JPH109090A - ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルInfo
- Publication number
- JPH109090A JPH109090A JP15780396A JP15780396A JPH109090A JP H109090 A JPH109090 A JP H109090A JP 15780396 A JP15780396 A JP 15780396A JP 15780396 A JP15780396 A JP 15780396A JP H109090 A JPH109090 A JP H109090A
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- Japan
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- fuel
- nozzle
- fuel injection
- nozzle body
- combustion
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Abstract
(57)【要約】
【課題】希薄予混合ディーゼル燃焼において、燃費の悪
化を防止すると共に、スモーク及びＮＯX を同時に且つ
大幅に低減させる。 【解決手段】吸気行程の開始直後から圧縮行程の範囲内
で燃料を噴射する希薄予混合ディーゼル燃焼に用いる燃
料噴射ノズルであって、燃料通路１２、径が次第に小さ
くなるようにされたシート部１３及び先端に形成された
噴出口１４を有するノズルボディ１０と、弁本体１５、
該弁本体の下方に設けられた傾斜部１６、及び該傾斜部
の下方に凹面状に形成されたガイド部１７を有する針弁
１１とを備え、前記ノズルボディのシート部に針弁の傾
斜部が当接可能にされ、前記噴出口からノズルボディの
外部に突出するように前記ガイド部が配置された構成。
化を防止すると共に、スモーク及びＮＯX を同時に且つ
大幅に低減させる。 【解決手段】吸気行程の開始直後から圧縮行程の範囲内
で燃料を噴射する希薄予混合ディーゼル燃焼に用いる燃
料噴射ノズルであって、燃料通路１２、径が次第に小さ
くなるようにされたシート部１３及び先端に形成された
噴出口１４を有するノズルボディ１０と、弁本体１５、
該弁本体の下方に設けられた傾斜部１６、及び該傾斜部
の下方に凹面状に形成されたガイド部１７を有する針弁
１１とを備え、前記ノズルボディのシート部に針弁の傾
斜部が当接可能にされ、前記噴出口からノズルボディの
外部に突出するように前記ガイド部が配置された構成。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射ノズルに係わり、ＮＯX 及びスモークを同
時に且つ大幅に低減させるための技術分野に属する。
ンの燃料噴射ノズルに係わり、ＮＯX 及びスモークを同
時に且つ大幅に低減させるための技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】直接噴射式ディーゼルエンジンにおい
て、高圧燃料噴射を基本にノズル噴孔形状を工夫する方
式や、複数のインジェクタを取り付け、各々の噴射時
期、噴射量を独立に制御する方式により、ＮＯX 及びス
モークを低減させる試みがなされている。しかしなが
ら、いずれの方式においても、噴霧内部における燃料の
濃度分布が非常に不均一であり、かつ、燃料が噴射され
てから燃え始めるまでの着火遅れ時間が短いため、燃料
と空気の混合が進まない状態で燃え始めてしまい、燃料
の高濃度の部分が燃えてスモークが生成され、希薄な部
分は空気が多いリーンな状態で燃えるが、高濃度の部分
と希薄な部分の中間に燃料と空気とが等量で燃える量論
比の領域が存在し、ここで高濃度のＮＯX が生成されて
しまう。
て、高圧燃料噴射を基本にノズル噴孔形状を工夫する方
式や、複数のインジェクタを取り付け、各々の噴射時
期、噴射量を独立に制御する方式により、ＮＯX 及びス
モークを低減させる試みがなされている。しかしなが
ら、いずれの方式においても、噴霧内部における燃料の
濃度分布が非常に不均一であり、かつ、燃料が噴射され
てから燃え始めるまでの着火遅れ時間が短いため、燃料
と空気の混合が進まない状態で燃え始めてしまい、燃料
の高濃度の部分が燃えてスモークが生成され、希薄な部
分は空気が多いリーンな状態で燃えるが、高濃度の部分
と希薄な部分の中間に燃料と空気とが等量で燃える量論
比の領域が存在し、ここで高濃度のＮＯX が生成されて
しまう。
【０００３】この問題を解決するために、従来よりかな
