JPH1078058A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は摩擦材をブレーキドラムに圧接するこ
とにより制動力を得る構成とされたドラムブレーキ装置
に関し、全温度領域において確実な制動を行なうことを
課題とする。 【解決手段】摩擦材が配設されたブレーキシューをブレ
ーキドラム14に圧接して制動力を得る構成とされたドラ
ムブレーキ装置において、摩擦材を通常温度領域におい
て最大摩擦係数を有する通常用ブレーキライニング7,8
と、この通常温度領域より高い温度領域にて通常用ブレ
ーキライニング7,8 の有する摩擦係数より高い摩擦係数
を有する緊急用ブレーキライニング9,10とにより構成す
る。また、通常用ブレーキライニング7,8 をブレーキド
ラム14に圧接する第１の押圧手段25,28 と、ブレーキ操
作力が所定値以上となった場合に緊急用ブレーキライニ
ング9,10をブレーキドラム14に圧接する第２の押圧手段
24,26,29とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はドラムブレーキ装置
に係り、特に摩擦材をブレーキドラムに圧接することに
より制動力を得る構成とされたドラムブレーキ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来のドラムブレーキ装置は、例えば特
開昭１−１１６３２３号公報に示されるように、摩擦材
となるブレーキライニングが配設された一対のブレーキ
シューを車体に固定されたバッキングプレートに設け、
このブレーキシューをホイールシリンダーにより駆動
し、上記バッキングプレートに設けられたアンカーブロ
ックを支点にしてブレーキシューを拡開させ、その外周
面を車輪に取り付けられたブレーキドラムに圧接させる
ことにより、車両の回転を制動するよう構成されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ドラムブレ
ーキ装置は自己倍力作用（セルフ・エナージング作用）
が働くため、大きな制動力を得ることができる。しかる
に、ドラムブレーキ装置はディスクブレーキ装置に比べ
て放熱特性が低いため、長い降坂路等において頻繁にブ
レーキ操作を行なった場合等においては、摩擦熱により
ブレーキシューの摩擦材とブレーキドラムとの間の摩擦
係数が低下し、制動力が低下する可能性がある。これは
フェード現象として知られているものであり、一般的に
摩擦材が過熱することで、摩擦材の基材となる有機材料
が融解或いは変質して表面の摩擦係数が低下する現象を
いう。

【０００４】このフェード現象を防止する手段として
は、例えば高温に耐えうるメタル製の摩擦材を用いるこ
とが考えられる。しかるに、メタル製の摩擦材を用いた
場合には、フェード現象の発生は抑制されるものの、ブ
レーキドラムが傷つき易くなり寿命が短くなり、また摺
動ノイズが発生し易くなるという新たな問題点が発生し
てしまう。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてさなたれもので
あり、異なる温度領域において最大摩擦係数を有する複
数の摩擦材を設けると共にこの摩擦材を過熱状態に応じ
て選択的に用いることにより、全温度領域において確実
な制動を行いうるドラムブレーキ装置を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、次の手段
を講じることにより解決することができる。請求項１記
載の発明では、ブレーキ操作力により、車体に取り付け
られると共に摩擦材が配設されたブレーキシューを車輪
と一体的に回転するブレーキドラムに圧接することによ
り制動力を得る構成とされたドラムブレーキ装置におい
て、前記摩擦材を、所定の温度領域において最大摩擦係
数を有する第１の摩擦材と、前記所定の温度領域より高
い温度領域にて前記第１の摩擦材の有する摩擦係数より
高い摩擦係数を有する第２の摩擦材とにより構成し、か
つ、前記第１の摩擦材を前記ブレーキドラムに圧接する
第１の押圧手段と、前記ブレーキ操作力が所定値以上と
なった場合に前記第２の摩擦材を前記ブレーキドラムに
圧接する第２の押圧手段とを設けたことを特徴とするも
のである。

【０００７】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載のドラムブレーキ装置において、前記第１及び
第２の摩擦材を、前記ブレーキドラム内周面の円周方向
に対し並行配置したことを特徴とするものである。

【０００８】上記した各手段は、次のように作用する。
請求項１記載の発明によれば、摩擦材は、所定の温度領
域において最大摩擦係数を有する第１の摩擦材と、所定
の温度領域より高い温度領域にて第１の摩擦材の有する
摩擦係数より高い摩擦係数を有する第２の摩擦材とによ
り構成される。また、第１の摩擦材は第１の押圧手段に
よりブレーキドラムに圧接され、また第２の押圧手段は
ブレーキ操作力が所定値以上となった場合に第２の摩擦
材をブレーキドラムに圧接する。これにより、第１の摩
擦材と第２の摩擦材を選択的に用いて制動を行なうこと
が可能となる。

【０００９】即ち、制動時における発熱量が少ない通常
走行時には、第１の押圧手段及び第１の摩擦材により制
動力を得ることができる。また、第１の摩擦材が過熱し
て制動力が低下した場合には、運転者によるブレーキ操
作力は増大するため、第２の押圧手段が作動し、よって
第２の摩擦材がブレーキドラムに圧接することにより制
動力を得ることができる。

