JPH1089193A - 燃料噴射ポンプのラック位置検出装置 - Google Patents
燃料噴射ポンプのラック位置検出装置Info
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- JPH1089193A JPH1089193A JP8267901A JP26790196A JPH1089193A JP H1089193 A JPH1089193 A JP H1089193A JP 8267901 A JP8267901 A JP 8267901A JP 26790196 A JP26790196 A JP 26790196A JP H1089193 A JPH1089193 A JP H1089193A
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- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims description 36
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims description 32
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/407—Electrically controlling a diesel injection pump of the in-line type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ラックセンサから出力される検出ラック位置
をディーゼル機関の負荷状態に対応させる。 【解決手段】 コントロールラックの位置が一定（低速
側設計ラック位置ＲA0）に維持される所定の低速回転域
において、ラックセンサの出力電圧ＶがメモリＶAに書
き込まれたラック位置（電圧）より高負荷であると判断
したときには（ステップＳ7）、そのときの電圧Ｖをメ
モリＶBに書き込む（ステップＳ6）。コントロールラッ
クの位置が一定（高速側設計ラック位置ＲB0）に維持さ
れる所定の高速回転域において、ラックセンサの出力電
圧ＶがメモリＶBに書き込まれたラック位置より高負荷
側であると判断したときには（ステップＳ13）、そのと
きの検出ラック位置ＶをメモリＶBに書き込む（ステッ
プＳ12）。メモリＶA，ＶBに書き込まれた電圧と設計ラ
ック位置ＲA0，ＲB0とに基づいてラックセンサの出力特
性を演算する（ステップＳ14）。
をディーゼル機関の負荷状態に対応させる。 【解決手段】 コントロールラックの位置が一定（低速
側設計ラック位置ＲA0）に維持される所定の低速回転域
において、ラックセンサの出力電圧ＶがメモリＶAに書
き込まれたラック位置（電圧）より高負荷であると判断
したときには（ステップＳ7）、そのときの電圧Ｖをメ
モリＶBに書き込む（ステップＳ6）。コントロールラッ
クの位置が一定（高速側設計ラック位置ＲB0）に維持さ
れる所定の高速回転域において、ラックセンサの出力電
圧ＶがメモリＶBに書き込まれたラック位置より高負荷
側であると判断したときには（ステップＳ13）、そのと
きの検出ラック位置ＶをメモリＶBに書き込む（ステッ
プＳ12）。メモリＶA，ＶBに書き込まれた電圧と設計ラ
ック位置ＲA0，ＲB0とに基づいてラックセンサの出力特
性を演算する（ステップＳ14）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、燃料噴射ポンプ
のコントロールラックの位置を検出するためのラック位
置検出装置に関する。
のコントロールラックの位置を検出するためのラック位
置検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃料噴射ポンプには、コントロ
ールラックラックの位置を検出するラックセンサ（ラッ
ク位置検出手段）が付設されており、このラックセンサ
の検出信号に基づいてラック位置がフィードバック制御
され、あるいは燃料噴射時期が制御されている。
ールラックラックの位置を検出するラックセンサ（ラッ
ク位置検出手段）が付設されており、このラックセンサ
の検出信号に基づいてラック位置がフィードバック制御
され、あるいは燃料噴射時期が制御されている。
【０００３】ところで、差動トランス等からなる従来の
ラックセンサは、それぞれの出力特性に個体差があり、
しかも燃料噴射ポンプをディーゼル機関に取り付ける場
合には、所定の定格回転数で所定の定格出力が得られる
ように、ディーゼル機関毎にコントロールラックの位置
が適宜調節される。このため、ラックセンサの出力をそ
のまま使用とすると、ディーゼル機関の負荷状態と検出
されたラック位置とが対応しなくなってしまうという問
題があった。
ラックセンサは、それぞれの出力特性に個体差があり、
しかも燃料噴射ポンプをディーゼル機関に取り付ける場
合には、所定の定格回転数で所定の定格出力が得られる
ように、ディーゼル機関毎にコントロールラックの位置
が適宜調節される。このため、ラックセンサの出力をそ
のまま使用とすると、ディーゼル機関の負荷状態と検出
されたラック位置とが対応しなくなってしまうという問
題があった。
【０００４】そこで、特公平４−８６２０号公報に記載
のものにおいては、アイドリング時のラック位置および
全負荷時における所定の回転域でのラック位置と、その
ときどきのラックセンサの出力電圧（検出ラック位置）
とに基づいてラックセンサの出力特性を演算し、この出
力特性に基づいてラックセンサの出力電圧（検出ラック
位置）を補正するようにしている。
のものにおいては、アイドリング時のラック位置および
全負荷時における所定の回転域でのラック位置と、その
ときどきのラックセンサの出力電圧（検出ラック位置）
とに基づいてラックセンサの出力特性を演算し、この出
力特性に基づいてラックセンサの出力電圧（検出ラック
位置）を補正するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アイド
リング時はエンジンのフリクション等のバラツキによる
影響が大きいため、アイドリング時のラック位置はエン
ジン一台一台個々に目標回転数が得られるようにエンジ
ン上で調整されるのが通常である。このため、折角ラッ
クセンサの出力特性を演算して求めたとしても、その求
めた出力特性が真の出力特性と異なるものになってしま
う。この結果、補正された検出ラック位置もディーゼル
機関の負荷状態に対応しないものにしまうという問題が
あった。さらに、アイドリング時のラック位置は、常に
微少変動しているため、ラックセンサの出力電圧を正確
に計測しにくいという問題もある。
リング時はエンジンのフリクション等のバラツキによる
影響が大きいため、アイドリング時のラック位置はエン
ジン一台一台個々に目標回転数が得られるようにエンジ
ン上で調整されるのが通常である。このため、折角ラッ
クセンサの出力特性を演算して求めたとしても、その求
めた出力特性が真の出力特性と異なるものになってしま
う。この結果、補正された検出ラック位置もディーゼル
機関の負荷状態に対応しないものにしまうという問題が
あった。さらに、アイドリング時のラック位置は、常に
微少変動しているため、ラックセンサの出力電圧を正確
に計測しにくいという問題もある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の問題を解決するた
めに鋭意研究した結果、公知のガバナには、図３に示す
ように、ディーゼル機関の全負荷時に所定の回転域イ，
ロでコントロールラックの位置を一定に維持するものが
あり、低速回転域イにおける高速ラック位置と回転域ロ
におけるラック位置との差は、機械加工もしくは高精度
の調整によりいずれのガバナでも一定に設定されてい
る。したがって、図４に示すように、全負荷時における
回転域イ，ロでのラック位置（低速側および高速側ラッ
ク位置）がＲA0，ＲB0であるとき、ラックセンサの出力
電圧（検出ラック位置）がＶA0，ＶB0であるならば、次
の（１）式によってラックセンサの出力特性を求めるこ
とができる。 Ｒ＝｛（ＲA0−ＲB0）Ｖ＋ＲB0ＶA0−ＲA0ＶB0｝／（ＶA0−ＶB0）……(１) そして、この出力特性に基づいてラックセンサの出力電
圧Ｖからラック位置を求める（補正する）ことができ
る。
めに鋭意研究した結果、公知のガバナには、図３に示す
ように、ディーゼル機関の全負荷時に所定の回転域イ，
ロでコントロールラックの位置を一定に維持するものが
あり、低速回転域イにおける高速ラック位置と回転域ロ
におけるラック位置との差は、機械加工もしくは高精度
の調整によりいずれのガバナでも一定に設定されてい
る。したがって、図４に示すように、全負荷時における
回転域イ，ロでのラック位置（低速側および高速側ラッ
ク位置）がＲA0，ＲB0であるとき、ラックセンサの出力
電圧（検出ラック位置）がＶA0，ＶB0であるならば、次
の（１）式によってラックセンサの出力特性を求めるこ
とができる。 Ｒ＝｛（ＲA0−ＲB0）Ｖ＋ＲB0ＶA0−ＲA0ＶB0｝／（ＶA0−ＶB0）……(１) そして、この出力特性に基づいてラックセンサの出力電
圧Ｖからラック位置を求める（補正する）ことができ
る。
【０００７】ところが、前述したように、燃料噴射ポン
プをディーゼル機関に付設するときには、ディーゼル機
関が所定の定格回転数で所定の定格出力を出力するよ
う、コントロールラックの位置を図３において破線と一
点鎖線で示す範囲において高負荷側または低負荷側へデ
ィーゼル機関毎に調節されてしまう。このため、ラック
位置ＲA0，ＲB0がいずれの燃料噴射ポンプでも一定であ
るとして出力特性を演算すると、ディーゼル機関の負荷
状態に対応した出力特性を求めることができない。
プをディーゼル機関に付設するときには、ディーゼル機
関が所定の定格回転数で所定の定格出力を出力するよ
う、コントロールラックの位置を図３において破線と一
点鎖線で示す範囲において高負荷側または低負荷側へデ
ィーゼル機関毎に調節されてしまう。このため、ラック
