JPH1089439A - パワーユニット及び駆動車輪の組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動モータ及び無段変速機を結合してなるパ
ワーユニットの出力軸に駆動車輪を装着したパワーユニ
ット及び駆動車輪の組立体において、電動モータ及び油
圧無段変速機の同軸配置を可能にして該組立体をコンパ
クトに構成する。 【解決手段】 電動モータＭのモータハウジング５３と
油圧無段変速機Ｔのミッションケース５４とを相互に軸
方向に連設して略円筒状のケーシング５２を構成し、モ
ータハウジング５３に左右一対のベアリング５５，５６
を介して支承される電動モータのロータ軸１Ｒに油圧無
段変速機の入力軸１を同軸状に連結し、また油圧無段変
速機の入力軸１及び出力軸２を相互に回転自在に嵌合し
て同軸状に配置し、ケーシング５２の一部を駆動車輪Ｗ
のリムＷｒ内に収容しつゝ出力軸２に駆動車輪のハブＷ
ｈを装着する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車、自動
車等の車両に適用される、パワーユニット及び駆動車輪
の組立体に関し、特に、電動モータ及び無段変速機を結
合してパワーユニットを構成し、このパワーユニットの
出力軸に駆動車輪を装着してなるものゝ改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かゝるパワーユニット及び駆動車
輪の組立体として、例えば特公平４−２７６８９号公報
に開示されているように、駆動車輪の前方に配置される
電動モータのモータハウジング一側に、そのロータ軸と
直角方向に延出するミッションケースを連設し、該ケー
ス内にロータ軸に連なるベルト式無段変速機及び歯車減
速機を収容し、該減速機の出力軸に駆動車輪を装着した
ものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のようなパワーユ
ニット及び駆動車輪の組立体では、ベルト式無段変速機
における入、出力軸の軸間距離を比較的大きく取る必要
があることから、電動モータ及び駆動車輪を前後に配置
することを余儀なくされ、このため組立体のコンパクト
化が極めて困難である。

【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、電動モータ、無段変速機及び駆動車輪の同軸配置
を可能にして、コンパクトなパワーユニット及び駆動車
輪の組立体を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、電動モータのモータハウジングと油圧無
段変速機のミッションケースとを相互に軸方向に連設し
て略円筒状のケーシングを構成し、電動モータのロータ
軸に油圧無段変速機の入力軸を同軸状に連結し、この入
力軸に油圧無段変速機の出力軸をベアリングを介し嵌合
して両軸を同軸状に配置し、該ケーシングの一部を駆動
車輪のリム内に配置すると共に、該出力軸に駆動車輪の
ハブを装着したことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、第１の特徴に加えて、油圧
無段変速機を、ロータ軸に固設されるシリンダボディに
放射状に配設される複数の第１プランジャと、これら第
１プランジャを囲繞してそれらの外端に相対移動可能に
係合し、シリンダボディの回転に伴い各第１プランジャ
に往復動を与えると共に、その往復動ストロークを調節
し得る第１ポンプリングとからなる可変容量のラジアル
型第１油圧ポンプと、シリンダボディに放射状に配設さ
れる複数の第２プランジャと、出力軸に固設されると共
にこれら第２プランジャを囲繞してそれらの外端に相対
移動可能に係合し、シリンダボディとの相対回転に伴い
各第２プランジャに一定ストロークの往復動を与える第
２ポンプリングとからなる固定容量のラジアル型第２油
圧ポンプとで構成し、シリンダボディには、第１油圧ポ
ンプに作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプから作
動油を吐出される高圧油路と、第１油圧ポンプから作動
油を吐出されると共に第２油圧ポンプに作動油を吸入さ
れる低圧油路とを設けたことを第２の特徴とする。

