JPH1073028A - 模型用エンジンの燃料加圧制御弁 - Google Patents
模型用エンジンの燃料加圧制御弁Info
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- JPH1073028A JPH1073028A JP8228770A JP22877096A JPH1073028A JP H1073028 A JPH1073028 A JP H1073028A JP 8228770 A JP8228770 A JP 8228770A JP 22877096 A JP22877096 A JP 22877096A JP H1073028 A JPH1073028 A JP H1073028A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
- F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 模型用エンジンの電子制御燃料噴射装置に所
定値に加圧された燃料を供給し、低速時の安定回転や急
加減速時の良好なレスポンスを得る。 【解決手段】駆動時、模型用エンジンのクランク室には
脈動空気圧が発生する。燃料加圧制御弁１は、クランク
室からの空気圧を空気圧吸入部51に受ける。空気圧吸入
部には作動圧が調整可能な過圧リーク弁がある。空気圧
吸入部は、燃料タンクに連通する制御空気圧供給口54に
逆止弁56を挟んで連通する。逆止弁56によって脈動空気
圧の正圧が制御空気圧供給管から燃料タンクの内部に供
給される。燃料タンク内の圧力が規定圧以下の場合に
は、空気圧吸入部51に供給された空気圧の正圧がすべて
燃料タンク内に供給される。燃料タンク内が規定圧に達
していると、供給された空気圧は過圧リーク弁57の制御
ボール60を作動させて外に放出される。逆止弁56の働き
により空気圧は燃料タンク内から逆流しない。
定値に加圧された燃料を供給し、低速時の安定回転や急
加減速時の良好なレスポンスを得る。 【解決手段】駆動時、模型用エンジンのクランク室には
脈動空気圧が発生する。燃料加圧制御弁１は、クランク
室からの空気圧を空気圧吸入部51に受ける。空気圧吸入
部には作動圧が調整可能な過圧リーク弁がある。空気圧
吸入部は、燃料タンクに連通する制御空気圧供給口54に
逆止弁56を挟んで連通する。逆止弁56によって脈動空気
圧の正圧が制御空気圧供給管から燃料タンクの内部に供
給される。燃料タンク内の圧力が規定圧以下の場合に
は、空気圧吸入部51に供給された空気圧の正圧がすべて
燃料タンク内に供給される。燃料タンク内が規定圧に達
していると、供給された空気圧は過圧リーク弁57の制御
ボール60を作動させて外に放出される。逆止弁56の働き
により空気圧は燃料タンク内から逆流しない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御燃料噴射
装置を備えた模型用エンジンに設けられ、駆動時にクラ
ンク室で生成される変動する空気圧を用いて燃料を所定
範囲の圧力に加圧する燃料加圧制御弁に関する。
装置を備えた模型用エンジンに設けられ、駆動時にクラ
ンク室で生成される変動する空気圧を用いて燃料を所定
範囲の圧力に加圧する燃料加圧制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、模型用エンジンとして知られてい
る２サイクル又は４サイクルのグローエンジンにおいて
は、エンジンの燃焼室に供給される燃料の量を制御する
手段として、図４に示すような構造のキャブレター１０
０が使用されていた。
る２サイクル又は４サイクルのグローエンジンにおいて
は、エンジンの燃焼室に供給される燃料の量を制御する
手段として、図４に示すような構造のキャブレター１０
０が使用されていた。
【０００３】このキャブレター１００のハウジング１０
１の内部には、略円筒形の弁体１０２が自身の軸線を中
心に回転可能となるように設けられている。ハウジング
１０１には上下に管路１０１ａ，１０１ｂが貫通してお
り、上の管路１０１ａから空気が供給される。弁体１０
２には流路１０２ａが貫通しており、弁体１０２の回転
角度に応じた開度でハウジング１０１の管路１０１ａ，
１０１ｂに連通する。ハウジング１０１の一端部から外
に突出した弁体１０２の一部には、操作アーム１０３が
連結されている。操作アーム１０３には、図示しないサ
ーボ機構の操作部が連結されており、サーボ機構が弁体
１０２をハウジング１０１内で回動させる。弁体１０２
には、ニードル１０４がねじで設けられており、ニード
ル１０４を回転させれば弁体１０２内への突出量を調整
できる。
１の内部には、略円筒形の弁体１０２が自身の軸線を中
心に回転可能となるように設けられている。ハウジング
１０１には上下に管路１０１ａ，１０１ｂが貫通してお
り、上の管路１０１ａから空気が供給される。弁体１０
２には流路１０２ａが貫通しており、弁体１０２の回転
角度に応じた開度でハウジング１０１の管路１０１ａ，
１０１ｂに連通する。ハウジング１０１の一端部から外
に突出した弁体１０２の一部には、操作アーム１０３が
連結されている。操作アーム１０３には、図示しないサ
ーボ機構の操作部が連結されており、サーボ機構が弁体
１０２をハウジング１０１内で回動させる。弁体１０２
には、ニードル１０４がねじで設けられており、ニード
ル１０４を回転させれば弁体１０２内への突出量を調整
できる。
【０００４】ハウジング１０１の他端部には燃料調節用
のニードルバルブ１０５が内蔵されている。ニードルバ
ルブ１０５は、管部１０６と、該管部１０６の内部に設
けられたニードル１０７とを有している。ニードル１０
７は管部１０６に対してねじで取り付けられており、ニ
ードル１０７の基部に設けられたつまみ１０８を回動す
ることによって管部１０６内でニードル１０７を進退さ
せ、管部１０６の先端の開度を調整することができる。
また、弁体１０２に設けられた前記ニードル１０４の先
端は、ニードルバルブ１０５の管部１０６の先端の開口
部に臨んでいる。
のニードルバルブ１０５が内蔵されている。ニードルバ
ルブ１０５は、管部１０６と、該管部１０６の内部に設
けられたニードル１０７とを有している。ニードル１０
７は管部１０６に対してねじで取り付けられており、ニ
ードル１０７の基部に設けられたつまみ１０８を回動す
ることによって管部１０６内でニードル１０７を進退さ
せ、管部１０６の先端の開度を調整することができる。
また、弁体１０２に設けられた前記ニードル１０４の先
端は、ニードルバルブ１０５の管部１０６の先端の開口
部に臨んでいる。
【０００５】ニードルバルブ１０５に供給された燃料
は、管部１０６の先端とニードル１０７との隙間から弁
体１０２の内部に噴出し、弁体１０２内に供給される空
気と混合されてエンジンに供給される。ニードルバルブ
１０７のつまみを回転させることによって燃料の流量を
調整できるので、エンジンが最高回転数を得られるよう
な燃料の流量（乃至空燃費）を運転前に予め設定するこ
とができる。サーボ機構が弁体１０２を回動させれば、
弁体１０２内に流入する空気の量が調整され、エンジン
に供給される燃料の量が加減される。
は、管部１０６の先端とニードル１０７との隙間から弁
体１０２の内部に噴出し、弁体１０２内に供給される空
気と混合されてエンジンに供給される。ニードルバルブ
１０７のつまみを回転させることによって燃料の流量を
調整できるので、エンジンが最高回転数を得られるよう
な燃料の流量（乃至空燃費）を運転前に予め設定するこ
とができる。サーボ機構が弁体１０２を回動させれば、
弁体１０２内に流入する空気の量が調整され、エンジン
に供給される燃料の量が加減される。
【０００６】上記キャブレター１００に燃料を供給する
方法としては、エンジンの排気圧を燃料タンクに導入し
て燃料の液面を加圧する方法や、またポンプを用いて燃
料タンクからニードルバルブ１０７へ燃料を圧送する方
法等が知られている。
方法としては、エンジンの排気圧を燃料タンクに導入し
て燃料の液面を加圧する方法や、またポンプを用いて燃
料タンクからニードルバルブ１０７へ燃料を圧送する方
法等が知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】キャブレター１００に
燃料を供給する上述した方法によれば、いずれもニード
ルバルブ１０７に対して回転数に比例した燃料供給を行
うことができず、空燃比の正確さに欠けていた。このた
