JPH1075505A - 車両の補助駆動力制御装置 - Google Patents
車両の補助駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH1075505A JPH1075505A JP22894296A JP22894296A JPH1075505A JP H1075505 A JPH1075505 A JP H1075505A JP 22894296 A JP22894296 A JP 22894296A JP 22894296 A JP22894296 A JP 22894296A JP H1075505 A JPH1075505 A JP H1075505A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- engine
- vehicle
- creep
- motor
- Prior art date
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのアイドル回転数に影響されずに任
意のクリープ力を発生させ、クリープ走行時の車速を微
妙に制御できるようにする。 【解決手段】 主駆動輪ＷｆをエンジンＥ及びオートマ
チックトランスミッション１を介して駆動するととも
に、補助駆動輪ＷｒをモータＭで駆動する。ブレーキペ
ダル操作量に応じてモータＭにトルクを発生させ、この
トルクで補助駆動輪Ｗｒを回転させて車両をクリープ走
行させる。モータＭはアクセルペダルの踏み込み直後に
もトルクを発生し、このトルクでエンジンの駆動力をア
シストすることにより発進性能の向上が図られる。
意のクリープ力を発生させ、クリープ走行時の車速を微
妙に制御できるようにする。 【解決手段】 主駆動輪ＷｆをエンジンＥ及びオートマ
チックトランスミッション１を介して駆動するととも
に、補助駆動輪ＷｒをモータＭで駆動する。ブレーキペ
ダル操作量に応じてモータＭにトルクを発生させ、この
トルクで補助駆動輪Ｗｒを回転させて車両をクリープ走
行させる。モータＭはアクセルペダルの踏み込み直後に
もトルクを発生し、このトルクでエンジンの駆動力をア
シストすることにより発進性能の向上が図られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
及び補助駆動源の駆動力を車輪に伝達して走行し得る車
両に関する。
及び補助駆動源の駆動力を車輪に伝達して走行し得る車
両に関する。
【０００２】
【従来の技術】オートマチックトランスミッションを備
えた車両は、アクセルペダルから足を離した状態でトル
クコンバータが発生するトルクを、いわゆるクリープト
ルクとして利用している。クリープ走行時の車速を制御
するブレーキ力の特性は、例えば信号待ち停車時のクリ
ープ力をフィーリング良く受け止めるために、ブレーキ
踏力に対するブレーキ力の立ち上がりを意図的に急激に
している。
えた車両は、アクセルペダルから足を離した状態でトル
クコンバータが発生するトルクを、いわゆるクリープト
ルクとして利用している。クリープ走行時の車速を制御
するブレーキ力の特性は、例えば信号待ち停車時のクリ
ープ力をフィーリング良く受け止めるために、ブレーキ
踏力に対するブレーキ力の立ち上がりを意図的に急激に
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンによりクリープ力を発生させる従来のものは、そのア
イドリング回転数によってクリープ力が決定されてしま
うので、クリープ走行時の車速を微妙に制御することが
難しいだけでなく、エアコン等の補機の負荷変化によっ
てアイドル回転数が急変すると、ドライバーの意思に反
してクリープ走行時の車速が変化してしまう問題があ
る。また、ブレーキ踏力でクリープ走行時の車速を制御
しようとしても、前述したようにブレーキ踏力に対する
ブレーキ力の立ち上がりが急激になるように設定されて
いるため、車速を微妙に制御することが難しかった。
ンによりクリープ力を発生させる従来のものは、そのア
イドリング回転数によってクリープ力が決定されてしま
うので、クリープ走行時の車速を微妙に制御することが
難しいだけでなく、エアコン等の補機の負荷変化によっ
てアイドル回転数が急変すると、ドライバーの意思に反
してクリープ走行時の車速が変化してしまう問題があ
る。また、ブレーキ踏力でクリープ走行時の車速を制御
しようとしても、前述したようにブレーキ踏力に対する
ブレーキ力の立ち上がりが急激になるように設定されて
いるため、車速を微妙に制御することが難しかった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンのアイドル回転数に影響されずに任意のク
リープ力を発生させ、クリープ走行時の車速を微妙に制
御できるようにすることを目的とする。
で、エンジンのアイドル回転数に影響されずに任意のク
リープ力を発生させ、クリープ走行時の車速を微妙に制
御できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、アクセルペダルの非操作時にブレーキペダルを
操作すると補助駆動源の駆動力が変化するので、エンジ
ンのアイドル回転数の影響を受けることなく、補助駆動
源に任意の大きさのクリープトルクを発生させてクリー
プ走行時の車速を微妙に制御することができる。
明では、アクセルペダルの非操作時にブレーキペダルを
操作すると補助駆動源の駆動力が変化するので、エンジ
ンのアイドル回転数の影響を受けることなく、補助駆動
源に任意の大きさのクリープトルクを発生させてクリー
プ走行時の車速を微妙に制御することができる。
【０００６】請求項２に記載された発明では、アクセル
ペダルの操作量に応じて補助駆動源が駆動力を発生する
ので、アクセルペダルが踏み込まれる車両の発進時に、
補助駆動源の駆動力でエンジンの駆動力をアシストして
発進性能を向上させることができる。
ペダルの操作量に応じて補助駆動源が駆動力を発生する
ので、アクセルペダルが踏み込まれる車両の発進時に、
補助駆動源の駆動力でエンジンの駆動力をアシストして
発進性能を向上させることができる。
【０００７】請求項３に記載された発明では、補助駆動
源の駆動力によりクリープ走行を行うとき、アイドル運
転中のエンジンが車輪から切り離されてエンジン負荷が
減少するため、燃料消費量の低減と騒音の発生防止とが
可能になる。
源の駆動力によりクリープ走行を行うとき、アイドル運
転中のエンジンが車輪から切り離されてエンジン負荷が
