータ型車両は、ハンドル３で操舵
される前輪１とユニットスイング型エンジン４で駆動さ
れる後輪２とを備え、ハンドル３とシート５の間が低く
湾入してステップボード６が敷かれ、シート５を載せる
リアボディ７は比較的大きいボリュームに設定され、そ
の下に上記後輪２と一体のユニットスイング型エンジン
４が配置されている。
される前輪１とユニットスイング型エンジン４で駆動さ
れる後輪２とを備え、ハンドル３とシート５の間が低く
湾入してステップボード６が敷かれ、シート５を載せる
リアボディ７は比較的大きいボリュームに設定され、そ
の下に上記後輪２と一体のユニットスイング型エンジン
４が配置されている。
【００１８】リアボディ７内には、前部に収納ボックス
８が設置され、後部に燃料タンク９とオイルタンク１０
が配置される。収納ボックス８は、フルフェースのヘル
メット１１を収納できる容積を持ち、その底面８ａが後
上がりに形成されている。
８が設置され、後部に燃料タンク９とオイルタンク１０
が配置される。収納ボックス８は、フルフェースのヘル
メット１１を収納できる容積を持ち、その底面８ａが後
上がりに形成されている。
【００１９】前記ユニットスイング型エンジン４は、ほ
ぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分１２を備えたクラン
クケース１３と、このクランクケース１３の一側（例え
ば左側）に連接されて後方へ延び、後部に後輪２を軸支
するスイングケース１４などによりユニット化されてい
る。後輪２はクランクケース１３の直ぐ後方に位置す
る。
ぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分１２を備えたクラン
クケース１３と、このクランクケース１３の一側（例え
ば左側）に連接されて後方へ延び、後部に後輪２を軸支
するスイングケース１４などによりユニット化されてい
る。後輪２はクランクケース１３の直ぐ後方に位置す
る。
【００２０】クランクケース１３の前下部には、前方へ
延びる左右一対の支持アーム１５が設けられており、こ
の支持アーム１５の先端に架設されて車幅方向に延びる
ピボット軸１６がフレーム１７に軸支されている。この
ため、ユニットスイング型エンジン４はフレーム１７に
対し、ピボット軸１６を中心に上下揺動可能とされ、か
つスイングケース１４の後上部がリアクッションユニッ
ト１８で支持されることによって緩衝懸架される。
延びる左右一対の支持アーム１５が設けられており、こ
の支持アーム１５の先端に架設されて車幅方向に延びる
ピボット軸１６がフレーム１７に軸支されている。この
ため、ユニットスイング型エンジン４はフレーム１７に
対し、ピボット軸１６を中心に上下揺動可能とされ、か
つスイングケース１４の後上部がリアクッションユニッ
ト１８で支持されることによって緩衝懸架される。
【００２１】また、シリンダ部分１２の下面からは排気
管１９が下方へ導出され、この排気管１９は後方に湾曲
してスイングケース１４の反対側の後輪２側方に配置さ
れたマフラ２０に連続する。排気管１９およびマフラ２
０は、ユニットスイング型エンジン４と一体になってピ
ボット軸１６を中心に上下方向に回動する。
管１９が下方へ導出され、この排気管１９は後方に湾曲
してスイングケース１４の反対側の後輪２側方に配置さ
れたマフラ２０に連続する。排気管１９およびマフラ２
０は、ユニットスイング型エンジン４と一体になってピ
ボット軸１６を中心に上下方向に回動する。
【００２２】一方、ユニットスイング型エンジン４の上
方かつ収納ボックス８の下方には吸気管２１とキャブレ
タ２２とエアクリーナ２３が車両前方側から順に配列さ
れている。吸気管２１の前端はクランクケース１３の前
上面に導入され、吸気管２１の後端にキャブレタ２２が
連結され、キャブレタ２２の後部にエアクリーナ２３が
連結されている。これらの部品２１，２２，２３も、ユ
ニットスイング型エンジン４と一体になってピボット軸
１６を中心に上下方向に回動する。
方かつ収納ボックス８の下方には吸気管２１とキャブレ
タ２２とエアクリーナ２３が車両前方側から順に配列さ
れている。吸気管２１の前端はクランクケース１３の前
上面に導入され、吸気管２１の後端にキャブレタ２２が
連結され、キャブレタ２２の後部にエアクリーナ２３が
連結されている。これらの部品２１，２２，２３も、ユ
ニットスイング型エンジン４と一体になってピボット軸
１６を中心に上下方向に回動する。
【００２３】側面視（図１参照）では吸気管２１とキャ
ブレタ２２とエアクリーナ２３の上部輪郭の高さが後方
に向けて高くなっており、平面視（図２参照）では吸気
管２１とキャブレタ２２とエアクリーナ２３が直線的に
配列され、吸気管２１のクランクケース１３への導入部
とキャブレタ２２とエアクリーナ２３とを結ぶ配列軸線
Ｚ−Ｚが車体前後中心線Ａ−Ａに対して鋭角に交わるよ
うにされている。なお、配列軸線Ｚ−Ｚが車体後方に向