位置ＲA0，ＲB0がいずれの燃料噴射ポンプでも一定であ
るとして出力特性を演算すると、ディーゼル機関の負荷
状態に対応した出力特性を求めることができない。
【０００８】そこで、この発明においては、図３に示す
ように、各回転域イ、ロの範囲内にラック位置ＲA0，Ｒ
B0を基準として所定の低速側ラック位置範囲（Ｖ1〜
Ｖ2）と高速側ラック位置範囲（Ｖ3〜Ｖ4）をそれぞれ
設定する。そして、機関の回転数が各回転域イ，ロにあ
るときのラックセンサの出力電圧が各ラック位置範囲の
いずれかに入っているならば、そのときにコントロール
ラックが低速側または高速側の基準のラック位置ＲA0ま
たはＲB0に位置しているものとみなし、そのときの出力
電圧ＶA，ＶBとから上記（１）の出力特性を求める（Ｖ
A0，ＶB0をそれぞれＶA，ＶBに置き換えて演算する）。
ように、各回転域イ、ロの範囲内にラック位置ＲA0，Ｒ
B0を基準として所定の低速側ラック位置範囲（Ｖ1〜
Ｖ2）と高速側ラック位置範囲（Ｖ3〜Ｖ4）をそれぞれ
設定する。そして、機関の回転数が各回転域イ，ロにあ
るときのラックセンサの出力電圧が各ラック位置範囲の
いずれかに入っているならば、そのときにコントロール
ラックが低速側または高速側の基準のラック位置ＲA0ま
たはＲB0に位置しているものとみなし、そのときの出力
電圧ＶA，ＶBとから上記（１）の出力特性を求める（Ｖ
A0，ＶB0をそれぞれＶA，ＶBに置き換えて演算する）。
【０００９】ただし、機関の回転数が各回転域イ，ロに
あるときのラックセンサの出力電圧が各ラック位置範囲
に入っていたとしても、コントロールラックの位置調節
によっては機関が未だ全負荷状態になっていないことも
あり、そのような場合にはディーゼル機関が全負荷にな
るとさらに大きな電圧が出力される。そこで、前回より
も大きな電圧が出力されたときには、新たに出力された
大きな電圧を全負荷時の電圧ＶA，ＶBであるとみなし、
これに基づいて出力特性を演算し直す。これにより、各
ラックセンサの出力特性のバラツキおよび燃料噴射ポン
プをディーゼル機関に付設するときの調節量を吸収し
て、機関の負荷に対応したラック位置を検出することが
できるという知見を得たのである。
あるときのラックセンサの出力電圧が各ラック位置範囲
に入っていたとしても、コントロールラックの位置調節
によっては機関が未だ全負荷状態になっていないことも
あり、そのような場合にはディーゼル機関が全負荷にな
るとさらに大きな電圧が出力される。そこで、前回より
も大きな電圧が出力されたときには、新たに出力された
大きな電圧を全負荷時の電圧ＶA，ＶBであるとみなし、
これに基づいて出力特性を演算し直す。これにより、各
ラックセンサの出力特性のバラツキおよび燃料噴射ポン
プをディーゼル機関に付設するときの調節量を吸収し
て、機関の負荷に対応したラック位置を検出することが
できるという知見を得たのである。
【００１０】この発明は上記の知見に基づいてなされた
もので、請求項１に係る発明は、燃料噴射量を定めるコ
ントロールラックと、このコントロールラックをディー
ゼル機関の全負荷時における所定の低速回転域と高速回
転域とでそれぞれ一定である低速側設計ラック位置と高
速側設計ラック位置とに維持するガバナを備えた燃料噴
射ポンプの上記コントロールラックのラック位置を検出
するラック位置検出装置であって、上記コントロールラ
ックの位置を検出するラック位置検出手段と、次の
（イ）〜（ハ）の条件を満たすときに上記ラック位置検
出手段から出力される検出ラック位置を第１の記憶手段
に書き込み、次の（ニ）〜（ヘ）の条件を満たすときに
上記ラック位置検出手段から出力される検出ラック位置
を第２の記憶手段に書き込む書き込み手段と、上記第１
および第２の記憶手段にそれぞれ書き込まれた検出ラッ
ク位置と上記低速側および高速側設計ラック位置とに基
づいて上記ラック位置検出手段の出力特性を演算する特
性演算手段と、この特性演算手段によって演算された出
力特性に基づいて上記ラック位置検出手段によって検出
された検出ラック位置を補正する補正手段とを備えたこ
とを特徴とする燃料噴射ポンプのラック位置検出装置。 （イ）上記ディーゼル機関の回転数が上記低速回転域に
入っている。 （ロ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記低速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの低速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ハ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第１の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 （ニ）上記ディーゼル機関の回転数が上記高速回転域に
入っている。 （ホ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記高速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの高速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ヘ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第２の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。また、請求項２に係る発
明は、燃料噴射量を定めるコントロールラックと、この
コントロールラックをディーゼル機関の全負荷時におけ
る所定の低速回転域と高速回転域とでそれぞれ一定であ
る低速側設計ラック位置と高速側設計ラック位置とに維
持するガバナを備えた燃料噴射ポンプの上記コントロー
ルラックのラック位置を検出するラック位置検出装置で
あって、上記コントロールラックの位置を検出するラッ
ク位置検出手段と、次の（イ）〜（ハ）の条件を満たす
ときに上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置を第１の記憶手段に書き込み、次の（ニ）〜
（ヘ）の条件を満たすときに上記ラック位置検出手段か
ら出力される検出ラック位置を第２の記憶手段に書き込
む書き込み手段と、上記第１および第２の記憶手段にそ
れぞれ書き込まれた検出ラック位置と上記低速側および
高速側設計ラック位置とに基づいて上記ラック位置検出
手段の出力特性を演算する特性演算手段と、この特性演
算手段によって演算された出力特性に基づいて上記ラッ
ク位置検出手段によって検出された検出ラック位置を補
正する補正手段とを備え、上記ディーゼル機関には過給
機が設けられ、上記ガバナには過給機からディーゼル機
関に供給される吸気のブースト圧が所定の圧力以上であ
るときにブースト圧に対応して上記コントロールラック
のラック位置を調節するラック位置調節機構が設けられ
ており、上記低速側ラック位置範囲が、上記ブースト圧
が上記所定の圧力以下であるときにおけるディーゼル機
関の最大負荷時の低速側設計ラック位置を基準として定
められ、上記高速側ラック位置範囲が、上記ブースト圧
が最大であるときにおけるディーゼル機関の最大負荷時
の高速側設計ラック位置を基準として定められているこ
とを特徴としている。 （イ）上記ディーゼル機関の回転数が上記低速回転域に
入っている。 （ロ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記低速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの低速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ハ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第１の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 （ニ）上記ディーゼル機関の回転数が上記高速回転域に
入っている。 （ホ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記高速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの高速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ヘ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第２の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。請求項１または２に係る
発明において、上記ガバナが上記ディーゼル機関の始動
時にコントロールラックを全負荷時より高噴射側へ移動
させる始動時増量機構を有している場合には、上記ディ
ーゼル機関が始動時であるときに上記書き込み手段が上
記第１および第２の記憶手段に上記検出ラック位置を書
き込むのを禁止する禁止手段をさらに備えるようにする
のが望ましい。
もので、請求項１に係る発明は、燃料噴射量を定めるコ
ントロールラックと、このコントロールラックをディー
ゼル機関の全負荷時における所定の低速回転域と高速回
転域とでそれぞれ一定である低速側設計ラック位置と高
速側設計ラック位置とに維持するガバナを備えた燃料噴
射ポンプの上記コントロールラックのラック位置を検出
するラック位置検出装置であって、上記コントロールラ
ックの位置を検出するラック位置検出手段と、次の
（イ）〜（ハ）の条件を満たすときに上記ラック位置検
出手段から出力される検出ラック位置を第１の記憶手段
に書き込み、次の（ニ）〜（ヘ）の条件を満たすときに
上記ラック位置検出手段から出力される検出ラック位置
を第２の記憶手段に書き込む書き込み手段と、上記第１
および第２の記憶手段にそれぞれ書き込まれた検出ラッ
ク位置と上記低速側および高速側設計ラック位置とに基
づいて上記ラック位置検出手段の出力特性を演算する特
性演算手段と、この特性演算手段によって演算された出