減少するため、燃料消費量の低減と騒音の発生防止とが
可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２は図
１の２方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、
図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断
面図、図６は図５に対応する前進走行時の作用説明図、
図７は図５に対応する後進走行時の作用説明図、図８は
メインルーチンのフローチャート、図９はステップＳ３
のサブルーチンのフローチャート、図１０はステップＳ
１３のサブルーチンのフローチャート、図１１はステッ
プＳ１４のサブルーチンのフローチャート、図１２はモ
ータのトルクを検索するマップである。
ので、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２は図
１の２方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、
図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断
面図、図６は図５に対応する前進走行時の作用説明図、
図７は図５に対応する後進走行時の作用説明図、図８は
メインルーチンのフローチャート、図９はステップＳ３
のサブルーチンのフローチャート、図１０はステップＳ
１３のサブルーチンのフローチャート、図１１はステッ
プＳ１４のサブルーチンのフローチャート、図１２はモ
ータのトルクを検索するマップである。
【００１０】図１に示すように、ハイブリッド車両は車
体前部に左右一対の主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるととも
に、車体後部に左右一対の補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを備え
る。左右の主駆動輪Ｗｆ，ＷｆにはエンジンＥの駆動力
がオートマチックトランスミッション１及びディファレ
ンシャル２を介して伝達され、また左右の補助駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒは左右一対のモータＭ，Ｍによりそれぞれ駆動
される。エンジンＥで駆動される発電機３によって充電
されるバッテリ４と該バッテリ４により駆動されるモー
タＭ，Ｍとの間に、マイクロコンピュータよりなる電子
制御ユニットＵが設けられる。電子制御ユニットＵは、
アクセルペダル操作量、サイドブレーキスイッチ、トラ
ンスミッション１のシフトポジション、車速、エンジン
回転数、イグニッションスイッチ、ブレーキペダル操作
量及び発電機３の発電状態を示す各信号に基づいて、ト
ランスミッション１の変速と、補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに
接続されたモータＭ，Ｍの駆動と、異常の発生時にドラ
イバーに警報するランプやブザー等の警報手段６の作動
とを制御する。
体前部に左右一対の主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるととも
に、車体後部に左右一対の補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを備え
る。左右の主駆動輪Ｗｆ，ＷｆにはエンジンＥの駆動力
がオートマチックトランスミッション１及びディファレ
ンシャル２を介して伝達され、また左右の補助駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒは左右一対のモータＭ，Ｍによりそれぞれ駆動
される。エンジンＥで駆動される発電機３によって充電
されるバッテリ４と該バッテリ４により駆動されるモー
タＭ，Ｍとの間に、マイクロコンピュータよりなる電子
制御ユニットＵが設けられる。電子制御ユニットＵは、
アクセルペダル操作量、サイドブレーキスイッチ、トラ
ンスミッション１のシフトポジション、車速、エンジン
回転数、イグニッションスイッチ、ブレーキペダル操作
量及び発電機３の発電状態を示す各信号に基づいて、ト
ランスミッション１の変速と、補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに
接続されたモータＭ，Ｍの駆動と、異常の発生時にドラ
イバーに警報するランプやブザー等の警報手段６の作動
とを制御する。
【００１１】次に、図２〜図５に基づいて補助駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造を説明する。左右の補助
駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造は同一であるた
め、その一例として左補助駆動輪Ｗｒの駆動力伝達系の
構造を説明する。
ｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造を説明する。左右の補助
駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造は同一であるた
め、その一例として左補助駆動輪Ｗｒの駆動力伝達系の
構造を説明する。
【００１２】補助駆動輪Ｗｒを車体に上下揺動自在に支
持するサスペンションアーム１１の後端にギヤボックス
１２が設けられており、このギヤボックス１２に隔壁１
３を介して前記モータＭのハウジング１４が結合され
る。補助駆動輪Ｗｒの車軸１５は、その一端側でサスペ
ンションアーム１１にボールベアリング１６で支持され
ており、その他端側でギヤボックス１２に一対のボール
ベアリング１７，１７で支持される。ギヤボックス１２
の内部には一対のボールベアリング１８，１８を介して
支持されたウオーム軸１９が車体前後方向に配置されて
おり、前記車軸１５に固着したウオームホイール２０に
前記ウオーム軸１９に一体に形成したウオーム２１が噛
合する。前記ウオームホイール２０及びウオーム２１は
ウオームギヤ機構２２を構成する。
持するサスペンションアーム１１の後端にギヤボックス
１２が設けられており、このギヤボックス１２に隔壁１
３を介して前記モータＭのハウジング１４が結合され
る。補助駆動輪Ｗｒの車軸１５は、その一端側でサスペ
ンションアーム１１にボールベアリング１６で支持され
ており、その他端側でギヤボックス１２に一対のボール
