JPH1068455A - パワーユニット及び駆動車輪の組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃エンジン及び無段変速機からなるパワー
ユニットに駆動車輪を連結した、パワーユニット及び駆
動車輪の組立体において、内燃エンジンのシリンダブロ
ックを駆動車輪の一側に隣接配置できるようにして、該
組立体のコンパクト化を図る。 【解決手段】 油圧無段変速機Ｔの同軸状に配置される
入、出力軸１，２をベアリング６０を介して相互に嵌合
し、この入力軸１に内燃エンジンＥのクランク軸６１同
軸状に連結する一方、出力軸２に駆動車輪Ｗのハブ６６
を固着し、クランク軸６１及び入、出力軸１，２を収
容、支持するケーシング５２に連設される内燃エンジン
のシリンダブロック６３を駆動車輪Ｗの一側に隣接させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車、自動
車等の車両に適用される、パワーユニット及び駆動車輪
の組立体に関し、特に、パワーユニットに無段変速機を
備えたものゝ改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かゝるパワーユニット及び駆動車
輪の組立体として、例えば実公平２−１７９９０号公報
に開示されているように、内燃エンジンのクランクケー
ス一側にクランク軸と直角方向に延出するミッションケ
ースを連設し、該ケース内にクランク軸に連なるベルト
式無段変速機及び歯車減速機を収容し、該減速機の出力
軸に駆動車輪を固着し、内燃エンジンのシリンダブロッ
クを該車輪の前方に配置してなるものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のようなパワーユ
ニット及び駆動車輪の組立体では、ベルト式無段変速機
における入、出力軸の軸間距離を比較的大きく取る必要
があることから、内燃エンジンのシリンダブロック及び
駆動車輪を前後に配置することを余儀なくされ、このた
め組立体のコンパクト化が極めて困難である。

【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、内燃エンジンのシリンダブロックを駆動車輪の一
側に隣接配置できるようにして、コンパクトなパワーユ
ニット及び駆動車輪の組立体を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、油圧無段変速機の入力軸及び出力軸を同
軸状に配置して、両軸の対向端部をベアリングを介して
相互に嵌合し、入力軸を内燃エンジンのクランク軸の一
端に同軸状に結合し、これらクランク軸及び入、出力軸
を共通のケーシングに収容、支持してパワーユニットを
構成し、そのケーシングの一部を駆動車輪のリム内に配
置すると共に、出力軸に駆動車輪のハブを装着し、該ケ
ーシングの一側に連設される内燃エンジンのシリンダブ
ロックを駆動車輪の一側に隣接配置したことを第１の特
徴とする。

【０００６】また本発明は、第１の特徴に加えて、油圧
無段変速機を、入力軸に固設されるシリンダボディに放
射状に配設される複数の第１プランジャと、これら第１
プランジャを囲繞してそれらの外端に相対移動可能に係
合し、シリンダボディの回転に伴い各第１プランジャに
往復動を与えると共に、その往復動ストロークを調節し
得る第１ポンプリングとからなる可変容量のラジアル型
第１油圧ポンプと、シリンダボディに放射状に配設され
る複数の第２プランジャと、出力軸に固設されると共に
これら第２プランジャを囲繞してそれらの外端に相対移
動可能に係合し、シリンダボディとの相対回転に伴い各
第２プランジャに一定ストロークの往復動を与える第２
ポンプリングとからなる固定容量のラジアル型第２油圧
ポンプとで構成し、シリンダボディには、第１油圧ポン
プに作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプから作動
油を吐出される高圧油路と、第１油圧ポンプから作動油
を吐出されると共に第２油圧ポンプに作動油を吸入され
る低圧油路とを設けたことを第２の特徴とする。

【０００７】さらに本発明は、第１の特徴に加えて、ク
ランク軸及び入力軸を一体に連設すると共に、その連設
部を共通のベアリングを介してケーシングに支持したこ
とを第３の特徴とする。