かって左側に寄るように傾けてもよい。
ブレタ２２とエアクリーナ２３の上部輪郭の高さが後方
に向けて高くなっており、平面視（図２参照）では吸気
管２１とキャブレタ２２とエアクリーナ２３が直線的に
配列され、吸気管２１のクランクケース１３への導入部
とキャブレタ２２とエアクリーナ２３とを結ぶ配列軸線
Ｚ−Ｚが車体前後中心線Ａ−Ａに対して鋭角に交わるよ
うにされている。なお、配列軸線Ｚ−Ｚが車体後方に向
かって左側に寄るように傾けてもよい。
【００２４】また、キャブレタ２２は、その下部に設け
られるフロート室２７（図４参照）が、クランクケース
１３と後輪２との間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２
の中に収められている。
られるフロート室２７（図４参照）が、クランクケース
１３と後輪２との間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２
の中に収められている。
【００２５】さらに、クランクケース１３の上面部に
は、図５に示すようにオイルポンプ２５が設けられてい
る。このオイルポンプ２５は吸気管２１のクランクケー
ス１３への導入部の直ぐ横（例えば左側）に配置されて
いる。オイルポンプ２５と吸気管２１との間はオイル供
給パイプ２５ａで接続され、オイルポンプ２５が吐出す
るオイルが吸気管２１内を流れる燃料混合気に混合され
てエンジン内部に供給されるようになっている。
は、図５に示すようにオイルポンプ２５が設けられてい
る。このオイルポンプ２５は吸気管２１のクランクケー
ス１３への導入部の直ぐ横（例えば左側）に配置されて
いる。オイルポンプ２５と吸気管２１との間はオイル供
給パイプ２５ａで接続され、オイルポンプ２５が吐出す
るオイルが吸気管２１内を流れる燃料混合気に混合され
てエンジン内部に供給されるようになっている。
【００２６】ところで、このユニットスイング型エンジ
ン４は強制空冷式であり、クランクケース１３の一側
（例えば右側）にはシリンダ部分１２までを覆う形状の
送風ファンケーシング２６が被着され、その内部にはク
ランクシャフトに駆動される図示しない送風ファンが設
けられ、この送風ファンが起こす冷却風がシリンダ部分
１２に導かれてシリンダ部分１２を冷却するようになっ
ている。
ン４は強制空冷式であり、クランクケース１３の一側
（例えば右側）にはシリンダ部分１２までを覆う形状の
送風ファンケーシング２６が被着され、その内部にはク
ランクシャフトに駆動される図示しない送風ファンが設
けられ、この送風ファンが起こす冷却風がシリンダ部分
１２に導かれてシリンダ部分１２を冷却するようになっ
ている。
【００２７】この実施形態において、送風ファンケーシ
ング２６の最上部の前後位置は吸気管２１およびオイル
ポンプ２５の横に並ぶ位置とされ、その高さは吸気管２
１およびオイルポンプ２５と同等またはそれ以下にされ
ている。なお、クランクケース１３の前上部、かつ送風
ファンケーシング２６の反対側（ここでは左側）にはイ
グニッションコイル２４が設けられている。
ング２６の最上部の前後位置は吸気管２１およびオイル
ポンプ２５の横に並ぶ位置とされ、その高さは吸気管２
１およびオイルポンプ２５と同等またはそれ以下にされ
ている。なお、クランクケース１３の前上部、かつ送風
ファンケーシング２６の反対側（ここでは左側）にはイ
グニッションコイル２４が設けられている。
【００２８】以上のように構成されたスクータ型車両
は、次のような利点を持つ。
は、次のような利点を持つ。
【００２９】まず、収納ボックス８の底面８ａが後上が
りに形成されていることから、収納ボックス８の底面８
ａとユニットスイング型エンジン４との間に側面視で車
体前方に向かって収斂する楔状空間が形成される。そし
て、この楔状空間の前部、中部、後部にそれぞれ配置さ
れる吸気管２１、キャブレタ２２、エアクリーナ２３の
上部輪郭の高さが後方に向かって高くなっているため、
各部材２１、２２、２３を収納ボックス８の底面８ａに
干渉させることなく、即ち収納ボックス８の容量を犠牲
にすることなく、可能な限りシリンダ部分１２に近付け
ることができる。このため、吸気通路長を短縮して吸気
抵抗を減少させ、吸気性能の向上、即ちエンジンの出力
向上を図ることができる。
りに形成されていることから、収納ボックス８の底面８
ａとユニットスイング型エンジン４との間に側面視で車
体前方に向かって収斂する楔状空間が形成される。そし
て、この楔状空間の前部、中部、後部にそれぞれ配置さ
れる吸気管２１、キャブレタ２２、エアクリーナ２３の
上部輪郭の高さが後方に向かって高くなっているため、
各部材２１、２２、２３を収納ボックス８の底面８ａに
干渉させることなく、即ち収納ボックス８の容量を犠牲
にすることなく、可能な限りシリンダ部分１２に近付け
ることができる。このため、吸気通路長を短縮して吸気
