JPH1089120A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両加速時の加速衝撃を有効に防止する。 【解決手段】 トランスアクスル２上に配置されたエン
ジン１により、トランスアクスルとドライブシャフト３
とを介して駆動輪５を駆動する。エンジンの電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）３０は、エンジン本体上に配置された
加速度センサ３１により、ドライブシャフトに平行な平
面上のドライブシャフトに直角な方向の加速度成分Ｇを
検出し、この加速度Ｇの増加率ｄＧ／ｄｔが所定値α以
上になった場合には、ｄＧ／ｄｔの値に応じて機関出力
トルクを低減し、加速衝撃が生じることを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の出力制
御装置に関し、詳細には自動車用内燃機関の加速衝撃を
低減するための内燃機関の出力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の急加速時には、搭載内燃機関が
車体に対して移動することにより車体にショックが加わ
る、いわゆる加速衝撃が生じる場合がある。自動車の急
加速時には、エンジンから駆動輪に大きな駆動トルクが
伝達されるため、内燃機関、トランスアクスルなどの駆
動系はこの駆動トルクの反力（駆動反力トルク）を受け
る。一方、内燃機関は運転時の機関振動が車体に伝播し
て乗り心地が低下することを防止するために、ゴム製の
インシュレータ等を含む弾性エンジンマウントを介して
車体に固定されている。このため、急加速時等に機関に
大きな駆動反力トルクが作用すると、エンジンマウント
が弾性変形して内燃機関が車体に対して急激に移動をす
るようになる。この場合、機関に作用する駆動反力トル
クが大きいと、それに応じてエンジンマウントの変形量
も大きくなり、エンジンマウントがストッパに衝突して
車体に大きな衝撃を与える場合が生じる。本明細書で
は、上記により急加速時に生じる衝撃を加速衝撃と呼
ぶ。

【０００３】加速衝撃は、トランスミッションとデイフ
ァレンシャルギヤとを一体化したトランスアクスル上に
エンジンを配置した構成では、トランスアクスルに作用
する駆動反力トルクによる機関の移動量が大きくなるた
めに生じやすく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントド
ライブ）、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）等で、
機関を横置きに搭載した構成の車両では特に発生しやす
くなる。

【０００４】このような加速衝撃を低減するための装置
としては、例えば特開平６−２９４３７２号公報に開示
されたものがある。同公報の装置は、エンジンマウント
の温度を検出し、検出した温度からエンジンマウントの
硬度を推定するとともに、推定したエンジンマウント硬
度に基づいて加速初期の機関出力トルクを低減すること
により加速衝撃の発生を防止するようにしたものであ
る。

【０００５】前述のように、加速衝撃は加速時にエンジ
ンマウントの弾性変形による機関の車体に対する位置変
動が大きくなるために発生する。従って、インシュレー
タ等のエンジンマウント部品の剛性（硬度）が低いほど
加速衝撃が発生しやすくなる。一方、インシュレータを
構成するゴム等の弾性材料は温度が上昇するにつれて硬
度が低下するため、エンジンマウント温度が高いほど加
速衝撃は発生しやすい。

【０００６】上記公報の装置は、エンジンマウントの温
度が高くなるほど加速初期の点火時期を大きく遅角さ
せ、エンジン出力トルクを低下させることにより加速衝
撃の発生を防止するものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平６−２９４
３７２号公報の装置は、加速衝撃発生の可能性をエンジ
ンマウント硬度に基づいて判断し、エンジンマウント硬
度に基づいて加速時の機関出力低減量を決定している。
しかし、エンジンマウント硬度はあくまで加速衝撃の発
生しやすさに関係するパラメータであり、実際に加速衝
撃が生じるか否かをエンジンマウント硬度のみから判断
することはできない。

【０００８】前述したように、実際の運転において加速
衝撃の発生の有無に影響を及ぼす最も大きな因子は、ト
ランスアクスルに作用する駆動反力である。この駆動反
力は駆動輪と路面との間の摩擦係数（路面状況）や車重
等により変化する。このため、エンジンマウント硬度や
エンジンの出力トルクが同一であっても加速衝撃の発生
状況が同一になるわけではない。従って、上記公報の装
置のように、エンジンマウント硬度のみに基づいて機関
出力の低減量を決定していると問題が生じる場合があ
る。