め特に低速（アイドリング）時の安定回転が不十分であ
り、また急加減速のレスポンスが不十分であった。さら
に、曲技等により燃料に重力や遠心力が働く場合には、
燃料量の変化によって空燃比が維持できなくなり、回転
数が不安定になって最悪の場合にはエンジンが停止して
しまうこともあるという問題があった。
燃料を供給する上述した方法によれば、いずれもニード
ルバルブ１０７に対して回転数に比例した燃料供給を行
うことができず、空燃比の正確さに欠けていた。このた
め特に低速（アイドリング）時の安定回転が不十分であ
り、また急加減速のレスポンスが不十分であった。さら
に、曲技等により燃料に重力や遠心力が働く場合には、
燃料量の変化によって空燃比が維持できなくなり、回転
数が不安定になって最悪の場合にはエンジンが停止して
しまうこともあるという問題があった。
【０００８】また、本発明者は、電子制御の燃料噴射装
置を備えた模型用エンジンを提案している。この電子制
御の燃料噴射装置は、一定の圧力で加圧された燃料を時
間制御で模型用エンジンの燃焼室に噴射する。この電子
制御燃料噴射装置によれば、使用条件の過酷な模型用の
エンジンにおいて、燃料を安定的に供給して空燃費のバ
ランスを保ち、良好な応答性を達成することが期待でき
る。しかしながら、このような電子制御燃料噴射装置に
おいては、噴射口の開口時間のみによって燃料噴射量を
制御するため、燃料の圧力を所定の範囲に確実に保持す
る必要がある。
置を備えた模型用エンジンを提案している。この電子制
御の燃料噴射装置は、一定の圧力で加圧された燃料を時
間制御で模型用エンジンの燃焼室に噴射する。この電子
制御燃料噴射装置によれば、使用条件の過酷な模型用の
エンジンにおいて、燃料を安定的に供給して空燃費のバ
ランスを保ち、良好な応答性を達成することが期待でき
る。しかしながら、このような電子制御燃料噴射装置に
おいては、噴射口の開口時間のみによって燃料噴射量を
制御するため、燃料の圧力を所定の範囲に確実に保持す
る必要がある。
【０００９】ところが、前述した燃料の供給方法の内、
エンジンの排気圧を燃料タンクに導入する方法では、排
気圧が低いので、燃料に加わる圧力も低い。ニードルバ
ルブによる制御には適しているが、燃料の圧力が低いの
で、電子制御燃料噴射装置に応用しても燃料を十分に噴
射することができない。また、ポンプを用いて燃料を圧
送する方法では、燃料の圧力を一定の範囲内に制御して
いるのではなく、燃料の流量を制御しているので、噴射
口の開口時間によって燃料噴射量を制御する電子制御燃
料噴射装置には合わない。このように、燃料を加圧して
供給する従来の方法は、いずれも電子制御燃料噴射装置
には適合しなかった。
エンジンの排気圧を燃料タンクに導入する方法では、排
気圧が低いので、燃料に加わる圧力も低い。ニードルバ
ルブによる制御には適しているが、燃料の圧力が低いの
で、電子制御燃料噴射装置に応用しても燃料を十分に噴
射することができない。また、ポンプを用いて燃料を圧
送する方法では、燃料の圧力を一定の範囲内に制御して
いるのではなく、燃料の流量を制御しているので、噴射
口の開口時間によって燃料噴射量を制御する電子制御燃
料噴射装置には合わない。このように、燃料を加圧して
供給する従来の方法は、いずれも電子制御燃料噴射装置
には適合しなかった。
【００１０】本発明は、ニードルバルブに対して回転数
に比例した燃料供給を行うことができ、低速時の安定回
転や急加減速のレスポンスが十分であり、模型飛行機に
搭載して曲技等を行わせる場合にも空燃比を維持して安
定した回転数で運転を継続できるようにするとともに、
さらにニードルバルブに替えて電子制御燃料噴射装置の
使用を可能とする燃料加圧制御弁を提供することを目的
としている。
に比例した燃料供給を行うことができ、低速時の安定回
転や急加減速のレスポンスが十分であり、模型飛行機に
搭載して曲技等を行わせる場合にも空燃比を維持して安
定した回転数で運転を継続できるようにするとともに、
さらにニードルバルブに替えて電子制御燃料噴射装置の
使用を可能とする燃料加圧制御弁を提供することを目的
としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された模
型用エンジンの燃料加圧制御弁は、模型用エンジンに設
けられ駆動時にクランク室で生成される変動する空気圧
を用いて燃料を所定の圧力に加圧する燃料加圧制御弁に
おいて、前記クランク室から供給される空気圧が所定の
値を越えた時に作動して前記空気圧の一部を外部に放出
する過圧リーク弁と、燃料に加えられた空気圧が供給側
に逆流することを防止する逆止弁とを有している。
型用エンジンの燃料加圧制御弁は、模型用エンジンに設
けられ駆動時にクランク室で生成される変動する空気圧
を用いて燃料を所定の圧力に加圧する燃料加圧制御弁に
おいて、前記クランク室から供給される空気圧が所定の
値を越えた時に作動して前記空気圧の一部を外部に放出
する過圧リーク弁と、燃料に加えられた空気圧が供給側
に逆流することを防止する逆止弁とを有している。
【００１２】請求項２に記載された模型用エンジンの燃
料加圧制御弁は、請求項１記載の模型用エンジンの燃料
加圧制御弁において、空気圧で加圧される前記燃料が、
密閉された燃料タンクに収納されている。
料加圧制御弁は、請求項１記載の模型用エンジンの燃料
加圧制御弁において、空気圧で加圧される前記燃料が、
密閉された燃料タンクに収納されている。
【００１３】請求項３に記載された模型用エンジンの燃
料加圧制御弁は、請求項１記載の模型用エンジンの燃料
加圧制御弁において、空気圧で加圧される前記燃料が、
電子制御燃料噴射装置に供給される。
料加圧制御弁は、請求項１記載の模型用エンジンの燃料
加圧制御弁において、空気圧で加圧される前記燃料が、
電子制御燃料噴射装置に供給される。
【００１４】請求項４に記載された模型用エンジンの燃
料加圧制御弁は、請求項１記載の模型用エンジンの燃料
加圧制御弁において、前記クランク室から供給される空
気圧を検出する圧力センサを有する。
料加圧制御弁は、請求項１記載の模型用エンジンの燃料
加圧制御弁において、前記クランク室から供給される空
気圧を検出する圧力センサを有する。
【００１５】請求項５に記載された模型用エンジンの燃
料加圧制御弁は、模型用エンジンに設けられ、駆動時に
クランク室で生成される変動する空気圧を用いて、密閉
空間内に収納された燃料を所定の圧力に加圧する燃料加
圧制御弁において、前記クランク室からの空気圧を前記
密閉空間に導く空気圧吸入部と、前記空気圧吸入部に設
けられ、前記クランク室から供給される空気圧が所定の
値を越えた時に作動して前記空気圧の一部を前記空気圧
吸入口から外部に放出する過圧リーク弁と、前記密閉空
間内に加えられた空気圧が前記空気圧吸入部に逆流する
ことを防止する逆止弁と、前記空気圧吸入部を外気に連
通させる外気吸入口と、前記クランク室に発生する空気
圧が正圧となる時に空気が前記外気吸入口から外部に逃
げるのを防止するとともに前記クランク室に発生する空
気圧が負圧となる時に前記外気吸入口から前記クランク
室内に空気が流入するのを許容するように前記外気吸入
口に設けられた吸入弁とを有している。
料加圧制御弁は、模型用エンジンに設けられ、駆動時に
クランク室で生成される変動する空気圧を用いて、密閉
空間内に収納された燃料を所定の圧力に加圧する燃料加
圧制御弁において、前記クランク室からの空気圧を前記
密閉空間に導く空気圧吸入部と、前記空気圧吸入部に設
けられ、前記クランク室から供給される空気圧が所定の
値を越えた時に作動して前記空気圧の一部を前記空気圧
吸入口から外部に放出する過圧リーク弁と、前記密閉空
間内に加えられた空気圧が前記空気圧吸入部に逆流する
ことを防止する逆止弁と、前記空気圧吸入部を外気に連
通させる外気吸入口と、前記クランク室に発生する空気
圧が正圧となる時に空気が前記外気吸入口から外部に逃
げるのを防止するとともに前記クランク室に発生する空
気圧が負圧となる時に前記外気吸入口から前記クランク
室内に空気が流入するのを許容するように前記外気吸入
口に設けられた吸入弁とを有している。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態の第１の例を
図１及び図２を参照して説明する。本例は、電子制御の
燃料噴射装置を備えた模型用エンジンに関する。本例の
模型用エンジン１（以下エンジン１と略称する）はラジ
コンの模型飛行機に搭載される。図１に示すこのエンジ