【００１０】このように、第１の摩擦材と第２の摩擦材
を選択的に用いて制動を行なうことができることによ
り、通常時（低温域）に用いる第１の摩擦材としてはブ
レーキドラムの耐久性や摺動ノイズ防止を考慮したもの
を選定することができ、またブレーキ操作力の増大時
（高温域）においては高温状態においても高い摩擦係数
を有するものを選定することができる。

【００１１】従って、通常時（低温域）においてはブレ
ーキドラムの耐久性向上及び摺動ノイズの発生を抑制す
ることができると共に、ブレーキ操作力の増大時（高温
域）においては確実な制動力を確保することができる。
また、請求項２記載の発明によれば、第１及び第２の摩
擦材をブレーキドラム内周面の円周方向に対し並行配置
することにより、第１の摩擦材がブレーキドラムに当接
する当接面と、第２の摩擦材がブレーキドラムに当接す
る当接面とが分離され共有されない構成となるため、第
２の摩擦材によりブレーキドラム内周面が摩耗したとし
ても、第１の摩擦材による通常制動がこれにより影響受
けることを防止することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施形態について図
面と共に説明する。図１は本発明の第１実施例であるド
ラムブレーキ装置１を示している。同図に示されるドラ
ムブレーキ装置１は、ツー・リーディング・シュー型の
ドラムブレーキ装置であり、大略するとバッキングプレ
ート２、一対の通常用ブレーキシュー３，４、一対の緊
急用ブレーキシュー５，６、第１の摩擦材となる通常用
ブレーキライニング７，８、第２の摩擦材となる緊急用
ブレーキライニング９，１０、第１及び第２の押圧手段
を夫々構成するホイールシリンダー１１，１２、リター
ンスプリング１３、及びブレーキドラム１４等により構
成されている。

【００１３】バッキングプレート２は例えば鋼板をプレ
ス加工したものであり、車体に固定されている。このバ
ッキングプレート２には、通常用ブレーキシュー３，
４、緊急用ブレーキシュー５，６、及びホイールシリン
ダー１１，１２等が配設されている。

【００１４】通常用ブレーキシュー３，４は、ブレーキ
ドラム１４の形状と対応した円弧形状を有している。こ
の通常用ブレーキシュー３，４はその一端に支点部１
５，１６が形成されており、この支点部１５，１６はホ
イールシリンダー１１，１２に夫々形成されたアンカー
部１７，１８に係合している。

【００１５】後述するように、ホイールシリンダー１
１，１２が駆動することにより、通常用ブレーキシュー
３，４は支点１５，１６を中心として回動変位する構成
とされている。また、一対の通常用ブレーキシュー３，
４の間にはリターンスプリング１３が配設されており、
このリターンスプリング１３により一対の通常用ブレー
キシュー３，４は常に内側に向け付勢されている。

【００１６】緊急用ブレーキシュー５，６は、通常用ブ
レーキシュー３，４と同様にブレーキドラム１４の形状
と対応した円弧形状を有している。この緊急用ブレーキ
シュー５，６は、バッキングプレート２の通常用ブレー
キシュー３，４が配設されていない位置（本実施例では
バッキングプレート２の上下位置）を選んで配設されて
いる。また、緊急用ブレーキシュー５，６は、後述する
ホイールシリンダー１１，１２に設けられた緊急用駆動
ロッド１９，２０に固定された構造となっている。

【００１７】通常用ブレーキライニング７，８は、通常
用ブレーキシュー３，４のブレーキドラム１４と対向す
る面にリベットまたは接着剤により固定されている。こ
の通常用ブレーキライニング７，８は、ブレーキドラム
１４との摩擦力を増大させる機能を奏するものであり、
摩擦力を増大させる部材を有機材により固めた構成とさ
れている。

【００１８】ここで、ブレーキライニングは摩擦部材及
び有機材の選定を適宜行なうこと等により、種々の特性
を持たせることが可能である。具体的には、通常温度に
おいて高い摩擦係数を有するブレーキライニングを製造
することも、また高温時において高い摩擦係数を有する
ブレーキライニングを製造することも可能である。

【００１９】しかるに、通常温度において高い摩擦係数
を有するブレーキライニングは、制動動作を頻繁に行な
う等により温度が上昇した時（高温時）においては、有
機材が溶融して前記したフェード現象が発生する可能性
がある。一方、高温時において高い摩擦係数を有するブ
レーキライニングは、一般に通常温度においては摩擦材
の硬度が高いため、制動を行なうことによりブレーキド
ラムに摩耗が発生したり異音（ノイズ）を発生するおそ
れがある。

【００２０】このように、ブレーキライニングは種々の
温度特性を有するものを製造できるものの、使用が予想
させる全ての温度領域において安定した摩擦係数を維持
し、かつ良好な制動特性を実現できるものは存在しな
い。尚、上記及び以下の説明において、通常温度とは、
例えば長い坂路を頻繁に制動を効かせて降りるような過
剰な制動状態ではなく、通常運転を行なった状態（以
下、この状態を通常状態という）に想定される制動処理
によりドラムブレーキ装置に発生する熱の温度をいう。