【０００８】さらにまた本発明は、第１の特徴に加え
て、駆動車輪の上部を覆うフェンダに、該車輪及びシリ
ンダブロック間に介入する遮熱板を連設したことを第４
の特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１０】先ず図１ないし図１２により本発明の第１
実施例から説明する。図１及び図２において、自動二輪
車の駆動車輪、即ち後輪ＷにパワーユニットＵが結合さ
れる。このパワーユニットＵは、車体フレームＦに上下
搖動自在に軸支されるリヤフォーク５０の後端部と、車
体フレームＦに前後搖動自在に軸支されるリヤクッショ
ンユニット５１の下端部とにより支持される。

【００１１】パワーユニットＵは、内燃エンジンＥ及び
油圧無段変速機Ｔを同軸に相互に結合して構成される。
パワーユニットＵのケーシング５２は、中央ケース５２
ｃ、その左右に位置するサイドケース５２ｂ，５２ｄ
と、最左端に位置するサイドカバー５２ａとを相互に接
合して略円筒状に構成され、左サイドケース５２ｂ及び
中央ケース５２ｃにより内燃エンジンＥのクランクケー
ス５３が形成され、中央ケース５２ｃ及び右サイドケー
ス５２ｄにより油圧無段変速機Ｔを収容するミッション
ケース５４が形成される。

【００１２】内燃エンジンＥは、クランクケース５３に
左右一対のベアリング５５，５６を介して支持されるク
ランク軸６１と、クランクケース５３に連設されてピス
トン６２を収容するシリンダブロック６３とを備えてお
り、クランク軸６１の一端の左端に固着されるゼネレー
タ６４のロータ６５の外側面は、サイドカバー５２ａに
よって覆われる。このゼネレータ６４と反対側でクラン
ク軸６１には、ミッションケース５４内に配設される入
力軸１が同軸状にスプライン嵌合される。この入力軸１
は中央ケース５２ｃにベアリング５７を介して支持され
る。 図３を併せて参照するに、右サイドケース５２ｄ
の端壁には、それを貫通する出力軸２が入力軸１と同軸
状に左右一対のベアリング５８，５９を介して支持さ
れ、この出力軸２の外端部に後輪ＷのハブＷｈが着脱可
能にスプライン嵌合してナット６９により固定される。
出力軸２は、入力軸１の先端部を囲繞する支持筒３を有
し、この支持筒３と入力軸１間に、両者を互いに支持さ
せるベアリング６０が介装される。この支持筒３の外周
に前記ベアリング５８は配設される。

【００１３】左サイドケース５２ｂ及びクランク軸６１
間にはベアリング５５の外側でオイルシール７０が介装
され、中央ケース５２ｃ及び入力軸１間にはベアリング
５６，５７間でオイルシール７１が介装され、右サイド
ケース５２ｄ及び出力軸２間にはベアリング５８，５９
間でオイルシール７２が介装される。

【００１４】ミッションケース５４の少なくとも一部は
後輪ＷのリムＷｒ内に収容され、シリンダブロック６３
は後輪Ｗの一側に隣接するように配置される。また後輪
Ｗの上半周を覆うフェンダ７３の一側端は、シリンダブ
ロック６３及び後輪Ｗ間に介入する遮熱板７４を形成す
るように延長される。

【００１５】後輪ＷのハブＷｈ及び右サイドケース５２
ｄ間にドラム式ブレーキ７５が構成される。即ち、ブレ
ーキ７５は、ハブＷｈに一体成形されたブレーキドラム
７６と、その開放面を覆うように右サイドケース５２ｄ
に一体成形されたフランジ状のブレーキパネル７７とを
備えており、そのブレーキパネル７７には、周知のよう
にブレーキドラム７６内に収容されるブレーキシュー７
８と、このブレーキシュー７８をブレーキドラム７６の
内周面に圧接すべく作動するカム軸７９とが取付けられ
る。またカム軸７９には、自動二輪車の図示しないブレ
ーキレバーに操作ワイヤを介して接続される作動レバー
８０が固着される。したがって、上記ブレーキレバーを
操作することによりブレーキ７５を作動させて後輪Ｗに
制動をかけることができる。