り早い時期に燃料をシリンダ内に噴射し、十分な混合時
間を与えて希薄予混合気を形成し、これを圧縮自己着火
させることにより、ＮＯX 及びスモークを同時に且つ大
幅に低減させることができる希薄予混合ディーゼル燃焼
（Premixed Lean Diesel Combustion ，以下、PREDICと
いう）が提案されている（社団法人・日本機械学会，第
７３期全国大会講演論文集Ｖｏｌ.III，１９９５年９月
１１日〜１３日開催，第１８８頁〜第１８９頁）。これ
を図２及び図３により説明する。図２において、１はピ
ストン、２はシリンダ、３はシリンダヘッド、４はキャ
ビティを示し、燃焼室６の外周側に斜め下向きに相対向
するように２本のサイドインジェクタ９Ａ、９Ｂを配設
している。
り早い時期に燃料をシリンダ内に噴射し、十分な混合時
間を与えて希薄予混合気を形成し、これを圧縮自己着火
させることにより、ＮＯX 及びスモークを同時に且つ大
幅に低減させることができる希薄予混合ディーゼル燃焼
（Premixed Lean Diesel Combustion ，以下、PREDICと
いう）が提案されている（社団法人・日本機械学会，第
７３期全国大会講演論文集Ｖｏｌ.III，１９９５年９月
１１日〜１３日開催，第１８８頁〜第１８９頁）。これ
を図２及び図３により説明する。図２において、１はピ
ストン、２はシリンダ、３はシリンダヘッド、４はキャ
ビティを示し、燃焼室６の外周側に斜め下向きに相対向
するように２本のサイドインジェクタ９Ａ、９Ｂを配設
している。
【０００４】図３は、従来例とPREDICの試験結果の一例
を示し、エンジン回転数１０００ｒｐｍにおけるエンジ
ン性能（燃費率I.S.F.C. g/kWh）と各種排出物の特性を
示している。図中、●印は空気過剰率λ＝２．７での従
来例を示し、□印、△印、▽印、◇印は、PREDICにおい
て空気過剰率λ＝２．５、２．７、３．１、３．７と変
化させた場合を示している。
を示し、エンジン回転数１０００ｒｐｍにおけるエンジ
ン性能（燃費率I.S.F.C. g/kWh）と各種排出物の特性を
示している。図中、●印は空気過剰率λ＝２．７での従
来例を示し、□印、△印、▽印、◇印は、PREDICにおい
て空気過剰率λ＝２．５、２．７、３．１、３．７と変
化させた場合を示している。
【０００５】従来例の場合は、上死点近傍で燃焼噴射時
期を遅延すると、ＮＯX 濃度が低下するが限界があり、
さらに遅延すると増加する。これに対してPREDICでは、
例えばλ＝２．７の運転条件で上死点前８０゜付近で燃
料を噴射すると、希薄予混合気の圧縮自己着火によって
エンジンを運転することができ、この時のＮＯX 濃度は
約２０ppm と従来例の最低値の１／１０以下と大幅に低
減させることができる。燃料噴射時期をこれよりも早く
すると、燃料が分散しすぎて薄くなり着火しにくく失火
するため正常な運転ができず、燃料噴射時期を遅くする
と（θ＝−６４゜ATDC）、ＮＯX 濃度は増加し従来例の
１／２程度のレベルまで増加し、ここまで遅角するとノ
ッキングが激しくなりこれ以上噴射時期を遅くすること
はできなかった。燃料噴射量を減少しても（λ＝３．
１、３．７）、ＮＯX 濃度は同様の傾向を示し、大幅な
低減が可能になる。噴射量を増加した場合（λ＝２．
５）は、失火とノッキング発生の噴射時期が近づき狭い
範囲でしか運転できないが、ＮＯX 濃度は同様に大幅な
低減が可能となる。
期を遅延すると、ＮＯX 濃度が低下するが限界があり、
さらに遅延すると増加する。これに対してPREDICでは、
例えばλ＝２．７の運転条件で上死点前８０゜付近で燃
料を噴射すると、希薄予混合気の圧縮自己着火によって
エンジンを運転することができ、この時のＮＯX 濃度は
約２０ppm と従来例の最低値の１／１０以下と大幅に低
減させることができる。燃料噴射時期をこれよりも早く
すると、燃料が分散しすぎて薄くなり着火しにくく失火
するため正常な運転ができず、燃料噴射時期を遅くする
と（θ＝−６４゜ATDC）、ＮＯX 濃度は増加し従来例の
１／２程度のレベルまで増加し、ここまで遅角するとノ
ッキングが激しくなりこれ以上噴射時期を遅くすること
はできなかった。燃料噴射量を減少しても（λ＝３．
１、３．７）、ＮＯX 濃度は同様の傾向を示し、大幅な
低減が可能になる。噴射量を増加した場合（λ＝２．
５）は、失火とノッキング発生の噴射時期が近づき狭い
範囲でしか運転できないが、ＮＯX 濃度は同様に大幅な
低減が可能となる。
【０００６】このように大幅なＮＯX 濃度の低減が得ら
れる場合に、PREDICにおけるスモーク（ＢＳＵ）は従来
例のレベルとほぼ同等であり、また、燃費率（I.S.F.