【００２１】そこで、本実施例で使用する通常用ブレー
キライニング７，８は、通常温度において最大摩擦係数
を有するよう、その温度特性が設定されている。一方、
緊急用ブレーキライニング９，１０は、緊急用ブレーキ
シュー５，６のブレーキドラム１４と対向する面にリベ
ットまたは接着剤により固定されている。この緊急用ブ
レーキライニング９，１０もブレーキドラム１４との摩
擦力を増大させる機能を奏するものであり、摩擦力を増
大させる部材を有機材により固めた構成とされている。

【００２２】また、この緊急用ブレーキライニング９，
１０は、通常温度領域より高い温度領域（高温領域）に
て通常用ブレーキライニング７，８の有する摩擦係数よ
り高い摩擦係数を有するよう、その温度特性が設定され
ている。ここで、図４に本実施例で用いている通常用ブ
レーキライニング７，８の温度特性と、緊急用ブレーキ
ライニング９，１０の温度特性を示す。同図において、
実線で示す特性は通常用ブレーキライニング７，８の温
度特性であり、破線で示すのが緊急用ブレーキライニン
グ９，１０の温度特性である。また、横軸は温度を示
し、縦軸は各ライニングの摩擦係数を示している。

【００２３】同図に示されるように、通常用ブレーキラ
イニング７，８は通常温度領域である温度Ｔ１〜Ｔ２の
間に最大摩擦係数を有した特性となっている。これに対
し、緊急用ブレーキライニング９，１０は、通常温度領
域より高い高温領域Ｔ３〜Ｔ４において、通常用ブレー
キライニング７，８の摩擦係数より高い摩擦係数を有す
る温度特性を有している。

【００２４】従って、制動に際し通常用ブレーキライニ
ング７，８と緊急用ブレーキライニング９，１０を選択
的に使用することにより、広い温度領域において確実な
制動を行なうことができ、かつノイズ及び摩耗の発生を
抑制することが可能となる（これについては、後に詳述
する）。

【００２５】再び図１に戻り、ドラムブレーキ装置１の
構成説明を続ける。前記した通常用ブレーキシュー３，
４の支点部１５，１６が形成された端部と異なる側の端
部近傍には、ホイールシリンダー１１，１２に設けられ
た通常用駆動ロッド２１，２２が接続されている。

【００２６】図２は、ホイールシリンダー１１が配設さ
れた位置近傍を拡大して示す図である。以下、図２を用
いてホイールシリンダー１１の構造について説明する。
尚、ホイールシリンダー１２はホイールシリンダー１１
と同一構成であるため、以下の説明ではホイールシリン
ダー１１のみについて説明し、ホイールシリンダー１２
の説明は省略するものとする。

【００２７】ホイールシリンダー１１は、前記した緊急
用駆動ロッド１９，通常用駆動ロッド２１に加え、シリ
ンダーハウジング２３，スプール２４，通常用ピストン
２５，緊急用ピストン２６，及びコイルスプリング２７
等により構成されている。シリンダーハウジング２３
は、その内部に通常用シリンダー２８と緊急用シリンダ
ー２９とを形成した構成とれさている。通常用シリンダ
ー２８は、その内部にスプール２４が挿入された構成と
されている。このスプール２４は略有底筒状の形状を有
しており、通常用シリンダー２８の内部を図中矢印Ｘ
１，Ｘ２方向に液密に移動可能な構成とされている。

【００２８】また、通常用シリンダー２８のスプール２
４が配設された位置より図中矢印Ｘ２方向にずれた位置
には、油圧導入孔３２が形成されている。この油圧導入
孔３２は、図示しないマスターシリンダーに接続されて
おり、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作すること
により、踏み込み量に応じたマスターシリンダー油圧が
供給される構成とされている。

【００２９】また、スプール２４の内部には通常用ピス
トン２５が矢印Ｘ１，Ｘ２方向に液密に移動可能な構成
で配設されており、この通常用ピストン２５は通常用駆
動ロッド２１の矢印Ｘ２方向端部に接続されている。ま
た、通常用駆動ロッド２１の矢印Ｘ１方向端部は、スプ
ール２４に形成された挿通孔３０，シリンダーハウジン
グ２３に形成された挿通孔３１を挿通して通常用ブレー
キシュー４に接続されている。

【００３０】従って、通常用ピストン２５が矢印Ｘ１方
向に移動することにより、通常用ブレーキシュー４はブ
レーキドラム１４に向け移動し、通常用ブレーキライニ
ング８をブレーキドラム１４に押圧する。これにより、
通常用ブレーキライニング８とブレーキドラム１４との
間に摩擦力が発生し、この摩擦力により制動が行なわれ
る。また、この摩擦力により通常用ブレーキライニング
８とブレーキドラム１４との間には摩擦熱が発生するこ
とは前記した通りである。

【００３１】一方、緊急用シリンダー２９は、通常用シ
リンダー２８に対して直交する方向に延出するよう形成
されており、その内部には緊急用ピストン２６が配設さ
れている。この緊急用ピストン２６は、緊急用シリンダ
ー２９内を図中矢印Ｙ１，Ｙ２方向に液密に移動しうる
構成とされている。