抵抗を減少させ、吸気性能の向上、即ちエンジンの出力
向上を図ることができる。
【００３０】しかも、平面視で吸気管２１のクランクケ
ース導入部とキャブレタ２２とエアクリーナ２３とを結
ぶ配列軸線Ｚ−Ｚが車体前後中心線Ａ−Ａに対し鋭角に
交わるように各部材２１、２２、２３が配置されている
ため、エアクリーナ２３から吸気管２１のクランクケー
ス導入部までの吸気通路が最短かつ直線状となってお
り、この点でも吸気抵抗の減少となって吸気性能の向上
に貢献できるばかりか、キャブレタ２２やエアクリーナ
２３が車体側方に突出することを防止できる。
ース導入部とキャブレタ２２とエアクリーナ２３とを結
ぶ配列軸線Ｚ−Ｚが車体前後中心線Ａ−Ａに対し鋭角に
交わるように各部材２１、２２、２３が配置されている
ため、エアクリーナ２３から吸気管２１のクランクケー
ス導入部までの吸気通路が最短かつ直線状となってお
り、この点でも吸気抵抗の減少となって吸気性能の向上
に貢献できるばかりか、キャブレタ２２やエアクリーナ
２３が車体側方に突出することを防止できる。
【００３１】また、吸気管２１のクランクケース導入部
の直ぐ横にオイルポンプ２５を配置したことにより、オ
イルポンプ２５から吸気管２１に繋がるオイル供給パイ
プ２５ａを最短にすることができ、オイルの流路抵抗を
減少させて潤滑性能の向上を図ることができる。
の直ぐ横にオイルポンプ２５を配置したことにより、オ
イルポンプ２５から吸気管２１に繋がるオイル供給パイ
プ２５ａを最短にすることができ、オイルの流路抵抗を
減少させて潤滑性能の向上を図ることができる。
【００３２】さらに、キャブレタ２２のフロート室２７
をクランクケース１３と後輪２との間に形成される平面
視Ｕ字形の溝３２の中に収めたので、キャブレタ２２の
設置位置が著しく低くなり、収納ボックス８の容量確保
に一層貢献することができる。
をクランクケース１３と後輪２との間に形成される平面
視Ｕ字形の溝３２の中に収めたので、キャブレタ２２の
設置位置が著しく低くなり、収納ボックス８の容量確保
に一層貢献することができる。
【００３３】このように、収納ボックス８の容量確保
と、吸気性能ならびに潤滑性能の両面におけるエンジン
性能の向上の両立を図ることができる。なお、ピボット
軸は、クランクケース１３の前上方に設定されたもの
（例えば図３の１６ａ）でもよく、さらにユニットスイ
ング型エンジン４は水冷式あるいは自然空冷式のもので
あってもよい。
と、吸気性能ならびに潤滑性能の両面におけるエンジン
性能の向上の両立を図ることができる。なお、ピボット
軸は、クランクケース１３の前上方に設定されたもの
（例えば図３の１６ａ）でもよく、さらにユニットスイ
ング型エンジン４は水冷式あるいは自然空冷式のもので
あってもよい。
【００３４】ところで、上記のように構成されたユニッ
トスイング型エンジン４上面部の側面プロフィールにお
いて画かれる凹凸の頂部は、その部品の性格上、シリン
ダ部分１２、ファンケーシング２６のように自由度のな
いものと、キャブレタ２２やエアクリーナ２３、オイル
ポンプ２５、イグニッションコイル２４などのように比
較的自由度の高いものとに大別される。
トスイング型エンジン４上面部の側面プロフィールにお
いて画かれる凹凸の頂部は、その部品の性格上、シリン
ダ部分１２、ファンケーシング２６のように自由度のな
いものと、キャブレタ２２やエアクリーナ２３、オイル
ポンプ２５、イグニッションコイル２４などのように比
較的自由度の高いものとに大別される。
【００３５】図１〜図３に示す実施形態では、例えばク
ランクケース１３の上部に突出するオイルポンプ２５の
側面プロフィール上端と、エアクリーナ２３の側面プロ
フィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を基準
線Ｘ−Ｘとして仮想し、キャブレタ２２の側面プロフィ
ール上端が、この基準線Ｘ−Ｘと一致するか、それ以下
に位置するようにキャブレタ２２を設置している。
ランクケース１３の上部に突出するオイルポンプ２５の
側面プロフィール上端と、エアクリーナ２３の側面プロ
フィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を基準
線Ｘ−Ｘとして仮想し、キャブレタ２２の側面プロフィ
ール上端が、この基準線Ｘ−Ｘと一致するか、それ以下
に位置するようにキャブレタ２２を設置している。
【００３６】すなわち、キャブレタ２２は、図４に示す
ように、スロットルレバー２９が側面に位置して、スロ
ットルレバーボックス２８が被着され、その前面からス
ロットルケーブル３０が前方へ導出され、上面部に突出
部が存在しないものが用いられている。そして、前述し
たようにフロート室２７がクランクケース１３と後輪２
との間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２の中に収まる
ように低く構えられる。