【００１６】さて、油圧無段変速機Ｔの構成について図
３ないし図１２により説明する。図３において、油圧無
段変速機Ｔは、可変容量のラジアル型第１油圧ポンプＰ
₁ と、定容量のラジアル型第２油圧ポンプＰ₂ とを油圧
閉回路を介して相互に連結して構成される。図３及び図
４に示すように、第１油圧ポンプＰ₁ は、入力軸１に同
心状にスプライン１１を介して結合されるシリンダボデ
ィ１２に、その外周面に開口するように設けられる放射
状配列の複数（図示例では５本）の第１シリンダ孔１３
と、これらシリンダ孔１３にそれぞれ摺動自在に嵌装さ
れる第１プランジャ１４と、このプランジャ１４群を囲
繞してそれらの外端と周方向摺動可能に係合する第１ポ
ンプリング１５とを備えており、各第１シリンダ孔１３
には第１プランジャ１４を第１ポンプリング１５との係
合方向へ付勢するばね１６が収納される。

【００１７】第１ポンプリング１５は、その一側に形成
したボス１５ａが入力軸１と平行な枢軸１７を介してミ
ッションケース５４に支持されるもので、シリンダボデ
ィ１２に対し一側方へ所定距離ｅ₁ （図９（ａ）参照）
偏心する第１偏心位置Ａと、それに対し他側方へ所定距
離ｅ₂ （図１２（ａ）参照）偏心する第２偏心位置Ｃと
の間を揺動し得るようになっており、両偏心位置Ａ、Ｃ
の中間には、シリンダボディ１２と同心になる無偏心位
置（図１１（ａ）参照）Ｂが存在する。第１ポンプリン
グ１５の第１及び第２偏心位置Ａ、Ｃは、該リング１５
の他側に突設されたストッパアーム１５ｂがミッション
ケース５４の内周壁に形成された凹部１８の一方と他方
の内端壁に当接することにより規定される。そして第１
ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ側へ常時付勢する戻
しばね１９がミッションケース５４と該リング１５との
間に介装される一方、その戻しばね１９の付勢力に抗し
て該リング１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃま
で揺動させ得る変速レバー２０がミッションケース５４
に軸支２１される。この変速レバー２０は手動もしくは
自動アクチュエータにより操作される。而して、第１ポ
ンプリング１５は、シリンダボディ１２の回転時、該リ
ング１５の偏心量に応じて各第１プランジャ１４に往復
動を与え、吸入及び吐出行程を繰返えさせることができ
る。

【００１８】図３及び図５に示すように、第２油圧ポン
プＰ₂ は、前記シリンダボディ１２の外周面に開口して
設けられる放射状配列の複数（図示例では５本）の第２
シリンダ孔２３と、これら第２シリンダ孔２３にそれぞ
れ摺動自在に嵌装される第２プランジャ２４と、この第
２プランジャ２４群を囲繞してそれらの外端と周方向摺
動可能に係合する第２ポンプリング２５とを備えてお
り、各第２シリンダ孔２３には各第２プランジャ２４を
第２ポンプリング２５との係合方向へ付勢するばね２６
が収納される。

【００１９】第２ポンプリング２５は、出力軸２の支持
筒３に一体に連設され、且つシリンダボディ１２に対し
一側方へ所定距離ｅ₃ （図９（ａ）参照）偏心するよう
に配置される。而して、この第２ポンプリング２５は、
シリンダボディ１２の回転時、各第２プランジャ２４に
往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰返えさせることが
できる。

【００２０】図３に示すように、第１油圧ポンプＰ₁ と
第２油圧ポンプＰ₂ とはシリンダボディ１２の一端側と
他端側とに互いに離れて配置され、これらの中間部に入
力軸１を囲繞する環状の低圧油路２８と、この低圧油路
２８を更に囲繞する環状の高圧油路２９とが設けられ
る。低圧油路２８は、入力軸１の外周面に形成した環状
溝とシリンダボディ１２の内周面とで画成され、高圧油
路２９はシリンダボディ１２に形成される。