ン１は４サイクルであり、潤滑油やニトロメタン等の添
加促進剤を含有するメチルアルコール系の燃料を使用す
る。燃焼室の容積は１〜３０ｃｃ程度である。運転時に
クランク室２内に発生する圧力は、概ね正圧のピーク値
が１００ｋＰａ、負圧のピーク値が−１００ｋＰａの範
囲となる脈動である。ここで正圧と負圧は、クランク室
内の平均圧力を基準とする。この圧力の絶対値はクラン
クが高速で回るほど大きくなる。
図１及び図２を参照して説明する。本例は、電子制御の
燃料噴射装置を備えた模型用エンジンに関する。本例の
模型用エンジン１（以下エンジン１と略称する）はラジ
コンの模型飛行機に搭載される。図１に示すこのエンジ
ン１は４サイクルであり、潤滑油やニトロメタン等の添
加促進剤を含有するメチルアルコール系の燃料を使用す
る。燃焼室の容積は１〜３０ｃｃ程度である。運転時に
クランク室２内に発生する圧力は、概ね正圧のピーク値
が１００ｋＰａ、負圧のピーク値が−１００ｋＰａの範
囲となる脈動である。ここで正圧と負圧は、クランク室
内の平均圧力を基準とする。この圧力の絶対値はクラン
クが高速で回るほど大きくなる。
【００１７】前記エンジン１は、ラジコンの模型飛行機
に搭載された受信機３の制御部４によって制御される。
操縦者が送信機５を操作すれば、受信機３は送信機５か
らの電波を受け、エンジン１を始めとする模型飛行機の
各部を制御する。
に搭載された受信機３の制御部４によって制御される。
操縦者が送信機５を操作すれば、受信機３は送信機５か
らの電波を受け、エンジン１を始めとする模型飛行機の
各部を制御する。
【００１８】図１に示すエンジン１は、スタータ６によ
って始動される。スタータ６は整流器７を介して与えら
れるバッテリー８の電力や、加圧手段９からの加圧され
た空気の供給等によって駆動される。
って始動される。スタータ６は整流器７を介して与えら
れるバッテリー８の電力や、加圧手段９からの加圧され
た空気の供給等によって駆動される。
【００１９】クランク室２には、回転するクランク１１
の位置を検出する行程検出手段としての回転位置センサ
１２が設けられており、燃料噴射のタイミングを図るた
め、エンジン１の駆動サイクルを検出している。回転位
置センサ１２の出力信号はラジコン受信機３の制御部４
に送られ、エンジン１の制御に利用される。
の位置を検出する行程検出手段としての回転位置センサ
１２が設けられており、燃料噴射のタイミングを図るた
め、エンジン１の駆動サイクルを検出している。回転位
置センサ１２の出力信号はラジコン受信機３の制御部４
に送られ、エンジン１の制御に利用される。
【００２０】エンジン１のインテークマニホールド１３
には、吸入空気量を加減するスロットルバルブ１４があ
る。スロットルバルブ１４の開度は駆動手段１５によっ
て制御される。駆動手段１５はラジコン受信機３の制御
部４によって制御される。インテークマニホールド１３
の空気取り入れ口には吸入空気量・温度センサ１６が設
けられており、これらセンサからの信号はラジコン受信
機３の制御部４に入力されてエンジン１の制御に利用さ
れる。
には、吸入空気量を加減するスロットルバルブ１４があ
る。スロットルバルブ１４の開度は駆動手段１５によっ
て制御される。駆動手段１５はラジコン受信機３の制御
部４によって制御される。インテークマニホールド１３
の空気取り入れ口には吸入空気量・温度センサ１６が設
けられており、これらセンサからの信号はラジコン受信
機３の制御部４に入力されてエンジン１の制御に利用さ
れる。
【００２１】インテークマニホールド１３の吸気バルブ
１７の近くには、電子制御燃料噴射装置３０が設けられ
ている。電子制御燃料噴射装置３０と燃料タンク１０は
フィルタ２２を介して連結されている。燃料タンク１０
から送りだされた燃料は、フィルタ２２を介して電子制
御燃料噴射装置３０に供給される。
１７の近くには、電子制御燃料噴射装置３０が設けられ
ている。電子制御燃料噴射装置３０と燃料タンク１０は
フィルタ２２を介して連結されている。燃料タンク１０
から送りだされた燃料は、フィルタ２２を介して電子制
御燃料噴射装置３０に供給される。
【００２２】電子制御燃料噴射装置３０は筐体の内部に
ソレノイドコイルを有している。ソレノイドコイルに移
動可能に挿入されている弁体は付勢手段によって所定方
向に付勢され、噴射口を閉止している。ソレノイドコイ
ルに通電すると、弁体は上記付勢方向と反対方向に移動
し、噴射口を開放する。筐体の内部には、所定の圧力に
保持された燃料が燃料タンク１０から導入されている。
燃料は、ソレノイドコイルに通電して噴射口が開放され
ている時間だけ、噴射口から外に向けて噴射される。
ソレノイドコイルを有している。ソレノイドコイルに移
動可能に挿入されている弁体は付勢手段によって所定方
向に付勢され、噴射口を閉止している。ソレノイドコイ
ルに通電すると、弁体は上記付勢方向と反対方向に移動
し、噴射口を開放する。筐体の内部には、所定の圧力に
保持された燃料が燃料タンク１０から導入されている。
燃料は、ソレノイドコイルに通電して噴射口が開放され
ている時間だけ、噴射口から外に向けて噴射される。
【００２３】２５は燃料加圧制御弁である。燃料加圧制
御弁２５は、エンジンの駆動時にクランク室２の内部で
発生する空気圧の脈動を用いて燃料を所定範囲の圧力に
加圧する機能を有する。図２（ａ）（ｂ）に示すよう
に、本体５０の内部には空気圧の流入路である空気圧吸
入部５１が形成されている。空気圧吸入部５１には空気
圧吸入口５２が接続連通されている。この空気圧吸入口
５２には、接続パイプ５３の一端が接続されており、ま
たその他端は図１に示すように前記クランク室２に接続
されている。エンジン１の駆動時にクランク室２で発生
する脈動する空気圧は、燃料加圧制御弁２５の空気圧吸
入部５１に導入される。
御弁２５は、エンジンの駆動時にクランク室２の内部で
発生する空気圧の脈動を用いて燃料を所定範囲の圧力に
加圧する機能を有する。図２（ａ）（ｂ）に示すよう
に、本体５０の内部には空気圧の流入路である空気圧吸
入部５１が形成されている。空気圧吸入部５１には空気
圧吸入口５２が接続連通されている。この空気圧吸入口
５２には、接続パイプ５３の一端が接続されており、ま
たその他端は図１に示すように前記クランク室２に接続
されている。エンジン１の駆動時にクランク室２で発生
する脈動する空気圧は、燃料加圧制御弁２５の空気圧吸
入部５１に導入される。
【００２４】燃料加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１に
は制御空気圧供給口５４が接続されている。制御空気圧
供給口５４は接続パイプ５５を介して燃料タンク１０に
接続されている。この燃料タンク１０は密閉構造であ
る。また空気圧吸入部５１と制御空気圧供給口５４の間
には、前記燃料タンク１０内の空気圧が前記空気圧吸入
部５１に逆流することを防止する逆止弁５６が設けられ
ている。逆止弁５６は、図２（ｃ）に示すように、薄い
可撓性の材質からなる円盤に溝を形成して小径の円盤形
の弁部を一体に形成した構造である。従って、燃料タン
ク１０及びこれに連通する接続パイプ５５及び制御空気
圧供給口５４の内部に加えられた空気圧が空気圧吸入部
５１側に漏れることはなく、前記内部の空気圧は一定に
保持される。
は制御空気圧供給口５４が接続されている。制御空気圧
供給口５４は接続パイプ５５を介して燃料タンク１０に
接続されている。この燃料タンク１０は密閉構造であ
る。また空気圧吸入部５１と制御空気圧供給口５４の間
には、前記燃料タンク１０内の空気圧が前記空気圧吸入
部５１に逆流することを防止する逆止弁５６が設けられ
ている。逆止弁５６は、図２（ｃ）に示すように、薄い
可撓性の材質からなる円盤に溝を形成して小径の円盤形
の弁部を一体に形成した構造である。従って、燃料タン
ク１０及びこれに連通する接続パイプ５５及び制御空気
圧供給口５４の内部に加えられた空気圧が空気圧吸入部
５１側に漏れることはなく、前記内部の空気圧は一定に
保持される。
【００２５】燃料加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１に
は過圧リーク弁５７が設けられている。過圧リーク弁５
７は、前記クランク室２から供給される空気圧が所定の
値を越えた時に作動して、前記空気圧の一部を外部に放
出する。過圧リーク弁５７は、空気圧吸入部５１に連通
する放出孔５８が形成されたテーパ状のシート面５９
と、シート面５９に接する球形の制御ボール６０と、制
