JPH1071939A

JPH1071939A - 車両挙動制御装置

Info

Publication number: JPH1071939A
Application number: JP23097996A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Nagata; 敏郎永田; Masahiko Taniguchi; 雅彦谷口; Mamoru Sawada; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 1998-03-17

Abstract

(57)【要約】【課題】後輪を駆動輪とする車両において、エンジン
ブレーキ時に荷重移動によって後輪のサイドフォースが
減少して車両挙動が不安定になるのを防止する。【解決手段】後輪駆動車において、エンジンブレーキ
時(110:YES)には、後輪の平均車輪速度ＶＲと前輪の平
均車輪速度ＶＦとの偏差△Ｖ（＝ＶＲ−ＶＦ）を求め(1
20〜140)、偏差△Ｖが第１判定値ＫＨ（正の値）以下で
あれば(150:YES，170:NO)、前輪のブレーキ油圧を△Ｐ
にて除々に増圧する(160)。また、偏差△Ｖが、第１判
定値ＫＨからこれより大きい第２判定値ＫＲまでの範囲
内にあれば、前輪のブレーキ油圧を保持し(180:NO→19
0)、偏差△Ｖが第２判定値ＫＲよりも大きくなると前輪
のブレーキ油圧を減圧する(180:YES→200)。この結果、
エンジンブレーキ時に前輪制動力と後輪制動力との関係
を理想制動力配分の安定領域に制御して、後輪のサイド
フォース低下に伴い車両挙動が不安定になるのを防止で
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪にエンジン
ブレーキによる制動力が加わったときの車両挙動を制御
する車両挙動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、後輪駆動車や四輪駆動車等、少なくとも車両の後輪
が駆動輪となる車両では、駆動輪に加わる駆動力が減少
して駆動輪がエンジンブレーキ状態となると、車体の前
方に荷重が移動して、後輪の路面に対するグリップ力が
低下すると共に、エンジンブレーキにより後輪に加わる
制動力によって、後輪の回転速度が車体速度に対して大
きく低下するといったことがあった。

【０００３】従って、後輪を駆動輪とする車両において
は、エンジンブレーキ時に、後輪が前輪に先行してスリ
ップ傾向に陥り、後輪が発揮するサイドフォースが減少
し、車体の挙動に悪影響を与える可能性があった。つま
り、この種の車両では、エンジンブレーキ時に、スピン
等が発生し易くなるのである。

【０００４】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
ので、少なくとも後輪を駆動輪とする車両において、エ
ンジンブレーキ時に、荷重移動によって後輪のサイドフ
ォースが減少して、車両挙動が不安定になるのを防止す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の車両挙動制御装置は、少
なくとも後輪側の車輪を駆動輪として構成している車両
において、駆動輪に加わる駆動力の減少に伴い駆動輪が
エンジンブレーキ状態にあるとき、このエンジンブレー
キによる車体の荷重移動に応じて、前輪側の車輪にブレ
ーキ液圧による車輪制動力を加えることを特徴とする。

【０００６】即ち、請求項１に記載の車両挙動制御装置
においては、後輪駆動又は四輪駆動の車両において、エ
ンジンブレーキ時に、車体の荷重移動に応じて前輪側の
車輪にブレーキ液圧による車輪制動力を加えることによ
り、車両の前輪側に加わる制動力を増大して、前輪のサ
イドフォースを低下させる。

【０００７】この結果、エンジンブレーキ時に、荷重移
動に伴い後輪のサイドフォースが低下したとしても、こ
れに応じて前輪のサイドフォースも低下させて、車両の
前輪側及び後輪側での横力をバランスさせることがで
き、車両の走行安定性を向上することが可能になる。

【０００８】特に、後輪駆動車においては、駆動輪（後
輪）がエンジンブレーキ状態にあるとき、前輪に制動力
が加わらないため、四輪駆動車に比べて車両挙動がより
不安定になり、スピンし易くなるが、本発明（請求項
１）によれば、エンジンブレーキ時に前輪に制動力を加
えることから、前輪制動力と後輪制動力との関係を、図
５に示す理想制動力配分線図の安定領域に制御して、車
両の走行安定性を向上することができ、その効果をより
発揮することができる。