【００２１】シリンダボディ１２には、更に第１シリン
ダ孔１３と同数で、その第１シリンダ孔１３群の内側に
隣接して放射状に延びる第１弁孔３１と、第２シリンダ
孔２３と同数で、その第２シリンダ孔２３群の内側に隣
接して放射状に延びる第２弁孔３２とが設けられる。各
第１弁孔３１は、シリンダボディ１２の外周面から高圧
油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第１
弁孔３１の内側面には、隣接する第１シリンダ孔１３か
ら側方に延びる第１ポンプポート３３が開口する。各第
２弁孔３２も又、シリンダボディ１２の外周面から高圧
油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第２
弁孔３２の内側面には、隣接する第２シリンダ孔２３か
ら側方に延びる第２ポンプポート３４が開口する。

【００２２】図３及び図６に示すように、第１弁孔３１
にはスプール型の第１切換弁３５がそれぞれ摺動可能に
嵌装され、これら第１切換弁３５の外端に、それらを囲
繞する第１切換リング３７が周方向摺動可能に係合され
る。この第１切換リング３７は図４に示すようにシリン
ダボディ１２に対し所定距離ｅ₄ 偏心した位置でミッシ
ョンケース５４にボルト３９で固着される。

【００２３】而して、シリンダボディ１２の回転時、各
第１切換弁３５は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の
作動油の遠心油圧とにより、第１切換リング３７との係
合状態に保たれる。したがって第１切換リング３７は、
シリンダボディ１２の回転に伴い各第１切換弁３５をシ
リンダボディ１２の半径方向内方位置と外方位置との間
で往復動させる。

【００２４】このとき、第１ポンプリング１５が前記第
１偏心位置Ａを占めていれば、吐出行程中の第１プラン
ジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は第１切換弁
３５により低圧油路２８に連通される一方、吸入行程中
の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４
は第１切換弁３７により高圧油路２９に連通される。

【００２５】また第１ポンプリング１５が前記第２偏心
位置Ｃを占めていれば、上記とは反対に、吐出行程中の
第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は
第１切換弁３５により高圧油路２９に連通される一方、
吸入行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプ
ポート３３は第１切換弁３５により低圧油路２８に連通
される。

【００２６】図３及び図７に示すように、第２弁孔３２
には同じくスプール型の第２切換弁３６がそれぞれ摺動
自在に嵌装され、これら第２切換弁３６の外端に、それ
らを囲繞する第２切換リング３８が周方向摺動可能に係
合される。この第２切換リング３８は、前記第１ポンプ
リング２５に一体に連設され、且つシリンダボディ１２
に対し所定距離ｅ₅ 偏心するように配置される。

【００２７】而して、シリンダボディ１２の回転時、各
第２切換弁３６は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の
作動油の遠心油圧とにより、第２切換リング３８との係
合状態に保たれる。したがって、第２切換リング３８
は、シリンダボディ１２との相対回転に伴い各第２切換
弁３６をシリンダボディ１２の半径方向内方位置と外方
位置との間で往復動させる。この第２切換弁３６によっ
て、吸入行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポ
ンプポート３４は低圧油路２８に連通される一方、吐出
行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポー
ト３４は高圧油路２９に連通される。

【００２８】以上において、低、高圧油路２８，２９、
第１、第２弁孔３１，３２及び第１、第２ポンプポート
３３，３４は第１、第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ 間を結ぶ
油圧閉回路を構成される。

【００２９】再び図３において、低圧油路２８は、入力
軸１及びミッションケース５４の側壁に形成された一連
の補給油路４０を介してミッションケース５４底部の油
溜４１に連通する。補給油路４０の入口にはオイルフィ
ルタ４２が設置され、またミッションケース５４の底壁
中には、油溜４１と通孔４３を介して連通するダスト溜
４４が設けられる。