【００３２】また、緊急用ピストン２６は、緊急用駆動
ロッド１９の矢印Ｙ１方向端部が接続した構成とされて
いる。また、緊急用駆動ロッド１９の矢印Ｙ２方向端部
は、シリンダーハウジング２３に形成された挿通孔３３
を挿通して緊急用ブレーキシュー５に接続されている。

【００３３】従って、緊急用ピストン２６が矢印Ｙ２方
向に移動することにより、緊急用ブレーキシュー５はブ
レーキドラム１４に向け移動し、緊急用ブレーキライニ
ング９をブレーキドラム１４に押圧する。これにより、
緊急用ブレーキライニング９とブレーキドラム１４との
間に摩擦力が発生し、この摩擦力により制動が行なわれ
る。

【００３４】また、緊急用ピストン２６とシリンダーハ
ウジング２３との間には、リターンバネ３４が配設され
ている。このリターンバネ３４は、常に緊急用ピストン
２６を矢印Ｙ１方向に付勢する機能を奏している。よっ
て、通常状態において、緊急用ピストン２６はリターン
バネ３４により矢印Ｙ１方向に変位しており、緊急用ブ
レーキライニング９とブレーキドラム１４とは離間した
状態となっている。

【００３５】一方、コイルスプリング２７はシリンダー
ハウジング２３の側壁部２３ａとスプール２４の底部２
４ａとの間に配設されており、スプール２４を常に矢印
Ｘ２方向に付勢する機能を奏している。従って、通常状
態においてスプール２４は矢印Ｘ２方向に移動してお
り、この移動した状態においてスプール２４は緊急用シ
リンダー２９を閉塞した状態（図２に示す状態）となっ
ている。

【００３６】よって、この通常状態においてマスターシ
リンダーからブレーキオイルが油圧導入孔３２に供給さ
れても、緊急用ピストン２６は駆動することはなく、緊
急用ブレーキライニング９がブレーキドラム１４に押圧
され制動力が発生することはない。

【００３７】続いて、主に図２及び図３を用いて、上記
構成とされたドラムブレーキ装置１の動作について説明
する。尚、以下の説明においてもホイールシリンダー１
１及びこれに接続した構成要素の動作について説明し、
ホイールシリンダー１２及びこれに接続した構成要素の
動作の説明は省略するものとする。

【００３８】先ず、ドラムブレーキ装置１の動作説明に
先立ち、通常状態とフェード現象が発生した状態（以
下、緊急状態という）における運転者のブレーキ操作に
ついて説明する。前記したように、通常状態とは例えば
長い坂路を頻繁に制動を効かせて降りるような過剰な制
動状態ではなく、通常運転を行なっている状態である。
よって、ドラムブレーキ装置１は通常温度となってお
り、フェード現象が発生するようなことはない。

【００３９】フェード現象が発生すると（以下、フェー
ド現象が発生した状態を緊急状態という）、運転者はブ
レーキペダルを踏み込んでも車両の制動が行なわれない
ため、通常状態では行なうことのない強い踏み込み力で
ブレーキペダルを操作する。従って、通常状態において
はマスターシリンダーからホイールシリンダー１１に供
給されるマスターシリンダー油圧は低く、一方、フェー
ド現象が発生した緊急状態においてはマスターシリンダ
ーからホイールシリンダー１１に供給されるマスターシ
リンダー油圧は非常に高い圧力となる。上記の事項を前
提として、ドラムブレーキ装置１の動作について説明す
る。

【００４０】先ず、通常状態におけるドラムブレーキ装
置１の動作について説明する。通常状態において運転者
によりブレーキペダルが踏み込まれ、マスターシリンダ
ーからホイールシリンダー１１にブレーキオイルが供給
されると、シリンダハウジング２３，スプール２４，及
び通常用ピストン２５の内壁にはマスターシリンダー油
圧が印加される。

【００４１】このマスターシリンダー油圧により通常用
ピストン２５はリターンスプリング１３の弾性力に抗し
て図中矢印Ｘ１方向に移動し、これにより通常用ブレー
キシュー４は支点部１６を中心としてブレーキドラム１
４に向かう方向に回動し、通常用ブレーキライニング８
はブレーキドラム１４に押圧される（図１参照）。これ
により、通常用ブレーキライニング８とブレーキドラム
１４との間に摩擦力が発生し、車両は制動される。

【００４２】また、上記のようにホイールシリンダー１
１にブレーキオイルが供給されることにより、スプール
２４の開口部分の端面３５にもマスターシリンダー油圧
は印加され、スプール２４は矢印Ｘ１方向に移動付勢さ
れる。いま、マスターシリンダー油圧によりスプール２
４を矢印Ｘ１方向に移動付勢する力をｆ（以下、マスタ
ーシリンダー力ｆという）とし、またコイルスプリング
２７がスプール２４を矢印Ｘ２方向に移動付勢する力を
Ｆ（以下、スプリング力Ｆという）とすると、Ｆ＞ｆの
場合にはスプール２４は移動することなく通常状態を維
持し、緊急用シリンダー２９は閉塞された状態を維持す
る。

【００４３】また、Ｆ＜ｆの場合には、マスターシリン
ダー油圧によるスプール２４を移動付勢する力ｆの方が
コイルスプリング２７の弾性力よりも強いため、スプー
ル２４はコイルスプリング２７の弾性力に抗して矢印Ｘ
２方向に移動し、緊急用シリンダー２９と通常用シリン
ダー２８とは連通された状態となる。