力特性に基づいて上記ラック位置検出手段によって検出
された検出ラック位置を補正する補正手段とを備えたこ
とを特徴とする燃料噴射ポンプのラック位置検出装置。 （イ）上記ディーゼル機関の回転数が上記低速回転域に
入っている。 （ロ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記低速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの低速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ハ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第１の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 （ニ）上記ディーゼル機関の回転数が上記高速回転域に
入っている。 （ホ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記高速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの高速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ヘ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第２の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。また、請求項２に係る発
明は、燃料噴射量を定めるコントロールラックと、この
コントロールラックをディーゼル機関の全負荷時におけ
る所定の低速回転域と高速回転域とでそれぞれ一定であ
る低速側設計ラック位置と高速側設計ラック位置とに維
持するガバナを備えた燃料噴射ポンプの上記コントロー
ルラックのラック位置を検出するラック位置検出装置で
あって、上記コントロールラックの位置を検出するラッ
ク位置検出手段と、次の（イ）〜（ハ）の条件を満たす
ときに上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置を第１の記憶手段に書き込み、次の（ニ）〜
（ヘ）の条件を満たすときに上記ラック位置検出手段か
ら出力される検出ラック位置を第２の記憶手段に書き込
む書き込み手段と、上記第１および第２の記憶手段にそ
れぞれ書き込まれた検出ラック位置と上記低速側および
高速側設計ラック位置とに基づいて上記ラック位置検出
手段の出力特性を演算する特性演算手段と、この特性演
算手段によって演算された出力特性に基づいて上記ラッ
ク位置検出手段によって検出された検出ラック位置を補
正する補正手段とを備え、上記ディーゼル機関には過給
機が設けられ、上記ガバナには過給機からディーゼル機
関に供給される吸気のブースト圧が所定の圧力以上であ
るときにブースト圧に対応して上記コントロールラック
のラック位置を調節するラック位置調節機構が設けられ
ており、上記低速側ラック位置範囲が、上記ブースト圧
が上記所定の圧力以下であるときにおけるディーゼル機
関の最大負荷時の低速側設計ラック位置を基準として定
められ、上記高速側ラック位置範囲が、上記ブースト圧
が最大であるときにおけるディーゼル機関の最大負荷時
の高速側設計ラック位置を基準として定められているこ
とを特徴としている。 （イ）上記ディーゼル機関の回転数が上記低速回転域に
入っている。 （ロ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記低速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの低速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ハ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第１の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 （ニ）上記ディーゼル機関の回転数が上記高速回転域に
入っている。 （ホ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記高速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの高速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ヘ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第２の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。請求項１または２に係る
発明において、上記ガバナが上記ディーゼル機関の始動
時にコントロールラックを全負荷時より高噴射側へ移動
させる始動時増量機構を有している場合には、上記ディ
ーゼル機関が始動時であるときに上記書き込み手段が上
記第１および第２の記憶手段に上記検出ラック位置を書
き込むのを禁止する禁止手段をさらに備えるようにする
のが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施の形
態を図１〜図１０を参照して説明する。図１はこの発明
の一実施の形態を示すものであり、この実施の形態にお
いては、ディーゼル機関１によって燃料噴射ポンプ２が
回転駆動されて燃料を加圧し、加圧された燃料がディー
ゼル機関１に供給される。燃料噴射ポンプ２は、コント
ロールラック２ａとガバナ２ｂとを有しており、ガバナ
２ｂがディーゼル機関１の負荷および回転数に応じてコ
ントロールラック２ａの位置を調節し、コントロールラ
ック２ａの位置によってディーゼル機関１への燃料供給
量が調節されるようになっている。
態を図１〜図１０を参照して説明する。図１はこの発明
の一実施の形態を示すものであり、この実施の形態にお
いては、ディーゼル機関１によって燃料噴射ポンプ２が
回転駆動されて燃料を加圧し、加圧された燃料がディー
ゼル機関１に供給される。燃料噴射ポンプ２は、コント
ロールラック２ａとガバナ２ｂとを有しており、ガバナ
２ｂがディーゼル機関１の負荷および回転数に応じてコ
ントロールラック２ａの位置を調節し、コントロールラ
ック２ａの位置によってディーゼル機関１への燃料供給
量が調節されるようになっている。
【００１２】また、コントロールラック２ａの位置は、
この発明に係るラック位置検出装置２０によって検出さ
れ、この検出されたラック位置に基づいて燃料噴射時期
制御装置３０が燃料噴射ポンプ２の燃料噴射時期を調節
するタイマ２ｃを制御するようになっている。
この発明に係るラック位置検出装置２０によって検出さ
れ、この検出されたラック位置に基づいて燃料噴射時期
制御装置３０が燃料噴射ポンプ２の燃料噴射時期を調節
するタイマ２ｃを制御するようになっている。
【００１３】上記ガバナ２ｂは、図３において実線で示
すように、所定の低速回転域イおよび高速回転域ロにお
いてコントロールラック２ａを所定の一定位置ＲA0，Ｒ
B0に維持するような特性に設計製作されている。ただ
し、燃料噴射ポンプ２をディーゼル機関１に付設すると
きに、ディーゼル機関１が所定の定格回転数で所定の定
格出力になるようにコントロールラック２ａの位置が調
節され、この結果実際のガバナ特性は、実線で示す特性
曲線を図３において破線と一点鎖線で示す範囲内におい
て高負荷側（上側）または低負荷側（下側）へ平行移動
したものになっている。
すように、所定の低速回転域イおよび高速回転域ロにお
いてコントロールラック２ａを所定の一定位置ＲA0，Ｒ
B0に維持するような特性に設計製作されている。ただ
し、燃料噴射ポンプ２をディーゼル機関１に付設すると
きに、ディーゼル機関１が所定の定格回転数で所定の定
格出力になるようにコントロールラック２ａの位置が調
節され、この結果実際のガバナ特性は、実線で示す特性
曲線を図３において破線と一点鎖線で示す範囲内におい
て高負荷側（上側）または低負荷側（下側）へ平行移動
したものになっている。
【００１４】上記ラック位置検出装置２０は、コントロ
ールラック２ａの位置を検出するラックセンサ４と、デ
ィーゼル機関１の回転数を検出する回転センサ５とを有
しており、ラックセンサ４の出力電圧（検出ラック位
置）Ｖをディーゼル機関１の負荷に対応した信号（ラッ
ク位置）Ｒに補正して噴射時期制御装置３０に出力する
ようになっている。ラック位置検出装置２０は、実際に
はマイクロコンピュータによって構成され、このマイク
ロコンピュータのプログラムにしたがってラック位置の
補正が行われるようになっている。
ールラック２ａの位置を検出するラックセンサ４と、デ
ィーゼル機関１の回転数を検出する回転センサ５とを有
しており、ラックセンサ４の出力電圧（検出ラック位
置）Ｖをディーゼル機関１の負荷に対応した信号（ラッ
ク位置）Ｒに補正して噴射時期制御装置３０に出力する
ようになっている。ラック位置検出装置２０は、実際に
はマイクロコンピュータによって構成され、このマイク
ロコンピュータのプログラムにしたがってラック位置の
補正が行われるようになっている。
【００１５】すなわち、図２はマイクロコンピュータに
組み込まれたプログラムのフローチャートを示すもので
あり、このプログラムはディーゼル機関１が始動される
毎に実行される。プログラムのスタート後、まずステッ
プＳ1において初期化が行われる。この初期化により、
メモリ（第１の記憶手段）ＶAに低速側設計ラック位置
ＲA0に対応した電圧（低速側設計ラック位置）ＶA0が書
き込まれるとともに、メモリ（第２の記憶手段）ＶBに
高速側ラック位置ＲB0に対応した電圧（高速側設計ラッ
ク位置）ＶB0が書き込まれる。また、メモリｍおよびｎ
に０が書き込まれる。
組み込まれたプログラムのフローチャートを示すもので
あり、このプログラムはディーゼル機関１が始動される
毎に実行される。プログラムのスタート後、まずステッ
プＳ1において初期化が行われる。この初期化により、