【００３０】図３、図４、図 及び図８において、シリ
ンダボディ１２は、低、高圧油路２８，２９及び第１、
第２ポンプポート３３，３４の形成のために、軸方向に
重ねられる３つのブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃに分
割され、これらはシールリング４５，４６を挟んで複数
のボルト４７により結合される。即ち、図８に明示する
ように、高圧油路２９は、中央のブロック１２ｂの両端
面に形成した一対の環状溝２９ａ，２９ｂと、相隣る第
１及び第２弁孔３１，３２と交差して両環状溝２９ａ，
２９ｂ間を連通する複数の通孔２９ｃとから構成され、
環状溝２９ａ，２９ｂの開放面は両外側のブロック１２
ａ，１２ｂ，１２ｃにより閉塞される。また第１、第２
ポンプポート３３，３４はブロック１２ａ，１２ｂ，１
２ｃの各対向面に穿設される。

【００３１】この第１実施例の作用について説明する
と、図２において、内燃エンジンＥを作動させれば、そ
の動力はクランク軸６１から入力軸１へ伝達され、油圧
無段変速機Ｔにより適宜変速されて出力軸２から後輪Ｗ
へ出力され、それを駆動する。即ちパワーユニットＵの
出力により後輪Ｗを駆動し、自動二輪車を走行させこと
ができる。

【００３２】而して、このパワーユニットＵでは、内燃
エンジンＥのクランク軸６１及び油圧無段変速機Ｔの
入、出力軸１，２を同軸状に配置すると共に、その出力
軸２に後輪Ｗを直接連結したので、パワーユニットＵの
構成の簡素化を図ることができる。またクランク軸６１
及び入、出力軸１，２を支持する筒状のケーシング５２
の一部を後輪ＷのリムＷｒ内に収容し、該ケーシング５
２に連設されるシリンダブロック６３を後輪Ｗの一側に
配置したので、パワーユニットＵ及び後輪Ｗの組立体を
コンパクトに構成することができる。さらに後輪Ｗの上
半周を覆うフェンダ７３の一側端をシリンダブロック６
３及び後輪Ｗ間に延長させて遮熱板７４に形成したの
で、簡単な構造で内燃エンジンＥから後輪Ｗ、特にその
タイヤＷｔに向かう放射熱を遮ることができると共に、
後輪Ｗから飛散する土砂のシリンダブロック６３への付
着を防ぐことができる。

【００３３】次に、油圧無段変速機Ｔの作用について図
９ないし図１２を参照しながら説明する。尚、上記各図
において、（ａ）は第１、第２油圧ポンプの横断面略
図、（ｂ）は第１、第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の展開略
図である。

【００３４】〈変速比が無段大の状態（図９参照）〉こ
の状態では、第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ
（図４参照）にシフトすることにより、第１油圧ポンプ
Ｐ₁ の容量を第２油圧ポンプＰ₂ のそれと等しく制御す
る。

【００３５】そこで、入力軸１を回転させれば、それと
一体になって回転するシリンダボディ１２は第１ポンプ
リング１５及び第２ポンプリング２５との各間で相対回
転を生じる。このとき、第１油圧ポンプＰ₁ では前述の
ように吐出行程中の第１プランジャ１４に対応する第１
ポンプポート３３は低圧油路２８に、また吸入行程中の
第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は
高圧油路２９にそれぞれ連通されるため、高圧油路２９
から作動油を吸入し、低圧油路２８へ作動油を吐出す
る。

【００３６】一方、第２油圧ポンプＰ₂ では、吸入行程
中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３
４は低圧油路２８に、また吐出行程中の第２プランジャ
２４に対応する第２ポンプポート３４は高圧油路２９に
それぞれ連通されるため、低圧油路２８から作動油を吸
入し、高圧油路２９へ作動油を吐出する。

【００３７】しかも、両油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の容量が
等しいので、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧
ポンプＰ₁ が低圧油路２８に吐出する作動油の全量が第
２油圧ポンプＰ₂ に吸入され、また第２油圧ポンプＰ₂
が高圧油路２９に吐出する作動油の全量が第１油圧ポン
プＰ₁ に吸入されることになる。したがって、第１、第
２プランジャ１４，２４はそれぞれ往復動を繰返しつゝ
第１、第２ポンプリング１５，２５の内周面上を単に摺
動するだけで回転トルクを発生せず、出力軸２は停止状
態を保つ。