ように、スロットルレバー２９が側面に位置して、スロ
ットルレバーボックス２８が被着され、その前面からス
ロットルケーブル３０が前方へ導出され、上面部に突出
部が存在しないものが用いられている。そして、前述し
たようにフロート室２７がクランクケース１３と後輪２
との間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２の中に収まる
ように低く構えられる。
【００３７】こうして、ピボット軸１６を中心にしてユ
ニットスイング型エンジン４が揺動する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｘ−Ｘと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｘ1 −Ｘ1 に示す形になる。
ニットスイング型エンジン４が揺動する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｘ−Ｘと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｘ1 −Ｘ1 に示す形になる。
【００３８】これにより、リアクッションユニット１８
のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シート５
の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納ボック
ス８の底面８ａの形状を制約なく設定して容量を拡大さ
せることが無理なく可能になる。
のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シート５
の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納ボック
ス８の底面８ａの形状を制約なく設定して容量を拡大さ
せることが無理なく可能になる。
【００３９】また、図６に示す実施形態のように、オイ
ルポンプ２５の側面プロフィール上端と、後輪２の側面
プロフィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を
基準線Ｙ−Ｙとして仮想し、キャブレタ２２およびエア
クリーナ２３の側面プロフィール上端が、この基準線Ｙ
−Ｙと一致するか、それ以下に位置するように、キャブ
レタ２２およびエアクリーナ２３を設置してもよい。
ルポンプ２５の側面プロフィール上端と、後輪２の側面
プロフィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を
基準線Ｙ−Ｙとして仮想し、キャブレタ２２およびエア
クリーナ２３の側面プロフィール上端が、この基準線Ｙ
−Ｙと一致するか、それ以下に位置するように、キャブ
レタ２２およびエアクリーナ２３を設置してもよい。
【００４０】この場合、ピボット軸１６を中心にしてユ
ニットスイング型エンジン４が揺動する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｙ−Ｙと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｙ1 −Ｙ1 に示す形になる。
ニットスイング型エンジン４が揺動する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｙ−Ｙと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｙ1 −Ｙ1 に示す形になる。
【００４１】これにより、やはりリアクッションユニッ
ト１８のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シ
ート５の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納
ボックス８の底面８ａの形状を制約なく設定して容量を
拡大させることが無理なく可能になる。
ト１８のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シ
ート５の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納
ボックス８の底面８ａの形状を制約なく設定して容量を
拡大させることが無理なく可能になる。
【００４２】なお、基準線Ｘ−Ｘ，Ｙ−Ｙのどちらを設
定した場合も、基準線Ｘ−ＸまたはＹ−Ｙ以上に突出物
がないので、車体との干渉を避けやすく、ユニットスイ
ング型エンジン４を車体に取着け、取外す時の作業性が
大巾に向上する。
定した場合も、基準線Ｘ−ＸまたはＹ−Ｙ以上に突出物
がないので、車体との干渉を避けやすく、ユニットスイ
ング型エンジン４を車体に取着け、取外す時の作業性が
大巾に向上する。
【００４３】さらに、このような基準線Ｘ−Ｘ，Ｙ−Ｙ