【０００９】尚、図５に示した理想制動力配分線図は、
車両を安定且つ速やかに制動させることのできる後輪制
動力と前輪制動力との関係を表わし、この理想制動力配
分線図にて規定される制動力配分よりも後輪制動力が大
きい領域では車両が不安定となってスピン等が発生し易
くなり、この制動力配分よりも前輪制動力が大きい領域
では車両が安定状態となることを表わす。

【００１０】また、本発明（請求項１）の車両挙動制御
装置は、エンジンブレーキ時に、前輪に制動力を加える
ことにより、車両の走行安定性を確保するものであるこ
とから、エンジンブレーキ時の車両減速度（負の加速
度）を増大することもでき、例えば、エンジンブレーキ
をかけながら坂道を下る場合（降坂走行時）の車両の操
縦性を向上することもできる。

【００１１】つまり、エンジンブレーキ時の安定性を向
上するだけであれば、例えば駆動輪の駆動力を増大し
て、荷重移動を抑制することも考えられるが、このよう
な対策では、エンジンブレーキによる車両の制動特性が
損なわれ、特にエンジンブレーキを利用した降坂走行時
には、エンジンブレーキによる制動力が不足して、ブレ
ーキ操作が必要になる。これに対して、本発明（請求項
１）によれば、エンジンブレーキ時に前輪に制動力を加
えるので、車両減速度を増大できる。従って、降坂走行
時には、頻繁にブレーキ操作を行なう必要がなく、車両
の操縦性を向上することができるようになるのである。

【００１２】次に、請求項２に記載の車両挙動制御装置
は、後輪を駆動輪、前輪を従動輪として構成している車
両（つまり後輪駆動車）において、駆動輪に加わる駆動
力の減少に伴い駆動輪がエンジンブレーキ状態にあると
き、このエンジンブレーキにより駆動輪に加わる車輪制
動力と同等以上の車輪制動力を、従動輪に対してブレー
キ液圧により加えることを特徴とする。

【００１３】このため、本発明（請求項２）によれば、
後輪駆動車において、エンジンブレーキによって後輪
（駆動輪）に制動力が加わった場合に、その制動力と同
等以上の車輪制動力を前輪（従動輪）に加えて、前輪制
動力と後輪制動力との関係を、図５に示す理想制動力配
分線図の安定領域に制御することができ、請求項１に記
載の車両挙動制御装置と同様の効果を得ることができ
る。

【００１４】また、請求項３に記載の車両挙動制御装置
は、請求項２に記載の車両挙動制御装置と同様、後輪駆
動車におけるエンジンブレーキ時の車両挙動を制御する
ものであり、駆動輪がエンジンブレーキ状態にあると
き、従動輪における車輪制動力が駆動輪における車輪制
動力以上となるよう、従動輪に対してブレーキ液圧によ
り車輪制動力を加えることを特徴とする。

【００１５】つまり、駆動輪がエンジンブレーキ状態に
あるとき、駆動輪には、エンジンブレーキによる制動力
が加わるものの、運転者のブレーキ操作等によって、エ
ンジンブレーキによる制動力以外の制動力も加わること
がある。そこで、本発明（請求項３）では、エンジンブ
レーキ時に、エンジンブレーキによって駆動輪に加わる
制動力を含む駆動輪の全制動力と同等以上の制動力を、
従動輪に対して加えるのである。

【００１６】この結果、本発明（請求項３）によれば、
請求項２に記載の車両挙動制御装置に比べて、前輪制動
力と後輪制動力との関係を、図５に示す理想制動力配分
線図の安定領域により確実に制御し、車両の走行安定性
を向上することが可能になる。

【００１７】また次に、請求項４に記載の車両挙動制御
装置は、車両の各車輪にそれぞれ設けられた車輪制動力
発生手段と、これら各車輪制動力発生手段に与えるブレ
ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、少なくと
も後輪側の車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動
力発生手段とを備えた車両において、駆動力発生手段が
発生する駆動力が減少して駆動輪がエンジンブレーキ状
態になったときの車両の挙動を制御するものであり、検
出手段にてエンジンブレーキ状態が検出されると、制御
手段が、ブレーキ液圧発生手段を動作させて、前輪側の
車輪制動力発生手段に対してブレーキ液圧を加え、前輪
に制動力を発生させる。