【０００９】例えば、上記公報の装置では、エンジンル
ームの温度が高く、それに応じてエンジンマウントの硬
度が低下しているような場合には常に加速時の機関出力
トルクの低減量が大きく設定されてしまう。このため、
実際には駆動輪と路面との間の摩擦係数が小さくトラン
スアクスルに作用する駆動反力が小さいために加速衝撃
が生じないような場合でも機関出力は大きく低減されて
しまう場合が生じる。このような場合には、実際には加
速衝撃が生じないにもかかわらず不必要に車両の加速性
能が制限されてしまうことになる。また、逆にエンジン
ルーム温度が低く、それに応じてエンジンマウント硬度
も高くなっているような場合には、上記公報の装置では
加速時の機関出力トルク低減量は一律に小さく設定され
ることになるため、路面状況や他の運転状況によっては
トルク低減量が不足して加速衝撃が発生してしまい、車
両のドライバビリティ（乗り心地等）が悪化する場合が
生じる。

【００１０】本発明は上記問題に鑑み、加速時の加速衝
撃発生の有無を正確に予測し、加速衝撃が発生すると予
測される場合には必要最小限の量だけ機関出力トルクを
低減することにより、車両の加速性やドライバビリティ
の悪化が生じることを防止可能な内燃機関の出力制御装
置を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、トランスアクスル上に配置され、弾性エンジン
マウントを介して車体に固定された自動車用内燃機関の
出力制御装置であって、トランスアクスルから駆動輪に
伝達される駆動トルクにより、トランスアクスルに作用
する駆動反力トルクを検出するトルク検出手段と、前記
トルク検出手段により検出された駆動反力トルクの微分
値を算出するトルク増加率算出手段と、算出された前記
トルク増加率の大きさに応じて前記内燃機関の出力トル
クを低減する出力制御手段と、を備えた内燃機関の出力
制御装置が提供される。

【００１２】請求項２に記載の発明によれば、前記トル
ク検出手段は、前記トランクアクスルまたは内燃機関上
に固定され前記トランスアクスルの出力軸の軸線に平行
な平面上の前記軸線に直角方向の加速度成分を検出する
加速度センサを備えた請求項１に記載の内燃機関の出力
制御装置が提供される。請求項３に記載の発明によれ
ば、前記トルク検出手段は、前記エンジンマウントに固
定され前記トランスアクスルの出力軸の軸線に平行な平
面上の前記軸線に直角方向の加速度成分を検出する加速
度センサを備えた請求項１に記載の内燃機関の出力制御
装置が提供される。

【００１３】以下、各請求項記載の発明の作用について
説明する。請求項１の発明では、トルク検出手段はトラ
ンスアクスルに作用する駆動反力トルクの増加率の大き
さに基づいて機関出力トルクを低減する。前述したよう
に、加速衝撃発生の有無はトランスアクスルに作用する
駆動反力トルクの大きさにより決まる。しかし、加速時
等で駆動反力トルクが急激に増大している場合には、駆
動反力トルクが実際にある値より大きくなったことを検
出してから機関出力トルクを低減したのでは加速衝撃は
すでに発生してしまっているため、有効に加速衝撃の発
生を防止することはできない。そこで、本発明では、駆
動反力トルクの増加率（微分値）の大きさにより加速衝
撃発生の有無を予測している。

【００１４】すなわち、駆動反力トルクの増加率が大き
い場合には駆動反力トルクが急激に増大しており、ある
時間が経過すれば駆動反力トルクの値は加速衝撃を生じ
る程度まで増大することは確実であると考えられる。そ
こで、本発明では、駆動反力トルクの増加率が大きく、
加速衝撃が発生することが予測される場合には加速衝撃
が発生しない程度まで機関出力トルクを低減するように
して加速衝撃の発生を防止している。これにより、機関
出力トルクは真に加速衝撃が発生する場合にのみ低減さ
れることになり、不必要な加速性能の悪化を防止しなが
ら確実に加速衝撃の発生が防止される。

【００１５】請求項２に記載の発明では、請求項１のト
ルク検出手段は、トランスアクスルまたは、トランスア
クスル上に配置された機関上に固定された加速度センサ
を備えている。トランスアクスルに駆動反力トルクが作
用すると、トランスアクスル及びトランスアクスル上に
配置された内燃機関には、これらをトランスアクスル出
力軸の軸線周りに回動させようとする力（加速度）が作
用する。また、この力（加速度）はトランスアクスルに
作用する駆動反力に比例した大きさとなる。このため、
トランスアクスルまたは内燃機関のトランスアクスル出
力軸の軸線に平行な平面内の上記軸線に直角方向の加速
度成分、すなわち駆動反力トルクにより内燃機関に作用
する力を計測することにより、トランスアクスルに作用
する駆動反力トルクが検出される。