御ボール６０をシート面５９に圧着させる付勢手段とし
ての制御ばね６１と、前記制御ばね６１を制御ボール６
０との間に保持した状態で本体５０にねじ込まれた調整
ねじ６２とを有している。調整ねじ６２の中央には貫通
孔６３があり、この貫通孔６３はシート面５９を介して
放出孔５８に連通する。調整ねじ６２を本体５０にねじ
込む量を適宜に調整すれば、制御ばね６１によって制御
ボール６０がシート面５９に押圧される力を調整でき
る。即ち、空気圧吸入部５１内の空気圧が過圧リーク弁
５７の作動圧力に達すれば、空気圧吸入部５１内の空気
圧は制御ボール６０を押し上げて放出孔５８を開放し、
空気圧吸入部５１の空気圧を外部に放出する。
は過圧リーク弁５７が設けられている。過圧リーク弁５
７は、前記クランク室２から供給される空気圧が所定の
値を越えた時に作動して、前記空気圧の一部を外部に放
出する。過圧リーク弁５７は、空気圧吸入部５１に連通
する放出孔５８が形成されたテーパ状のシート面５９
と、シート面５９に接する球形の制御ボール６０と、制
御ボール６０をシート面５９に圧着させる付勢手段とし
ての制御ばね６１と、前記制御ばね６１を制御ボール６
０との間に保持した状態で本体５０にねじ込まれた調整
ねじ６２とを有している。調整ねじ６２の中央には貫通
孔６３があり、この貫通孔６３はシート面５９を介して
放出孔５８に連通する。調整ねじ６２を本体５０にねじ
込む量を適宜に調整すれば、制御ばね６１によって制御
ボール６０がシート面５９に押圧される力を調整でき
る。即ち、空気圧吸入部５１内の空気圧が過圧リーク弁
５７の作動圧力に達すれば、空気圧吸入部５１内の空気
圧は制御ボール６０を押し上げて放出孔５８を開放し、
空気圧吸入部５１の空気圧を外部に放出する。
【００２６】燃料加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１に
は前記空気圧吸入部５１を外気に連通させる外気吸入口
６４が設けられている。外気吸入口６４と空気圧吸入部
５１の間には、吸入弁６５が設けられている。吸入弁６
５の構造は前記逆止弁５６と略同一であり、図２（ｃ）
に示す通りである。この吸入弁６５は、前記クランク室
２に発生する空気圧が正圧となる時には閉じ、空気が前
記外気吸入口６４から外部に逃げるのを防止する。また
前記クランク室２に発生する空気圧が負圧となる時には
開き、前記外気吸入口６４から前記空気圧吸入部５１内
に空気が流入するのを許容し、クランク室内に空気を流
入させる。
は前記空気圧吸入部５１を外気に連通させる外気吸入口
６４が設けられている。外気吸入口６４と空気圧吸入部
５１の間には、吸入弁６５が設けられている。吸入弁６
５の構造は前記逆止弁５６と略同一であり、図２（ｃ）
に示す通りである。この吸入弁６５は、前記クランク室
２に発生する空気圧が正圧となる時には閉じ、空気が前
記外気吸入口６４から外部に逃げるのを防止する。また
前記クランク室２に発生する空気圧が負圧となる時には
開き、前記外気吸入口６４から前記空気圧吸入部５１内
に空気が流入するのを許容し、クランク室内に空気を流
入させる。
【００２７】ピストンが上昇してクランク室２内が負圧
になる時に、クランク室２内に空気の流入を許せば、ピ
ストンＰが前記負圧から受ける抵抗が小さくなり、ピス
トンＰはより円滑に上昇することができる。但し、ピス
トンＰを収納するシリンダやクランク室２は完全な気密
構造ではなく、空気が入る程度の隙間はあるので、この
外気吸入口６４がなければ直ちに本燃料加圧制御弁２５
が機能を発揮しなくなるということではない。この外気
吸入口６４は本燃料加圧制御弁２５に設けなくてもよ
く、例えばクランク室２に直接設けてもよい。
になる時に、クランク室２内に空気の流入を許せば、ピ
ストンＰが前記負圧から受ける抵抗が小さくなり、ピス
トンＰはより円滑に上昇することができる。但し、ピス
トンＰを収納するシリンダやクランク室２は完全な気密
構造ではなく、空気が入る程度の隙間はあるので、この
外気吸入口６４がなければ直ちに本燃料加圧制御弁２５
が機能を発揮しなくなるということではない。この外気
吸入口６４は本燃料加圧制御弁２５に設けなくてもよ
く、例えばクランク室２に直接設けてもよい。
【００２８】図２（ａ）（ｂ）中に想像線で示すよう
に、燃料加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１に圧力セン
サ６６を設け、クランク室２内の圧力変動からエンジン
１の駆動サイクルを検出し、これによって電子制御燃料
噴射装置３０による燃料噴射タイミングを図るようにし
てもよい。その場合には、前記圧力センサ６６からの信
号を制御部４に送り、この信号に基づいて制御部４が電
子制御燃料噴射装置３０を制御する。
に、燃料加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１に圧力セン
サ６６を設け、クランク室２内の圧力変動からエンジン
１の駆動サイクルを検出し、これによって電子制御燃料
噴射装置３０による燃料噴射タイミングを図るようにし
てもよい。その場合には、前記圧力センサ６６からの信
号を制御部４に送り、この信号に基づいて制御部４が電
子制御燃料噴射装置３０を制御する。
【００２９】次に、本例における作用を説明する。本例
の模型用エンジン１は４サイクルのエンジンであり、吸
入、圧縮、爆発、排気の各行程を繰り返し、運転を継続
する。運転中のピストンＰの往復運動によって、クラン
ク室２内の空気には圧力変動が生じる。排気行程でピス
トンＰが上昇している時には、クランク室２内の圧力は
低下する。吸気行程でピストンＰが下降している時に
は、クランク室２内の圧力は上昇する。圧縮行程でピス
トンＰが上昇している時には、クランク室２内の圧力は
低下する。爆発行程でピストンＰが下降している時に
は、クランク室２内の圧力は上昇する。このように、ク
ランク室２内には、ピストンＰの動きに応じて脈動する
圧力（空気圧）が発生する。この空気圧は、クランク室
２内の平均圧力を基準とすれば、概ね正圧のピーク値が
２０ｋＰａ〜１００ｋＰａ、負圧のピーク値が−２０ｋ
Ｐａ〜−１００ｋＰａの範囲となる脈動である。クラン
ク室２は、前記燃料加圧制御弁２５に接続されている他
は実質的に密閉状態にあるので、脈動する空気圧の絶対
値はクランクが高速で回転する程大きくなる。
の模型用エンジン１は４サイクルのエンジンであり、吸
入、圧縮、爆発、排気の各行程を繰り返し、運転を継続
する。運転中のピストンＰの往復運動によって、クラン
ク室２内の空気には圧力変動が生じる。排気行程でピス
トンＰが上昇している時には、クランク室２内の圧力は
低下する。吸気行程でピストンＰが下降している時に
は、クランク室２内の圧力は上昇する。圧縮行程でピス
トンＰが上昇している時には、クランク室２内の圧力は
低下する。爆発行程でピストンＰが下降している時に
は、クランク室２内の圧力は上昇する。このように、ク
ランク室２内には、ピストンＰの動きに応じて脈動する
圧力（空気圧）が発生する。この空気圧は、クランク室
２内の平均圧力を基準とすれば、概ね正圧のピーク値が
２０ｋＰａ〜１００ｋＰａ、負圧のピーク値が−２０ｋ
Ｐａ〜−１００ｋＰａの範囲となる脈動である。クラン
ク室２は、前記燃料加圧制御弁２５に接続されている他
は実質的に密閉状態にあるので、脈動する空気圧の絶対
値はクランクが高速で回転する程大きくなる。
【００３０】クランク室２内の脈動する空気圧は、燃料
加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１に供給される。正負
に脈動する前記空気圧の内、逆止弁５６によって正圧の
みが取り出され、制御空気圧供給管から密閉構造の燃料
タンク１０の内部に供給される。この圧力、即ち燃料タ
ンク１０内の燃料に加えたい圧力は、過圧リーク弁５７
の調整ねじ６２で任意の値に設定できる。燃料タンク１
０内の圧力が設定圧力以下の場合には、空気圧吸入部５
１に供給された空気圧の正圧がすべて燃料タンク１０内
に供給される。燃料タンク１０内の圧力が設定圧力に達
している場合は、空気圧は燃料タンク１０内には供給さ
れず、過圧リーク弁５７の制御ボール６０を持ち上げて
過圧リーク弁５７の外に放出される。燃料タンク１０内
に空気が流入した後は、逆止弁５６の働きにより燃料タ
ンク１０内から外に空気圧が逆流することはない。
加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１に供給される。正負