【００３８】〈変速比が例えば２の状態（図１０参
照）〉第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ（図４参
照）と無偏心位置Ｂの中間位置、即ち偏心量がｅｎとな
る位置にシフトして、第１油圧ポンプＰ₁ の容量を第２
油圧ポンプＰ₂ の容量の２分の１に制御する。このよう
にすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧ポ
ンプＰ₁ が高圧油路２９から吸入する作動油量は、第２
油圧ポンプＰ₂ が高圧油路２９に吐出する作動油量の半
分となるので、第２油圧ポンプＰ₂ が残りの半分の作動
油を吐出するときの反力が吐出行程中の第２プランジャ
２４から第２ポンプリング２５に作用し、該リング２５
を介して出力軸２を回転させる。その結果、入力軸１の
１回転中、出力軸２は半回転することになる。

【００３９】〈変速比が１の状態（図１１参照）〉第１
ポンプリング１５を無偏心位置Ｂ（図４参照）にシフト
して、第１油圧ポンプＰ₁ の容量を零に制御する。この
ようにすると、第２油圧ポンプＰ₂ が高圧油路２９へ吐
出する作動油は第１油圧ポンプＰ₁ に全く吸入されず、
行き場を失うため、全ての第２プランジャ２４は油圧ロ
ック状態となり、シリンダボディ１２及び第２ポンプリ
ング２５により入、出力軸１，２間が一体的に連結され
る結果、両軸１，２は同速度で回転する。

【００４０】〈変速比が例えば０．６６の状態（図１２
参照）〉第１ポンプリング１５を第２偏心位置Ｃ（図４
参照）にシフトして、第１油圧ポンプＰ₁ の吸入領域及
び吐出領域をこれまでとは逆にすると共に、その容量を
第２油圧ポンプＰ₂ の容量の２分の１に設定する。この
ようにすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油
圧ポンプＰ₁ では第２油圧ポンプＰ₂ の２分の１の容量
をもって、吐出行程中の第１プランジャ１４により対応
する第１ポンプポート３３から高圧油路２９へ作動油を
吐出し、それまで第２油圧ポンプＰ₂ において吐出行程
にあった第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポー
ト３４に供給するようになるため、該第２プランジャ２
４は膨脹行程に移り、その膨脹推力により第２ポンプリ
ング２５をシリンダボディ１２の回転方向へ半回転分増
速させる。結局、変速比は１：１．５＝０．６６とな
り、増速状態となる。

【００４１】以上より明らかなように、第１ポンプリン
グ１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃへ無段階に
シフトすることにより、入、出力軸１，２間の変速比を
無限大（ニュートラル状態）から増速状態まで無段階に
制御することができ、よって車両をスムーズに発進させ
得ると共に、高速時にはオーバドライブを可能にして燃
費の低減を図ることができる。

【００４２】また、シリンダボディ１２の回転中は、油
溜４１の油は補給油路４０から低圧油路２８に遠心力の
作用で吸入され、且つ蓄えられる。したがって第１、第
２プランジャ１４，２４及び第１、第２切換弁３５，３
６の摺動面等からの作動油のリーク分は、低圧油路２８
から直ちに補給される。

【００４３】ところで、油圧無段変速機Ｔは、いずれも
ラジアル型の第１及び第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ を共通
のシリンダボディ１２上で構成してなるものであるか
ら、従来のアキシャル型油圧ポンプ及びモータを組合せ
たものに比し、軸方向寸法を大幅に短縮させ、コンパク
ト化を図ることができる。その上、出力軸２の内端に形
成された支持筒３はベアリング５８を介してミッション
ケース５４に支承され、その支持筒３はベアリング６０
を介して入力軸１の内端を支承するので、軸方向の小ス
ペース内で両軸１，２の内端をミッションケース５４に
強固に支持して、その支持剛性を高めることができると
共に、軸方向のコンパクト化、延いては、この油圧無段
変速機Ｔを収容するミッションケース５４の特に軸方向
での大幅なコンパクト化を図ることができる。したがっ
て、このミッションケース５４の多くを後輪ＷのリムＷ
ｒ内に収容して、内燃エンジンＥのシリンダブロック６
３の後輪Ｗへの近接配置が可能となり、コンパクトなパ
ワーユニットＵ及び後輪Ｗの組立体を得ることができ
る。