【００４４】しかるに通常状態では、前記した理由によ
りマスターシリンダーからホイールシリンダー１１に供
給されるマスターシリンダー油圧は低いため、スプール
２４は移動することなく通常状態（図２に示す状態）を
維持する。このため、緊急用シリンダー２９はスプール
２４に閉塞された状態を維持し、緊急用ブレーキシュー
５はリターンバネ３４により矢印Ｙ１方向に変位した位
置を維持し、緊急用ブレーキライニング９はブレーキド
ラム１４から離間した状態を維持する。

【００４５】続いて、緊急状態におけるドラムブレーキ
装置１の動作について説明する。前記したように、フェ
ード現象が発生した状態の緊急状態では、運転者はブレ
ーキペダルを踏み込んでも車両の制動が行なわれないた
め、通常状態では行なうことのない強い踏み込み力でブ
レーキペダルを操作する。このため、緊急状態ではシリ
ンダハウジング２３，スプール２４，及び通常用ピスト
ン２５の内壁には高圧のマスターシリンダー油圧が印加
される。

【００４６】このように、ホイールシリンダー１１に高
圧のブレーキオイルが供給されることにより、スプール
２４の開口部分の端面３５に印加されるマスターシリン
ダー力ｆも増大する。そして、マスターシリンダー力ｆ
がスプリング力Ｆより大きくなると（ｆ＞Ｆ）、スプー
ル２４はコイルスプリング２７の弾性力に抗して矢印Ｘ
２方向に移動し、図３に示されるように、緊急用シリン
ダー２９と通常用シリンダー２８とは連通された状態と
なる。

【００４７】これにより、マスターシリンダー油圧は緊
急用ピストン２６にも印加される状態となり、緊急用ピ
ストン２６は矢印Ｙ２方向に移動し、これに伴い緊急用
ブレーキシュー５も移動して緊急用ブレーキライニング
９はブレーキドラム１４に押圧される。従って、緊急用
ブレーキライニング９とブレーキドラム１４との間に摩
擦力が発生し、車両の制動が行なわれる。

【００４８】ところでフェード現象が発生している緊急
状態においては、ブレーキドラム１４は非常に高い温度
となっており、従ってこの熱は緊急用ブレーキライニン
グ９にも熱伝導する。しかるに、緊急用ブレーキライニ
ング９は、図４を用いて説明したように、通常温度領域
より高い高温領域Ｔ３〜Ｔ４において、通常用ブレーキ
ライニング７，８の摩擦係数より高い摩擦係数を有する
温度特性を有した材料が選定されている。従って、通常
用ブレーキライニング７，８ではフェード現象が発生す
るような高温領域においても、緊急用ブレーキライニン
グ９は摩擦力を発揮でき、確実に車両を制動することが
できる。

【００４９】上述してきたように、本実施例に係るドラ
ムブレーキ装置１では、通常用ブレーキライニング７，
８と緊急用ブレーキライニング９，１０を選択的に用い
て制動を行なうことができる。よって、通常状態で用い
る通常用ブレーキライニング７，８としてはブレーキド
ラム１４の耐久性や摺動ノイズ防止を考慮したものを選
定することができ、また緊急状態においては高温状態で
も高い摩擦係数を有するものを選定することができる。
これにより、通常状態においてはブレーキドラム１４の
耐久性向上及び摺動ノイズの発生を抑制することがで
き、また緊急時においては確実な制動力を確保すること
ができ安全性を向上することができる。

【００５０】続いて、本発明の第２実施例について説明
する。図５は本発明の第２実施例であるドラムブレーキ
装置１Ａを示しており、また図６は図５におけるＡ−Ａ
矢視図を示している。本実施例では、リーディング・ト
レーリング型のディスクブレーキ装置を例に挙げて説明
するものとする。尚、図５及び図６において、図１乃至
図４を用いて説明した第１実施例に係るドラムブレーキ
装置１の構成と対応する構成については同一符号を附し
てその説明を省略する。

【００５１】前記した第１実施例に係るドラムブレーキ
装置１は、通常用ブレーキライニング７，８と緊急用ブ
レーキライニング９，１０とを同一円周上に配設した構
成としていた。このため、ブレーキドラム１４における
通常用ブレーキライニング７，８の当接位置と緊急用ブ
レーキライニング９，１０の当接位置が共有されること
となる。従って、緊急状態が発生し緊急用ブレーキライ
ニング９，１０が作動した場合には、ブレーキドラム１
４の内周面は緊急用ブレーキライニング９，１０により
摩耗し、緊急状態から復帰し通常状態に戻り通常用ブレ
ーキライニング７，８が、ブレーキドラム１４の内周面
に当接した際に発生する制動力が低下するおそれがあ
る。

【００５２】そこで、本実施例に係るドラムブレーキ装
置１Ａでは、通常用ブレーキライニング７Ａ，８Ａと緊
急用ブレーキライニング９Ａ，１０Ａをブレーキドラム
１４の内周面の円周方向に対し並行配置したことを特徴
とするものである。以下、具体的構成について説明す
る。