【００１８】従って、本発明（請求項４）の車両挙動制
御装置によれば、請求項１に記載の装置と同様、後輪駆
動又は四輪駆動の車両において、エンジンブレーキ時
に、車両の前輪に加わる制動力を増大して前輪のサイド
フォースを低下させ、前後のサイドフォースのバランス
をとることで、車両の走行安定性を向上することが可能
になり、請求項１に記載の装置と同様の効果を得ること
ができる。

【００１９】尚、請求項４に記載の車両挙動制御装置に
おいて、制御手段は、請求項５に記載のように、検出手
段にてエンジンブレーキ状態が検出されると、このエン
ジンブレーキにより車体に発生する荷重移動に応じたブ
レーキ液圧をブレーキ液圧発生手段から発生させて、前
輪側の車輪制動力発生手段に加えるように構成すればよ
い。

【００２０】またこのように、制御手段によって、荷重
移動に応じたブレーキ液圧をブレーキ液圧発生手段から
発生させるには、請求項６に記載のように、荷重移動
を、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との車輪速度差か
ら判断し、この車輪速度差に応じて前輪側の車輪制動力
発生手段に加えるブレーキ液圧を制御するようにすれば
よい。

【００２１】つまり、エンジンブレーキにより車体に荷
重移動が発生し、後輪の路面に対するグリップ力が低下
した場合には、後輪駆動車であっても、また四輪駆動車
であっても、エンジンブレーキにより後輪に加わる制動
力によって、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも低
下する。

【００２２】従って、エンジンブレーキによる荷重移動
は、前輪と後輪の車輪速度差から判定することができ、
この車輪速度差に応じて前輪に加えるブレーキ液圧を制
御すれば、ブレーキ液圧によって前輪に加わる制動力
を、後輪に加わる制動力に応じて制御することができ
る。この結果、車両の前輪側にて生じる横力を、後輪側
にて生じる横力に対応して所望の状態に制御することが
可能になり、車両の走行安定性を向上することが可能に
なる。

【００２３】そして、特に、このように前輪と後輪の車
輪速度差に応じて前輪のブレーキ液圧を制御する場合、
請求項７に記載のように、前輪の車輪速度が後輪の車輪
速度よりも所定値以上小さいときには、ブレーキ液圧の
増大を禁止するようにすれば、前輪に加わる制動力が後
輪に加わる制動力に比べて大きくなり過ぎ、車両が不安
定になってしまう、といったことも防止できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。まず図１は、本発明が
適用された後輪駆動車の制御系全体の構成を表わす概略
構成図である。

【００２５】図１に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与える車輪制動力発生手段とし
て、油圧式のブレーキ装置（以下、ホイールシリンダ：
Ｗ／Ｃという）２FL，２FR，２RL，２RRが夫々設けられ
ると共に、各車輪の回転速度（以下、車輪速度ともい
う）を検出するための車輪速度センサ４FL，４FR，４R
L，４RRが夫々設けられている。

【００２６】また、エンジン６から変速機（Ｔ／Ｍ）８
を介して出力される車両の駆動力（駆動トルク）は、プ
ロペラシャフト１１及びディファレンシャルギヤ１０を
介して、左右の後輪（駆動輪）ＲＬ，ＲＲに分配され
る。そして、エンジン６には、車両運転者がアクセルペ
ダルを操作しているときにオン状態となるアクセルスイ
ッチ１２が設けられており、このアクセルスイッチ１２
からの検出信号、及び各車輪速度センサ４FL〜４RRから
の検出信号等が、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）
２０に入力される。

【００２７】ＥＣＵ２０は、ブレーキペダル３２の踏込
によりブレーキ油を吐出するマスタシリンダ（以下、Ｍ
／Ｃという）３４から各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜
２RRに至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種
アクチュエータを制御することにより、車両制動時に車
輪に生じたスリップを抑制するアンチスキッド制御を実
行すると共に、エンジン６から駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達
される駆動力の減少に伴う駆動輪ＲＬ，ＲＲのエンジン
ブレーキ状態を検出して、エンジンブレーキ時には油圧
回路４０内の各種アクチュエータを制御することにより
前輪（従動輪）ＦＬ，ＦＲに制動力を加える車両挙動制
御を実行する。

【００２８】尚、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
おり、該ＥＣＵ２０には、ブレーキペダル３２の操作時
にオン（ＯＮ）状態となるブレーキスイッチ３６からの
検出信号も入力される。次に、油圧回路４０について説
明する。尚、この油圧回路４０は、本発明（請求項４に
記載）のブレーキ液圧発生手段に相当する。