【０００７】さらに本発明は、第１の特徴に加えて、ロ
ータ軸及び入力軸を一体に連設したことを第３の特徴と
する。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【０００９】図１ないし図１２は本発明の第１実施例を
示すもので、その説明から始める。先ず図１及び図２に
よりパワーユニット及び駆動車輪の組立体の全体構成に
ついて説明するに、この組立体は自動二輪車用であっ
て、そのパワーユニットＵに駆動車輪、即ち後輪Ｗを装
着して構成される。パワーユニットＵは、車体フレーム
Ｆに上下搖動自在に軸支されるリヤフォーク５０の後端
部と、車体フレームＦに前後搖動自在に軸支されるリヤ
クッションユニット５１の下端部とにより支持される。

【００１０】パワーユニットＵは、電動モータＭ及び油
圧無段変速機Ｔを同軸に相互に結合して構成される。パ
ワーユニットＵのケーシング５２は、中央ケース５２ｃ
と、その左右に位置するサイドケース５２ｂ，５２ｄ
と、最左端に位置するサイドカバー５２ａとを相互に接
合して略円筒状に構成され、中央ケース５２ｃ及び左サ
イドケース５２ｂにより電動モータＭのモータハウジン
グ５３が形成され、中央ケース５２ｃ及び右サイドケー
ス５２ｄにより油圧無段変速機Ｔのミッションケース５
４が形成される。

【００１１】電動モータＭは従来公知のブラシレス型で
あって、モータハウジング５３に左右一対のベアリング
５５，５６を介して支持されるロータ軸１Ｒにコア６０
を固着し、その外周に永久磁石６１を付設してなるロー
タＭｒと、モータハウジング５３にボルト６２で固着さ
れてロータＭｒを囲繞するステータコア６３にコイル６
４を巻装してなるステータＭｓとを備えている。ロータ
軸１Ｒの左端は、サイドカバー５２ａ側に突出してお
り、それに固着した磁石６５の外周に複数のホール素子
６６を配設してなるモータ回転数センサＳｍと、ステー
タＭｓに電流を供給するドライバ６７とがサイドカバー
５２ａによって覆われる。ドライバ６７は、上記モータ
回転数センサＳｍ、後述の車輪速度センサＳｗ及びアク
セル開度センサ（図示せず）からの出力信号を演算する
電子制御ユニット６８により制御される。

【００１２】図３を併せて参照するに、ロータ軸１Ｒの
右端には、油圧無段変速機Ｕの入力軸１が一体に連設さ
れ、両軸１，１Ｒで一本の軸を形成しており、その入力
軸１と同軸状に配置される油圧無段変速機Ｕの出力軸２
は右サイドケース５２ｄを貫通しながら左右一対のベア
リング５７，５８を介して支持される。この出力軸２
は、入力軸１の先端部を囲繞する支持筒３を有してお
り、この支持筒３と入力軸１間に、両者を互いに支持さ
せるベアリング５９が介装される。この支持筒３の外周
に前記ベアリング５７は配設される。そして出力軸２の
右サイドケース５２ｄ外に突出する外端部に後輪Ｗのハ
ブＷｈが着脱可能にスプライン嵌合してナット６９によ
り固定される。

【００１３】右サイドケース５２ｄの内側で出力軸２１
に磁石７０が固着され、それに対向するホール素子７１
が上記ケース５２ｄに固着され、これらにより車輪速度
センサＳｗが構成される。

【００１４】中央ケース５２ｃ及び入力軸１間にはベア
リング５６の外側で左右一対のオイルシール７２，７３
が介装され、右サイドケース５２ｄ及び入力軸１間には
ベアリング５７，５８間でオイルシール７４が介装され
る。

【００１５】こうして電動モータＭ及び油圧無段変速機
Ｕは、ケーシング５２の一部を後輪ＷのリムＷｒ内に収
容させて、後輪Ｗと同軸状に配置される。

【００１６】後輪Ｗの上半周を覆うフェンダ８１の一側
端８１ａは、電動モータＭ及び油圧無段変速機Ｕの境界
部まで延びていて、後輪Ｗから飛散する土砂の電動モー
タＭへの付着を防ぐようになっいる。