【００１６】請求項３に記載の発明では、請求項１のト
ルク検出手段は、エンジンマウントのトランスアクスル
出力軸の軸線に平行な平面上の上記軸線に直角方向の加
速度成分を検出する加速度センサを備えている。トラン
スアクスルに作用する駆動反力トルクは、内燃機関から
エンジンマウント（ここでいうエンジンマウントは、エ
ンジンと弾性体のインシュレータとを接続するトルクロ
ッド等も含む系を指している）を介して車体により受承
される。このとき、前述のようにエンジンマウントは内
燃機関に作用する駆動反力トルクの大きさに応じて弾性
変形し、内燃機関と車体との相対移動が生じる。従っ
て、エンジンマウントに作用するトランスアクスル出力
軸の軸線に平行な平面上の上記軸線に直角方向の加速度
は、内燃機関に作用する同方向の加速度成分と等しくな
る。このため、請求項２と同様にエンジンマウントに配
置した加速度センサによりトランスアクスルに作用する
駆動反力トルクが検出される。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明を、横置きエンジ
ンのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車に
適用した実施形態の概略構成を示す略示図である。図１
において、１はエンジン、２はトランスアクスルを示
す。本実施形態ではエンジン１はエンジンクランク軸が
車両進行方向に対して直角になる向き（横置き）に配置
されている。トランスアクスル２は、トランスミッショ
ンとデイファレンシャルギヤとを一体のハウジングに収
納したものであり、トランスアクスル２は図示しない等
速ジョイントを介してフロントドライブシャフト３に接
続され、エンジン１の出力を駆動輪である前輪５に伝達
している。

【００１８】図２は、エンジン１、トランスアクスル
２、駆動輪５の位置関係を示す車両１０の側面図であ
る。図１、図２に示すように、本実施形態ではエンジン
１とトランスアクスル２とは、エンジン１のクランク軸
とトランスアクスル２の出力軸の軸線とが平行になるよ
うに一体に連結されている。トランスアクスル２は、ド
ライブシャフト３を介して駆動輪５に駆動トルクを伝達
するため、ドライブシャフト３廻りに駆動反力トルクを
受ける。本実施形態では、トランスアクスル２のハウジ
ングとエンジン１とは一体に結合されているため、この
駆動反力トルクによりエンジン１には、エンジン１をド
ライブシャフト３廻りに回転させようとする力が働く。
このため、急加速時等でトランスアクスル２に大きな駆
動反力トルクが作用するとエンジン１が車体に対して大
きく移動し、前述の加速衝撃が発生することになる。

【００１９】図１において、３１で示したのは加速度セ
ンサである。加速度センサ３１は、本実施形態では例え
ば、加速度による振り子の変位により金属薄膜ゲージを
変形させ、変形量を電圧信号として出力するタイプの公
知の形式のものが使用される。本実施形態では加速度セ
ンサ３１は、トランスアクスル２の出力軸の軸線に平行
な平面上の出力軸軸線に直角方向の加速度成分（すなわ
ち、図１では車両進行方向の加速度成分）を検出する位
置に配置されており、請求項１のトルク検出手段として
機能している。

【００２０】図１に３０で示すのは、エンジン１の電子
制御ユニット（ＥＣＵ）３０である。ＥＣＵ３０として
は、本実施形態ではＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入出力イ
ンターフェイスを備えた公知の構成のマイクロコンピュ
ータが使用されている。ＥＣＵ３０は、エンジン１の燃
料噴射制御、点火時期制御等の基本制御を行う他、本実
施形態では請求項１のトルク増加率算出手段、出力制御
手段として機能し、後述する加速衝撃防止のための出力
制御を行っている。

【００２１】上記各制御のために、ＥＣＵ３０の入力ポ
ートにはエンジン１のクランク軸近傍に配置されたクラ
ンク回転角センサ３３からエンジン１回転数に比例した
周波数のパルス信号が入力されている。また、入力ポー
トには、エンジン１の吸気マニホルド（図示せず）に配
置した吸気圧センサ３５から吸気マニホルド圧力に比例
する電圧信号が、図示しないＡＤ変換器を介して入力さ
れている。