メモリ（第１の記憶手段）ＶAに低速側設計ラック位置
ＲA0に対応した電圧（低速側設計ラック位置）ＶA0が書
き込まれるとともに、メモリ（第２の記憶手段）ＶBに
高速側ラック位置ＲB0に対応した電圧（高速側設計ラッ
ク位置）ＶB0が書き込まれる。また、メモリｍおよびｎ
に０が書き込まれる。
【００１６】次に、ステップＳ2において、ディーゼル
機関１の回転数Ｎが所定の回転数Ｎ1以上で、回転数Ｎ2
以下であるか否かが判断される。ここで、回転数Ｎ1，
Ｎ2は、図３に示す回転域イ内の回転数であれば、Ｎ1＜
Ｎ2を満たす限り任意に設定することができる。したが
って、回転数イ，ロで定められる回転域は、低速回転域
イと同等に設定することも可能であるが、ここでは、回
転数Ｎ1，Ｎ2で定められる回転域を低速回転域イより狭
く設定している。このように設定したのは、製作精度に
バラツキがあったとしても、回転数Ｎ1，Ｎ2で定められ
る回転域ではラック位置が必ず一定になっていることを
保証するためである。
機関１の回転数Ｎが所定の回転数Ｎ1以上で、回転数Ｎ2
以下であるか否かが判断される。ここで、回転数Ｎ1，
Ｎ2は、図３に示す回転域イ内の回転数であれば、Ｎ1＜
Ｎ2を満たす限り任意に設定することができる。したが
って、回転数イ，ロで定められる回転域は、低速回転域
イと同等に設定することも可能であるが、ここでは、回
転数Ｎ1，Ｎ2で定められる回転域を低速回転域イより狭
く設定している。このように設定したのは、製作精度に
バラツキがあったとしても、回転数Ｎ1，Ｎ2で定められ
る回転域ではラック位置が必ず一定になっていることを
保証するためである。
【００１７】Ｎ1≦Ｎ≦Ｎ2を満たす場合には、ステップ
Ｓ3においてｍ＝１であるか否かが判断される。メモリ
ｍの初期値は０であるから最初はｍ≠１であり、その場
合にはステップＳ4に進む。ステップＳ4においは、ラッ
クセンサ４による検出ラック位置Ｖが、Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ2を
満たすか否かが判断される。満たす場合には、ステップ
Ｓ5においてメモリｍに１が書き込まれ、ステップＳ6に
おいてそのときの検出ラック位置ＶがメモリＶAに書き
込まれる。つまり、初期値ＶA0が検出ラック位置Ｖに更
新される。
Ｓ3においてｍ＝１であるか否かが判断される。メモリ
ｍの初期値は０であるから最初はｍ≠１であり、その場
合にはステップＳ4に進む。ステップＳ4においは、ラッ
クセンサ４による検出ラック位置Ｖが、Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ2を
満たすか否かが判断される。満たす場合には、ステップ
Ｓ5においてメモリｍに１が書き込まれ、ステップＳ6に
おいてそのときの検出ラック位置ＶがメモリＶAに書き
込まれる。つまり、初期値ＶA0が検出ラック位置Ｖに更
新される。
【００１８】ここで、ラック位置（ラック位置を示す電
圧）Ｖ1，Ｖ2は、それぞれ次のようにして定められてい
る。すなわち、いま燃料噴射ポンプ２をディーゼル機関
１に付設するときの位置調節により、コントロールラッ
ク２ａが低負荷側へ最大限度まで調節され、この結果基
準ラック位置ＲA0が最低ラック位置ＲL1になっており、
しかもあるラックセンサが他のいずれのラックセンンサ
より同一のラック位置に対して電圧を低く出力するよう
な特性を有しているものとしたとき、ラック位置Ｖ
1は、当該特性を有するラックセンサがラック位置ＲL1
に対して出力する電圧より若干低負荷側であるような電
圧に設定されている。一方、ラック位置Ｖ2は、コント
ロールラック２ａの位置調節により高負荷側へ最大限度
まで調節され、この結果基準ラック位置ＲA0が最高ラッ
ク位置ＲH1になっており、しかもあるラックセンサが同
一のラック位置に対して他のいずれのラックセンサより
高い電圧を出力するような特性を有しているものとした
とき、当該特性を有するラックセンサがラック位置ＲL2
に対して出力する電圧より若干高負荷側であるような電
圧に設定されている。したがって、ディーゼル機関１が
全負荷状態で、かつその回転数ＮがＮ1≦Ｎ≦Ｎ2の範囲
にあるときには、検出ラック位置Ｖは必ずラック位置Ｖ
1，Ｖ2によって規定される範囲内に入ることになる。
圧）Ｖ1，Ｖ2は、それぞれ次のようにして定められてい
る。すなわち、いま燃料噴射ポンプ２をディーゼル機関
１に付設するときの位置調節により、コントロールラッ
ク２ａが低負荷側へ最大限度まで調節され、この結果基
準ラック位置ＲA0が最低ラック位置ＲL1になっており、
しかもあるラックセンサが他のいずれのラックセンンサ
より同一のラック位置に対して電圧を低く出力するよう
な特性を有しているものとしたとき、ラック位置Ｖ
1は、当該特性を有するラックセンサがラック位置ＲL1
に対して出力する電圧より若干低負荷側であるような電
圧に設定されている。一方、ラック位置Ｖ2は、コント
ロールラック２ａの位置調節により高負荷側へ最大限度
まで調節され、この結果基準ラック位置ＲA0が最高ラッ
ク位置ＲH1になっており、しかもあるラックセンサが同
一のラック位置に対して他のいずれのラックセンサより
高い電圧を出力するような特性を有しているものとした
とき、当該特性を有するラックセンサがラック位置ＲL2
に対して出力する電圧より若干高負荷側であるような電
圧に設定されている。したがって、ディーゼル機関１が
全負荷状態で、かつその回転数ＮがＮ1≦Ｎ≦Ｎ2の範囲
にあるときには、検出ラック位置Ｖは必ずラック位置Ｖ
1，Ｖ2によって規定される範囲内に入ることになる。
【００１９】一方、ｍ＝１である場合、つまりプログラ
ムのスタート後に一度でもＮ1≦Ｎ≦Ｎ2およびＶ1≦Ｖ
≦Ｖ2を満たしたことがある場合には、ステップＳ7にお
いて検出ラック位置ＶがメモリＶAに書き込まれたラッ
ク位置より大きいか否かが判断される。Ｖ＞ＶAである
ならば、ステップＳ6においてそのときの検出ラック位
置ＶがメモリＶAに書き込まれる。これにより、メモリ
ＶAの内容がよりそれまでに書き込まれていたラック位
置より高負荷側の検出ラック位置に更新される。
ムのスタート後に一度でもＮ1≦Ｎ≦Ｎ2およびＶ1≦Ｖ
≦Ｖ2を満たしたことがある場合には、ステップＳ7にお
いて検出ラック位置ＶがメモリＶAに書き込まれたラッ
ク位置より大きいか否かが判断される。Ｖ＞ＶAである
ならば、ステップＳ6においてそのときの検出ラック位
置ＶがメモリＶAに書き込まれる。これにより、メモリ
ＶAの内容がよりそれまでに書き込まれていたラック位
置より高負荷側の検出ラック位置に更新される。
【００２０】上記ステップＳ2，Ｓ4，Ｓ7における判断
が否定的である場合には、ステップＳ8に進む。ステッ
プＳ8においては、ディーゼル機関１の回転数ＮがＮ3≦
Ｎ≦Ｎ4を満たすか否かが判断される。ここで、回転数
Ｎ3，Ｎ4は、図３に示す高速回転域ロ内の回転数であれ
ば、Ｎ1＜Ｎ2を満たす限り任意に設定することができ
る。したがって、回転数Ｎ3，Ｎ4で定められる回転域を
高速回転域ロと同等に設定することも可能であるが、こ
こでは高速回転域ロより狭くしている。このように、回
転域ロ内にそれより狭い範囲を設定したのは、Ｎ3，Ｎ4
で定められる回転域ではラック位置が必ず一定になって
いることを保証するためである。
が否定的である場合には、ステップＳ8に進む。ステッ
プＳ8においては、ディーゼル機関１の回転数ＮがＮ3≦
Ｎ≦Ｎ4を満たすか否かが判断される。ここで、回転数
Ｎ3，Ｎ4は、図３に示す高速回転域ロ内の回転数であれ
ば、Ｎ1＜Ｎ2を満たす限り任意に設定することができ
る。したがって、回転数Ｎ3，Ｎ4で定められる回転域を
高速回転域ロと同等に設定することも可能であるが、こ
こでは高速回転域ロより狭くしている。このように、回
転域ロ内にそれより狭い範囲を設定したのは、Ｎ3，Ｎ4
で定められる回転域ではラック位置が必ず一定になって
いることを保証するためである。
【００２１】Ｎ3≦Ｎ≦Ｎ4を満たす場合には、ステップ
Ｓ9においてｎ＝１であるか否かが判断される。ｎの初
期値は０であるから、最初はｎ≠１であり、その場合に
はステップＳ10においてＶ3≦Ｖ≦Ｖ４を満たすか否か
が判断される。満たす場合には、ステップＳ11において
メモりｎに１が書き込まれ、ステップＳ12においてその
ときの検出ラック位置ＶがメモりＶBに書き込まれる。
Ｓ9においてｎ＝１であるか否かが判断される。ｎの初
期値は０であるから、最初はｎ≠１であり、その場合に
はステップＳ10においてＶ3≦Ｖ≦Ｖ４を満たすか否か
が判断される。満たす場合には、ステップＳ11において
メモりｎに１が書き込まれ、ステップＳ12においてその
ときの検出ラック位置ＶがメモりＶBに書き込まれる。
【００２２】ここで、ラック位置（ラック位置を示す電
圧）Ｖ3，Ｖ4は、それぞれ次のようにして定められてい
る。すなわち、いまコントロールラック２ａが燃料噴射
ポンプ２をディーゼル機関１に付設するときの位置調節
により低負荷側へ最大限度まで調節され、この結果基準
ラック位置ＲB0がラック位置ＲＨ1になっており、しか
もあるラックセンサが他のいずれのラックセンンサより
同一のラック位置に対して電圧を低く出力するような特
性を有しているものとしたとき、ラック位置Ｖ3は、当
該特性を有するラックセンサがラック位置ＲH1に対して
出力する電圧より若干低負荷側であるような電圧に設定
されている。一方、ラック位置Ｖ4は、コントロールラ
ック２ａの位置調節により高負荷側へ最大限度まで調節
され、この結果基準ラック位置ＲB0がラック位置ＲH2に
なっており、しかもあるラックセンサが同一のラック位
置に対して他のいずれのラックセンサより高い電圧を出
力するような特性を有しているものとしたとき、当該特
性を有するラックセンサがラック位置ＲH2に対して出力
する電圧より若干高負荷側であるような電圧に設定され
ている。したがって、ディーゼル機関１が全負荷状態
で、かつその回転数ＮがＮ3≦Ｎ≦Ｎ4の範囲にあれば、
そのときの検出ラック位置Ｖは必ずＶ3≦Ｖ≦Ｖ4を満た
すことになる。
圧）Ｖ3，Ｖ4は、それぞれ次のようにして定められてい