ベアリング１７，１７で支持される。ギヤボックス１２
の内部には一対のボールベアリング１８，１８を介して
支持されたウオーム軸１９が車体前後方向に配置されて
おり、前記車軸１５に固着したウオームホイール２０に
前記ウオーム軸１９に一体に形成したウオーム２１が噛
合する。前記ウオームホイール２０及びウオーム２１は
ウオームギヤ機構２２を構成する。
【００１３】前記ウオームギヤ機構２２のウオーム２１
は、その外周に刻設した螺旋状のネジ山のリード角が大
きく設定されており、従ってウオーム２１側からウオー
ムホイール２０側に回転数を減速して伝達できるのは勿
論のこと、ウオームホイール２０側からウオーム２１側
に回転数を増速して伝達することも可能である。このよ
うにモータＭから補助駆動輪Ｗｒへの駆動力伝達系にウ
オームギヤ機構２２を採用したことにより、最小限のギ
ヤ数で大きな減速比を達成してモータＭ及び駆動力伝達
系の小型軽量化を図ることができる。
は、その外周に刻設した螺旋状のネジ山のリード角が大
きく設定されており、従ってウオーム２１側からウオー
ムホイール２０側に回転数を減速して伝達できるのは勿
論のこと、ウオームホイール２０側からウオーム２１側
に回転数を増速して伝達することも可能である。このよ
うにモータＭから補助駆動輪Ｗｒへの駆動力伝達系にウ
オームギヤ機構２２を採用したことにより、最小限のギ
ヤ数で大きな減速比を達成してモータＭ及び駆動力伝達
系の小型軽量化を図ることができる。
【００１４】モータＭは、ハウジング１４の内周に固定
したステータ２３と、ハウジング１４及び前記隔壁１３
に一対のボールベアリング２４，２４を介して支持した
出力軸２５と、出力軸２５に固着したロータ２６とを備
える。ギヤボックス１２には隔壁１３に隣接するツーウ
エイクラッチ室２７が形成されており、このツーウエイ
クラッチ室２７内で同軸に対向するウオーム軸１９の後
端とモータＭの出力軸２５の前端との間にツーウエイク
ラッチ２８が設けられる。ツーウエイクラッチ２８は、
モータＭ側から補助駆動輪Ｗｒ側へは該モータＭが正転
しても逆転しても駆動力を伝達し、補助駆動輪Ｗｒ側か
らモータＭ側へは該補助駆動輪Ｗｒが正転しても逆転し
ても駆動力を伝達しないものである。
したステータ２３と、ハウジング１４及び前記隔壁１３
に一対のボールベアリング２４，２４を介して支持した
出力軸２５と、出力軸２５に固着したロータ２６とを備
える。ギヤボックス１２には隔壁１３に隣接するツーウ
エイクラッチ室２７が形成されており、このツーウエイ
クラッチ室２７内で同軸に対向するウオーム軸１９の後
端とモータＭの出力軸２５の前端との間にツーウエイク
ラッチ２８が設けられる。ツーウエイクラッチ２８は、
モータＭ側から補助駆動輪Ｗｒ側へは該モータＭが正転
しても逆転しても駆動力を伝達し、補助駆動輪Ｗｒ側か
らモータＭ側へは該補助駆動輪Ｗｒが正転しても逆転し
ても駆動力を伝達しないものである。
【００１５】ツーウエイクラッチ２８は、モータＭの出
力軸２５に固着したインナー部材２９と、ウオーム軸１
９に固着したアウター部材３０とを備える。インナー部
材２９及びアウター部材３０は同軸に配置されており、
アウター部材３０の内周にモータＭの出力軸２５の先端
がボールベアリング３３を介して支持される。
力軸２５に固着したインナー部材２９と、ウオーム軸１
９に固着したアウター部材３０とを備える。インナー部
材２９及びアウター部材３０は同軸に配置されており、
アウター部材３０の内周にモータＭの出力軸２５の先端
がボールベアリング３３を介して支持される。
【００１６】インナー部材２９の外周には正八角形状に
配置された８個のカム部材摺動面２９1 …が形成される
とともに、アウター部材３０の内周には前記カム部材摺
動面２９1 …に対向する円形のローラ案内面３０1 が形
成される。８個のカム部材摺動面２９1 …には略台形状
に形成された８個のカム部材３１…の上底が摺動自在に
当接しており、且つ隣接するカム部材３１…の斜辺どう
しが相互に接触している。またカム部材３１…の下底は
凹状のカム面３１1 …とされ、これらカム面３１1 …と
前記アウター部材３０のローラ案内面３０1 との間に８
個のローラ３２…が配置される。インナー部材２９及び
アウター部材３０間で駆動力の伝達が行われていないと
き、それぞれ８個のカム部材摺動面２９1 …、カム部材
３１…及びローラ３２…は半径方向に整列しており、ロ
ーラ３２…とローラ案内面３０1との間に僅かな隙間が
形成される（図５参照）。
配置された８個のカム部材摺動面２９1 …が形成される
とともに、アウター部材３０の内周には前記カム部材摺
動面２９1 …に対向する円形のローラ案内面３０1 が形
成される。８個のカム部材摺動面２９1 …には略台形状
に形成された８個のカム部材３１…の上底が摺動自在に
当接しており、且つ隣接するカム部材３１…の斜辺どう
しが相互に接触している。またカム部材３１…の下底は
凹状のカム面３１1 …とされ、これらカム面３１1 …と
前記アウター部材３０のローラ案内面３０1 との間に８
個のローラ３２…が配置される。インナー部材２９及び
アウター部材３０間で駆動力の伝達が行われていないと
き、それぞれ８個のカム部材摺動面２９1 …、カム部材
３１…及びローラ３２…は半径方向に整列しており、ロ
ーラ３２…とローラ案内面３０1との間に僅かな隙間が
形成される（図５参照）。
【００１７】而して、補助駆動輪Ｗｒ側からモータＭ側
に駆動力が伝達されるとき、つまりアウター部材３０か
らインナー部材２９に駆動力が伝達されるとき、図５に
示すように、ローラ３２…とローラ案内面３０1 との間
に形成される隙間によりツーウエイクラッチ２８は駆動
力の伝達を遮断するＯＦＦ状態となる。このツーウエイ
クラッチ２８のＯＦＦ状態は、車両の前進走行時及び後
進走行時の何れの場合にも、即ちアウター部材３０が矢
Ａ方向及びＡ′方向の何れの方向に回転する場合にも同
様に発生する。
に駆動力が伝達されるとき、つまりアウター部材３０か
らインナー部材２９に駆動力が伝達されるとき、図５に
示すように、ローラ３２…とローラ案内面３０1 との間
に形成される隙間によりツーウエイクラッチ２８は駆動
力の伝達を遮断するＯＦＦ状態となる。このツーウエイ
クラッチ２８のＯＦＦ状態は、車両の前進走行時及び後
進走行時の何れの場合にも、即ちアウター部材３０が矢
Ａ方向及びＡ′方向の何れの方向に回転する場合にも同
様に発生する。
【００１８】また車両の前進走行時にモータＭ側から補
助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図６