【００１７】またケーシング５２の右サイドケース５２
ｄと後輪ＷのハブＷｈとの間にはドラム式ブレーキ７５
が構成される。即ち、ブレーキ７５は、ハブＷｈに一体
成形されたブレーキドラム７６と、その開放面を覆うよ
うにサイドケース５２ｄに一体成形されたフランジ状の
ブレーキパネル７７とを備えており、そのブレーキパネ
ル７７には、周知のようにブレーキドラム７６内に収容
されるブレーキシュー７８と、このブレーキシュー７８
をブレーキドラム７６の内周面に圧接すべく作動するカ
ム軸７９とが取付けられる。またカム軸７９には、自動
二輪車の図示しないブレーキレバーに操作ワイヤを介し
て接続される作動レバー８０が固着される。したがっ
て、上記ブレーキレバーを操作することによりブレーキ
７５を作動させて後輪Ｗに制動をかけることができる。

【００１８】さて、油圧無段変速機Ｔの構成について図
３ないし図１２により説明する。図３において、油圧無
段変速機Ｔは、可変容量のラジアル型第１油圧ポンプＰ
₁ と、定容量のラジアル型第２油圧ポンプＰ₂ とを油圧
閉回路を介して相互に連結して構成される。

【００１９】図３及び図４に示すように、第１油圧ポン
プＰ₁ は、入力軸１に同心状にスプライン１１を介して
結合されるシリンダボディ１２に、その外周面に開口す
るように設けられる放射状配列の複数（図示例では５
本）の第１シリンダ孔１３と、これらシリンダ孔１３に
それぞれ摺動自在に嵌装される第１プランジャ１４と、
このプランジャ１４群を囲繞してそれらの外端と周方向
摺動可能に係合する第１ポンプリング１５とを備えてお
り、各第１シリンダ孔１３には第１プランジャ１４を第
１ポンプリング１５との係合方向へ付勢するばね１６が
収納される。

【００２０】第１ポンプリング１５は、その一側に形成
したボス１５ａが入力軸１と平行な枢軸１７を介してミ
ッションケース５４に支持されるもので、シリンダボデ
ィ１２に対し一側方へ所定距離ｅ₁ （図９（ａ）参照）
偏心する第１偏心位置Ａと、それに対し他側方へ所定距
離ｅ₂ （図１２（ａ）参照）偏心する第２偏心位置Ｃと
の間を揺動し得るようになっており、両偏心位置Ａ、Ｃ
の中間には、シリンダボディ１２と同心になる無偏心位
置（図１１（ａ）参照）Ｂが存在する。第１ポンプリン
グ１５の第１及び第２偏心位置Ａ、Ｃは、該リング１５
の他側に突設されたストッパアーム１５ｂがミッション
ケース５４の内周壁に形成された凹部１８の一方と他方
の内端壁に当接することにより規定される。そして第１
ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ側へ常時付勢する戻
しばね１９がミッションケース１５と該リング１５との
間に介装される一方、その戻しばね１９の付勢力に抗し
て該リング１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃま
で揺動させ得る変速レバー２０がミッションケース５４
に軸支２１される。この変速レバー２０は手動もしくは
自動アクチュエータにより操作される。而して、第１ポ
ンプリング１５は、シリンダボディ１２の回転時、該リ
ング１５の偏心量に応じて各第１プランジャ１４に往復
動を与え、吸入及び吐出行程を繰返えさせることができ
る。

【００２１】図３及び図５に示すように、第２油圧ポン
プＰ₂ は、前記シリンダボディ１２の外周面に開口して
設けられる放射状配列の複数（図示例では５本）の第２
シリンダ孔２３と、これら第２シリンダ孔２３にそれぞ
れ摺動自在に嵌装される第２プランジャ２４と、この第
２プランジャ２４群を囲繞してそれらの外端と周方向摺
動可能に係合する第２ポンプリング２５とを備えてお
り、各第２シリンダ孔２３には各第２プランジャ２４を
第２ポンプリング２５との係合方向へ付勢するばね２６
が収納される。