る。すなわち、いまコントロールラック２ａが燃料噴射
ポンプ２をディーゼル機関１に付設するときの位置調節
により低負荷側へ最大限度まで調節され、この結果基準
ラック位置ＲB0がラック位置ＲＨ1になっており、しか
もあるラックセンサが他のいずれのラックセンンサより
同一のラック位置に対して電圧を低く出力するような特
性を有しているものとしたとき、ラック位置Ｖ3は、当
該特性を有するラックセンサがラック位置ＲH1に対して
出力する電圧より若干低負荷側であるような電圧に設定
されている。一方、ラック位置Ｖ4は、コントロールラ
ック２ａの位置調節により高負荷側へ最大限度まで調節
され、この結果基準ラック位置ＲB0がラック位置ＲH2に
なっており、しかもあるラックセンサが同一のラック位
置に対して他のいずれのラックセンサより高い電圧を出
力するような特性を有しているものとしたとき、当該特
性を有するラックセンサがラック位置ＲH2に対して出力
する電圧より若干高負荷側であるような電圧に設定され
ている。したがって、ディーゼル機関１が全負荷状態
で、かつその回転数ＮがＮ3≦Ｎ≦Ｎ4の範囲にあれば、
そのときの検出ラック位置Ｖは必ずＶ3≦Ｖ≦Ｖ4を満た
すことになる。
【００２３】一方、ｎ＝１である場合、つまりプログラ
ムのスタート後に一度でもＮ3≦Ｎ≦Ｎ4およびＶ3≦Ｖ
≦Ｖ4を満たしたことがある場合には、ステップＳ13に
おいて検出ラック位置ＶがメモリＶBに書き込まれたラ
ック位置ＶBより大きいか否かが判断される。Ｖ＞ＶBで
あるならば、ステップＳ12においてそのときの検出ラッ
ク位置ＶがメモリＶBに書き込まれる。これにより、メ
モリＶBの内容がより高負荷側の検出ラック位置Ｖに更
新される。
ムのスタート後に一度でもＮ3≦Ｎ≦Ｎ4およびＶ3≦Ｖ
≦Ｖ4を満たしたことがある場合には、ステップＳ13に
おいて検出ラック位置ＶがメモリＶBに書き込まれたラ
ック位置ＶBより大きいか否かが判断される。Ｖ＞ＶBで
あるならば、ステップＳ12においてそのときの検出ラッ
ク位置ＶがメモリＶBに書き込まれる。これにより、メ
モリＶBの内容がより高負荷側の検出ラック位置Ｖに更
新される。
【００２４】ステップ１２の実行後、またはステップＳ
８，Ｓ１０，Ｓ１３における判断が否定的である場合に
は、ステップＳ14に進み、設計ラック位置ＲA0，ＲB0お
よびメモりＶA，ＶBに書き込まれた記憶内容とによって
式（１）で示す出力特性が演算される。この場合、メモ
リＶA，ＶBの記憶内容は、両メモリＶA，ＶBの内容が、
設計ラック位置ＶA0，ＶB0である場合、メモりＶA，ＶB
のいずれ一方の内容が設計ラック位置であり、他方の内
容が検出ラック位置Ｖである場合、両メモりＶA，ＶBの
内容が検出ラック位置Ｖである場合との４通りあるの
で、それに応じて出力特性も４種類になり、そのうちの
いずれかが演算される。ステップＳ１４の実行後は、ス
テップＳ2に戻りステップＳ2以下のステップが再度実行
される。
８，Ｓ１０，Ｓ１３における判断が否定的である場合に
は、ステップＳ14に進み、設計ラック位置ＲA0，ＲB0お
よびメモりＶA，ＶBに書き込まれた記憶内容とによって
式（１）で示す出力特性が演算される。この場合、メモ
リＶA，ＶBの記憶内容は、両メモリＶA，ＶBの内容が、
設計ラック位置ＶA0，ＶB0である場合、メモりＶA，ＶB
のいずれ一方の内容が設計ラック位置であり、他方の内
容が検出ラック位置Ｖである場合、両メモりＶA，ＶBの
内容が検出ラック位置Ｖである場合との４通りあるの
で、それに応じて出力特性も４種類になり、そのうちの
いずれかが演算される。ステップＳ１４の実行後は、ス
テップＳ2に戻りステップＳ2以下のステップが再度実行
される。
【００２５】なお、上記のようにして求められた出力特
性に基づいて時々刻々変化する検出ラック位置Ｖが補正
されるが、その補正されたラック位置Ｒは、図１に示す
ように噴射時期制御装置３０に出力される。噴射時期制
御装置３０は、補正されたラック位置Ｒおよびディーゼ
ル機関１の回転数Ｎ、ディーゼル機関１の冷却水の温度
Ｔ等に基づいて噴射時期を演算し、その出力信号に基づ
いてタイマ２０が制御される。この点は周知のものと同
様であるので、その説明は省略する。
性に基づいて時々刻々変化する検出ラック位置Ｖが補正
されるが、その補正されたラック位置Ｒは、図１に示す
ように噴射時期制御装置３０に出力される。噴射時期制
御装置３０は、補正されたラック位置Ｒおよびディーゼ
ル機関１の回転数Ｎ、ディーゼル機関１の冷却水の温度
Ｔ等に基づいて噴射時期を演算し、その出力信号に基づ
いてタイマ２０が制御される。この点は周知のものと同
様であるので、その説明は省略する。
【００２６】上記のように、この発明のラック位置検出
装置２０においては、差が高精度でかつ一定である二つ
の設計ラック位置ＲA0，ＲB0を用い、しかも所定の回転
域における検出ラック位置Ｖがそれまでの検出ラック位
置ＶA，ＶBより大きい場合には更新して、その検出ラッ
ク位置Ｖと設計ラック位置ＲA0，ＲB0とに基づいてラッ
クセンサ４の出力特性を演算し、この演算結果に基づい
て検出ラック位置Ｖを補正するようにしているので、デ
ィーゼル機関１の負荷に対応したラック位置を検出する
ことができる。
装置２０においては、差が高精度でかつ一定である二つ
の設計ラック位置ＲA0，ＲB0を用い、しかも所定の回転
域における検出ラック位置Ｖがそれまでの検出ラック位
置ＶA，ＶBより大きい場合には更新して、その検出ラッ
ク位置Ｖと設計ラック位置ＲA0，ＲB0とに基づいてラッ
クセンサ４の出力特性を演算し、この演算結果に基づい
て検出ラック位置Ｖを補正するようにしているので、デ
ィーゼル機関１の負荷に対応したラック位置を検出する
ことができる。
【００２７】なお、上記の実施の形態においては、メモ
リＶA，ＶBに設計ラック位置ＲA0，ＲB0に対応したラッ
ク位置（電圧）ＶA0，ＶB0を初期値として書き込んでい
るが、それらの初期値を０にしてもよい。そのようにす
る場合には、メモリＶA，ＶBに検出ラック位置Ｖが書き
込まれるまでは、検出されたラック位置Ｖが正しいもの
として扱い、ラックセンサ４の出力特性が演算された後
に検出ラック位置を補正するようにすればよい。
リＶA，ＶBに設計ラック位置ＲA0，ＲB0に対応したラッ
ク位置（電圧）ＶA0，ＶB0を初期値として書き込んでい
るが、それらの初期値を０にしてもよい。そのようにす
る場合には、メモリＶA，ＶBに検出ラック位置Ｖが書き
込まれるまでは、検出されたラック位置Ｖが正しいもの
として扱い、ラックセンサ４の出力特性が演算された後
に検出ラック位置を補正するようにすればよい。
【００２８】次に、この発明の他の実施の形態について
説明する。図５に示す実施の形態は、ディーゼル機関１
の排気によって回転駆動されて、ディーゼル機関１の吸
気を加圧するターボチャージャー５が付設された場合の
ものであり、ガバナ２ｂにブーストコンペンセータ（ラ
ック位置調節機構）６が設けられ、ターボチャージャー
５からディーゼル機関１に供給される吸気のブースト圧
が所定の圧力以上であるときには、図７に示すように、
ブーストコンペンセータ（以下、ブーコンと略称す
る。）により、コントロールラック２ａの位置をターボ
チャージャー５に供給される排気のブースト圧に応じて
高負荷側へ調節するようになっている。
説明する。図５に示す実施の形態は、ディーゼル機関１
の排気によって回転駆動されて、ディーゼル機関１の吸
気を加圧するターボチャージャー５が付設された場合の
ものであり、ガバナ２ｂにブーストコンペンセータ（ラ
ック位置調節機構）６が設けられ、ターボチャージャー
５からディーゼル機関１に供給される吸気のブースト圧
が所定の圧力以上であるときには、図７に示すように、
ブーストコンペンセータ（以下、ブーコンと略称す
る。）により、コントロールラック２ａの位置をターボ
チャージャー５に供給される排気のブースト圧に応じて
高負荷側へ調節するようになっている。
【００２９】ところで、ターボチャージャー付きのディ
ーゼル機関１においては、ディーゼル機関１が全負荷、
かつ低速回転しているときにフルブースト状態（ブース
ト圧が予め設定された最大圧力になっている状態）にな
ること、およびディーゼル機関１が全負荷、かつ高速回
転しているにときに０ブースト状態（ブースト圧が所定
の圧力以下の状態）になることがほとんどない。このた
め、コントロールラック２ａが図７において符号ハ、ニ
で示す位置に調節されることはほとんどなく、０ブース
トまたはフルブーストのいずれかの状態でのラック位置
だけを基準としてはラックセンサ４の出力特性を求める
ことが困難である。
ーゼル機関１においては、ディーゼル機関１が全負荷、
かつ低速回転しているときにフルブースト状態（ブース
ト圧が予め設定された最大圧力になっている状態）にな
ること、およびディーゼル機関１が全負荷、かつ高速回
転しているにときに０ブースト状態（ブースト圧が所定
の圧力以下の状態）になることがほとんどない。このた
め、コントロールラック２ａが図７において符号ハ、ニ
で示す位置に調節されることはほとんどなく、０ブース
トまたはフルブーストのいずれかの状態でのラック位置
だけを基準としてはラックセンサ４の出力特性を求める
ことが困難である。
【００３０】そこで、この実施の形態においては、ディ
ーゼル機関１の実際の運転時に頻繁に現出するという点
を考慮して、ディーゼル機関１が全負荷で低速回転して
いるときには、上記の実施の形態と同様の低速側設計ラ
ック位置ＲA0を用い、ディーゼル機関１が全負荷で高速
回転しているときには、上記の実施の形態における高速
側設計ラック位置ＲB0に代えて、フルブースト時の高速
側設計ラック位置Ｒ′B0を採用するようにしている。そ
して、それらの設計ラック位置ＲA0，Ｒ′B0に基づいて
ラックセンサ４の特性を演算するようにしている。以
下、そのような特性演算を図６に示すフローチャートを
参照して説明する。なお、ブーストコンペンセータ６に
は圧力センサ７が付設されており、ブーストコンペンセ
ータ６に導入される吸気のブースト圧Ｐを圧力センサ７
によって検出するようになっている。