の矢印Ｂ方向に回転するインナー部材２９からアウター
部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…は
インナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｂ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ案内面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図６
の矢印Ｂ方向に回転するインナー部材２９からアウター
部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…は
インナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｂ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ案内面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
【００１９】逆に、車両の後進走行時にモータＭ側から
補助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図
７の矢印Ｃ方向に回転するインナー部材２９からアウタ
ー部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…
はインナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｃ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ案内面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
補助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図
７の矢印Ｃ方向に回転するインナー部材２９からアウタ
ー部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…
はインナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｃ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ案内面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
【００２０】上述したように、主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆをエ
ンジンＥで駆動し、補助駆動輪Ｗｒ，ＷｒをモータＭ，
Ｍで駆動しているので、エンジンＥによる駆動系とモー
タＭ，Ｍによる駆動系とが相互に干渉することがなくな
り、駆動系の構造が簡略化される。
ンジンＥで駆動し、補助駆動輪Ｗｒ，ＷｒをモータＭ，
Ｍで駆動しているので、エンジンＥによる駆動系とモー
タＭ，Ｍによる駆動系とが相互に干渉することがなくな
り、駆動系の構造が簡略化される。
【００２１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、フローチャートを参照しながら説明する。
の作用を、フローチャートを参照しながら説明する。
【００２２】図８に示すメインルーチンのフローチャー
トにおいて、先ずステップＳ１でサイドブレーキスイッ
チがＯＦＦしており、且つステップＳ２で発電機３の出
力に異常がなければ、ステップＳ３で「モータクリープ
制御」を実行する。またステップＳ１でサイドブレーキ
スイッチがＯＮしている場合、或いはステップＳ１でサ
イドブレーキスイッチがＯＦＦしていてもステップＳ２
で発電機３の出力に異常がある場合には、ステップＳ４
で「モータクリープ強制終了制御」を実行するととも
に、ステップＳ５で警報手段６を作動させる。このよう
に発電機３が故障してバッテリ４の充電が充分に行えな
い場合には、モータＭ，Ｍによるクリープ走行を終了し
てバッテリ４の消耗を回避することができる。そして上
記各制御は、ステップＳ６でイグニッションスイッチが
ＯＦＦするまで継続される。
トにおいて、先ずステップＳ１でサイドブレーキスイッ
チがＯＦＦしており、且つステップＳ２で発電機３の出
力に異常がなければ、ステップＳ３で「モータクリープ
制御」を実行する。またステップＳ１でサイドブレーキ
スイッチがＯＮしている場合、或いはステップＳ１でサ
イドブレーキスイッチがＯＦＦしていてもステップＳ２
で発電機３の出力に異常がある場合には、ステップＳ４
で「モータクリープ強制終了制御」を実行するととも
に、ステップＳ５で警報手段６を作動させる。このよう
に発電機３が故障してバッテリ４の充電が充分に行えな
い場合には、モータＭ，Ｍによるクリープ走行を終了し
てバッテリ４の消耗を回避することができる。そして上
記各制御は、ステップＳ６でイグニッションスイッチが
ＯＦＦするまで継続される。
【００２３】次に、前記ステップＳ３の「モータクリー
プ制御」のサブルーチンを、図９のフローチャートで説
明する。
プ制御」のサブルーチンを、図９のフローチャートで説
明する。
【００２４】先ずステップＳ１１で車速Ｖの絶対値が図
１２に示す第１の敷居値Ｖ0 （例えば、数ｋｍ／ｈ程度
の車速）以下であり、且つステップＳ１２でシフトポジ
ションが「Ｄ」ポジション（ドライブポジション）、
「２」ポジション（２速固定ポジション）、或いは
「Ｌ」ポジション（１速固定ポジション）であるとき、
ステップＳ１３で「トランスミッション１のニュートラ
ル制御（前進制御用）」を実行するとともに、ステップ
Ｓ１４で「モータ出力制御（前進制御用）」を実行す
る。
１２に示す第１の敷居値Ｖ0 （例えば、数ｋｍ／ｈ程度
の車速）以下であり、且つステップＳ１２でシフトポジ
ションが「Ｄ」ポジション（ドライブポジション）、
「２」ポジション（２速固定ポジション）、或いは
「Ｌ」ポジション（１速固定ポジション）であるとき、
ステップＳ１３で「トランスミッション１のニュートラ
ル制御（前進制御用）」を実行するとともに、ステップ
Ｓ１４で「モータ出力制御（前進制御用）」を実行す
る。
【００２５】またステップＳ１２でシフトポジションが
「Ｄ」ポジションでも「２」ポジションでも「Ｌ」ポジ
ションでもなく、ステップＳ１５でシフトポジションが