【００２９】図２に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ
３４の２個の油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪
ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに夫々供給
するための２系統の油圧経路４２，４４を備えている。
そして、油圧経路４２において、左前輪ＦＬのＷ／Ｃ２
FLに至る経路４２FLと、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ２RRに至る
経路４２RRとには、夫々、その経路４２FL，４２RRを連
通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切換
可能な電磁式の増圧制御弁４６FL，４６RRと、各Ｗ／Ｃ
２FL，２RR内のブレーキ油を排出するための電磁式の減
圧制御弁４８FL，４８RRとが設けられている。

【００３０】また同様に、油圧経路４４において、右前
輪ＦＲのＷ／Ｃ２FRに至る経路４４FRと、左後輪ＲＬの
Ｗ／Ｃ２RLに至る経路４４RLとには、夫々、その経路４
４FR，４４RLを連通する増圧位置とその経路を遮断する
保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁４６FR，４
６RLと、各Ｗ／Ｃ２FR，２RL内のブレーキ油を排出する
ための電磁式の減圧制御弁４８FR，４８RLとが設けられ
ている。

【００３１】尚、増圧制御弁４６FL，４６FR，４６RL，
４６RRは、通常、増圧位置となっており、ＥＣＵ２０か
らの通電により保持位置に切り換えられる。また、減圧
制御弁４８FL，４８FR，４８RL，４８RRは、通常、遮断
状態になっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状
態となって、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油
を排出する。

【００３２】一方、油圧経路４２において、増圧制御弁
４６FL，４６RRよりもＭ／Ｃ３４側の経路には、その経
路を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（以
下、ＳＭ弁という）５０ａが設けられている。そして、
このＳＭ弁５０ａと並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧
制御弁４６FL，４６RR側の油圧より大きくなったときに
連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油を増圧制御弁
４６FL，４６RR側に供給するリリーフ弁５４ａが接続さ
れている。

【００３３】また同様に、油圧経路４４において、増圧
制御弁４６FR，４６RLよりもＭ／Ｃ３４側の経路にも、
その経路を連通・遮断するＳＭ弁５０ｂが設けられてい
る。そして、このＳＭ弁５０ｂと並列に、Ｍ／Ｃ３４側
の油圧が増圧制御弁４６FR，４６RL側の油圧より大きく
なったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油
を増圧制御弁４６FR，４６RL側に供給するリリーフ弁５
４ｂが接続されている。

【００３４】尚、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂは、電源ＯＦＦ
時には連通状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電に
より遮断状態に切り換えられる。ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ
には、それぞれ並列に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂが接続
されており、各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、Ｍ／Ｃ３
４からＷ／Ｃ側へのブレーキ油の流動は禁止し、Ｗ／Ｃ
側からＭ／Ｃ３４へのブレーキ油の流動は、Ｗ／Ｃ側の
ブレーキ油圧がＭ／Ｃ３４側の圧力より所定圧以上高く
なった際に許容する。この所定圧としては、５０ａｔｍ
〜２００ａｔｍに設定すればよく、各差圧弁ＰＲＶａ，
ＰＲＶｂは、後述するポンプ６０，６２の吐出時におい
て、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂよりもＷ／Ｃ側の管路内が所
定圧以上にならないように管路保護を行う。

【００３５】尚、図２では、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに並
列な管路を設け、この管路に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂ
を設けるようにしているが、このような構成に代えて、
ＳＭ弁５０ａ，５０ｂの遮断位置の弁体を、所定圧のリ
リーフ圧（開放圧）を有する差圧弁として、上記差圧弁
ＰＲＶａ，ＰＲＶｂを各ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに内蔵す
る構成を採用してもよい。

【００３６】また、各油圧経路４２，４４には、減圧制
御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を一時的
に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更にそのブレ
ーキ油を、ＳＭ弁５０ａと増圧制御弁４６FL，４６RRと
の間の経路と、ＳＭ弁５０ｂと増圧制御弁４６FR，RLと
の間の経路とに夫々圧送するポンプ６０，６２が備えら
れている。尚、各ポンプ６０，６２からのブレーキ油の
吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレー
タ６４，６６が夫々設けられている。