ーゼル機関１の実際の運転時に頻繁に現出するという点
を考慮して、ディーゼル機関１が全負荷で低速回転して
いるときには、上記の実施の形態と同様の低速側設計ラ
ック位置ＲA0を用い、ディーゼル機関１が全負荷で高速
回転しているときには、上記の実施の形態における高速
側設計ラック位置ＲB0に代えて、フルブースト時の高速
側設計ラック位置Ｒ′B0を採用するようにしている。そ
して、それらの設計ラック位置ＲA0，Ｒ′B0に基づいて
ラックセンサ４の特性を演算するようにしている。以
下、そのような特性演算を図６に示すフローチャートを
参照して説明する。なお、ブーストコンペンセータ６に
は圧力センサ７が付設されており、ブーストコンペンセ
ータ６に導入される吸気のブースト圧Ｐを圧力センサ７
によって検出するようになっている。
【００３１】プログラムのスタート後、ステップＳ20に
おいて初期化が行われる。つまり、メモリＶA，ＶBに初
期値ＶA0，Ｖ′B0がそれぞれ書き込まれ、メモリｍ，ｎ
に０が書き込まれる。その後、ステップＳ21においてＮ
1≦Ｎ≦Ｎ2であるか否かが判断され、ＹＥＳであればス
テップＳ22においてブースト圧Ｐが所定のブースト圧Ｐ
0以下であるか否か、つまり０ブーストであるか否かが
判断される。０ブーストである場合には、ステップＳ23
においてｍ＝１であるか否かが判断される。ＮＯであれ
ば、ステップＳ24においてＶ1≦Ｖ≦Ｖ2である否かが判
断される。ＹＥＳであれば、ステップＳ25においてメモ
リｍに１が書き込まれた後、検出ラック位置Ｖがメモリ
ＶAに書き込まれる（ステップＳ26）。ステップＳ23に
おいてｍ＝１である場合には、ステップＳ27Ｖ＞ＶAで
あるか否かが判断され、ＹＥＳである場合には、ステッ
プＳ26において検出ラック位置ＶがメモリＶAに書き込
まれる。
おいて初期化が行われる。つまり、メモリＶA，ＶBに初
期値ＶA0，Ｖ′B0がそれぞれ書き込まれ、メモリｍ，ｎ
に０が書き込まれる。その後、ステップＳ21においてＮ
1≦Ｎ≦Ｎ2であるか否かが判断され、ＹＥＳであればス
テップＳ22においてブースト圧Ｐが所定のブースト圧Ｐ
0以下であるか否か、つまり０ブーストであるか否かが
判断される。０ブーストである場合には、ステップＳ23
においてｍ＝１であるか否かが判断される。ＮＯであれ
ば、ステップＳ24においてＶ1≦Ｖ≦Ｖ2である否かが判
断される。ＹＥＳであれば、ステップＳ25においてメモ
リｍに１が書き込まれた後、検出ラック位置Ｖがメモリ
ＶAに書き込まれる（ステップＳ26）。ステップＳ23に
おいてｍ＝１である場合には、ステップＳ27Ｖ＞ＶAで
あるか否かが判断され、ＹＥＳである場合には、ステッ
プＳ26において検出ラック位置ＶがメモリＶAに書き込
まれる。
【００３２】ステップＳ26の実行後、またはステップＳ
21，Ｓ22，Ｓ24，Ｓ27の判断がＮＯである場合には、ス
テップＳ28に進む。ステップＳ28においては、Ｎ3≦Ｎ
≦Ｎ4であるか否かが判断される。ＹＥＳであれば、ス
テップＳ29においてｎ＝１であるか否かが判断され、ｎ
≠１であればステップＳ30においてＶ′3≦Ｖ≦Ｖ′4で
あるか否かが判断される。この判断がＹＥＳであれば、
ステップＳ31においてｎに１が書き込まれた後、ステッ
プＳ32においてそのときの検出ラック位置ＶがメモリＶ
Bに書き込まれる。ステップＳ29においてｎ＝１である
と判断されたときには、ステップＳ33においてＶ＞ＶB
であるか否かが判断される。ＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ32において検出ラック位置ＶがメモリＶBに書き込ま
れる。ステップＳ32の実行後、またはステップＳ28，Ｓ
30，Ｓ33における判断がＮＯであるときには、ステップ
Ｓ34において、設計ラック位置ＲA0，Ｒ′B0およびメモ
リＶA，ＶBに書き込まれたラック位置（電圧）に基づい
てラックセンサ４の特性が演算される。
21，Ｓ22，Ｓ24，Ｓ27の判断がＮＯである場合には、ス
テップＳ28に進む。ステップＳ28においては、Ｎ3≦Ｎ
≦Ｎ4であるか否かが判断される。ＹＥＳであれば、ス
テップＳ29においてｎ＝１であるか否かが判断され、ｎ
≠１であればステップＳ30においてＶ′3≦Ｖ≦Ｖ′4で
あるか否かが判断される。この判断がＹＥＳであれば、
ステップＳ31においてｎに１が書き込まれた後、ステッ
プＳ32においてそのときの検出ラック位置ＶがメモリＶ
Bに書き込まれる。ステップＳ29においてｎ＝１である
と判断されたときには、ステップＳ33においてＶ＞ＶB
であるか否かが判断される。ＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ32において検出ラック位置ＶがメモリＶBに書き込ま
れる。ステップＳ32の実行後、またはステップＳ28，Ｓ
30，Ｓ33における判断がＮＯであるときには、ステップ
Ｓ34において、設計ラック位置ＲA0，Ｒ′B0およびメモ
リＶA，ＶBに書き込まれたラック位置（電圧）に基づい
てラックセンサ４の特性が演算される。
【００３３】なお、上記のラック位置（電圧）Ｖ′3，
Ｖ′4は、前述した実施の形態のラック位置Ｖ3，Ｖ4と
同様にして定められる。また、特性演算の実行後に、再
度ステップＳ21以下のステップが繰り返されること、お
よび演算された出力特性に基づいて検出ラック位置が補
正されることは前述した実施の形態と同様である。
Ｖ′4は、前述した実施の形態のラック位置Ｖ3，Ｖ4と
同様にして定められる。また、特性演算の実行後に、再
度ステップＳ21以下のステップが繰り返されること、お
よび演算された出力特性に基づいて検出ラック位置が補
正されることは前述した実施の形態と同様である。
【００３４】上記の実施の形態においては、ブーストコ
ンペンセータ付きのディーゼル機関１において現出頻度
の高いラック位置を基準としてラックセンサ４の出力特
性を演算しているので、ラックセンサ４の出力特性を頻
繁に演算することができる。したがって、ラック位置を
ディーゼル機関１の負荷状態により一層対応したものと
することができる。
ンペンセータ付きのディーゼル機関１において現出頻度
の高いラック位置を基準としてラックセンサ４の出力特
性を演算しているので、ラックセンサ４の出力特性を頻
繁に演算することができる。したがって、ラック位置を
ディーゼル機関１の負荷状態により一層対応したものと
することができる。
【００３５】次に、この発明のさらに他の実施の形態に
ついて説明する。一般に、ディーゼル機関１の始動時に
は、燃料噴射量を増量（始動時増量）するために、図８
に示すように、コントロールラック２ａの位置を高負荷
側へ位置調節するようにしている。ところが、このよう
にすると、ガバナ特性によっては、始動時にディーゼル
機関１の回転数Ｎが高速回転域（Ｎ3≦Ｎ≦Ｎ４）に入
っているときに、始動時のラック位置ＶSが所定のラッ
ク位置範囲Ｖ3〜Ｖ4に入ってしまうことがある。このよ
うな場合には、始動時のラック位置ＶSを検出ラック位
置としてしまうと、ラックセンサ４の出力特性を正しく
演算することができなくなってしまう。そこで、この発
明においては、ディーゼル機関１の始動後、図２または
図６に示すプログラムに先だって図９または図１０に示
すプログラムを実行させることによって上記の不都合が
発生するのを未然に防止している。
ついて説明する。一般に、ディーゼル機関１の始動時に
は、燃料噴射量を増量（始動時増量）するために、図８
に示すように、コントロールラック２ａの位置を高負荷
側へ位置調節するようにしている。ところが、このよう
にすると、ガバナ特性によっては、始動時にディーゼル
機関１の回転数Ｎが高速回転域（Ｎ3≦Ｎ≦Ｎ４）に入
っているときに、始動時のラック位置ＶSが所定のラッ
ク位置範囲Ｖ3〜Ｖ4に入ってしまうことがある。このよ
うな場合には、始動時のラック位置ＶSを検出ラック位
置としてしまうと、ラックセンサ４の出力特性を正しく
演算することができなくなってしまう。そこで、この発
明においては、ディーゼル機関１の始動後、図２または
図６に示すプログラムに先だって図９または図１０に示
すプログラムを実行させることによって上記の不都合が
発生するのを未然に防止している。
【００３６】すなわち、図９に示すプログラムにおいて
は、そのスタート後、まずステップＳ40においてディー
ゼル機関１の回転数Ｎが所定の回転数ＮL1以上であるか
否かが判断される。回転数ＮL1は、アイドリング回転数
以上であれば任意であるが、ここで、回転数Ｎ2より大
きく設定している。Ｎ＜ＮL1である間は上記の判断を繰
り返す。Ｎ≧ＮL1になると、つまり、ディーゼル機関が
始動されてアイドリング回転以上の速さで回転するよう
になると、ステップＳ41に進み、Ｎ≦ＮL2であるか否か
が判断される。回転数ＮL2は、アイドリング時の最大回
転数とほぼ同等か、それより若干高速側に設定される。
Ｎ＞ＮL2である間は、その判断を繰り返す。そして、デ
ィーゼル機関１が始動されて、一旦アイドリング回転以
上で回転した後、アイドリング回転するようになり、こ
の結果Ｎ≦ＮL2になると、ステップＳ42に進む。ステッ
プＳ42では、ラックセンサ４の出力特性の学習、つまり
特性の演算のためのステップが実行される。つまり、図
２に示すプログラムであれば、ステップＳ2以降が繰り
返し実行され、図６に示すプログラムであればステップ
Ｓ21以降が繰り返し実行される。
は、そのスタート後、まずステップＳ40においてディー
ゼル機関１の回転数Ｎが所定の回転数ＮL1以上であるか
否かが判断される。回転数ＮL1は、アイドリング回転数
以上であれば任意であるが、ここで、回転数Ｎ2より大
きく設定している。Ｎ＜ＮL1である間は上記の判断を繰
り返す。Ｎ≧ＮL1になると、つまり、ディーゼル機関が
始動されてアイドリング回転以上の速さで回転するよう
になると、ステップＳ41に進み、Ｎ≦ＮL2であるか否か
が判断される。回転数ＮL2は、アイドリング時の最大回
転数とほぼ同等か、それより若干高速側に設定される。
Ｎ＞ＮL2である間は、その判断を繰り返す。そして、デ
ィーゼル機関１が始動されて、一旦アイドリング回転以