を設定する場合においても、ピボット軸はクランクケー
ス１３の前上方に設定されたもの（例えば図３の１６
ａ）でもよく、またユニットスイング型エンジン４は強
制空冷式以外に、水冷式、自然空冷式であってもよい。
を設定する場合においても、ピボット軸はクランクケー
ス１３の前上方に設定されたもの（例えば図３の１６
ａ）でもよく、またユニットスイング型エンジン４は強
制空冷式以外に、水冷式、自然空冷式であってもよい。
【００４４】
【発明の効果】以上の通り、本発明に係わるスクータ型
車両は、収納ボックスの底面を後上がりに形成する一
方、平面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナを車両
前方側から順に直線的に配列し、吸気管のクランクケー
ス導入部とキャブレタとエアクリーナとを結ぶ配列軸線
が車体前後中心線に対し鋭角に交わるようにするととも
に、側面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナの上部
輪郭の高さが後方に向かって高くなるようにしたため、
吸気管、キャブレタ、エアクリーナを収納ボックスの底
面に干渉させることなく可能な限りシリンダ部分に近付
け、エアクリーナから吸気管のクランクケース導入部ま
での吸気通路を最短かつ直線状に構成して吸気抵抗を減
少させ、吸気性能の向上を図ることができると同時に、
キャブレタやエアクリーナが車体側方に突出することを
防止できる。
車両は、収納ボックスの底面を後上がりに形成する一
方、平面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナを車両
前方側から順に直線的に配列し、吸気管のクランクケー
ス導入部とキャブレタとエアクリーナとを結ぶ配列軸線
が車体前後中心線に対し鋭角に交わるようにするととも
に、側面視で吸気管とキャブレタとエアクリーナの上部
輪郭の高さが後方に向かって高くなるようにしたため、
吸気管、キャブレタ、エアクリーナを収納ボックスの底
面に干渉させることなく可能な限りシリンダ部分に近付
け、エアクリーナから吸気管のクランクケース導入部ま
での吸気通路を最短かつ直線状に構成して吸気抵抗を減
少させ、吸気性能の向上を図ることができると同時に、
キャブレタやエアクリーナが車体側方に突出することを
防止できる。
【００４５】また、本発明に係わるスクータ型車両は、
前記吸気管のクランクケース導入部の直ぐ横にオイルポ
ンプを配置したので、オイルポンプから吸気管に繋がる
オイル供給パイプを最短にすることができ、オイルの流
路抵抗を減少させて潤滑性能の向上を図ることができ
る。
前記吸気管のクランクケース導入部の直ぐ横にオイルポ
ンプを配置したので、オイルポンプから吸気管に繋がる
オイル供給パイプを最短にすることができ、オイルの流
路抵抗を減少させて潤滑性能の向上を図ることができ
る。
【００４６】さらに、本発明に係わるスクータ型車両
は、前記キャブレタのフロート室を、前記ユニットスイ
ング型エンジンのクランクケースと後輪との間に形成さ
れる平面視Ｕ字形の溝の中に収めたため、キャブレタの
設置位置を低めることができ、収納ボックスの容量確保
に一層貢献することができる。
は、前記キャブレタのフロート室を、前記ユニットスイ
ング型エンジンのクランクケースと後輪との間に形成さ
れる平面視Ｕ字形の溝の中に収めたため、キャブレタの
設置位置を低めることができ、収納ボックスの容量確保
に一層貢献することができる。
【００４７】このように、本発明に係わるスクータ型車
両によれば、収納ボックスの容量確保とエンジン性能向
上の両立を図ることができる。
両によれば、収納ボックスの容量確保とエンジン性能向
上の両立を図ることができる。
【図１】本発明の一実施形態を示すスクータ型車両の左
側面図。
側面図。
【図２】スクータ型車両の平面図。
【図３】スクータ型車両の右側面図。
【図４】キャブレタを拡大した側面図。
【図５】オイルポンプを拡大した平面図。
【図６】スクータ型車両の別な実施形態を示す左側面
図。
図。
【図７】従来のスクータ型車両の左側面図。
１ 前輪 ２ 後輪 ３ ハンドル ４ ユニットスイング型エンジン ５ シート ６ ステップボード ７ リアボディ ８ 収納ボックス ８ａ 収納ボックスの底面 １２ シリンダ部分 １３ クランクケース １４ スイングケース １６ ピボット軸 ２１ 吸気管 ２２ キャブレタ ２３ エアクリーナ ２５ オイルポンプ ２７ フロート室 ３２ 平面視Ｕ字形の溝 Ａ−Ａ 車体前後中心線 Ｘ−Ｘ 配列軸線
Claims (3)
- 【請求項１】 ハンドルとシートの間が深く湾入してス
テップボード部となり、シート下方のリアボディ内に収
納ボックスが設置され、そのリアボディ下に、ほぼ水平
に前方へ延びるシリンダ部分を備えたクランクケース
と、このクランクケースに連接されて後方へ延び、後部