【００５３】本実施例に係るドラムブレーキ装置１Ａ
は、図２（ブレーキドラム１４の図示は省略している）
に示されるように、通常用ブレーキライニング７Ａ，８
Ａと緊急用ブレーキライニング９Ａ，１０Ａをブレーキ
ドラム１４の内周面の円周方向に対し並行配置されてお
り、これに伴い通常用ブレーキシュー３Ａ，４Ａと緊急
用ブレーキシュー５Ａ，６Ａもブレーキドラム１４の内
周面の円周方向に対し並行に配置されている。

【００５４】また、一対の通常用ブレーキシュー３Ａ，
４Ａの間にはリターンスプリング１３Ａが配設されてお
り、また一対の緊急用ブレーキシュー５Ａ，６Ａの間に
はリターンスプリング１３Ｂが配設されている。従っ
て、一対の通常用ブレーキシュー３Ａ，４Ａ及び緊急用
ブレーキシュー５Ａ，６Ａは、リターンスプリング１３
Ａ及びリターンスプリング１３Ｂにより常に内側に向け
て付勢される構成とされている。更に、一対の通常用ブ
レーキシュー３Ａ，４Ａの間には通常用ホイールシリン
ダー４０が配設されると共に、一対の緊急用ブレーキシ
ュー５Ａ，６Ａの間には緊急用ホイールシリンダー４１
が配設されている。

【００５５】図７は、ホイールシリンダー４０，４１が
配設された位置近傍を拡大して示す図である。ホイール
シリンダー４０は、緊急用駆動ロッド１９Ａ，シリンダ
ーハウジング２３，スプール２４，通常用ピストン２
５，コイルスプリング２７，及び支持ロッド４２等によ
り構成されている。

【００５６】このホイールシリンダー４０は第１実施例
で説明したホイールシリンダー１１と略同一の構成とさ
れており、その内部コイルスプリング２７に付勢された
スプール２４が挿入された構成とされている。また、通
常用シリンダー２８のスプール２４が配設された位置よ
り図中矢印Ｘ２方向にずれた位置には、図示しないマス
ターシリンダーに接続された油圧導入孔３２が形成さて
おり、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作すること
により、踏み込み量に応じたマスターシリンダー油圧が
供給される構成とされている。

【００５７】また、スプール２４の内部には通常用ピス
トン２５が矢印Ｘ１，Ｘ２方向に液密に移動可能な構成
で配設されており、この通常用ピストン２５は通常用駆
動ロッド２１Ａの矢印Ｘ２方向端部に接続されると共に
通常用駆動ロッド２１Ａの矢印Ｘ１方向端部には通常用
ブレーキシュー４Ａが接続されている。更に、シリンダ
ハウジング２３の通常用駆動ロッド２１Ａの配設側と異
なる側には支持ロッド４２が配設されており、この支持
ロッド４２の矢印Ｘ２方向端部は他方の通常用ブレーキ
シュー３Ａに接続されている。

【００５８】従って、通常用ピストン２５が矢印Ｘ１方
向に移動することにより、通常用ブレーキシュー３Ａ，
４Ａはブレーキドラム１４に向け移動し、通常用ブレー
キライニング７Ａ，８Ａをブレーキドラム１４に押圧す
る。これにより、通常用ブレーキライニング７Ａ，８Ａ
とブレーキドラム１４との間に摩擦力が発生し、この摩
擦力により制動が行なわれる。

【００５９】一方、緊急用ホイールシリンダー４１は、
前記した通常用ホイールシリンダー４０にブレーキドラ
ム１４の内周方向に対してずらして配設することによ
り、通常用ホイールシリンダー４０に対し並行配置され
た構成とされている。この、緊急用ホイールシリンダー
４１は、緊急用シリンダー２９と急用ピストン２６とに
より構成されており、この緊急用ピストン２６は緊急用
シリンダー２９内を図中矢印Ｘ１，Ｘ２方向に液密に移
動しうる構成とされている。

【００６０】緊急用ピストン２６は緊急用駆動ロッド１
９Ａの矢印Ｘ１方向端部が接続した構成とされると共
に、緊急用駆動ロッド１９Ａの矢印Ｘ２方向端部は緊急
用ブレーキシュー６Ａに接続されている。また、緊急用
ホイールシリンダー４０の緊急用駆動ロッド１９Ａが配
設された側と異なる側には支持ロッド４７が接続されて
おり、この支持ロッド４７の矢印Ｘ２方向端部には緊急
用ブレーキシュー５Ａに接続されている。従って、緊急
用ピストン２６が矢印Ｘ１方向に移動することにより、
緊急用ブレーキシュー５Ａ，６Ａはブレーキドラム１４
に向け移動し、緊急用ブレーキライニング９Ａ，１０Ａ
をブレーキドラム１４に押圧する。これにより、緊急用
ブレーキライニング９Ａ，１０Ａとブレーキドラム１４
との間に摩擦力が発生し、この摩擦力により制動が行な
われる。