上で回転した後、アイドリング回転するようになり、こ
の結果Ｎ≦ＮL2になると、ステップＳ42に進む。ステッ
プＳ42では、ラックセンサ４の出力特性の学習、つまり
特性の演算のためのステップが実行される。つまり、図
２に示すプログラムであれば、ステップＳ2以降が繰り
返し実行され、図６に示すプログラムであればステップ
Ｓ21以降が繰り返し実行される。
【００３７】この実施の形態では、ディーゼル機関１が
始動されてからアイドリング回転になるまでは、ラック
センサ４の特性演算が実行されない。したがって、始動
時のラック位置ＶSがメモリＶBに書き込まれることがな
い。よって、ラックセンサ４の出力特性が不正確に演算
されるのを防止することができる。
始動されてからアイドリング回転になるまでは、ラック
センサ４の特性演算が実行されない。したがって、始動
時のラック位置ＶSがメモリＶBに書き込まれることがな
い。よって、ラックセンサ４の出力特性が不正確に演算
されるのを防止することができる。
【００３８】また、図１０に示すプログラムにおいて
は、スタート後、ステップＳ50において検出ラック位置
（電圧）Ｖが所定のラック位置（電圧）ＶLより小さい
か否かが判断される。ラック位置ＶLはアイドリング時
における最大ラック位置と同等か、若干高負荷側に設定
される。Ｖ＞ＶLである間は、始動時増量が行われてい
るものとみなし、Ｖ≦ＶLの判断が続行される。Ｖ≦ＶL
になると、始動時増量が終了してアイドリング回転にな
ったものとみなし、ステップＳ51に進む。ステップＳ51
ではラックセンサ４の出力特性の演算ためのステップが
繰り返し実行される。
は、スタート後、ステップＳ50において検出ラック位置
（電圧）Ｖが所定のラック位置（電圧）ＶLより小さい
か否かが判断される。ラック位置ＶLはアイドリング時
における最大ラック位置と同等か、若干高負荷側に設定
される。Ｖ＞ＶLである間は、始動時増量が行われてい
るものとみなし、Ｖ≦ＶLの判断が続行される。Ｖ≦ＶL
になると、始動時増量が終了してアイドリング回転にな
ったものとみなし、ステップＳ51に進む。ステップＳ51
ではラックセンサ４の出力特性の演算ためのステップが
繰り返し実行される。
【００３９】この実施の形態においても、始動時増量が
終了してディーゼル機関１がアイドリング回転になるま
では、ラックセンサ４の特性演算が禁止されるので、始
動時のラック位置ＶSがメモリＶBに書き込まれることが
ない。
終了してディーゼル機関１がアイドリング回転になるま
では、ラックセンサ４の特性演算が禁止されるので、始
動時のラック位置ＶSがメモリＶBに書き込まれることが
ない。
【００４０】なお、図９または図１０に示す実施の形態
においては、ラックセンサ４の特性演算を禁止すること
により、始動時のラック位置ＶSが検出ラック位置Ｖと
してメモリＶBに書き込まれるのを間接的に禁止してい
るが、ラック位置ＶSがメモリＶBに書き込まれるのを直
接禁止するようにしてもよい。
においては、ラックセンサ４の特性演算を禁止すること
により、始動時のラック位置ＶSが検出ラック位置Ｖと
してメモリＶBに書き込まれるのを間接的に禁止してい
るが、ラック位置ＶSがメモリＶBに書き込まれるのを直
接禁止するようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る燃
料噴射ポンプのラック位置検出装置によれば、ラックセ
ンサ（ラック位置検出手段）によって検出したラック位
置をディーゼル機関の負荷に対応したラック位置に正し
く補正することができるという効果が得られる。請求項
２に係る発明によれば、検出ラック位置の補正のための
ラックセンサの出力特性を頻繁に演算することができる
という効果が得られる。請求項３に係る発明によれば、
ディーゼル機関の始動時のラック位置を通常運転時にお
ける検出ラック位置とする不都合を防止することができ
るという効果が得られる。
料噴射ポンプのラック位置検出装置によれば、ラックセ
ンサ（ラック位置検出手段）によって検出したラック位
置をディーゼル機関の負荷に対応したラック位置に正し
く補正することができるという効果が得られる。請求項
２に係る発明によれば、検出ラック位置の補正のための
ラックセンサの出力特性を頻繁に演算することができる
という効果が得られる。請求項３に係る発明によれば、
ディーゼル機関の始動時のラック位置を通常運転時にお
ける検出ラック位置とする不都合を防止することができ
るという効果が得られる。
【図１】この発明の一実施の形態の概略構成を示す図で
ある。
ある。
【図２】図１に示す実施の形態の作用を説明するための
フローチャートを示す図である。
フローチャートを示す図である。
【図３】図１に示す実施の形態において用いられている
燃料噴射ポンプのガバナの特性を示す図である。
燃料噴射ポンプのガバナの特性を示す図である。
【図４】コントロールラックの位置とそれに対応するラ
ックセンサの出力電圧との関係を示すグラフである。
ックセンサの出力電圧との関係を示すグラフである。
【図５】この発明の他の実施の形態の概略構成を示す図
である。
である。
【図６】図５に示す実施の形態の作用を説明するための
フローチャートを示す図である。
フローチャートを示す図である。
【図７】図５に示す実施の形態におけるガバナ特性を示
す図である。
す図である。
【図８】全負荷時、始動時および無負荷時におけるガバ
ナ特性を示す図である。
ナ特性を示す図である。
【図９】この発明のさらに他の実施の形態の作用を説明
するためのフローチャートを示す図である。
するためのフローチャートを示す図である。
【図１０】図９に示す実施の形態と同様の作用を奏する
ための他のフローチャートを示す図である。
ための他のフローチャートを示す図である。
１ ディーゼル機関 ２ 燃料噴射ポンプ ２ａ コントロールラック ２ｂ ガバナ ４ ラックセンサ（ラック位置検出手段） ５ ターボチャージャー ６ ブーストコンペンセータ（ラック位置調節機構） ２０ ラック位置検出装置
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料噴射量を定めるコントロールラック
と、このコントロールラックをディーゼル機関の全負荷
時における所定の低速回転域と高速回転域とでそれぞれ
一定である低速側設計ラック位置と高速側設計ラック位
置とに維持するガバナを備えた燃料噴射ポンプの上記コ
ントロールラックのラック位置を検出するラック位置検
出装置であって、 上記コントロールラックの位置を検出するラック位置検
出手段と、次の（イ）〜（ハ）の条件を満たすときに上
記ラック位置検出手段から出力される検出ラック位置を
第１の記憶手段に書き込み、次の（ニ）〜（ヘ）の条件
を満たすときに上記ラック位置検出手段から出力される
検出ラック位置を第２の記憶手段に書き込む書き込み手
段と、上記第１および第２の記憶手段にそれぞれ書き込
まれた検出ラック位置と上記低速側および高速側設計ラ
ック位置とに基づいて上記ラック位置検出手段の出力特
性を演算する特性演算手段と、この特性演算手段によっ
て演算された出力特性に基づいて上記ラック位置検出手
段によって検出された検出ラック位置を補正する補正手
段とを備えたことを特徴とする燃料噴射ポンプのラック
位置検出装置。 （イ）上記ディーゼル機関の回転数が上記低速回転域に
入っている。 （ロ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記低速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの低速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ハ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第１の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 （ニ）上記ディーゼル機関の回転数が上記高速回転域に
入っている。 （ホ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記高速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの高速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ヘ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第２の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 - 【請求項２】 燃料噴射量を定めるコントロールラック
と、このコントロールラックをディーゼル機関の全負荷
時における所定の低速回転域と高速回転域とでそれぞれ
一定である低速側設計ラック位置と高速側設計ラック位
置とに維持するガバナを備えた燃料噴射ポンプの上記コ
ントロールラックのラック位置を検出するラック位置検
出装置であって、 上記コントロールラックの位置を検出するラック位置検
出手段と、次の（イ）〜（ハ）の条件を満たすときに上
記ラック位置検出手段から出力される検出ラック位置を
第１の記憶手段に書き込み、次の（ニ）〜（ヘ）の条件
を満たすときに上記ラック位置検出手段から出力される
検出ラック位置を第２の記憶手段に書き込む書き込み手
段と、上記第１および第２の記憶手段にそれぞれ書き込
まれた検出ラック位置と上記低速側および高速側設計ラ
ック位置とに基づいて上記ラック位置検出手段の出力特
性を演算する特性演算手段と、この特性演算手段によっ
て演算された出力特性に基づいて上記ラック位置検出手
段によって検出された検出ラック位置を補正する補正手
段とを備え、 上記ディーゼル機関には過給機が設けられ、上記ガバナ
には過給機からディーゼル機関に供給される吸気のブー
スト圧が所定の圧力以上であるときにブースト圧に対応
して上記コントロールラックのラック位置を調節するラ
ック位置調節機構が設けられており、上記低速側ラック
位置範囲が、上記ブースト圧が上記所定の圧力以下であ