【００３７】また次に、各油圧経路４２，４４には、後
述する車両挙動制御の実行時に、Ｍ／Ｃ３４を介してＭ
／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８からポンプ６
０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供給経路
４２Ｐ，４４Ｐが設けられており、これら各油供給経路
４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断するリザー
バカットバルブ（以下、ＳＲ弁という）７０ａ，７０ｂ
が夫々配設されている。

【００３８】尚、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂは、通常、遮断
状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状
態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２は、ア
ンチスキッド制御及び車両挙動制御の実行時に、モータ
８０を介して駆動される。次に、ＥＣＵ２０にて行われ
るアンチスキッド制御及び車両挙動制御について簡単に
説明する。尚、アンチスキッド制御及び車両挙動制御を
行わない場合は、油圧回路４０の全ての電磁弁がオフ
（ＯＦＦ）となっており、図２は、その無制御状態を表
している。

【００３９】アンチスキッド制御例えば運転者の急激なブレーキ操作によって、各車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲにスリップが発生すると、アンチスキッド制御
を開始し、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ＝連通位置（ＯＦＦ）
且つＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝遮断位置（ＯＦＦ）のまま
で、モータ８０を駆動してポンプ６０，６２を作動さ
せ、更に、増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８
FL〜４８RRを夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）するこ
とにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各
Ｗ／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油圧を、減圧，保持，増
圧の状態に適宜切り換える。

【００４０】具体的には、車輪がロック傾向にあると判
断すると、その車輪に対応する増圧制御弁４６FL〜４６
RRを遮断（ＯＮ）させると共に減圧制御弁４８FL〜４８
RRを連通（ＯＮ）させて、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RRの
油圧を減圧し、車輪のロックを防止する。また、このと
き、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRから減圧された油量は、減圧制御
弁４８FL〜４８RRを介してリザーバ５６，５８に排出さ
れ、更にモータ８０を駆動することによってリザーバ５
６，５８に蓄積されたブレーキ油を通常のブレーキ系に
還流させる。

【００４１】そして、アンチスキッド制御中に、車輪の
ロック傾向が解消したと判断すると、その車輪に対応す
る増圧制御弁４６FL〜４６RRを連通（ＯＦＦ）させると
共に減圧制御弁４８FL〜４８RRを遮断（ＯＦＦ）させ
て、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RRの油圧を増加させる。
尚、この場合、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると、車輪
がロック傾向となるため、増圧制御弁４６FL〜４６RRと
減圧制御弁４８FL〜４８RRとを共に遮断（増圧制御弁４
６＝ＯＮ，減圧制御弁４８＝ＯＦＦ）させて、Ｗ／Ｃ油
圧を保持する状態を作る。そして、このような制御によ
り、Ｗ／Ｃ油圧を徐々に増加させ、車輪のロックを防止
しつつ車両の安定性を確保する。

【００４２】また、アンチスキッド制御の終了後には、
次のアンチスキッド制御を円滑に行うために所定期間モ
ータ８０を駆動して、リザーバ５６，５８内のブレーキ
油を汲み出しておく。車両挙動制御（前輪ＦＬ，ＦＲの制動力制御）車両挙動制御は、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲがエンジ
ンブレーキ状態になると、「従来の技術」の項で述べた
ように、荷重移動によって後輪ＲＬ，ＲＲのサイドフォ
ースが低下して車両挙動が不安定になる虞があることか
ら、このような現象を防止すべく、エンジンブレーキ時
に、荷重移動に応じた制動力を前輪ＦＬ，ＦＲに加え
て、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力と前輪ＦＬ，ＦＲの制動力
とが、図５に示した理想制動力配分線図の安定領域とな
るようにするための制御である。

【００４３】そして、この車両挙動制御では、まずモー
タ８０を駆動してポンプ６０，６２を作動させると共
に、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂとＳＲ弁７０ａ，７０ｂとを
ＯＮ（通電）する。つまり、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ＝遮
断位置、且つ、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝連通位置とし
て、Ｍ／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８から各
増圧制御弁４６FL〜４６RRへ、ポンプ６０，６２によっ
てブレーキ油が圧送可能な状態とする。