【００４４】図１３及び図１４は本発明の第２実施例を
示す。この実施例においては、同軸に配置されるクラン
ク軸６１及び入力軸１は、一本の軸を形成するように一
体に連設され、その連設部は共通のベアリング５６を介
して中央ケース５２ｃに支持される。これにより、部品
点数を削減できると共に、クランク軸６１及び入力軸１
のスパンの短縮化、延いてはパワーユニットＵの軸方向
寸法の更なる短縮化を図ることができる。

【００４５】またクランクケース５３内には、内燃エン
ジンＥの動弁用カム軸８１と共にタイミングチェン８２
に駆動される潤滑用オイルポンプ８３が配設され、この
オイルポンプ８３から内燃エンジンＥの潤滑部に至る給
油路８４から、油圧無段変速機Ｔの補給油路４０が分岐
させてある。内燃エンジンＥの潤滑油を油圧無段変速機
Ｔの作動油に兼用できると共に、油圧無段変速機Ｔで油
圧のリークにより不足した作動油を、オイルポンプ８３
から積極的に補給することができる。油圧無段変速機Ｔ
からリークした作動油をクランクケース５３内に戻すた
めの戻し孔８５が中央ケース５２ｃに穿設される。

【００４６】その他の構成は前実施例と同様であるの
で、図中、前実施例との対応部分には同一の符号を付し
て、その説明を省略する。

【００４７】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば本発明のパワーユニットＵを自動車
の駆動車輪に連結することもできる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、油圧無段変速機の入力軸及び出力軸を同軸状に配置
して、両軸の対向端部をベアリングを介して相互に嵌合
し、入力軸を内燃エンジンのクランク軸の一端に同軸状
に結合し、これらクランク軸及び入、出力軸を共通のケ
ーシングに収容、支持してパワーユニットを構成し、そ
のケーシングの一部を駆動車輪のリム内に配置すると共
に、出力軸に駆動車輪のハブを装着し、該ケーシングの
一側に連設される内燃エンジンのシリンダブロックを駆
動車輪の一側に隣接配置したので、パワーユニットの軸
方向寸法の短縮を図りつゝ、シリンダブロックの駆動車
輪一側への隣接配置が可能となり、パワーユニット及び
駆動車輪の組立体の大幅なコンパクト化を達成し得る。

【００４９】また本発明の第２の特徴によれば、パワー
ユニットの油圧無段変速機を、入力軸に連結される可変
容量のラジアル型第１油圧ポンプと、これに油圧閉回路
を介して連結されて出力軸を駆動する固定容量のラジア
ル型第２油圧ポンプとで構成したので、油圧無段変速機
の軸方向寸法を短縮させてパワーユニットの更なるコン
パクト化を達成し得る。

【００５０】さらに本発明の第３の特徴によれば、クラ
ンク軸及び入力軸を一体に連設すると共に、その連設部
を共通のベアリングを介してケーシングに支持したの
で、部品点数の削減を図りつゝパワーユニットの一層の
コンパクト化を達成し得る。

【００５１】さらにまた本発明の第４の特徴によれば、
駆動車輪の上部を覆うフェンダに、該車輪及びシリンダ
ブロック間に介入する遮熱板を連設したので、フェンダ
の利用により、内燃エンジンから駆動車輪への放射熱の
遮断と、該車輪から飛散する土砂の内燃エンジンへの付
着を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動二輪車用のパワ
ーユニット及び後輪の組立体の側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】上記パワーユニットにおける油圧無段変速機の
縦断側面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６前断面図