C.）もほぼ同等、もしくは最大で１５％程度の増加にす
ぎない。一方、トータルハイドロカーボン（ＴＨＣ）及
びＣＯ濃度は大幅に増加して２０００〜５０００ppm 程
度となるが、このレベルはガソリンエンジンと同等であ
り、通常の酸化触媒で低減させれば問題にはならない。
れる場合に、PREDICにおけるスモーク（ＢＳＵ）は従来
例のレベルとほぼ同等であり、また、燃費率（I.S.F.
C.）もほぼ同等、もしくは最大で１５％程度の増加にす
ぎない。一方、トータルハイドロカーボン（ＴＨＣ）及
びＣＯ濃度は大幅に増加して２０００〜５０００ppm 程
度となるが、このレベルはガソリンエンジンと同等であ
り、通常の酸化触媒で低減させれば問題にはならない。
【０００７】図３の試験結果から、空気過剰率λに対し
て、ＮＯX を大幅に低減させることができる燃料噴射時
期を設定することができ、少なくとも、空気過剰率λ＞
２．５、燃料噴射時期θinj をクランク角度−１２５゜
〜−２０゜ATDCの範囲で設定すれば、ＮＯX 及びスモー
クを同時に且つ大幅に低減させることができる。
て、ＮＯX を大幅に低減させることができる燃料噴射時
期を設定することができ、少なくとも、空気過剰率λ＞
２．５、燃料噴射時期θinj をクランク角度−１２５゜
〜−２０゜ATDCの範囲で設定すれば、ＮＯX 及びスモー
クを同時に且つ大幅に低減させることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の希薄予混合
ディーゼル燃焼は、２本のサイドインジェクタから同時
に燃料を早期に噴射し衝突させてシリンダ内中心部に希
薄混合気を形成するようにしているが、この方式では、
燃料の一部が衝突をすり抜けてシリンダライナやピスト
ンに到達しやすくなり、壁面に付着した燃料は燃焼が著
しく阻害されて、燃費が悪化してしまうという問題を有
している。この問題は、燃料噴射時期を早めるほど、シ
リンダ内圧力が低くなるため、その傾向は強くなる。こ
の問題を解決し燃料を燃焼に有効に利用するには、微粒
化の進んだ希薄で均一な混合気を形成するほかに、噴霧
の貫徹力を比較的小さくする必要がある。
ディーゼル燃焼は、２本のサイドインジェクタから同時
に燃料を早期に噴射し衝突させてシリンダ内中心部に希
薄混合気を形成するようにしているが、この方式では、
燃料の一部が衝突をすり抜けてシリンダライナやピスト
ンに到達しやすくなり、壁面に付着した燃料は燃焼が著
しく阻害されて、燃費が悪化してしまうという問題を有
している。この問題は、燃料噴射時期を早めるほど、シ
リンダ内圧力が低くなるため、その傾向は強くなる。こ
の問題を解決し燃料を燃焼に有効に利用するには、微粒
化の進んだ希薄で均一な混合気を形成するほかに、噴霧
の貫徹力を比較的小さくする必要がある。
【０００９】本発明は、上記従来の問題及び課題を解決
するものであって、希薄予混合ディーゼル燃焼におい
て、噴霧の貫徹力を弱めて壁面へ到達させないことによ
り燃費の悪化を防止すると共に、希薄で微粒化の進んだ
混合気形成を短時間で行うことにより、スモーク及びＮ
ＯX を同時に且つ大幅に低減させることができるディー
ゼル機関の燃料噴射ノズルを提供することを目的とす
る。
するものであって、希薄予混合ディーゼル燃焼におい
て、噴霧の貫徹力を弱めて壁面へ到達させないことによ
り燃費の悪化を防止すると共に、希薄で微粒化の進んだ
混合気形成を短時間で行うことにより、スモーク及びＮ
ＯX を同時に且つ大幅に低減させることができるディー
ゼル機関の燃料噴射ノズルを提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のディーゼル機関の燃料噴射ノズルは、吸気
行程の開始直後から圧縮行程の範囲内で燃料を噴射する
希薄予混合ディーゼル燃焼に用いる燃料噴射ノズルであ
って、燃料通路１２、径が次第に小さくなるようにされ
たシート部１３及び先端に形成された噴出口１４を有す
るノズルボディ１０と、弁本体１５、該弁本体の下方に
設けられた傾斜部１６、及び該傾斜部の下方に凹面状に