【００２２】また、ＥＣＵ３０の出力ポートは、エンジ
ン１の各気筒に設けられた燃料噴射弁（図示せず）と点
火プラグ弁（図示せず）に、それぞれ図示しない燃料噴
射回路と点火回路とを介して接続され、燃料噴射弁から
の燃料噴射と点火時期とを制御している。次に、本実施
形態における加速衝撃防止のための機関出力制御につい
て説明する。

【００２３】図３は、図２の車両の加速時に駆動反力ト
ルクによりエンジン１に加わる車両進行方向の加速度成
分Ｇの時間的変化を示している。図３において、縦軸は
エンジン１に加わる車両進行方向の加速度成分Ｇ、横軸
は時間ｔを示している。また、図３カーブＡは、車両緩
加速時の加速度Ｇの変化を示している。この場合、エン
ジン１に加わる加速度は駆動反力トルクの増大に応じて
緩やかに増大し、ある時間が経過すると略一定になる。
加速時には、駆動反力トルクに応じてエンジンに力（加
速度）が加わり、エンジン１はマウントを弾性変形させ
ながら車体に対して相対変位するが、図３カーブＡのよ
うに緩加速時には、駆動反力トルクの最大値も比較的小
さく、それに応じてエンジン１に加わる力（加速度）の
最大値も小さくなっている（図３，ＧＡ）。このため、
エンジン１の車体に対する相対変位も比較的小さくな
り、加速衝撃は生じない。

【００２４】一方、図３カーブＢは車両急加速時の加速
度Ｇの変化を示している。この場合は、駆動反力トルク
も急激に増大し、それに応じて短時間でエンジンに作用
する加速度も増大する。また、この加速度が或る値を越
えるとエンジンマウントの弾性変形が大きくなり、エン
ジン１がマウントのストッパに衝突するようになり、加
速衝撃が生じ（図３、カーブＢ上にＳで示す点）、エン
ジン１に作用する加速度は大きく変動するようになる。

【００２５】このため、加速衝撃の発生を防止するため
には、加速中の駆動反力トルクを制限して、エンジン１
に作用する加速度が加速衝撃が生じる大きさ（例えば、
図３ＧＢ）に到達しないようにする必要がある。この場
合、エンジンに作用する加速度が上記ＧＢより低い一定
値（例えば図３にＧ１で示す加速度）以上になったとき
に機関出力トルクを低減し、加速度がＧ１以上にならな
いようにすることも考えられる。しかし、このような制
御を行った場合でも図３、カーブＢに示したように駆動
反力トルクの増大速度が極めて大きい場合には、加速度
が上記制限値Ｇ１に到達してから機関出力トルク低減操
作を行っても、実際に駆動反力トルクが低下し始める前
に加速度が上記ＧＢまで増大してしまい、加速衝撃が生
じる場合がある。また、これを防止するために、上記加
速度制限値Ｇ１をＧＢに較べて大幅に低い値（例えば、
図３，ＧＡ′）に設定したのでは、通常の加速時等で加
速衝撃が発生しないような場合にも機関出力トルクが制
限されるようになり車両の加速性能が低下してしまう可
能性がある。

【００２６】すなわち、駆動トルク反力や加速度センサ
で検出した加速度そのものに基づいて機関出力を制御し
たのでは適切に加速衝撃を防止することは困難である。
そこで、本実施形態では、駆動トルク反力の増加率、す
なわち加速度センサ３１で検出した加速度の時間微分値
（加速度増加率）に基づいて加速衝撃発生の有無を予測
し、この予測に基づいてエンジン出力を制御するように
している。

【００２７】図３、カーブＣは加速衝撃が発生しない範
囲で最大限の急加速を行った場合の駆動反力トルクに対
応するエンジン１の加速度変化を示している。カーブＣ
に示すように、この場合も加速開始とともに加速度が増
大し、最大駆動反力トルクに対応する加速度（略一定
値）に到達する。一方、加速開始時の加速度の増加率
（図３、カーブＡ、Ｂ、ＣにおけるＡ１、Ｂ１、Ｃ１部
分の傾き）が大きければ、最終的に到達する最大加速度
も大きくなると考えられる。このため、加速開始時の加
速度の増加率が、図３カーブのＣ１部分における増加率
より大きい場合には最終的に到達する最大加速度は図３
カーブＣの到達最大加速度（図３，ＧＣ）より大きくな
ってしまい、加速衝撃が発生することが予測される。