「Ｒ」ポジション（リバースポジション）であれば、ス
テップＳ１６で「トランスミッション１のニュートラル
制御（後進制御用）」を実行するとともに、ステップＳ
１７で「モータ出力制御（後進制御用）」を実行する。
そしてステップＳ１１で車速Ｖの絶対値が敷居値Ｖ0 を
越えている場合、或いはステップＳ１２，Ｓ１３でシフ
トポジションが「Ｄ」ポジションでも「２」ポジション
でも「Ｌ」ポジションでも「Ｒ」ポジションでもない場
合（即ち、シフトポジションが「Ｎ」ポジション（ニュ
ートラルポジション）又は「Ｐ」ポジション（パーキン
グポジション）の場合）には、ステップＳ１８で「モー
タクリープ強制終了制御」を実行する。
「Ｄ」ポジションでも「２」ポジションでも「Ｌ」ポジ
ションでもなく、ステップＳ１５でシフトポジションが
「Ｒ」ポジション（リバースポジション）であれば、ス
テップＳ１６で「トランスミッション１のニュートラル
制御（後進制御用）」を実行するとともに、ステップＳ
１７で「モータ出力制御（後進制御用）」を実行する。
そしてステップＳ１１で車速Ｖの絶対値が敷居値Ｖ0 を
越えている場合、或いはステップＳ１２，Ｓ１３でシフ
トポジションが「Ｄ」ポジションでも「２」ポジション
でも「Ｌ」ポジションでも「Ｒ」ポジションでもない場
合（即ち、シフトポジションが「Ｎ」ポジション（ニュ
ートラルポジション）又は「Ｐ」ポジション（パーキン
グポジション）の場合）には、ステップＳ１８で「モー
タクリープ強制終了制御」を実行する。
【００２６】次に、前記ステップＳ１３の「トランスミ
ッションのニュートラル制御（前進制御用）」を、図１
０のフローチャートに基づいて更に説明する。
ッションのニュートラル制御（前進制御用）」を、図１
０のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００２７】この「トランスミッションのニュートラル
制御（前進制御用）」は、サイドブレーキがＯＦＦして
おり、且つ前進のシフトポジションが選択されている場
合に実行されるものであり、ステップＳ２１でエンジン
回転数Ｎｅが所定の敷居値Ｎｅ0 未満であり、且つステ
ップＳ２２で車速Ｖの絶対値が第２の敷居値Ｖ1 （但
し、０≦Ｖ1 ≦Ｖ0 ）未満であり、且つステップＳ２３
でブレーキペダル操作量がゼロでない場合に、ステップ
Ｓ２４でトランスミッションの変速段を強制的にニュー
トラルにする。一方、前記ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ
２３の何れかがＹＥＳになった場合、即ちエンジン回転
数Ｎｅが敷居値Ｎｅ0 以上になるか、車速Ｖの絶対値が
第２の敷居値Ｖ1 以上になるか、ブレーキペダル操作量
がゼロになるかすれば、ステップＳ２５でトランスミッ
ション１に車両の運転状態に応じた所定の変速段を確立
させる。
制御（前進制御用）」は、サイドブレーキがＯＦＦして
おり、且つ前進のシフトポジションが選択されている場
合に実行されるものであり、ステップＳ２１でエンジン
回転数Ｎｅが所定の敷居値Ｎｅ0 未満であり、且つステ
ップＳ２２で車速Ｖの絶対値が第２の敷居値Ｖ1 （但
し、０≦Ｖ1 ≦Ｖ0 ）未満であり、且つステップＳ２３
でブレーキペダル操作量がゼロでない場合に、ステップ
Ｓ２４でトランスミッションの変速段を強制的にニュー
トラルにする。一方、前記ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ
２３の何れかがＹＥＳになった場合、即ちエンジン回転
数Ｎｅが敷居値Ｎｅ0 以上になるか、車速Ｖの絶対値が
第２の敷居値Ｖ1 以上になるか、ブレーキペダル操作量
がゼロになるかすれば、ステップＳ２５でトランスミッ
ション１に車両の運転状態に応じた所定の変速段を確立
させる。
【００２８】このように、前記ステップＳ２１，Ｓ２
２，Ｓ２３の全てがＮＯになってエンジンＥの駆動力に
よる走行を行わないときに、トランスミッションが強制
的にニュートラルになるため、トランスミッション１の
トルクコンバータ内で発生するエネルギーロスが減って
燃費が低減する。またエンジンＥによってクリープ走行
を行う従来の車両では、エンジンのクリープトルクによ
りエンジンマウントが変位して車室内の騒音が増加する
問題があるが、本実施例ではクリープ走行時にトランス
ミッション１が強制的にニュートラルになるため、前記
騒音の発生が回避される。
２，Ｓ２３の全てがＮＯになってエンジンＥの駆動力に
よる走行を行わないときに、トランスミッションが強制
的にニュートラルになるため、トランスミッション１の
トルクコンバータ内で発生するエネルギーロスが減って
燃費が低減する。またエンジンＥによってクリープ走行
を行う従来の車両では、エンジンのクリープトルクによ
りエンジンマウントが変位して車室内の騒音が増加する
問題があるが、本実施例ではクリープ走行時にトランス
ミッション１が強制的にニュートラルになるため、前記
騒音の発生が回避される。
【００２９】次に、「トランスミッションのニュートラ
ル制御（前進制御用）」に続いて実行される、前記ステ
ップＳ１４の「モータ出力制御（前進制御用）」を、図
１１のフローチャートに基づいて更に説明する。
ル制御（前進制御用）」に続いて実行される、前記ステ
ップＳ１４の「モータ出力制御（前進制御用）」を、図
１１のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００３０】ステップＳ３１でアクセルペダル操作量が
ゼロであり、且つステップＳ３２でブレーキペダル操作
量が敷居値Ｂ0 以上であれば、ドライバーが車両をクリ
ープ走行させる意思を持っていないと判断し、ステップ
Ｓ３３でモータＭ，Ｍの出力をゼロにする。またステッ
プＳ３１でアクセルペダル操作量がゼロであり、且つス
テップＳ３２でブレーキペダル操作量が前記敷居値Ｂ0
未満であれば、ドライバーが車両をクリープ走行させる
意思を持っていると判断する。そしてステップＳ３４で
モータＭ，ＭをＰＷＭ制御するためのデューティ比を決
定し、ステップＳ３５で前記デューティ比に基づいてモ
ータＭ，Ｍを駆動することにより、車両を前進クリープ
走行させる。前記ステップＳ３４で決定されるデューテ
ィ比（即ち、モータＭ，Ｍに発生させるクリープトル
ク）は、図１２のマップにクリープ領域として示されて
いる。
ゼロであり、且つステップＳ３２でブレーキペダル操作
量が敷居値Ｂ0 以上であれば、ドライバーが車両をクリ
ープ走行させる意思を持っていないと判断し、ステップ