形成されたガイド部１７を有する針弁１１とを備え、前
記ノズルボディのシート部に針弁の傾斜部が当接可能に
され、前記噴出口からノズルボディの外部に突出するよ
うに前記ガイド部が配置されたことを特徴とする。な
お、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容易に
するために図面と対比させるもので、これにより本発明
が何ら限定されるものではない。
に、本発明のディーゼル機関の燃料噴射ノズルは、吸気
行程の開始直後から圧縮行程の範囲内で燃料を噴射する
希薄予混合ディーゼル燃焼に用いる燃料噴射ノズルであ
って、燃料通路１２、径が次第に小さくなるようにされ
たシート部１３及び先端に形成された噴出口１４を有す
るノズルボディ１０と、弁本体１５、該弁本体の下方に
設けられた傾斜部１６、及び該傾斜部の下方に凹面状に
形成されたガイド部１７を有する針弁１１とを備え、前
記ノズルボディのシート部に針弁の傾斜部が当接可能に
され、前記噴出口からノズルボディの外部に突出するよ
うに前記ガイド部が配置されたことを特徴とする。な
お、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容易に
するために図面と対比させるもので、これにより本発明
が何ら限定されるものではない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１は、本発明のディーゼル機
関の燃料噴射ノズルの１実施形態を示し、図１（Ａ）は
燃焼室の平面図、図１（Ｂ）は燃焼室の断面図、図１
（Ｃ）は燃料噴射ノズルの断面図である。
を参照しつつ説明する。図１は、本発明のディーゼル機
関の燃料噴射ノズルの１実施形態を示し、図１（Ａ）は
燃焼室の平面図、図１（Ｂ）は燃焼室の断面図、図１
（Ｃ）は燃料噴射ノズルの断面図である。
【００１２】図１（Ａ）及び図１（Ｂ）において、シリ
ンダ２内には、ピストン１が摺動自在に嵌合され、シリ
ンダ２の上部には、シリンダヘッド３が固定されてい
る。ピストン１の頂部には窪み状のキャビティ４が形成
され、シリンダ２、ピストン１及びシリンダヘッド３に
より囲まれる空間に燃焼室６が形成されている。シリン
ダヘッド３には、燃焼室６の略中心部に燃料噴射ノズル
５が配設されている。本発明においては、吸気行程の開
始直後から圧縮行程の範囲内で燃料噴射ノズル５から燃
料を燃焼室６内に噴射し、燃焼が行われる上死点に達す
るまでに均一な希薄混合気を形成し、これを圧縮自己着
火させることにより、ＮＯX 及びスモークを同時に且つ
大幅に低減させるようにする。
ンダ２内には、ピストン１が摺動自在に嵌合され、シリ
ンダ２の上部には、シリンダヘッド３が固定されてい
る。ピストン１の頂部には窪み状のキャビティ４が形成
され、シリンダ２、ピストン１及びシリンダヘッド３に
より囲まれる空間に燃焼室６が形成されている。シリン
ダヘッド３には、燃焼室６の略中心部に燃料噴射ノズル
５が配設されている。本発明においては、吸気行程の開
始直後から圧縮行程の範囲内で燃料噴射ノズル５から燃
料を燃焼室６内に噴射し、燃焼が行われる上死点に達す
るまでに均一な希薄混合気を形成し、これを圧縮自己着
火させることにより、ＮＯX 及びスモークを同時に且つ
大幅に低減させるようにする。
【００１３】図１（Ｃ）において、燃料噴射ノズル５
は、ノズルボディ１０とノズルボディ１０内に摺動可能
に嵌合された針弁１１から構成されている。ノズルボデ
ィ１０は、燃料通路１２と、径が次第に小さくなるよう
にされたシート部１３と、先端に形成された噴出口１４
とを備え、針弁１１は、弁本体１５と、弁本体の下方に
設けられた傾斜部１６と、傾斜部１６の下方に凹面状に
形成されたガイド部１７とを備え、ノズルボディ１０の
シート部１３に針弁１１の傾斜部１６が当接可能にさ
れ、噴出口１４からノズルボディ１０の外部に突出する
ようにガイド部１７が配置されている。
は、ノズルボディ１０とノズルボディ１０内に摺動可能
に嵌合された針弁１１から構成されている。ノズルボデ
ィ１０は、燃料通路１２と、径が次第に小さくなるよう