【図７】図３の７−７線断面図

【図８】図３の部分拡大図

【図９】変速比無限大状態の作用説明図

【図１０】変速比２の状態の作用説明図

【図１１】変速比１の状態の作用説明図

【図１２】変速比０．６６の状態の作用説明図

【図１３】本発明の第２実施例に係る自動二輪車用のパ
ワーユニット及び後輪の組立体の側面図

【図１４】図１３の１４−１４線断面図

【符号の説明】

１・・・・・入力軸 ２・・・・・出力軸 １２・・・・シリンダボディ １３・・・・第１シリンダ孔 １４・・・・第１プランジャ １５・・・・第１ポンプリング ２３・・・・第２シリンダ孔 ２４・・・・第２プランジャ ２５・・・・第２ポンプリング ２８・・・・低圧油路 ２９・・・・高圧油路 ５２・・・・ケーシング ５３・・・・クランクケース ５４・・・・ミッションケース ５６・・・・ベアリング ６０・・・・ベアリング ６１・・・・クランク軸 ６３・・・・シリンダブロック ７３・・・・フェンダ ７４・・・・遮熱板 Ｅ・・・・・内燃エンジン Ｐ₁ ・・・・第１油圧ポンプ Ｐ₂ ・・・・第２油圧ポンプＴ Ｔ・・・・・油圧無段変速機 Ｕ・・・・・パワーユニット Ｗ・・・・・駆動車輪としての後輪 Ｗｈ・・・・ハブ Ｗｒ・・・・リム

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧無段変速機（Ｔ）の入力軸（１）及
   び出力軸（２）を同軸状に配置して、両軸の対向端部を
   ベアリング（６０）を介して相互に嵌合し、入力軸１を
   内燃エンジン（Ｅ）のクランク軸（６１）の一端に同軸
   状に結合し、これらクランク軸（６１）及び入、出力軸
   （１，２）を共通のケーシング（５２）に収容、支持し
   てパワーユニット（Ｕ）構成し、そのケーシング（５
   ２）の一部を駆動車輪（Ｗ）のリム（Ｗｒ）内に配置す
   ると共に、出力軸（２）に駆動車輪（Ｗ）のハブ（Ｗ
   ｈ）を装着し、該ケーシング（５２）の一側に連設され
   る内燃エンジン（Ｅ）のシリンダブロック（６３）を駆
   動車輪（Ｗ）の一側に隣接配置したことを特徴とする、
   パワーユニット及び駆動車輪の組立体。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 油圧無段変速機（Ｔ）を、 入力軸（１）に固設されるシリンダボディ（１２）に放
   射状に配設される複数の第１プランジャ（１４）と、こ
   れら第１プランジャ（１４）を囲繞してそれらの外端に
   相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）の回転
   に伴い各第１プランジャ（１４）に往復動を与えると共
   に、その往復動ストロークを調節し得る第１ポンプリン
   グ（１５）とからなる可変容量のラジアル型第１油圧ポ
   ンプ（Ｐ ₁ ）と、 シリンダボディ（１２）に放射状に配設される複数の第
   ２プランジャ（２４）と、出力軸（２）に固設されると
   共にこれら第２プランジャ（２４）を囲繞してそれらの
   外端に相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）
   との相対回転に伴い各第２プランジャ（２４）に一定ス
   トロークの往復動を与える第２ポンプリング（２５）と
   からなる固定容量のラジアル型第２油圧ポンプ（Ｐ₂ ）
   とで構成し、 シリンダボディ（１２）には、第１油圧ポンプ（Ｐ₁ ）
   に作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプ（Ｐ₂ ）か
   ら作動油を吐出される高圧油路（２９）と、第１油圧ポ
   ンプ（Ｐ₁ ）から作動油を吐出されると共に第２油圧ポ
   ンプ（Ｐ₂ ）に作動油を吸入される低圧油路（２８）と
   を設けたことを特徴とする、パワーユニット及び駆動車
   輪の組立体。
3. 【請求項３】 請求項１記載のものにおいて、 クランク軸（６１）及び入力軸（１）を一体に連設する
   と共に、その連設部を共通のベアリング（５６）を介し
   てケーシング（５２）に支持したことを特徴とする、パ
   ワーユニット及び駆動車輪の組立体。
4. 【請求項４】 請求項１記載のものにおいて、 駆動車輪Ｗの上部を覆うフェンダ（７３）に、該車輪Ｗ
   及びシリンダブロック（６３）間に介入する遮熱板を連
   設したことを特徴とする、パワーユニット及び駆動車輪
   の組立体。