Ｓ３３でモータＭ，Ｍの出力をゼロにする。またステッ
プＳ３１でアクセルペダル操作量がゼロであり、且つス
テップＳ３２でブレーキペダル操作量が前記敷居値Ｂ0
未満であれば、ドライバーが車両をクリープ走行させる
意思を持っていると判断する。そしてステップＳ３４で
モータＭ，ＭをＰＷＭ制御するためのデューティ比を決
定し、ステップＳ３５で前記デューティ比に基づいてモ
ータＭ，Ｍを駆動することにより、車両を前進クリープ
走行させる。前記ステップＳ３４で決定されるデューテ
ィ比（即ち、モータＭ，Ｍに発生させるクリープトル
ク）は、図１２のマップにクリープ領域として示されて
いる。
【００３１】尚、ステップＳ１６の「トランスミッショ
ンのニュートラル制御（後進制御用）」及びステップＳ
１７の「モータ出力制御（後進制御用）」は、上述した
ステップＳ１３の「トランスミッションのニュートラル
制御（前進制御用）」及びステップＳ１４の「モータ出
力制御（前進制御用）」と実質的に同一であるため、そ
の重複する説明は省略する。その主要な相違点は、図１
２に示すマップから検索されるクリープトルクの方向が
逆になることである。即ち、前進制御時にはモータＭ，
Ｍが正転（前進）方向のトルクを発生するのに対し、後
進制御時にはモータＭ，Ｍが逆転（後進）方向のトルク
を発生する。
ンのニュートラル制御（後進制御用）」及びステップＳ
１７の「モータ出力制御（後進制御用）」は、上述した
ステップＳ１３の「トランスミッションのニュートラル
制御（前進制御用）」及びステップＳ１４の「モータ出
力制御（前進制御用）」と実質的に同一であるため、そ
の重複する説明は省略する。その主要な相違点は、図１
２に示すマップから検索されるクリープトルクの方向が
逆になることである。即ち、前進制御時にはモータＭ，
Ｍが正転（前進）方向のトルクを発生するのに対し、後
進制御時にはモータＭ，Ｍが逆転（後進）方向のトルク
を発生する。
【００３２】上述したように、車両をクリープ走行させ
るためのトルクをモータＭ，Ｍにより発生させているの
で、エンジンＥのアイドル回転数に影響されることな
く、ドライバーが車両を容易にコントロールすることが
できる最適のクリープトルクを確実に発生させることが
できる。例えば、図１２におけるブレーキペダル操作量
の敷居値Ｂ0 を、実質的なブレーキ力が発生し始める操
作量に設定しておけば、ブレーキペダル操作量が前記敷
居値Ｂ0 よりも小さいクリープ領域でクリープ走行を行
うときに、実質的なブレーキ力が作用するのを回避して
エネルギーロスを減少させることができる。そしてブレ
ーキペダル操作量が前記敷居値Ｂ0 を越えると、クリー
プトルクがゼロになるとともにブレーキ力が立ち上がる
ので、車両を確実に停止させることができる。
るためのトルクをモータＭ，Ｍにより発生させているの
で、エンジンＥのアイドル回転数に影響されることな
く、ドライバーが車両を容易にコントロールすることが
できる最適のクリープトルクを確実に発生させることが
できる。例えば、図１２におけるブレーキペダル操作量
の敷居値Ｂ0 を、実質的なブレーキ力が発生し始める操
作量に設定しておけば、ブレーキペダル操作量が前記敷
居値Ｂ0 よりも小さいクリープ領域でクリープ走行を行
うときに、実質的なブレーキ力が作用するのを回避して
エネルギーロスを減少させることができる。そしてブレ
ーキペダル操作量が前記敷居値Ｂ0 を越えると、クリー
プトルクがゼロになるとともにブレーキ力が立ち上がる
ので、車両を確実に停止させることができる。
【００３３】また、図１２から明らかなように、ブレー
キペダル操作量を前記敷居値Ｂ0 よりも小さい所定量に
保持すると、クリープトルクにより車速Ｖが次第に増加
する。この場合、車速Ｖの増加の初期にはクリープトル
クが一定値に保持され、その後に車速Ｖの増加に応じて
クリープトルクがゼロまで減少するため、ある車速Ｖに
おいて車両の走行抵抗とクリープトルクによる車両の推
進力とが釣合って車両は一定速度でクリープ走行する。
このように、ブレーキペダル操作量によってクリープ走
行時の最終車速をコントロールすることができるので、
特に狭い場所における微速での車両移動が容易になる。
キペダル操作量を前記敷居値Ｂ0 よりも小さい所定量に
保持すると、クリープトルクにより車速Ｖが次第に増加
する。この場合、車速Ｖの増加の初期にはクリープトル
クが一定値に保持され、その後に車速Ｖの増加に応じて
クリープトルクがゼロまで減少するため、ある車速Ｖに
おいて車両の走行抵抗とクリープトルクによる車両の推
進力とが釣合って車両は一定速度でクリープ走行する。
このように、ブレーキペダル操作量によってクリープ走
行時の最終車速をコントロールすることができるので、
特に狭い場所における微速での車両移動が容易になる。
【００３４】一方、前記ステップＳ３１でアクセルペダ
ル操作量がゼロでなくなれば、ドライバーが車両を発進
させる意思を持っていると判断する。そしてステップＳ
３６でモータＭ，ＭをＰＷＭ制御するためのデューティ
比を決定し、ステップＳ３７で前記デューティ比に基づ
いてモータＭ，Ｍを駆動することにより、車両を前進発
進させる。前記ステップＳ３６で決定されるデューティ
比（即ち、モータＭ，Ｍに発生させるトルク）は、図１
２のマップにアシスト領域として示されている。このと
き、アクセルペダルの踏み込みに伴って前記ステップＳ
２１，Ｓ２２，Ｓ２３の何れかがＹＥＳになるためにト
ランスミッション１がエンゲージし、エンジンＥの駆動
力が主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
ル操作量がゼロでなくなれば、ドライバーが車両を発進
させる意思を持っていると判断する。そしてステップＳ
３６でモータＭ，ＭをＰＷＭ制御するためのデューティ
比を決定し、ステップＳ３７で前記デューティ比に基づ
いてモータＭ，Ｍを駆動することにより、車両を前進発
進させる。前記ステップＳ３６で決定されるデューティ
比（即ち、モータＭ，Ｍに発生させるトルク）は、図１
２のマップにアシスト領域として示されている。このと
き、アクセルペダルの踏み込みに伴って前記ステップＳ
２１，Ｓ２２，Ｓ２３の何れかがＹＥＳになるためにト
ランスミッション１がエンゲージし、エンジンＥの駆動
力が主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
【００３５】図１２のマップから明らかなように、アク
セルペダル操作量が所定値を越えて増加するとモータ
Ｍ，Ｍの発生トルクはゼロになるため、発進の初期には