【００４４】また、この車両挙動制御では、前輪ＦＬ，
ＦＲの平均車輪速度ＶＦと後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速
度ＶＲとの車輪速度差△Ｖに応じて、前輪ＦＬ，ＦＲの
Ｗ／Ｃ２FL，２FRの油圧を増・減圧する増圧制御弁４６
FL，４６FRと減圧制御弁４８FL，４８FRとをＯＮ・ＯＦ
Ｆすることにより、前輪平均車輪速度ＶＦが後輪平均車
輪速度ＶＲよりも低くなるように制御する。

【００４５】具体的には、増圧制御弁４６FL，４６FRと
減圧制御弁４８FL，４８FRとを駆動して、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのブレーキ油圧を増圧・保持・減圧に適宜切り換え、
これにより、前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を変化させて、前
輪平均車輪速度ＶＦを後輪平均車輪速度ＶＲを基準に調
整するのである。

【００４６】そこで次に、こうした車両挙動制御を行う
ためにＥＣＵ２０で実行される車両挙動制御処理につい
て、図３に示すフローチャートに沿って説明する。尚、
この処理は、車両のイグニッションスイッチ（図示省
略）がＯＮされると、所定時間毎に定期的に実行され
る。

【００４７】図３に示すように、車両挙動制御処理が開
始されると、まずＳ１１０（Ｓ：ステップを表わす）に
て、例えば、アクセルスイッチ１２及びブレーキスイッ
チ３６が共にオフ状態であるか否かを判定することによ
り、現在、駆動輪ＲＬ，ＲＲは、エンジンブレーキ状態
にあるか否かを判定する。尚、この処理（Ｓ１１０）
は、本発明（請求項４に記載）の検出手段に相当する。

【００４８】そして、運転者がアクセル操作又はブレー
キ操作を行なっており、現在、エンジンブレーキ中でな
ければ、そのまま当該処理を終了し、逆に、運転者がア
クセル操作もブレーキ操作も行なっておらず、現在エン
ジンブレーキ中である場合には、Ｓ１２０以降の処理
（本発明の制御手段に相当する）を実行する。

【００４９】尚、Ｓ１１０にて、駆動輪ＲＬ，ＲＲがエ
ンジンブレーキ状態にあると判断された場合には、当該
車両挙動制御処理によって、前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ
油圧を制御可能とするために、モータ８０を駆動してポ
ンプ６０，６２を作動させると共に、ＳＭ弁５０ａ，５
０ｂとＳＲ弁７０ａ，７０ｂとをＯＮする、ブレーキ油
の圧送制御が別途実行される。

【００５０】次にＳ１２０では、後輪ＲＬ，ＲＲに設け
られた車輪速度センサ４RL，４RRからの検出信号に基づ
き、左右後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速度ＶＲを演算す
る。また、続くＳ１３０では、前輪ＦＬ，ＦＲに設けら
れた車輪速度センサ４FL，４FRからの検出信号に基づ
き、左右後輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速度ＶＦを演算す
る。そして、続くＳ１４０にて、Ｓ１２０及びＳ１３０
で求めた後輪平均車輪速度ＶＲと前輪平均車輪速度ＶＦ
との偏差△Ｖ（但し、△Ｖ＝ＶＲ−ＶＦ）を求める。

【００５１】こうして後輪平均車輪速度ＶＲと前輪平均
車輪速度ＶＦとの偏差△Ｖが求められると、今度は、Ｓ
１５０に移行して、この偏差△Ｖが「０」より小さい負
の値であり、後輪平均車輪速度ＶＲが前輪平均車輪速度
ＶＦよりも小さいか否かを判断する。そして、偏差△Ｖ
が負の値で、後輪平均車輪速度ＶＲが前輪平均車輪速度
ＶＦよりも小さい場合には、Ｓ１６０に移行して、前輪
ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FRに対するブレーキ油圧を
所定量△Ｐだけ増圧すべく、増圧制御弁４６FL，４６FR
をＯＮ状態、減圧制御弁４８FL，４８FRをＯＦＦ状態に
夫々制御し、当該処理を一旦終了する。