るときにおけるディーゼル機関の最大負荷時の低速側設
計ラック位置を基準として定められ、上記高速側ラック
位置範囲が、上記ブースト圧が最大であるときにおける
ディーゼル機関の最大負荷時の高速側設計ラック位置を
基準として定められていることを特徴とする燃料噴射ポ
ンプのラック位置検出装置。 （イ）上記ディーゼル機関の回転数が上記低速回転域に
入っている。 （ロ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記低速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの低速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ハ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第１の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 （ニ）上記ディーゼル機関の回転数が上記高速回転域に
入っている。 （ホ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記高速側設計ラック位置を基準として予め定
められた所定の大きさの高速側ラック位置範囲内に入っ
ている。 （ヘ）上記ラック位置検出手段から出力される検出ラッ
ク位置が上記第２の記憶手段に書き込まれている検出ラ
ック位置より高負荷側である。 - 【請求項３】 上記ガバナが上記ディーゼル機関の始動
時にコントロールラックを全負荷時より高噴射側へ移動
させる始動時増量機構を有しており、上記ディーゼル機
関が始動時であるときに、上記書き込み手段が上記第１
および第２の記憶手段に上記検出ラック位置を書き込む
のを禁止する禁止手段をさらに備えたことを特徴とする
請求項１または２に記載の燃料噴射ポンプのラック位置
検出装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8267901A JPH1089193A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | 燃料噴射ポンプのラック位置検出装置 |
| KR1019970047242A KR100286140B1 (ko) | 1996-09-18 | 1997-09-12 | 연료분사펌프의연료분사량조정부재의위치검출방법및장치 |
| US08/931,242 US5915356A (en) | 1996-09-18 | 1997-09-16 | Method for detecting position of fuel injection quantity adjusting member of fuel injection pump and apparatus for carrying out the method |
| DE19740955A DE19740955A1 (de) | 1996-09-18 | 1997-09-17 | Verfahren zum Erfassen der Stellung eines Kraftstoffeinspritzmengeneinstellelements einer Kraftstoffeinspritzumpe und Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8267901A JPH1089193A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | 燃料噴射ポンプのラック位置検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1089193A true JPH1089193A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17451202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8267901A Pending JPH1089193A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | 燃料噴射ポンプのラック位置検出装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5915356A (ja) |
| JP (1) | JPH1089193A (ja) |
| KR (1) | KR100286140B1 (ja) |
| DE (1) | DE19740955A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006098058A1 (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-21 | Yanmar Co., Ltd. | 燃料噴射システム |
| JP2015048744A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | ヤンマー株式会社 | ディーゼルエンジン |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6092504A (en) * | 1998-08-04 | 2000-07-25 | Caterpillar Inc. | Device for controlling engine speed using dual governors |
| US6113193A (en) * | 1999-02-02 | 2000-09-05 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for automatically reducing engine exhaust noise |
| US6348743B1 (en) * | 1999-05-13 | 2002-02-19 | Komatsu Ltd. | Voltage control apparatus of engine generator and control method thereof |
| US6415769B1 (en) | 2000-04-24 | 2002-07-09 | Blue Chip Diesel Performance | Performance enhancing system for electronically controlled engines |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3566707D1 (en) * | 1984-09-19 | 1989-01-12 | Nippon Denso Co | Electronically controlled fuel injection based on minimum time control for diesel engines |
| US4708112A (en) * | 1985-07-11 | 1987-11-24 | Kokusan Denki Co. Ltd. | Electronic governor for an internal combustion engine |
| JPH048620A (ja) * | 1990-04-26 | 1992-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用スタビライザ制御装置 |
| US5365904A (en) * | 1993-07-23 | 1994-11-22 | Caterpillar Inc. | Redundant speed sensor for engine control |
| JP3340202B2 (ja) * | 1993-08-13 | 2002-11-05 | 株式会社小松製作所 | ディーゼルエンジンの始動制御方法 |
-
1996
- 1996-09-18 JP JP8267901A patent/JPH1089193A/ja active Pending
-
1997
- 1997-09-12 KR KR1019970047242A patent/KR100286140B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-16 US US08/931,242 patent/US5915356A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-17 DE DE19740955A patent/DE19740955A1/de not_active Ceased
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006098058A1 (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-21 | Yanmar Co., Ltd. | 燃料噴射システム |
| US7835851B2 (en) | 2005-03-16 | 2010-11-16 | Yanmar Co., Ltd. | Fuel injection system |
| JP2015048744A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | ヤンマー株式会社 | ディーゼルエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR19980024638A (ko) | 1998-07-06 |
| DE19740955A1 (de) | 1998-03-26 |
| US5915356A (en) | 1999-06-29 |
| KR100286140B1 (ko) | 2001-10-27 |
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