にされたシート部１３と、先端に形成された噴出口１４
とを備え、針弁１１は、弁本体１５と、弁本体の下方に
設けられた傾斜部１６と、傾斜部１６の下方に凹面状に
形成されたガイド部１７とを備え、ノズルボディ１０の
シート部１３に針弁１１の傾斜部１６が当接可能にさ
れ、噴出口１４からノズルボディ１０の外部に突出する
ようにガイド部１７が配置されている。
【００１４】上記構成からなる本発明の作用について説
明する。針弁１１が図１（Ｃ）で上方に移動すると、燃
料通路１２内の燃料は、シート部１３に沿って内側に方
向転換され針弁１１のガイド部１７に送られる。ガイド
部１７では、上流から高圧で流入した燃料がガイド部１
７の凹面状部に沿って流れ、噴出口１４から接線方向に
噴射され傘状に広がる噴霧が形成される。この傘状噴霧
は、表面積が大きくなり、空気との接触面積が増えるこ
とによる剪断抵抗の増加により貫徹力は小さくなる。従
って、噴霧の表面積が大きいことから空気導入が促進さ
れ、微粒化と希薄化が促進される。しかも、高圧噴射な
ので、シリンダ内の圧力が高い場合でも低い場合でも上
記の作用効果が維持される。なお、噴霧の表面積を大き
くするためにガイド部１７の終了部分１７ａ近くで液膜
の厚さが薄くなることが必要で、このため燃料流れが円
滑に進むようにガイド部１７の表面は、粗さの小さい鏡
面に近い滑らかな状態が好ましい。
明する。針弁１１が図１（Ｃ）で上方に移動すると、燃
料通路１２内の燃料は、シート部１３に沿って内側に方
向転換され針弁１１のガイド部１７に送られる。ガイド
部１７では、上流から高圧で流入した燃料がガイド部１
７の凹面状部に沿って流れ、噴出口１４から接線方向に
噴射され傘状に広がる噴霧が形成される。この傘状噴霧
は、表面積が大きくなり、空気との接触面積が増えるこ
とによる剪断抵抗の増加により貫徹力は小さくなる。従
って、噴霧の表面積が大きいことから空気導入が促進さ
れ、微粒化と希薄化が促進される。しかも、高圧噴射な
ので、シリンダ内の圧力が高い場合でも低い場合でも上
記の作用効果が維持される。なお、噴霧の表面積を大き
くするためにガイド部１７の終了部分１７ａ近くで液膜
の厚さが薄くなることが必要で、このため燃料流れが円
滑に進むようにガイド部１７の表面は、粗さの小さい鏡
面に近い滑らかな状態が好ましい。
【００１５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。
【００１６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ノズル内で噴流を凹面状ガイド部に沿って流
れを形成させる結果、噴霧の貫徹力が比較的小さいため
噴霧が壁面に到達せず、燃費の悪化を防止することがで
きる。また、希薄で微粒化の進んだ混合気形成が短時間
で形成できるため、従来技術で述べた希薄予混合ディー
ゼル燃焼と比較して、上死点に近いピストン位置での燃
料噴射が実現でき、このときシリンダ内圧力は高めであ
るので、壁面への燃料付着が防止できる。自己着火を前
提としている希薄予混合燃焼では、噴射から燃焼までの
経過時間が短い方が燃焼を制御する上で有利であり、こ
の点でもメリットがある。
によれば、ノズル内で噴流を凹面状ガイド部に沿って流
れを形成させる結果、噴霧の貫徹力が比較的小さいため
噴霧が壁面に到達せず、燃費の悪化を防止することがで
きる。また、希薄で微粒化の進んだ混合気形成が短時間
で形成できるため、従来技術で述べた希薄予混合ディー
ゼル燃焼と比較して、上死点に近いピストン位置での燃
料噴射が実現でき、このときシリンダ内圧力は高めであ
るので、壁面への燃料付着が防止できる。自己着火を前
提としている希薄予混合燃焼では、噴射から燃焼までの
経過時間が短い方が燃焼を制御する上で有利であり、こ
の点でもメリットがある。
【００１７】その結果、希薄予混合ディーゼル燃焼にお
いて、噴霧の貫徹力を弱めて壁面へ到達させないことに
より燃費の悪化を防止すると共に、希薄で微粒化の進ん
だ混合気形成を短時間で行うことにより、スモーク及び