【００５２】一方、Ｓ１５０にて、偏差△Ｖが「０」以
上であると判断されると、Ｓ１７０に移行して、偏差△
Ｖが予め設定された第１判定値ＫＨ（正の値）よりも大
きく、前輪平均車輪速度ＶＦが後輪平均車輪速度ＶＲよ
りも第１判定値ＫＨ以上小さくなっているか否かを判断
する。この第１判定値ＫＨは、Ｓ１６０にて前輪ＦＬ，
ＦＲのブレーキ油圧を増圧することにより、前輪ＦＬ，
ＦＲに加わる制動力を後輪ＲＬ，ＲＲに加わる制動力以
上に制御できたか否かを判断するための判定値であり、
偏差△Ｖが第１判定値ＫＨ以下であれば、Ｓ１６０の処
理を実行した後、当該処理を一旦終了し、逆に、偏差△
Ｖが第１判定値ＫＨよりも大きい場合には、Ｓ１８０に
移行する。

【００５３】そして、Ｓ１８０では、上記偏差△Ｖが第
１判定値ＫＨよりも大きい値に予め設定された第２判定
値ＫＲ（正の値）よりも大きく、前輪平均車輪速度ＶＦ
が後輪平均車輪速度ＶＲよりも第２判定値ＫＲ以上小さ
くなっているか否かを判断する。この第２判定値ＫＨ
は、Ｓ１６０にて前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ油圧を増圧
することにより、前輪ＦＬ，ＦＲに加わる制動力が後輪
ＲＬ，ＲＲに加わる制動力に対して大きくなり過ぎたか
否かを判断するための判定値であり、偏差△Ｖが第２判
定値ＫＲ以下（つまり、第１判定値ＫＨから第２判定値
ＫＲまでの範囲内）であれば、Ｓ１９０にて、増圧制御
弁４６FL，４６FRはＯＮ状態、減圧制御弁４８FL，４８
FRはＯＦＦ状態に制御して、前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２
FL，２FRに対するブレーキ油圧を現在の状態に保持した
後、当該処理を一旦終了する。

【００５４】また逆に、偏差△Ｖが第２判定値ＫＲより
も大きい場合には、前輪ＦＬ，ＦＲに加わる制動力が大
きくなり過ぎ、前輪ＦＬ，ＦＲがロック傾向となって車
両挙動が不安定になる虞があるので、Ｓ２００に移行し
て、前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ油圧を減圧すべく、増圧
制御弁４６FL，４６FRをＯＮ状態，減圧制御弁４８FL，
４８FRをＯＮ状態に夫々制御し、当該処理を一旦終了す
る。

【００５５】このように車両挙動制御が実行される本実
施例の後輪駆動車では、図４に示す如く、駆動輪（後
輪）ＲＬ，ＲＲがエンジンブレーキ状態に入り（時点ｔ
0 ）、後輪平均車輪速度ＶＲが低下して、これと前輪平
均車輪速度ＶＦとの偏差△Ｖが負の値になると（時点ｔ
1 ）、前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ油圧が除々に増圧され
て、前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が加えられる。

【００５６】そして、このブレーキ油圧の増圧によっ
て、前輪平均車輪速度ＶＦが後輪平均車輪速度ＶＲより
も低くなり、その偏差△Ｖが第１判定値ＫＨよりも大き
くなると、前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ油圧が保持され、
更に、偏差△Ｖが第２判定値ＫＲよりも大きくなると、
前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ油圧が減圧されて、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに加わる制動力が低減される。

【００５７】従って、本実施例によれば、エンジンブレ
ーキ時に前輪ＦＬ，ＦＲに加わる制動力は、前輪平均車
輪速度ＶＦが、後輪平均車輪速度ＶＲから第１判定値Ｋ
Ｈを減じた速度（ＶＲ−ＫＨ）から、後輪平均車輪速度
ＶＲから第２判定値ＫＲを減じた速度（ＶＲ−ＫＲ）ま
での速度範囲内になるように制御されることになり、エ
ンジンブレーキ時に前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を制御しな
い従来装置に比べて、エンジンブレーキ時の車両減速度
を大きくすることができる（図４参照）。

【００５８】そして、このように本実施例では、エンジ
ンブレーキ時に、エンジンブレーキにより後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに加わる制動力と同等以上の制動力を前輪ＦＬ，ＦＲ
に加えることから、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力と前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの制動力との関係を、図５に示した理想制動力
配分線図の安定領域内に制御することができ、車両の走
行安定性を向上することができる。

【００５９】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の態様を採ることができる。例えば、上記実施例で
は、後輪駆動車のエンジンブレーキ時に、前輪に制動力
を加えて、車両の走行安定性を向上するものについて説
明したが、本発明は、エンジンブレーキ時に生じる荷重
移動に伴い後輪のサイドフォースが低下したときに、前
輪に制動力を加えることにより、前輪のサイドフォース
を低下させて、車両の前・後輪側での横力をバランスさ
せるものであるため、四輪駆動車に適用しても、車両の
走行安定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の後輪駆動車の制御系全体の構成を表
わす概略構成図である。