【００２２】第２ポンプリング２５は、出力軸２の支持
筒３に一体に連設され、且つシリンダボディ１２に対し
一側方へ所定距離ｅ₃ （図９（ａ）参照）偏心するよう
に配置される。而して、この第２ポンプリング２５は、
シリンダボディ１２の回転時、各第２プランジャ２４に
往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰返えさせることが
できる。

【００２３】図３に示すように、第１油圧ポンプＰ₁ と
第２油圧ポンプＰ₂ とはシリンダボディ１２の一端側と
他端側とに互いに離れて配置され、これらの中間部に入
力軸１を囲繞する環状の低圧油路２８と、この低圧油路
２８を更に囲繞する環状の高圧油路２９とが設けられ
る。低圧油路２８は、入力軸１の外周面に形成した環状
溝とシリンダボディ１２の内周面とで画成され、高圧油
路２９はシリンダボディ１２に形成される。

【００２４】シリンダボディ１２には、更に第１シリン
ダ孔１３と同数で、その第１シリンダ孔１３群の内側に
隣接して放射状に延びる第１弁孔３１と、第２シリンダ
孔２３と同数で、その第２シリンダ孔２３群の内側に隣
接して放射状に延びる第２弁孔３２とが設けられる。各
第１弁孔３１は、シリンダボディ１２の外周面から高圧
油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第１
弁孔３１の内側面には、隣接する第１シリンダ孔１３か
ら側方に延びる第１ポンプポート３３が開口する。各第
２弁孔３２も又、シリンダボディ１２の外周面から高圧
油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第２
弁孔３２の内側面には、隣接する第２シリンダ孔２３か
ら側方に延びる第２ポンプポート３４が開口する。

【００２５】図３及び図６に示すように、第１弁孔３１
にはスプール型の第１切換弁３５がそれぞれ摺動可能に
嵌装され、これら第１切換弁３５の外端に、それらを囲
繞する第１切換リング３７が周方向摺動可能に係合され
る。この第１切換リング３７は図４に示すようにシリン
ダボディ１２に対し所定距離ｅ₄ 偏心した位置でミッシ
ョンケース５４にボルト３９で固着される。

【００２６】而して、シリンダボディ１２の回転時、各
第１切換弁３５は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の
作動油の遠心油圧とにより、第１切換リング３７との係
合状態に保たれる。したがって第１切換リング３７は、
シリンダボディ１２の回転に伴い各第１切換弁３５をシ
リンダボディ１２の半径方向内方位置と外方位置との間
で往復動させる。

【００２７】このとき、第１ポンプリング１５が前記第
１偏心位置Ａを占めていれば、吐出行程中の第１プラン
ジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は第１切換弁
３５により低圧油路２８に連通される一方、吸入行程中
の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４
は第１切換弁３７により高圧油路２９に連通される。

【００２８】また第１ポンプリング１５が前記第２偏心
位置Ｃを占めていれば、上記とは反対に、吐出行程中の
第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は
第１切換弁３５により高圧油路２９に連通される一方、
吸入行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプ
ポート３３は第１切換弁３５により低圧油路２８に連通
される。

【００２９】図３及び図７に示すように、第２弁孔３２
には同じくスプール型の第２切換弁３６がそれぞれ摺動
自在に嵌装され、これら第２切換弁３６の外端に、それ
らを囲繞する第２切換リング３８が周方向摺動可能に係
合される。この第２切換リング３８は、前記第１ポンプ
リング２５に一体に連設され、且つシリンダボディ１２
に対し所定距離ｅ₅ 偏心するように配置される。