に脈動する前記空気圧の内、逆止弁５６によって正圧の
みが取り出され、制御空気圧供給管から密閉構造の燃料
タンク１０の内部に供給される。この圧力、即ち燃料タ
ンク１０内の燃料に加えたい圧力は、過圧リーク弁５７
の調整ねじ６２で任意の値に設定できる。燃料タンク１
０内の圧力が設定圧力以下の場合には、空気圧吸入部５
１に供給された空気圧の正圧がすべて燃料タンク１０内
に供給される。燃料タンク１０内の圧力が設定圧力に達
している場合は、空気圧は燃料タンク１０内には供給さ
れず、過圧リーク弁５７の制御ボール６０を持ち上げて
過圧リーク弁５７の外に放出される。燃料タンク１０内
に空気が流入した後は、逆止弁５６の働きにより燃料タ
ンク１０内から外に空気圧が逆流することはない。
【００３１】ピストンＰが上昇してクランク室２内に負
圧が発生すれば、外気が外気吸入口６４から吸入弁６５
を通って空気圧吸入部５１内に吸い込まれ、さらにクラ
ンク室２内に吸入される。負圧のクランク室２内に外気
が吸入された後、ピストンＰが下降してクランク室２内
の空気が圧縮されるので、クランク室２内の圧力は容易
に上昇する。即ち、燃料加圧制御弁２５はクランク室２
内における空気圧の発生動作を容易にしているので、燃
料タンク１０内の加圧を効率的に行うことができる。ま
た、吸入弁６５はクランク室２内が正圧になると閉止さ
れ、クランク室２からの空気圧が燃料タンク１０に行か
ないで外気に放出されることはない。
圧が発生すれば、外気が外気吸入口６４から吸入弁６５
を通って空気圧吸入部５１内に吸い込まれ、さらにクラ
ンク室２内に吸入される。負圧のクランク室２内に外気
が吸入された後、ピストンＰが下降してクランク室２内
の空気が圧縮されるので、クランク室２内の圧力は容易
に上昇する。即ち、燃料加圧制御弁２５はクランク室２
内における空気圧の発生動作を容易にしているので、燃
料タンク１０内の加圧を効率的に行うことができる。ま
た、吸入弁６５はクランク室２内が正圧になると閉止さ
れ、クランク室２からの空気圧が燃料タンク１０に行か
ないで外気に放出されることはない。
【００３２】燃料加圧制御弁２５による以上の作用によ
り、密閉構造の燃料タンク１０内に保持された燃料は一
定の圧力範囲に保持される。この燃料はフィルタ２２を
介して電子制御燃料噴射装置３０に送られる。
り、密閉構造の燃料タンク１０内に保持された燃料は一
定の圧力範囲に保持される。この燃料はフィルタ２２を
介して電子制御燃料噴射装置３０に送られる。
【００３３】電子制御燃料噴射装置３０において、ソレ
ノイドコイルに通電していない時には、弁体は付勢手段
に付勢されて噴射口を閉止し、燃料は噴射されない。ソ
レノイドコイルに通電すると、弁体は上記付勢方向と反
対方向に移動し、噴射口を開放する。電子制御燃料噴射
装置３０の筐体の内部には、所定の圧力範囲に保持され
た燃料が燃料タンク１０から導入されているので、燃料
はソレノイドコイルに通電して噴射口が開放されている
時間だけ、噴射口から外に向けて噴射される。
ノイドコイルに通電していない時には、弁体は付勢手段
に付勢されて噴射口を閉止し、燃料は噴射されない。ソ
レノイドコイルに通電すると、弁体は上記付勢方向と反
対方向に移動し、噴射口を開放する。電子制御燃料噴射
装置３０の筐体の内部には、所定の圧力範囲に保持され
た燃料が燃料タンク１０から導入されているので、燃料
はソレノイドコイルに通電して噴射口が開放されている
時間だけ、噴射口から外に向けて噴射される。
【００３４】電子制御燃料噴射装置３０による燃料の噴
射は、エンジン１の行程に対して所定のタイミングで行
われる。電子制御燃料噴射装置３０の駆動は前記制御部
４によって制御される。燃料の噴射タイミングは、クラ
ンク１１の位置を検出する回転位置センサ１２によって
定められる。（又は、前述したように燃料加圧制御弁２
５に設けた圧力センサ６６からの信号によって定めても
よい。）回転位置センサ１２がクランク１１の位置を検
出し、吸気バルブ１７の開き始めを検出すると、同信号
を受けた制御部４は燃料噴射装置のソレノイドコイルに
通電して燃料の噴射を開始する。又、４サイクルエンジ
ンでは、一行程２回転するので、噴射タイミングの検出
はポペットカムシャフトから取ってもよい（図示せ
ず）。燃料の噴射量は、スロットルバルブ１４の開度、
インテークマニホールド１３の空気取り入れ口の吸入空
気量・温度センサ１６からの信号等により適当な値に定
めることができる。
射は、エンジン１の行程に対して所定のタイミングで行
われる。電子制御燃料噴射装置３０の駆動は前記制御部
４によって制御される。燃料の噴射タイミングは、クラ
ンク１１の位置を検出する回転位置センサ１２によって
定められる。（又は、前述したように燃料加圧制御弁２
５に設けた圧力センサ６６からの信号によって定めても
よい。）回転位置センサ１２がクランク１１の位置を検
出し、吸気バルブ１７の開き始めを検出すると、同信号
を受けた制御部４は燃料噴射装置のソレノイドコイルに
通電して燃料の噴射を開始する。又、４サイクルエンジ
ンでは、一行程２回転するので、噴射タイミングの検出
はポペットカムシャフトから取ってもよい（図示せ
ず）。燃料の噴射量は、スロットルバルブ１４の開度、
インテークマニホールド１３の空気取り入れ口の吸入空
気量・温度センサ１６からの信号等により適当な値に定
めることができる。
【００３５】前述したように、電子制御燃料噴射装置３
０による燃料の噴射量は、ソレノイドに通電して噴射口
を開放する時間で制御する。エンジン１は、回転数が高
くなる程運転の１サイクルに要する時間が短くなる。エ
ンジン運転の各サイクル毎に電子制御燃料噴射装置３０
の噴射口を必要時間だけ開口して行う噴射量の制御は、
１サイクルの時間が短くなる程困難になり、１サイクル
内で１回の噴射を完了することができなくなる場合も考
えられる。
０による燃料の噴射量は、ソレノイドに通電して噴射口
を開放する時間で制御する。エンジン１は、回転数が高
くなる程運転の１サイクルに要する時間が短くなる。エ
ンジン運転の各サイクル毎に電子制御燃料噴射装置３０
の噴射口を必要時間だけ開口して行う噴射量の制御は、
１サイクルの時間が短くなる程困難になり、１サイクル
内で１回の噴射を完了することができなくなる場合も考
えられる。
【００３６】本例の燃料加圧制御弁２５によれば、実質
的に密閉された燃料タンク１０の中にある燃料を、エン
ジン１の回転速度に応じて変化するクランク室２の圧力
を利用し、所定の値又は所定の範囲内の圧力に加圧して
いる。そして、その所定の値は調整ねじ６２の操作によ
って簡単かつ任意に変更・調整できる。
的に密閉された燃料タンク１０の中にある燃料を、エン
ジン１の回転速度に応じて変化するクランク室２の圧力
を利用し、所定の値又は所定の範囲内の圧力に加圧して
いる。そして、その所定の値は調整ねじ６２の操作によ
って簡単かつ任意に変更・調整できる。
【００３７】例えば、過圧リーク弁５７の吹き出し圧力
を高めに設定すれば、エンジン１が比較的低速回転の場
合には、比較的低いクランク室２の圧力がそのまま燃料
を加圧するので燃料の圧力が比較的低く設定される。ま
た、エンジン１が比較的高速回転の場合には、比較的高
いクランク室２の圧力がそのまま燃料を加圧するので燃
料の圧力が比較的高く設定される。従って、エンジン１
が比較的高速回転で１サイクルの時間が短い場合には、
低速回転の場合に比べて燃料の圧力が高まるので、比較
的短い時間で必要な量を噴射することができる。即ち、
回転数に応じて燃料の圧力が高くなるので、電子制御燃
料噴射装置３０の噴射口を必要時間だけ開口して燃料噴
射量の制御を行うことができる。
を高めに設定すれば、エンジン１が比較的低速回転の場
合には、比較的低いクランク室２の圧力がそのまま燃料
を加圧するので燃料の圧力が比較的低く設定される。ま
た、エンジン１が比較的高速回転の場合には、比較的高
いクランク室２の圧力がそのまま燃料を加圧するので燃
料の圧力が比較的高く設定される。従って、エンジン１
が比較的高速回転で１サイクルの時間が短い場合には、
低速回転の場合に比べて燃料の圧力が高まるので、比較
的短い時間で必要な量を噴射することができる。即ち、
回転数に応じて燃料の圧力が高くなるので、電子制御燃
料噴射装置３０の噴射口を必要時間だけ開口して燃料噴
射量の制御を行うことができる。
【００３８】例えば、過圧リーク弁５７の吹き出し圧力
を低めに設定すれば、エンジン１の回転数に係わらず、
燃料に加わる空気圧は比較的低い値において一定にな