エンジンＥの駆動力がモータＭ，Ｍの駆動力によってア
シストされ、アクセルペダルの踏み込み量の増加に伴っ
てモータＭ，Ｍによるアシストが終了する。このよう
に、車両の発進時にアクセルペダルを踏み込むと、モー
タＭ，Ｍが駆動力を発生してエンジンＥの駆動力をアシ
ストするので、トルクコンバータの速度比が大きくエネ
ルギー効率が悪い領域の使用を最小限に済ませることが
可能となり、燃費の低減に寄与することができるばかり
か、雪路等の低摩擦係数路面や急勾配での発進性能が改
善される。
セルペダル操作量が所定値を越えて増加するとモータ
Ｍ，Ｍの発生トルクはゼロになるため、発進の初期には
エンジンＥの駆動力がモータＭ，Ｍの駆動力によってア
シストされ、アクセルペダルの踏み込み量の増加に伴っ
てモータＭ，Ｍによるアシストが終了する。このよう
に、車両の発進時にアクセルペダルを踏み込むと、モー
タＭ，Ｍが駆動力を発生してエンジンＥの駆動力をアシ
ストするので、トルクコンバータの速度比が大きくエネ
ルギー効率が悪い領域の使用を最小限に済ませることが
可能となり、燃費の低減に寄与することができるばかり
か、雪路等の低摩擦係数路面や急勾配での発進性能が改
善される。
【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】例えば、実施例では前輪をエンジンＥで駆
動し、後輪をモータＭ，Ｍで駆動しているが、その位置
関係を逆にすることも可能であり、前輪又は後輪をエン
ジンＥ及びモータＭ，Ｍの両方で駆動することも可能で
ある。また補助駆動源は実施例のモータＭ，Ｍに限定さ
れず、油圧モータ等の油圧駆動手段やフライホイール等
の機械的駆動手段を採用することができる。更に補助駆
動源に連なるクラッチも実施例のツーウエイクラッチ２
８に限定されず、電磁クラッチや油圧クラッチを採用す
ることができる。
動し、後輪をモータＭ，Ｍで駆動しているが、その位置
関係を逆にすることも可能であり、前輪又は後輪をエン
ジンＥ及びモータＭ，Ｍの両方で駆動することも可能で
ある。また補助駆動源は実施例のモータＭ，Ｍに限定さ
れず、油圧モータ等の油圧駆動手段やフライホイール等
の機械的駆動手段を採用することができる。更に補助駆
動源に連なるクラッチも実施例のツーウエイクラッチ２
８に限定されず、電磁クラッチや油圧クラッチを採用す
ることができる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、アクセルペダルの非操作時にブレーキペダ
ルの操作量に応じて補助駆動源の駆動力を制御する制御
手段を備えたことにより、エンジンのアイドル回転数に
係わらず補助駆動源に任意の大きさのクリープトルクを
発生させ、クリープ走行時の車速を微妙に制御すること
ができる。
明によれば、アクセルペダルの非操作時にブレーキペダ
ルの操作量に応じて補助駆動源の駆動力を制御する制御
手段を備えたことにより、エンジンのアイドル回転数に
係わらず補助駆動源に任意の大きさのクリープトルクを
発生させ、クリープ走行時の車速を微妙に制御すること
ができる。
【００３９】また請求項２に記載された発明によれば、
補助駆動源はアクセルペダルの操作時にアクセルペダル
の操作量に応じて駆動力を発生するので、車両の発進時
等にエンジンの駆動力を補助駆動源の駆動力でアシスト
して発進性能の向上に寄与することができる。
補助駆動源はアクセルペダルの操作時にアクセルペダル
の操作量に応じて駆動力を発生するので、車両の発進時
等にエンジンの駆動力を補助駆動源の駆動力でアシスト
して発進性能の向上に寄与することができる。
【００４０】また請求項３に記載された発明によれば、
補助駆動源がブレーキペダルの操作量に応じて駆動力を
発生するとき、エンジン及び車輪間の動力伝達を遮断す
るので、エンジンのアイドル負荷を軽減して燃費を低減
するとともに騒音の発生を軽減することができる。
補助駆動源がブレーキペダルの操作量に応じて駆動力を
発生するとき、エンジン及び車輪間の動力伝達を遮断す
るので、エンジンのアイドル負荷を軽減して燃費を低減
するとともに騒音の発生を軽減することができる。
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図５に対応する前進走行時の作用説明図
【図７】図５に対応する後進走行時の作用説明図
【図８】メインルーチンのフローチャート
【図９】ステップＳ３のサブルーチンのフローチャート
【図１０】ステップＳ１３のサブルーチンのフローチャ
ート
ート
【図１１】ステップＳ１４のサブルーチンのフローチャ
ート
ート
【図１２】モータのトルクを検索するマップ
Ｅ エンジン Ｍ モータ（補助駆動源） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｗｆ 主駆動輪（車輪） Ｗｒ 補助駆動輪（車輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 (72)発明者 大山 泰晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の駆動力及び補助駆動源
（Ｍ）の駆動力を車輪（Ｗｆ，Ｗｒ）に伝達して走行し
得る車両において、 アクセルペダルの非操作時にブレーキペダルの操作量に
応じて補助駆動源（Ｍ）の駆動力を制御する制御手段
（Ｕ）を備えたことを特徴とする車両の補助駆動力制御
装置。 - 【請求項２】 前記補助駆動源（Ｍ）はアクセルペダル
の操作時に該アクセルペダルの操作量に応じて駆動力を
発生することを特徴とする、請求項１記載の車両の補助
駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記補助駆動源（Ｍ）がブレーキペダル
の操作量に応じて駆動力を発生するとき、エンジン
（Ｅ）及び車輪（Ｗｆ）間の動力伝達を遮断することを