【００３０】而して、シリンダボディ１２の回転時、各
第２切換弁３６は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の
作動油の遠心油圧とにより、第２切換リング３８との係
合状態に保たれる。したがって、第２切換リング３８
は、シリンダボディ１２との相対回転に伴い各第２切換
弁３６をシリンダボディ１２の半径方向内方位置と外方
位置との間で往復動させる。この第２切換弁３６によっ
て、吸入行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポ
ンプポート３４は低圧油路２８に連通される一方、吐出
行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポー
ト３４は高圧油路２９に連通される。

【００３１】以上において、低、高圧油路２８，２９、
第１、第２弁孔３１，３２及び第１、第２ポンプポート
３３，３４は第１、第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ 間を結ぶ
油圧閉回路を構成される。

【００３２】再び図３において、低圧油路２８は、入力
軸１及びミッションケース５４の側壁に形成された一連
の補給油路４０を介してミッションケース５４底部の油
溜４１に連通する。補給油路４０の入口にはオイルフィ
ルタ４２が設置され、またミッションケース５４の底壁
中には、油溜４１と通孔４３を介して連通するダスト溜
４４が設けられる。

【００３３】図３、図４及び図８において、シリンダボ
ディ１２は、低、高圧油路２８，２９及び第１、第２ポ
ンプポート３３，３４の形成のために、軸方向に重ねら
れる３つのブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃに分割さ
れ、これらはシールリング４５，４６を挟んで複数のボ
ルト４７により結合される。即ち、図８に明示するよう
に、高圧油路２９は、中央のブロック１２ｂの両端面に
形成した一対の環状溝２９ａ，２９ｂと、相隣る第１及
び第２弁孔３１，３２と交差して両環状溝２９ａ，２９
ｂ間を連通する複数の通孔２９ｃとから構成され、環状
溝２９ａ，２９ｂの開放面は両外側のブロック１２ａ，
１２ｂ，１２ｃにより閉塞される。また第１、第２ポン
プポート３３，３４はブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃ
の各対向面に穿設される。

【００３４】この実施例の作用について説明すると、図
２において、電動モータＭを作動させれば、その動力は
ロータ軸１Ｒから油圧無段変速機Ｔへ伝達され、そこで
適宜変速されて出力軸２から後輪Ｗへ出力され、それを
駆動する。即ちパワーユニットＵの出力により後輪Ｗを
駆動し、自動二輪車を走行させことができる。

【００３５】而して、このパワーユニットＵでは、電動
モータＭのロータ軸１Ｒを油圧無段変速機Ｕの入力軸１
に同軸状に連結すると共に、この入力軸１及び出力軸２
をベアリング５９を介して互いに嵌合しながら同軸状に
配置し、その出力軸２に後輪Ｗを直接装着し、更に入力
軸１及び出力軸２を支持する筒状のケーシング５２の一
部を後輪ＷのリムＷｒ内に収容したので、電動モータ
Ｍ、油圧無段変速機Ｕ及び後輪Ｗは、相互に近接した軸
方向配置となり、パワーユニットＵ及び後輪Ｗの組立体
をコンパクトに構成することができる。特に、この実施
例の場合、モータハウジング５３に左右一対のベアリン
グ５５，５６を介して支承されるロータ軸１Ｒに入力軸
１を、両軸１Ｒ，１で一本の軸を構成するように一体に
連設したので、軸の使用本数が減るばかりでなく、入力
軸１をミッションケース５４に支承するベアリングを省
略することができ、構造の簡素化を図ることができる。

【００３６】次に、油圧無段変速機Ｔの作用について図
９ないし図１２を参照しながら説明する。尚、上記各図
において、（ａ）は第１、第２油圧ポンプの横断面略
図、（ｂ）は第１、第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の展開略
図である。

【００３７】〈変速比が無段大の状態（図９参照）〉こ
の状態では、第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ
（図４参照）にシフトすることにより、第１油圧ポンプ
Ｐ₁ の容量を第２油圧ポンプＰ₂ のそれと等しく制御す
る。