る。
を低めに設定すれば、エンジン１の回転数に係わらず、
燃料に加わる空気圧は比較的低い値において一定にな
る。
【００３９】本例においては、燃料は密閉構造の燃料タ
ンク１０に収納されており、その燃料はクランク室２の
空気圧を利用した燃料加圧制御弁２５によって所定範囲
の圧力に加圧されているので、燃料噴射口の開閉時間に
よって噴射量を制御する電子制御燃料噴射装置によって
安定した噴射状態が得られる。また燃料加圧制御弁２５
はクランク室２内の空気をクランク室２外に逃がす作用
をするので、ピストンＰの昇降の抵抗が軽減されてエン
ジン効率が向上する。
ンク１０に収納されており、その燃料はクランク室２の
空気圧を利用した燃料加圧制御弁２５によって所定範囲
の圧力に加圧されているので、燃料噴射口の開閉時間に
よって噴射量を制御する電子制御燃料噴射装置によって
安定した噴射状態が得られる。また燃料加圧制御弁２５
はクランク室２内の空気をクランク室２外に逃がす作用
をするので、ピストンＰの昇降の抵抗が軽減されてエン
ジン効率が向上する。
【００４０】本例の電子制御燃料噴射装置３０を有する
模型用エンジン１が搭載されるラジコンの模型飛行機
は、実機ではめったにない宙返り等のアクロバット飛行
をしばしば行う。このような過酷な飛行条件下では、燃
料噴射装置における燃料の噴射は不安定になりがちであ
る。即ち、燃料タンク１０内の燃料や、燃料タンク１０
と燃料噴射装置を接続する燃料供給管路内の燃料は、模
型飛行機の激しい操縦に応じて重力・遠心力を受け、そ
の大きさ・向きは刻々と変化する。このため、燃料噴射
装置における燃料の噴射状態を一定に保つことが困難で
あり、模型飛行機に搭載されるエンジンにおいては遠心
力や重力の影響を受けて噴射による燃料供給が不安定に
なる場合が考えられる。
模型用エンジン１が搭載されるラジコンの模型飛行機
は、実機ではめったにない宙返り等のアクロバット飛行
をしばしば行う。このような過酷な飛行条件下では、燃
料噴射装置における燃料の噴射は不安定になりがちであ
る。即ち、燃料タンク１０内の燃料や、燃料タンク１０
と燃料噴射装置を接続する燃料供給管路内の燃料は、模
型飛行機の激しい操縦に応じて重力・遠心力を受け、そ
の大きさ・向きは刻々と変化する。このため、燃料噴射
装置における燃料の噴射状態を一定に保つことが困難で
あり、模型飛行機に搭載されるエンジンにおいては遠心
力や重力の影響を受けて噴射による燃料供給が不安定に
なる場合が考えられる。
【００４１】しかしながら、本例の模型用エンジンにお
いては、燃料タンク１０内に密閉された燃料をクランク
室２内の脈動を利用した燃料加圧制御弁２５により所定
範囲の圧力に加圧するので電子制御燃料噴射装置３０の
使用が可能となり、低速・高速における運転の安定性が
向上し、急速な加速・減速の要求に対しても良好な反応
を示し、さらに出力が向上するという効果も得られる。
いては、燃料タンク１０内に密閉された燃料をクランク
室２内の脈動を利用した燃料加圧制御弁２５により所定
範囲の圧力に加圧するので電子制御燃料噴射装置３０の
使用が可能となり、低速・高速における運転の安定性が
向上し、急速な加速・減速の要求に対しても良好な反応
を示し、さらに出力が向上するという効果も得られる。
【００４２】以上説明した例では、燃料タンク１０内に
実質的に密閉された燃料を燃料加圧制御弁２５で加圧
し、これを電子制御燃料噴射装置３０に供給した。しか
しながら、電子制御燃料噴射装置が燃料逆流防止手段を
介して燃料を内部に受け入れる等、電子制御燃料噴射装
置が燃料を実質的に内部に密閉する構造の場合には、加
圧しない燃料を電子制御燃料噴射装置内に受け入れると
ともに、本例の燃料加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１
を電子制御燃料噴射装置に接続し、燃料加圧制御弁２５
が供給する空気圧で電子制御燃料噴射装置内の燃料を直
接加圧するようにしてもよい。
実質的に密閉された燃料を燃料加圧制御弁２５で加圧
し、これを電子制御燃料噴射装置３０に供給した。しか
しながら、電子制御燃料噴射装置が燃料逆流防止手段を
介して燃料を内部に受け入れる等、電子制御燃料噴射装
置が燃料を実質的に内部に密閉する構造の場合には、加
圧しない燃料を電子制御燃料噴射装置内に受け入れると
ともに、本例の燃料加圧制御弁２５の空気圧吸入部５１
を電子制御燃料噴射装置に接続し、燃料加圧制御弁２５
が供給する空気圧で電子制御燃料噴射装置内の燃料を直
接加圧するようにしてもよい。
【００４３】以上説明した例では、燃料加圧制御弁２５
で加圧した燃料は電子制御燃料噴射装置３０によってシ
リンダ内に供給された。しかしながら、本例の燃料加圧
制御弁２５で加圧された燃料を、従来の技術の項で説明
したようなニードルバルブを有するキャブレターに供給
するようにしてもよい。このような場合にも、一定に加
圧された燃料をニードルバルブに送れるので空燃費が制
御されてエンジンの回転が安定し、特に曲技等による重
力・遠心力の燃料に対する影響を受けにくくなって安定
した運転が実現できる。
で加圧した燃料は電子制御燃料噴射装置３０によってシ
リンダ内に供給された。しかしながら、本例の燃料加圧
制御弁２５で加圧された燃料を、従来の技術の項で説明
したようなニードルバルブを有するキャブレターに供給
するようにしてもよい。このような場合にも、一定に加
圧された燃料をニードルバルブに送れるので空燃費が制
御されてエンジンの回転が安定し、特に曲技等による重
力・遠心力の燃料に対する影響を受けにくくなって安定
した運転が実現できる。
【００４４】本発明の実施の形態の第２の例を図３を参
照して説明する。本例は、電子制御燃料噴射装置を備え
た２サイクルの模型用エンジンに関する。２サイクルの
エンジンは、４サイクル機関のように吸入弁６５や排気
弁を持たず、図３に示すように、シリンダには排気孔７
０、吸入孔７１、掃気孔７２が直接形成され、ピストン
Ｐ自体がこれらを開閉する。その他、図３において、図
１と機能上対応する部分には、図１中と同一の符号を付
してその説明を省略する。本例においても、前記第１の
例と同一の燃料加圧制御弁２５はクランク室２内に発生
する空気圧を用いて燃料タンク１０内の燃料を加圧して
おり、その加圧された燃料はキャブレター側（スロット
ルバルブ１４側）に設けられた電子制御燃料噴射装置３
０に供給される。
照して説明する。本例は、電子制御燃料噴射装置を備え
た２サイクルの模型用エンジンに関する。２サイクルの
エンジンは、４サイクル機関のように吸入弁６５や排気
弁を持たず、図３に示すように、シリンダには排気孔７
０、吸入孔７１、掃気孔７２が直接形成され、ピストン
Ｐ自体がこれらを開閉する。その他、図３において、図
１と機能上対応する部分には、図１中と同一の符号を付
してその説明を省略する。本例においても、前記第１の
例と同一の燃料加圧制御弁２５はクランク室２内に発生
する空気圧を用いて燃料タンク１０内の燃料を加圧して
おり、その加圧された燃料はキャブレター側（スロット
ルバルブ１４側）に設けられた電子制御燃料噴射装置３
０に供給される。
【００４５】本エンジンの作動を説明する。燃焼ガスの
爆発によってピストンＰが下降すると、排気孔７０が先
に開いて燃焼ガスの排出が始まり、次に掃気孔７２が開
く。シリンダ内の圧力は下降し、クランク室２内の圧力
は上昇する。クランク室２内の空気が開いた掃気孔７２
からシリンダ内に流入し、シリンダ内の燃焼ガスを排気
孔７０から押し出す。ピストンＰが上昇に転じると、ク
ランク室２は負圧となり、空気が吸入孔７１からクラン
ク室２内に流入し始める。
爆発によってピストンＰが下降すると、排気孔７０が先
に開いて燃焼ガスの排出が始まり、次に掃気孔７２が開
く。シリンダ内の圧力は下降し、クランク室２内の圧力
は上昇する。クランク室２内の空気が開いた掃気孔７２
からシリンダ内に流入し、シリンダ内の燃焼ガスを排気
孔７０から押し出す。ピストンＰが上昇に転じると、ク
ランク室２は負圧となり、空気が吸入孔７１からクラン
ク室２内に流入し始める。
【００４６】燃料加圧制御弁２５は、調整ねじ６２によ
って予め設定された所定の値となるように燃料タンク１
０内の燃料に空気圧を与えており、電子制御燃料噴射装
置３０にはこの所定圧力の燃料が安定して供給される。
電子制御燃料噴射装置３０は、吸入行程の終期から作動
し、霧化された燃料を圧縮行程の間にクランク室２内に
噴射する。ピストンＰが上昇して上死点に近づくと、ピ