【００６１】上記構成とされた通常用ホイールシリンダ
ー４０と緊急用ホイールシリンダー４１は、連結部材４
３により接合されており、この連結部材４３には連通孔
４４が形成されている。この連通孔４４の矢印Ｙ１方向
端部は通常用シリンダー２８に形成された連通ポート４
５に接続されており、またＹ２方向端部は緊急用シリン
ダー２９に形成された連通ポート４６に接続されてい
る。

【００６２】一方、コイルスプリング２７はスプール２
４を常に矢印Ｘ２方向に付勢する機能を奏しており、従
って通常状態においてスプール２４は矢印Ｘ２方向に移
動している。この移動した状態において、スプール２４
は通常用シリンダー２８に形成された連通ポート４５を
閉塞した状態（図７に示す状態）となっている。よっ
て、この通常状態においてマスターシリンダーからブレ
ーキオイルが油圧導入孔３２に供給されても、緊急用ピ
ストン２６は駆動することはなく、緊急用ブレーキライ
ニング９Ａ，１０Ａがブレーキドラム１４に押圧され制
動力が発生することはない。

【００６３】続いて、記構成とされたドラムブレーキ装
置１Ａの動作について説明する。先ず、通常状態におけ
るドラムブレーキ装置１Ａの動作について説明する。通
常状態において運転者によりブレーキペダルが踏み込ま
れ、マスターシリンダーからホイールシリンダー４０に
ブレーキオイルが供給されると、シリンダハウジング２
３，スプール２４，及び通常用ピストン２５の内壁には
マスターシリンダー油圧が印加される。

【００６４】このマスターシリンダー油圧により通常用
ピストン２５はリターンスプリング１３の弾性力に抗し
て図中矢印Ｘ１方向に移動し、通常用ブレーキライニン
グ７Ａ，８Ａはブレーキドラム１４に押圧され、これに
より通常用ブレーキライニング８とブレーキドラム１４
との間に摩擦力が発生して車両は制動される。

【００６５】また通常状態では、前記したようにマスタ
ーシリンダーからホイールシリンダー４０に供給される
マスターシリンダー油圧は低いため、スプール２４は移
動することなく通常状態を維持する。このため、連通ポ
ート４５はスプール２４に閉塞された状態を維持し、緊
急用ブレーキシュー５Ａ，６Ａはブレーキドラム１４か
ら離間した状態を維持する。

【００６６】続いて、緊急状態におけるドラムブレーキ
装置１Ａの動作について説明する。前記したように緊急
状態では、運転者は強い踏み込み力でブレーキペダルを
操作するため、シリンダハウジング２３，スプール２
４，及び通常用ピストン２５の内壁には高圧のマスター
シリンダー油圧が印加される。

【００６７】このように、ホイールシリンダー４０に高
圧のブレーキオイルが供給されることによりマスターシ
リンダー力ｆは増大し、そしてマスターシリンダー力ｆ
がスプリング力Ｆより大きくなった時点（ｆ＞Ｆ）で、
スプール２４はコイルスプリング２７の弾性力に抗して
矢印Ｘ２方向に移動して連通ポート４５を開口し、緊急
用シリンダー２９と通常用シリンダー２８とは連通孔４
４を介して連通された状態となる。

【００６８】これにより、マスターシリンダー油圧は緊
急用ピストン２６にも印加される状態となり、緊急用ピ
ストン２６は矢印Ｘ１方向に移動し、これに伴い緊急用
ブレーキシュー５Ａ，６Ａも移動して緊急用ブレーキラ
イニング９Ａ，１０Ａはブレーキドラム１４に押圧さ
れ、従って緊急用ブレーキライニング９Ａ，１０Ａとブ
レーキドラム１４との間に摩擦力が発生して車両の制動
が行なわれる。

【００６９】この際、本実施例で用いている緊急用ブレ
ーキライニング９Ａ，１０Ａも通常温度領域より高い高
温領域Ｔ３〜Ｔ４において、通常用ブレーキライニング
７，８の摩擦係数より高い摩擦係数を有する温度特性を
有した材料が選定されているため（図４参照）、通常用
ブレーキライニング７Ａ，８Ａではフェード現象が発生
するような高温領域においても、緊急用ブレーキライニ
ング９Ａ，１０Ａは摩擦力を発揮でき、確実に車両を制
動することができる。

【００７０】上述してきたように、本実施例に係るドラ
ムブレーキ装置１Ａにおいても、第１実施例と同様に通
常状態で用いる通常用ブレーキライニング７Ａ，８Ａと
してはブレーキドラム１４の耐久性や摺動ノイズ防止を
考慮したものを選定することができ、また緊急状態にお
いては高温状態でも高い摩擦係数を有するものを選定す
ることができる。これにより、通常状態においてはブレ
ーキドラム１４の耐久性向上及び摺動ノイズの発生を抑
制することができ、また緊急時においては確実な制動力
を確保することができ安全性を向上することができる。

【００７１】また、本実施例に係るドラムブレーキ装置
１Ａでは、通常用ブレーキライニング７Ａ，８Ａ及び緊
急用ブレーキライニング９Ａ，１０Ａをブレーキドラム
１４内周面の円周方向に対し並行配置したことにより、
通常用ブレーキライニング７Ａ，８Ａがブレーキドラム
１４に当接する当接面と、緊急用ブレーキライニング９
Ａ，１０Ａがブレーキドラム１４に当接する当接面とが
分離され共有されない構成となる。