【００３８】そこで、入力軸１を回転させれば、それと
一体になって回転するシリンダボディ１２は第１ポンプ
リング１５及び第２ポンプリング２５との各間で相対回
転を生じる。このとき、第１油圧ポンプＰ₁ では前述の
ように吐出行程中の第１プランジャ１４に対応する第１
ポンプポート３３は低圧油路２８に、また吸入行程中の
第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は
高圧油路２９にそれぞれ連通されるため、高圧油路２９
から作動油を吸入し、低圧油路２８へ作動油を吐出す
る。

【００３９】一方、第２油圧ポンプＰ₂ では、吸入行程
中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３
４は低圧油路２８に、また吐出行程中の第２プランジャ
２４に対応する第２ポンプポート３４は高圧油路２９に
それぞれ連通されるため、低圧油路２８から作動油を吸
入し、高圧油路２９へ作動油を吐出する。

【００４０】しかも、両油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の容量が
等しいので、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧
ポンプＰ₁ が低圧油路２８に吐出する作動油の全量が第
２油圧ポンプＰ₂ に吸入され、また第２油圧ポンプＰ₂
が高圧油路２９に吐出する作動油の全量が第１油圧ポン
プＰ₁ に吸入されることになる。したがって、第１、第
２プランジャ１４，２４はそれぞれ往復動を繰返しつゝ
第１、第２ポンプリング１５，２５の内周面上を単に摺
動するだけで回転トルクを発生せず、出力軸２は停止状
態を保つ。

【００４１】〈変速比が例えば２の状態（図１０参
照）〉第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ（図４参
照）と無偏心位置Ｂの中間位置、即ち偏心量がｅｎとな
る位置にシフトして、第１油圧ポンプＰ₁ の容量を第２
油圧ポンプＰ₂ の容量の２分の１に制御する。このよう
にすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧ポ
ンプＰ₁ が高圧油路２９から吸入する作動油量は、第２
油圧ポンプＰ₂ が高圧油路２９に吐出する作動油量の半
分となるので、第２油圧ポンプＰ₂ が残りの半分の作動
油を吐出するときの反力が吐出行程中の第２プランジャ
２４から第２ポンプリング２５に作用し、該リング２５
を介して出力軸２を回転させる。その結果、入力軸１の
１回転中、出力軸２は半回転することになる。

【００４２】〈変速比が１の状態（図１１参照）〉第１
ポンプリング１５を無偏心位置Ｂ（図４参照）にシフト
して、第１油圧ポンプＰ₁ の容量を零に制御する。この
ようにすると、第２油圧ポンプＰ₂ が高圧油路２９へ吐
出する作動油は第１油圧ポンプＰ₁ に全く吸入されず、
行き場を失うため、全ての第２プランジャ２４は油圧ロ
ック状態となり、シリンダボディ１２及び第２ポンプリ
ング２５により入力軸１及び出力軸２間が一体的に連結
される結果、両軸１，２は同速度で回転する。

【００４３】〈変速比が例えば０．６６の状態（図１２
参照）〉第１ポンプリング１５を第２偏心位置Ｃ（図４
参照）にシフトして、第１油圧ポンプＰ₁ の吸入領域及
び吐出領域をこれまでとは逆にすると共に、その容量を
第２油圧ポンプＰ₂ の容量の２分の１に設定する。この
ようにすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油
圧ポンプＰ₁ では第２油圧ポンプＰ₂ の２分の１の容量
をもって、吐出行程中の第１プランジャ１４により対応
する第１ポンプポート３３から高圧油路２９へ作動油を
吐出し、それまで第２油圧ポンプＰ₂ において吐出行程
にあった第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポー
ト３４に供給するようになるため、該第２プランジャ２
４は膨脹行程に移り、その膨脹推力により第２ポンプリ
ング２５をシリンダボディ１２の回転方向へ半回転分増
速させる。結局、変速比は１：１．５＝０．６６とな
り、増速状態となる。

【００４４】以上より明らかなように、第１ポンプリン
グ１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃへ無段階に
シフトすることにより、入力軸１及び出力軸２間の変速
比を無限大（ニュートラル状態）から増速状態まで無段
階に制御することができ、よって車両をスムーズに発進
させ得ると共に、高速時にはオーバドライブを可能にし
て燃費の低減を図ることができる。