ＮＯX を同時に且つ大幅に低減させることができる。
いて、噴霧の貫徹力を弱めて壁面へ到達させないことに
より燃費の悪化を防止すると共に、希薄で微粒化の進ん
だ混合気形成を短時間で行うことにより、スモーク及び
ＮＯX を同時に且つ大幅に低減させることができる。
【図１】本発明のディーゼル機関の燃料噴射ノズルの１
実施形態を示し、図１（Ａ）は燃焼室の平面図、図１
（Ｂ）は燃焼室の断面図、図１（Ｃ）は燃料噴射ノズル
の断面図である。
実施形態を示し、図１（Ａ）は燃焼室の平面図、図１
（Ｂ）は燃焼室の断面図、図１（Ｃ）は燃料噴射ノズル
の断面図である。
【図２】従来の希薄予混合ディーゼル燃焼の例を示し、
図２（Ａ）は燃焼室の平面図、図２（Ｂ）は燃焼室の断
面図である。
図２（Ａ）は燃焼室の平面図、図２（Ｂ）は燃焼室の断
面図である。
【図３】図２の希薄予混合ディーゼル燃焼の効果を説明
するための図である。
するための図である。
５…燃料噴射ノズル、１０…ノズルボディ、１１…針弁 １２…燃料通路、１３…シート部、１４…噴出口、１５
…弁本体 １６…傾斜部、１７…ガイド部
…弁本体 １６…傾斜部、１７…ガイド部
Claims (1)
- 【請求項１】吸気行程の開始直後から圧縮行程の範囲内
で燃料を噴射する希薄予混合ディーゼル燃焼に用いる燃
料噴射ノズルであって、燃料通路、径が次第に小さくな
るようにされたシート部及び先端に形成された噴出口を
有するノズルボディと、弁本体、該弁本体の下方に設け
られた傾斜部、及び該傾斜部の下方に凹面状に形成され
たガイド部を有する針弁とを備え、前記ノズルボディの
シート部に針弁の傾斜部が当接可能にされ、前記噴出口
からノズルボディの外部に突出するように前記ガイド部
が配置されたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃
料噴射ノズル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15780396A JPH109090A (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15780396A JPH109090A (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH109090A true JPH109090A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15657638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15780396A Pending JPH109090A (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH109090A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9574535B2 (en) | 2012-10-12 | 2017-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection valve |
-
1996
- 1996-06-19 JP JP15780396A patent/JPH109090A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9574535B2 (en) | 2012-10-12 | 2017-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection valve |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060127 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060201 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060531 |