【００２８】そこで、本実施形態では加速時に加速度セ
ンサ３１で検出した加速度Ｇの増加率ｄＧ／ｄｔが図３
カーブＣのＣ１部分の加速度増加率より大きくなった場
合には、エンジン出力トルクを低減し、加速度の最大到
達値がカーブＣを越えないように制御することにより加
速衝撃の発生を防止している。なお、加速衝撃が発生し
ない範囲での最大限の急加速（図３、カーブＣ）はエン
ジンと車体の種類に応じて異なってくるため、図３、カ
ーブＣは実際の車両を用いて実測することが好ましい。

【００２９】図４は、上述した加速衝撃防止のためのエ
ンジンの出力制御を説明するフローチャートである。本
ルーチンは、ＥＣＵ３０により一定時間毎（例えば数ミ
リ秒毎）に実行される。図４のルーチンでは、加速度セ
ンサ３１で検出した加速度Ｇから、加速度の増加率ｄＧ
／ｄｔを算出する。そして、この増加率が、加速衝撃が
生じない範囲での最大の急加速（図３カーブＣ）におけ
る加速度増加率α（図３、カーブＣのＣ１部分の傾き）
より大きい場合には、算出した加速度増加率ｄＧ／ｄｔ
とαとの偏差に応じてエンジン１の点火時期を遅角する
ことにより、加速度増加率がα以下になるようにして加
速衝撃の発生を防止している。

【００３０】図４において、ステップ４０１では加速セ
ンサ３１から現在エンジンに作用している、トランスア
クスル２の出力軸に平行な平面内でのトランスアクスル
出力軸に直角方向の加速度成分Ｇが読み込まれる。つい
で、ステップ４０３では、Ｇの増加率ｄＧ／ｄｔが、ス
テップ４０１で読み込んだ現在の加速度Ｇと前回ルーチ
ン実行時の加速度の値Ｇ_i-1 との差として算出される。
また、ステップ４０５では、次回のルーチン実行に備え
てＧ_i-1 の値を更新する。

【００３１】ステップ４０７では、ステップ４０３で算
出した加速度増加率ｄＧ／ｄｔの値が判定値αより大き
いか否かが判定される。ここで、前述したように、αは
加速衝撃が生じない範囲で最大限の急加速を行ったとき
の加速度増加率（一定値）であり、詳細には実験により
決定される。ステップ４０７で加速度増加率ｄＧ／ｄｔ
の値がαより大きい場合には、次いでステップ４０９が
実行され、機関出力トルク低減量ΔＱが、ΔＱ＝Ｋ×
｛（ｄＧ／ｄｔ）−α｝として算出される（Ｋは定
数）。すなわち、現在の加速度増加率とαとの差が大き
いほど機関出力トルク低減量ΔＱは大きく設定される。

【００３２】また、ステップ４１１では、上記により求
めたΔＱを用いて、点火時期遅角量ΔＴＩが、ΔＴＩ＝
Ｌ×ΔＱ（Ｌは定数）として算出される。ここで、ΔＴ
Ｉは、機関出力トルクをΔＱだけ低減するのに必要とさ
れる点火時期の遅角量であり、本実施形態では近似的に
ΔＱに比例する量としてΔＴＩを設定しているが、詳細
にはΔＴＩは、ΔＱと現在のエンジン負荷条件との関数
となるため、予め実験により各機関負荷条件（例えばエ
ンジン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＭ）とΔＱとについて遅
角量ΔＴＩを実験により求め、ΔＱとＮＥ、ＰＭとを用
いた数値マップとしてＥＣＵ３０のＲＯＭに格納してお
き、この数値マップに基づいてΔＴＩの値を決定しても
よい。

【００３３】一方、ステップ４０７で加速度増加率ｄＧ
／ｄｔがα以下であった場合には、ステップ４１２で遅
角量αの値は０に設定される。これにより、加速衝撃が
生じる可能性がない場合には、エンジン出力トルクの低
減は行われず、不必要に加速性能が悪化することが防止
される。図５は、ＥＣＵ３０により一定時間毎に（例え
ば数ミリ秒毎に）実行される点火時期設定ルーチンを示
す。