【図２】実施例の油圧回路の構成を示す説明図であ
る。

【図３】ＥＣＵが行うエンジンブレーキ時の車両挙動
制御を表わすフローチャートである。

【図４】ＥＣＵが行う車両挙動制御の動作を説明する
タイミングチャートである。

【図５】車両の前輪及び後輪に対する理想制動力配分
線図である。

【符号の説明】

ＦＬ…左前輪ＦＲ…右前輪ＲＬ…左後輪Ｒ
Ｒ…右後輪２…ブレーキ装置（ホイールシリンダ：Ｗ／Ｃ）４
…車輪速度センサ６…エンジン８…変速機１０…ディファレンシ
ャルギヤ１１…プロペラシャフト１２…アクセルスイッチ２０…電子制御装置（ＥＣＵ）３２…ブレーキペダ
ル３４…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）３６…ブレーキス
イッチ４０…油圧回路４２，４４…油圧経路４６…増
圧制御弁４８…減圧制御弁５４ａ，５４ｂ…リリーフ弁５０ａ，５０ｂ…マスタシリンダカットバルブ（ＳＭ
弁）５６，５８，６８…リザーバ６０，６２…ポンプ６４，６６…アキュムレータ８０…モータ７０ａ，７０ｂ…リザーバカットバルブ（ＳＲ弁）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも後輪側の車輪を駆動輪として
構成している車両において、駆動輪に加わる駆動力の減
少に伴い駆動輪がエンジンブレーキ状態にあるとき、該
エンジンブレーキによる車体の荷重移動に応じて、前輪
側の車輪にブレーキ液圧による車輪制動力を加えること
を特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】後輪を駆動輪、前輪を従動輪として構成
している車両において、前記駆動輪に加わる駆動力の減
少に伴い前記駆動輪がエンジンブレーキ状態にあると
き、該エンジンブレーキにより前記駆動輪に加わる車輪
制動力と同等以上の車輪制動力を、前記従動輪に対して
ブレーキ液圧により加えることを特徴とする車両挙動制
御装置。
【請求項３】後輪を駆動輪、前輪を従動輪として構成
している車両において、前記駆動輪に加わる駆動力の減
少に伴い前記駆動輪がエンジンブレーキ状態にあると
き、前記従動輪における車輪制動力が前記駆動輪におけ
る車輪制動力以上となるよう、前記従動輪に対してブレ
ーキ液圧により車輪制動力を加えることを特徴とする車
両挙動制御装置。
【請求項４】車両の各車輪にそれぞれ設けられ、各車
輪にブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪制動
力発生手段と、該各車輪制動力発生手段に与えるブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、少なくとも
後輪側の車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動力
発生手段とを備えた車両に設けられ、前記駆動力発生手
段が発生する駆動力が減少して、前記駆動輪がエンジン
ブレーキ状態になったときの車両の挙動を制御する車両
挙動制御装置であって、前記エンジンブレーキ状態を検出する検出手段と、該検出手段にてエンジンブレーキ状態が検出されると、
前記ブレーキ液圧発生手段を動作させて、前輪側の車輪
制動力発生手段に対してブレーキ液圧を加え、車両前輪
に制動力を発生させる制御手段と、を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】前記制御手段は、前記検出手段にてエン
ジンブレーキ状態が検出されると、該エンジンブレーキ
により車体に発生する荷重移動に応じたブレーキ液圧を
前記ブレーキ液圧発生手段から発生させて、前記前輪側
の車輪制動力発生手段に加えることを特徴とする請求項
４に記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】前記制御手段は、前記荷重移動を、前輪
の車輪速度と後輪の車輪速度との車輪速度差から判断
し、該車輪速度差に応じて前記前輪側の車輪制動力発生
手段に加えるブレーキ液圧を制御することを特徴とする
請求項５に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】前記制御手段は、前輪の車輪速度が後輪
の車輪速度よりも所定値以上小さいときに、前記ブレー
キ液圧の増大を禁止することを特徴とする請求項６に記
載の車両挙動制御装置。