特徴とする、請求項１記載の車両の補助駆動力制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22894296A JPH1075505A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の補助駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22894296A JPH1075505A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の補助駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1075505A true JPH1075505A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=16884274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22894296A Pending JPH1075505A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の補助駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1075505A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001097255A (ja) * | 1999-10-01 | 2001-04-10 | Japan Science & Technology Corp | オールテレーン車両 |
| JP2001171377A (ja) * | 1999-10-08 | 2001-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置および４輪駆動車両の制御装置 |
| JP2003032806A (ja) * | 2001-07-17 | 2003-01-31 | Ntn Corp | インホイールモータ型駆動ユニットおよびハイブリッドシステム |
| JP2005067603A (ja) * | 1999-10-08 | 2005-03-17 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
| JP2008092683A (ja) * | 2006-10-03 | 2008-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動トルク制御装置 |
| JP2009227171A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Yukinobu Mori | 車両用ハイブリッドシステム |
| CN101885332A (zh) * | 2010-06-22 | 2010-11-17 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 汽车at变速器制动辅助控制方法 |
| WO2013072991A1 (ja) * | 2011-11-14 | 2013-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| WO2015016022A1 (ja) * | 2013-08-01 | 2015-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置、及びその制御方法 |
| JP2021030772A (ja) * | 2019-08-20 | 2021-03-01 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | ハイブリッド車両 |
| US11554658B2 (en) | 2019-08-20 | 2023-01-17 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Hybrid vehicle |
| JP2023510333A (ja) * | 2020-01-09 | 2023-03-13 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッド | ハイブリッド車両クリープ制御 |
-
1996
- 1996-08-29 JP JP22894296A patent/JPH1075505A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN103946054A (zh) * | 2011-11-14 | 2014-07-23 | 丰田自动车株式会社 | 车辆 |
| WO2013072991A1 (ja) * | 2011-11-14 | 2013-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| JPWO2013072991A1 (ja) * | 2011-11-14 | 2015-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| US9248758B2 (en) | 2011-11-14 | 2016-02-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle creep torque control |
| CN103946054B (zh) * | 2011-11-14 | 2016-04-13 | 丰田自动车株式会社 | 车辆 |
| WO2015016022A1 (ja) * | 2013-08-01 | 2015-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置、及びその制御方法 |
| JP2021030772A (ja) * | 2019-08-20 | 2021-03-01 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | ハイブリッド車両 |
| US11554658B2 (en) | 2019-08-20 | 2023-01-17 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Hybrid vehicle |
| US12552240B2 (en) | 2019-08-20 | 2026-02-17 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Hybrid vehicle |
| JP2023510333A (ja) * | 2020-01-09 | 2023-03-13 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッド | ハイブリッド車両クリープ制御 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040225 |