ストンＰは排気孔７０、掃気孔７２を閉じ、シリンダ内
は気密になり、シリンダ内の混合ガスが圧縮される。ピ
ストンＰが上死点に来ると、グロープラグ１９が混合ガ
スに着火して燃焼が始まる。この爆発力によってピスト
ンＰは下降に転じ、排気行程に移る。
って予め設定された所定の値となるように燃料タンク１
０内の燃料に空気圧を与えており、電子制御燃料噴射装
置３０にはこの所定圧力の燃料が安定して供給される。
電子制御燃料噴射装置３０は、吸入行程の終期から作動
し、霧化された燃料を圧縮行程の間にクランク室２内に
噴射する。ピストンＰが上昇して上死点に近づくと、ピ
ストンＰは排気孔７０、掃気孔７２を閉じ、シリンダ内
は気密になり、シリンダ内の混合ガスが圧縮される。ピ
ストンＰが上死点に来ると、グロープラグ１９が混合ガ
スに着火して燃焼が始まる。この爆発力によってピスト
ンＰは下降に転じ、排気行程に移る。
【００４７】本例においても、電子制御燃料噴射装置３
０によって安定した噴射状態が得られる等、第１の例と
実質的に同様の効果を得ることができる。
０によって安定した噴射状態が得られる等、第１の例と
実質的に同様の効果を得ることができる。
【００４８】以上説明した各例の燃料加圧制御弁２５
は、ラジコン操縦の模型飛行機に搭載する模型用エンジ
ンに設けられることとしたが、この模型とは、ホビー用
のラジコン操縦の模型飛行機に限らず、広く産業用一般
に利用される比較的小型のエンジンを搭載した移動体を
意味し、模型自動車・模型船舶等も含む。
は、ラジコン操縦の模型飛行機に搭載する模型用エンジ
ンに設けられることとしたが、この模型とは、ホビー用
のラジコン操縦の模型飛行機に限らず、広く産業用一般
に利用される比較的小型のエンジンを搭載した移動体を
意味し、模型自動車・模型船舶等も含む。
【００４９】４サイクルエンジンの場合、クランク室２
に発生する正圧と負圧の絶対値は略等しいが、２サイク
ルエンジンの場合はこれと異なる。２サイクルエンジン
では、圧縮行程において吸入孔７１からクランク室２内
に空気が流入するので、同行程においてクランク室２内
に発生する負圧のピーク値の絶対値は、膨張行程におい
てクランク室２内に発生する正圧の絶対値よりも小さく
なる。
に発生する正圧と負圧の絶対値は略等しいが、２サイク
ルエンジンの場合はこれと異なる。２サイクルエンジン
では、圧縮行程において吸入孔７１からクランク室２内
に空気が流入するので、同行程においてクランク室２内
に発生する負圧のピーク値の絶対値は、膨張行程におい
てクランク室２内に発生する正圧の絶対値よりも小さく
なる。
【００５０】
【発明の効果】本発明の模型用エンジンの燃料加圧制御
弁は、クランク室の空気圧を利用して燃料を所定圧力に
加圧するので、燃料噴射口の開閉時間によって噴射量を
制御する電子制御燃料噴射装置によって安定した噴射状
態が得られ、低速・高速における模型の運転の安定性が
向上し、急速な加速・減速の要求に対しても良好な反応
を示し、さらに出力が向上する。
弁は、クランク室の空気圧を利用して燃料を所定圧力に
加圧するので、燃料噴射口の開閉時間によって噴射量を
制御する電子制御燃料噴射装置によって安定した噴射状
態が得られ、低速・高速における模型の運転の安定性が
向上し、急速な加速・減速の要求に対しても良好な反応
を示し、さらに出力が向上する。
【００５１】また、本発明の模型用エンジンの燃料加圧
制御弁が加圧した燃料を、ニードルバルブを有するキャ
ブレターに供給する場合にも、空燃費が制御されてエン
ジンの回転が安定し、特に曲技等による重力・遠心力の
燃料に対する影響を受けにくくなって安定した運転が実
現できるという効果が得られる。
制御弁が加圧した燃料を、ニードルバルブを有するキャ
ブレターに供給する場合にも、空燃費が制御されてエン
ジンの回転が安定し、特に曲技等による重力・遠心力の
燃料に対する影響を受けにくくなって安定した運転が実
現できるという効果が得られる。
【図１】本発明の実施の形態の第１の例における燃料加
圧制御弁を用いたエンジンの概略構成図である。
圧制御弁を用いたエンジンの概略構成図である。
【図２】（ａ）は本発明の実施の形態の第１の例におけ
る燃料加圧制御弁の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ
−Ｂ切断線における断面図であり、（ｃ）は燃料加圧制
御弁に用いられる逆止弁の斜視図である。
る燃料加圧制御弁の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ
−Ｂ切断線における断面図であり、（ｃ）は燃料加圧制
御弁に用いられる逆止弁の斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態の第２の例であるエンジン
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図４】従来のキャブレターの断面図である。
２ クランク室 １０ 燃料タンク ２５ 燃料加圧制御弁 ３０ 電子制御燃料噴射装置 ５１ 空気圧吸入部 ５６ 逆止弁 ５７ 過圧リーク弁 ６４ 外気吸入口 ６５ 吸入弁 ６６ 圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 67/02 Ｆ０２Ｍ 67/02 69/00 ３４０ 69/00 ３４０Ｚ
Claims (5)
- 【請求項１】 模型用エンジンに設けられ駆動時にクラ
ンク室で生成される変動する空気圧を用いて燃料を所定
の圧力に加圧する燃料加圧制御弁において、 前記クランク室から供給される空気圧が所定の値を越え
た時に作動して前記空気圧の一部を外部に放出する過圧
リーク弁と、 燃料に加えられた空気圧が供給側に逆流することを防止
する逆止弁と、 を有する模型用エンジンの燃料加圧制御弁。 - 【請求項２】 空気圧で加圧される前記燃料が、密閉さ
れた燃料タンクに収納されている請求項１記載の模型用
エンジンの燃料加圧制御弁。 - 【請求項３】 空気圧で加圧される前記燃料が、電子制
御燃料噴射装置に供給される請求項１記載の模型用エン
ジンの燃料加圧制御弁。 - 【請求項４】 前記クランク室から供給される空気圧を
検出する圧力センサを有する請求項１記載の模型用エン
ジンの燃料加圧制御弁。 - 【請求項５】 模型用エンジンに設けられ、駆動時にク
ランク室で生成される変動する空気圧を用いて、密閉空
間内に収納された燃料を所定の圧力に加圧する燃料加圧
制御弁において、 前記クランク室からの空気圧を前記密閉空間に導く空気
圧吸入部と、 前記空気圧吸入部に設けられ、前記クランク室から供給
される空気圧が所定の値を越えた時に作動して前記空気
圧の一部を前記空気圧吸入口から外部に放出する過圧リ
ーク弁と、 前記密閉空間内に加えられた空気圧が前記空気圧吸入部
に逆流することを防止する逆止弁と、 前記空気圧吸入部を外気に連通させる外気吸入口と、 前記クランク室に発生する空気圧が正圧となる時に空気
が前記外気吸入口から外部に逃げるのを防止するととも
に前記クランク室に発生する空気圧が負圧となる時に前
記外気吸入口から前記クランク室内に空気が流入するの
を許容するように前記外気吸入口に設けられた吸入弁
と、 を有する模型用エンジンの燃料加圧制御弁。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228770A JP3047821B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 模型用エンジンの燃料加圧制御弁 |
| US08/917,884 US5832882A (en) | 1996-08-29 | 1997-08-27 | Fuel pressure control valve for engines of models |
| TW086112454A TW378255B (en) | 1996-08-29 | 1997-08-30 | Fuel pressure control valve for engines of models |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228770A JP3047821B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 模型用エンジンの燃料加圧制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1073028A true JPH1073028A (ja) | 1998-03-17 |