に後輪を軸支するスイングケースなどによりユニット化
されたユニットスイング型エンジンが、クランクケース
の前部に設けられたピボット軸を中心に上下揺動可能に
緩衝懸架され、ユニットスイング型エンジンの上方かつ
収納ボックスの下方にはキャブレタとエアクリーナが設
けられ、キャブレタから延びる吸気管がクランクケース
の上面に導入されたスクータ型車両において、収納ボッ
クスの底面を後上がりに形成する一方、平面視で吸気管
とキャブレタとエアクリーナを車両前方側から順に直線
的に配列し、吸気管のクランクケース導入部とキャブレ
タとエアクリーナとを結ぶ配列軸線が車体前後中心線に
対し鋭角に交わるようにするとともに、側面視で吸気管
とキャブレタとエアクリーナの上部輪郭の高さが後方に
向かって高くなるようにしたことを特徴とするスクータ
型車両。 - 【請求項２】 前記吸気管のクランクケース導入部の直
ぐ横にオイルポンプを配置した請求項１に記載のスクー
タ型車両。 - 【請求項３】 前記キャブレタのフロート室を、前記ユ
ニットスイング型エンジンのクランクケースと後輪との
間に形成される平面視Ｕ字形の溝の中に収めた請求項１
および２に記載のスクータ型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17503297A JP3261341B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | スクータ型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17503297A JP3261341B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | スクータ型車両 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16854490A Division JP3193709B2 (ja) | 1990-06-21 | 1990-06-28 | スクータ型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067369A true JPH1067369A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3261341B2 JP3261341B2 (ja) | 2002-02-25 |
Family
ID=15989036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17503297A Expired - Lifetime JP3261341B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | スクータ型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3261341B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011178390A (ja) * | 2011-05-16 | 2011-09-15 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2011201534A (ja) * | 2011-05-16 | 2011-10-13 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| CN110816734A (zh) * | 2019-10-31 | 2020-02-21 | 江门市大长江集团有限公司 | 踏板车、车架及前部支撑组合管件 |
-
1997
- 1997-06-30 JP JP17503297A patent/JP3261341B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011178390A (ja) * | 2011-05-16 | 2011-09-15 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2011201534A (ja) * | 2011-05-16 | 2011-10-13 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| CN110816734A (zh) * | 2019-10-31 | 2020-02-21 | 江门市大长江集团有限公司 | 踏板车、车架及前部支撑组合管件 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3261341B2 (ja) | 2002-02-25 |
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