【００３４】図５のルーチンにおいて、ステップ５０１
ではエンジン負荷条件を表すパラメータとして、エンジ
ン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＭとがそれぞれ対応するセン
サから読み込まれ、ステップ５０３では最適点火時期Ｔ
ＩＧ_CAL がＮＥとＰＭとに基づいて設定される。最適点
火時期ＴＩＧ_CAL は、現在のエンジン負荷条件において
最大出力が得られる点火時期であり、予めエンジン回転
数ＮＥと吸気圧ＰＭとの関数としてＥＣＵ３０のＲＯＭ
に記憶されている。

【００３５】次いで、ステップ５０５では図４で設定さ
れた点火時期遅角量ΔＴＩを用いて実際の点火時期ＴＩ
Ｇが、ＴＩＧ＝ＴＩＧ_CAL ＋ΔＴＩとして算出され、ス
テップ５０７では、点火回路にこの点火時期ＴＩＧの値
がセットされて本ルーチンは終了する。これにより、実
際の点火時期は、最適点火時期ＴＩＧ_CAL に対してΔＴ
Ｉだけ遅角される。

【００３６】なお、本実施形態では、加速衝撃が発生す
る可能性がある場合には点火時期を遅角することにより
エンジン出力トルクを低減し、エンジンに作用する駆動
反力トルクを低下させている。しかし、エンジン出力ト
ルクを低減する方法としては、点火時期の遅角によらず
エンジンの燃料噴射量を低減するようにしてもよい。こ
の場合、図４ステップ４１１では、ΔＱに応じて燃料噴
射低減量ΔＴＡＵを算出し、機関の負荷条件（ＮＥ、Ｐ
Ｍ等）により予め定めた関係から算出される燃料噴射量
ＴＡＵから低減量ΔＴＡＵを減じた量をエンジン１の各
気筒に噴射するようにすればよい。

【００３７】また、本実施形態では、エンジンに作用す
る駆動反力トルクを検出するためにエンジン本体に加速
度センサ３１を設けているが、駆動反力トルクは加速度
センサ３１をトランスアクスル２のハウジングに設ける
ことによっても検出することができる。更に、本実施形
態では、図２に示すようにエンジン１は、トルクロッド
２１ａと弾性インシュレータ２１ｂとからなるエンジン
マウント２１を介して車体に固定されているが、図２に
点線で示すように加速度センサ３１をエンジンマウント
２１上に固定して、トランスアクスル２出力軸に平行な
平面上のトランスアクスル出力軸に直角な方向の加速度
成分を検出するようにしても駆動反力トルクを検出する
ことができる。

【００３８】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、トラン
スアクスルに作用する駆動反力を検出し、この駆動反力
の増加率に応じて機関出力を低減するようにしたことに
より、車両の加速性能の低下を招くことなく、加速衝撃
を有効に防止することが可能となるという効果を奏す
る。

【００３９】請求項２及び請求項３に記載の発明によれ
ば、加速度センサを用いて駆動反力を検出することが可
能となるため、簡易な構成で請求項１の効果を得ること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の概略構成を示す図である。

【図２】図１の実施形態のエンジン配置を説明する図で
ある。

【図３】本発明の加速衝撃防止制御を説明する図であ
る。

【図４】図１の実施形態の加速衝撃防止のための出力制
御操作を説明するフローチャートである。

【図５】図１の実施形態の点火時期制御操作を説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン ２…トランスアクスル ３…トランスアクスル出力軸 ３０…電子制御ユニット（ＥＣＵ） ３１…加速度センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスアクスル上に配置され、弾性エ
   ンジンマウントを介して車体に固定された自動車用内燃
   機関の出力制御装置であって、 トランスアクスルから駆動輪に伝達される駆動トルクに
   より、トランスアクスルに作用する駆動反力トルクを検
   出するトルク検出手段と、 前記トルク検出手段により検出された駆動反力トルクの
   微分値を算出するトルク増加率算出手段と、 算出された前記トルク増加率の大きさに応じて前記内燃
   機関の出力トルクを低減する出力制御手段と、 を備えた内燃機関の出力制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク検出手段は、前記トランクア
   クスルまたは内燃機関上に固定され前記トランスアクス
   ルの出力軸の軸線に平行な平面上の前記軸線に直角方向
   の加速度成分を検出する加速度センサを備えた請求項１
   に記載の内燃機関の出力制御装置。
3. 【請求項３】 前記トルク検出手段は、前記エンジンマ
   ウントに固定され前記トランスアクスルの出力軸の軸線
   に平行な平面上の前記軸線に直角方向の加速度成分を検
   出する加速度センサを備えた請求項１に記載の内燃機関
   の出力制御装置。