| JP3047821B2 JP3047821B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=16881576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8228770A Expired - Fee Related JP3047821B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 模型用エンジンの燃料加圧制御弁 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5832882A (ja) |
| JP (1) | JP3047821B2 (ja) |
| TW (1) | TW378255B (ja) |
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| KR20030012604A (ko) * | 2001-08-02 | 2003-02-12 | 현대자동차주식회사 | 엘피지 붐베의 가스 역류 방지장치 |
| JP2009243442A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Hitachi Koki Co Ltd | エンジン |
| WO2017196295A1 (en) * | 2016-05-09 | 2017-11-16 | Cummins Inc. | Pressure regulator plunger with an integrated check valve |
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| AUPN391595A0 (en) * | 1995-06-30 | 1995-07-27 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Improvements to fuel pumps |
| JP3047816B2 (ja) * | 1996-07-23 | 2000-06-05 | 双葉電子工業株式会社 | 模型用エンジン |
| JP3075258B2 (ja) * | 1998-05-15 | 2000-08-14 | 双葉電子工業株式会社 | 模型用エンジンの制御装置及び制御方法 |
| DE10259816B4 (de) * | 2002-12-19 | 2005-01-20 | Hilti Ag | Brennkraftbetriebenes Arbeitsgerät, insbesondere Setzgerät mit volumetrischer, gasförmiger Dosierung |
| US7308848B2 (en) * | 2004-12-02 | 2007-12-18 | Sarcos Investments Lc | Pressure control valve having intrinsic feedback system |
| US7284471B2 (en) * | 2004-12-02 | 2007-10-23 | Sarcos Investments Lc | Pressure control valve having intrinsic mechanical feedback system |
| EP2122185A1 (en) * | 2007-02-28 | 2009-11-25 | Raytheon Sarcos, LLC | Antagonistic fluid control system for active and passive actuator operation |
| US8051764B2 (en) * | 2007-02-28 | 2011-11-08 | Raytheon Company | Fluid control system having selective recruitable actuators |
| US7779863B2 (en) * | 2007-06-29 | 2010-08-24 | Raytheon Sarcos, Llc | Pressure control valve having an asymmetric valving structure |
| US10667790B2 (en) | 2012-03-26 | 2020-06-02 | Teratech Corporation | Tablet ultrasound system |
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| US2579023A (en) * | 1948-04-30 | 1951-12-18 | Dev Corp Inc | Fuel pump apparatus and method |
| US2935057A (en) * | 1958-06-04 | 1960-05-03 | Tecumseh Products Co | Pressurized proportional mixing device |
| JPS5115879Y2 (ja) * | 1971-10-20 | 1976-04-26 | ||
| US4359975A (en) * | 1980-05-25 | 1982-11-23 | Heidner Richard C | Starting apparatus for two cycle engine |
| US4471728A (en) * | 1983-05-09 | 1984-09-18 | Outboard Marine Corporation | Pressure-controlled stroke limiter |
| US5488933A (en) * | 1994-02-14 | 1996-02-06 | Pham; Roger N. C. | Fuel supply system for miniature engines |
| US5700402A (en) * | 1996-11-08 | 1997-12-23 | Jones; James S. | Crankcase fuel injection system for two-cycle internal combustion engines |
-
1996
- 1996-08-29 JP JP8228770A patent/JP3047821B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-08-27 US US08/917,884 patent/US5832882A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-30 TW TW086112454A patent/TW378255B/zh not_active IP Right Cessation
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| KR20030012604A (ko) * | 2001-08-02 | 2003-02-12 | 현대자동차주식회사 | 엘피지 붐베의 가스 역류 방지장치 |
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| WO2017196295A1 (en) * | 2016-05-09 | 2017-11-16 | Cummins Inc. | Pressure regulator plunger with an integrated check valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| TW378255B (en) | 2000-01-01 |
| US5832882A (en) | 1998-11-10 |
| JP3047821B2 (ja) | 2000-06-05 |
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|---|---|---|---|
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