【００４５】また、シリンダボディ１２の回転中は、油
溜４１の油は補給油路４０から低圧油路２８に遠心力の
作用で吸入され、且つ蓄えられる。したがって第１、第
２プランジャ１４，２４及び第１、第２切換弁３５，３
６の摺動面等からの作動油のリーク分は、低圧油路２８
から直ちに補給される。

【００４６】ところで、油圧無段変速機Ｔは、いずれも
ラジアル型の第１及び第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ を共通
のシリンダボディ１２上で構成してなるものであるか
ら、従来のアキシャル型油圧ポンプ及びモータを組合せ
たものに比し、軸方向寸法を大幅に短縮させ、コンパク
ト化を図ることができる。その上、出力軸２の内端に形
成された支持筒３はベアリング５８を介してミッション
ケース５４に支承され、その支持筒３はベアリング６０
を介して入力軸１の内端を支承するので、軸方向の小ス
ペース内で両軸１，２の内端をミッションケース５４に
強固に支持して、その支持剛性を高めることができると
共に、軸方向のコンパクト化、延いては、この油圧無段
変速機Ｔを収容するミッションケース５４の特に軸方向
での大幅なコンパクト化を図ることができる。したがっ
て、このミッションケース５４の多くを後輪ＷのリムＷ
ｒ内に収容して、電動モータＭの後輪Ｗへの近接配置が
可能となり、パワーユニットＵ及び後輪Ｗの組立体の更
なるコンパクト化を図ることができる。

【００４７】図１３は本発明の第２実施例を示す。この
実施例においては、ロータ軸１Ｒ及び入力軸１は個別に
製作されて、スプライン８２を介して互いに同軸状に連
結され、前実施例におけるオイルシール７３に代えて、
入力軸１及びミッションケース５４に、入力軸１を支承
するベアリング５６′が介裝される。その他の構成は前
実施例と同様であるので、図中、前実施例との対応部分
には同一の符号を付して、その説明を省略する。

【００４８】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば本発明のパワーユニットＵを自動車
の駆動車輪に連結することもできる。

【００４９】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、電動モータのモータハウジングと油圧無段変速機の
ミッションケースとを相互に軸方向に連設して略円筒状
のケーシングを構成し、電動モータのロータ軸に油圧無
段変速機の入力軸を同軸状に連結し、この入力軸に油圧
無段変速機の出力軸をベアリングを介し嵌合してこれら
入、出力軸を同軸状に配置し、該ケーシングの一部を駆
動車輪のリム内に配置すると共に、該出力軸に駆動車輪
のハブを装着したので、電動モータ、油圧無段変速機及
び駆動車輪を相互に近接した軸方向配置となし、パワー
ユニット及び駆動車輪の組立体の大幅なコンパクト化を
達成し得る。

【００５０】また本発明の第２の特徴によれば、パワー
ユニットの油圧無段変速機を、ロータ軸に連結される可
変容量のラジアル型第１油圧ポンプと、これに油圧閉回
路を介して連結されて出力軸を駆動する固定容量のラジ
アル型第２油圧ポンプとで構成したので、油圧無段変速
機の軸方向寸法を短縮させてパワーユニットの更なるコ
ンパクト化を達成し得る。

【００５１】さらに本発明の第３の特徴によれば、ロー
タ軸及び入力軸を一体に連設したので、部品点数の削減
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動二輪車用のパワ
ーユニット及び後輪の組立体の側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】上記パワーユニットにおける油圧無段変速機の
縦断側面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６前断面図