【００７２】これにより、緊急状態時において硬度が高
い緊急用ブレーキライニング９Ａ，１０Ａがブレーキド
ラム１４に当接してブレーキドラム１４の内周面が摩耗
したとしても、通常用ブレーキライニング７Ａ，８Ａは
緊急用ブレーキライニング９Ａ，１０Ａの当接位置と異
なる位置でブレーキドラム１４と当接するため、通常制
動がこれにより影響受けることを防止することができ
る。よって、緊急状態から通常状態に復帰した後ちにお
ける制動動作を円滑かつ確実に行うことが可能となる。

【００７３】尚、上記した実施例では、第１実施例にお
いてツー・リーディング・シュー型のディスクブレーキ
装置１を例に挙げ、また第２実施例においてはリーディ
ング・トレーリング型のディスクブレーキ装置１Ａを例
に挙げて説明したが、第１及び第２実施例に記載した発
明は、ツー・リーディング・シュー型及びリーディング
・トレーリング型の双方のディスクブレーキ装置に適用
できるものであり、更にこれに限らず他の構成のディス
クブレーキ装置にも適用できるものである。

【００７４】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、次に述べる
種々の効果を実現することができる。請求項１記載の発
明によれば、第１の摩擦材と第２の摩擦材を選択的に用
いて制動を行なうことができることにより、通常時（低
温域）に用いる第１の摩擦材としてはブレーキドラムの
耐久性や摺動ノイズ防止を考慮したものを選定すること
ができ、またブレーキ操作力の増大時（高温域）におい
ては高温状態においても高い摩擦係数を有するものを選
定することができる。このため、通常時（低温域）にお
いてはブレーキドラムの耐久性向上及び摺動ノイズの発
生を抑制することができると共に、ブレーキ操作力の増
大時（高温域）においては確実な制動力を確保すること
ができる。

【００７５】また、請求項２記載の発明によれば、第１
の摩擦材がブレーキドラムに当接する当接面と、第２の
摩擦材がブレーキドラムに当接する当接面とが分離され
共有されない構成となるため、第２の摩擦材によりブレ
ーキドラム内周面が摩耗したとしても、第１の摩擦材に
よる通常制動がこれにより影響受けることを防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例であるドラムブレーキ装置
の全体構成図である。

【図２】本発明の第１実施例であるドラムブレーキ装置
のホイールシリンダ近傍を拡大して示す図である（緊急
用シリンダ非駆動時）。

【図３】本発明の第１実施例であるドラムブレーキ装置
のホイールシリンダ近傍を拡大して示す図である（緊急
用シリンダ駆動時）。

【図４】通常用ブレーキライニングの摩擦係数特性と、
緊急用ブレーキライニングの摩擦係数特性とを比較して
示す図である。

【図５】本発明の第２実施例であるドラムブレーキ装置
の全体構成図である。

【図６】図６におけるＡ−Ａ矢視図である。

【図７】本発明の第２実施例であるドラムブレーキ装置
のホイールシリンダ近傍を拡大して示す図である。

【符号の説明】

１，１Ａ ドラムブレーキ装置 ２ バッキングプレート ３，３Ａ，４，４Ａ 通常用ブレーキシュー ５，５Ａ，６，６Ａ 緊急用ブレーキシュー ７，７Ａ，８，８Ａ 通常用ブレーキライニング ９，９Ａ，１０，１０Ａ 緊急用ブレーキライニング １１，１２ ホイールシリンダー １３，１３Ａ，１３Ｂ リターンスプリング １４ ブレーキドラム １９，１９Ａ，２０ 緊急用駆動ロッド ２１，２１Ａ，２２ 通常用駆動ロッド ２３ シリンダーハウジング ２４ スプール ２５ 通常用ピストン ２６ 緊急用ピストン ２７ コイルスプリング ２８ 通常用シリンダー ２９ 緊急用シリンダー ３２ 油圧導入孔 ３４ リターンバネ ４０ 通常用ホイールシリンダ ４１ 緊急用ホイールシリンダ ４３ 連結部材 ４４ 連結孔 ４５，４６ 連結ポート

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作力により、車体に取り付け
   られると共に摩擦材が配設されたブレーキシューを車輪
   と一体的に回転するブレーキドラムに圧接することによ
   り制動力を得る構成とされたドラムブレーキ装置におい
   て、 前記摩擦材を、所定の温度領域において最大摩擦係数を
   有する第１の摩擦材と、前記所定の温度領域より高い温
   度領域にて前記第１の摩擦材の有する摩擦係数より高い
   摩擦係数を有する第２の摩擦材とにより構成し、 かつ、前記第１の摩擦材を前記ブレーキドラムに圧接す
   る第１の押圧手段と、前記ブレーキ操作力が所定値以上
   となった場合に前記第２の摩擦材を前記ブレーキドラム
   に圧接する第２の押圧手段とを設けたことを特徴とする
   ドラムブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のドラムブレーキ装置にお
   いて、 前記第１及び第２の摩擦材を、前記ブレーキドラム内周
   面の円周方向に対し並行配置したことを特徴とするドラ
   ムブレーキ装置。