【図７】図３の７−７線断面図

【図８】図３の部分拡大図

【図９】変速比無限大状態の作用説明図

【図１０】変速比２の状態の作用説明図

【図１１】変速比１の状態の作用説明図

【図１２】変速比０．６６の状態の作用説明図

【図１３】本発明の第２実施例を示す、図２と同様の断
面図

【符号の説明】

１Ｒ・・・・ロータ軸 １・・・・・入力軸 ２・・・・・出力軸 １２・・・・シリンダボディ １３・・・・第１シリンダ孔 １４・・・・第１プランジャ １５・・・・第１ポンプリング ２３・・・・第２シリンダ孔 ２４・・・・第２プランジャ ２５・・・・第２ポンプリング ２８・・・・低圧油路 ２９・・・・高圧油路 ５２・・・・ケーシング ５３・・・・モータハウジング ５４・・・・ミッションケース ５９・・・・ベアリング Ｍ・・・・・電動モータ Ｍｒ・・・・ロータ Ｍｓ・・・・ステータ Ｐ₁ ・・・・第１油圧ポンプ Ｐ₂ ・・・・第２油圧ポンプ Ｔ・・・・・油圧無段変速機 Ｕ・・・・・パワーユニット Ｗ・・・・・駆動車輪としての後輪 Ｗｈ・・・・ハブ Ｗｒ・・・・リム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動モータ（Ｍ）及び無段変速機を結合
   してパワーユニット（Ｕ）を構成し、このパワーユニッ
   ト（Ｕ）の出力軸（２）に駆動車輪（Ｗ）を装着してな
   る、パワーユニット及び駆動車輪の組立体において、 電動モータ（Ｍ）のモータハウジング（５３）と油圧無
   段変速機（Ｔ）のミッションケース（５４）とを相互に
   軸方向に連設して略円筒状のケーシング（５２）を構成
   し、電動モータ（Ｍ）のロータ軸（１Ｒ）に油圧無段変
   速機（Ｔ）の入力軸（１）を同軸状に連結し、この入力
   軸（１）に油圧無段変速機（Ｔ）の出力軸（２）をベア
   リング（５９）を介し嵌合して両軸（１，２）を同軸状
   に配置し、ケーシング（５２）の一部を駆動車輪（Ｗ）
   のリム（Ｗｒ）内に配置すると共に、該出力軸（２）に
   駆動車輪（Ｗ）のハブ（Ｗｈ）を装着したことを特徴と
   する、パワーユニット及び駆動車輪の組立体。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 油圧無段変速機（Ｕ）を、 入力軸（１）に固設されるシリンダボディ（１２）に放
   射状に配設される複数の第１プランジャ（１４）と、こ
   れら第１プランジャ（１４）を囲繞してそれらの外端に
   相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）の回転
   に伴い各第１プランジャ（１４）に往復動を与えると共
   に、その往復動ストロークを調節し得る第１ポンプリン
   グ（１５）とからなる可変容量のラジアル型第１油圧ポ
   ンプ（Ｐ ₁ ）と、 シリンダボディ（１２）に放射状に配設される複数の第
   ２プランジャ（２４）と、出力軸（２）に固設されると
   共にこれら第２プランジャ（２４）を囲繞してそれらの
   外端に相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）
   との相対回転に伴い各第２プランジャ（２４）に一定ス
   トロークの往復動を与える第２ポンプリング（２５）と
   からなる固定容量のラジアル型第２油圧ポンプ（Ｐ₂ ）
   とで構成し、 シリンダボディ（１２）には、第１油圧ポンプ（Ｐ₁ ）
   に作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプ（Ｐ₂ ）か
   ら作動油を吐出される高圧油路（２９）と、第１油圧ポ
   ンプ（Ｐ₁ ）から作動油を吐出されると共に第２油圧ポ
   ンプ（Ｐ₂ ）に作動油を吸入される低圧油路（２８）と
   を設けたことを特徴とする、パワーユニット及び駆動車
   輪の組立体。
3. 【請求項３】 請求項１記載のものにおいて、 ロータ軸（１Ｒ）及び入力軸（１）を一体に連設したこ
   とを特徴とする、パワーユニット及び駆動車輪の組立
   体。