JPH109101A - 自動車のスタータの遮断を制御する方法および装置 - Google Patents

自動車のスタータの遮断を制御する方法および装置

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JPH109101A
JPH109101A JP9045498A JP4549897A JPH109101A JP H109101 A JPH109101 A JP H109101A JP 9045498 A JP9045498 A JP 9045498A JP 4549897 A JP4549897 A JP 4549897A JP H109101 A JPH109101 A JP H109101A
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンが始動した後のスタータの不必要な
オーバーランを防止する。 【解決手段】 電源信号内に新しい波が生じるたびに、
波の周波数が高くなるにつれて時間幅が短くなるモニタ
時間（Ｄｃ）を発生させ、最終モニタ時間に新しい波が
検出されなくなると、スタータを停止させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
が始動した後に、自動車のスタータを停止させる（切
る）ための方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の運転者の制御により、スタータ
による自動車のエンジンの始動を終了させるのが一般的
なやり方である。このようにするため、運転者は、エン
ジンがエンジン本来の作動を示す音を発するようになる
と、点火キーを解放する。しかしながら、自動車および
その他の自動車エンジンは、より静粛となるように製造
されており、このような静粛化の傾向により、運転者が
始動動作を成功裏に完了したかどうかを確認できるよう
にすることは、次第に困難となっている。従って、エン
ジンが始動してから点火キーを解放するまでに、スター
タが再度駆動されることがよくある。これによって、ス
タータに極めて過大な力が加えられることがある。
【０００３】エンジンが始動し、低速走行モードに達す
るまで充分に作動した後に、自動車のスタータを停止さ
せる装置は多く知られている。特にフランス国特許第2,
626,417号明細書は、スタータの両端の電圧の波、すな
わちスタータを流れる電流強度の周波数が所定のスレッ
ショルド値以上となった時に、スタータを切る制御装置
を開示している。電源からスタータに流れる電圧または
電流の振幅の変動から成るこの波は、エンジン始動時の
動作を示している。この装置は、エンジンの連続的に生
じる圧縮サイクルに対応するこれら波の周波数が、時間
と共に高くなるという特徴を利用している。しかしなが
ら、エンジンが正しく始動した直後にスタータを切るこ
とはできない。
【０００４】実際には、電源の信号の波の周波数の測定
値を得ることは、信号を充分に長い時間のインターバル
内で解析できることを前提としている。この結果、スレ
ッショルド周波数に達すると、周波数のスレッショルド
値よりも高い周波数を測定できる第１の時間インターバ
ルの終了時までに、スタータを停止するための指令が遅
れることとなる。
【０００５】また、エンジンの有効作動速度は、多くの
パラメータ、特にエンジン部品の摩耗状態、燃料噴射シ
ステム、および点火システムの特性によって決まり、ま
た周辺温度によってさえも決まる。ある場合には、スタ
ータが早期に停止する危険を防止するため、その値を越
えると、スタータを切るようになっているエンジン速度
のスレッショルド値は、エンジンが自ら作動し始める有
効エンジン速度よりも、一般に極めて高く設定されてい
る。そのため、多くの場合、スタータは、作動に必要以
上の時間がかかることとなっている。
【０００６】フランス国特許第2,393,165号明細書も、
電源の電圧波または電流波が消滅すると、スタータを切
るようにしたスタータ用制御装置を開示している。この
目的のため、電圧または電流信号は、２本の信号路に沿
って搬送され、一方の信号路の信号は、遅延されるよう
になっている。これら２本の信号路は、信号波が存在す
る限り、異なるレベルとなっている。信号波が消滅する
と、２本の信号路は同じレベルとなり、装置はスタータ
を停止させる。しかし、この構造では、前記信号路のう
ちの第２の信号路における遅延時間に対応する遅延時間
の後に、エンジンの自律的作動の感受に関連してスター
タを停止させる命令が生じるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、自動
車のエンジンがエンジンの自律的作動をするスレッショ
ルド値に達した後、自動車のスタータを停止でき、更に
スタータが作動する時間を充分長い値となるよう、シス
テマティックに短くできる方法および装置を提供するも
のである。これにより、ユーザーにとっては、便利さお
よび快適さが改善され、またフライホイール機能を省略
することにより、スタータ自体を簡略化できる。
【０００８】本発明の第１の特徴によれば、自動車のス
タータの電源電圧、またはこのスタータを通って流れる
電流強度のいずれかに対応する信号内の波を検出し、こ
の波がなくなったときに、スタータを切るようになって
いる自動車のスタータの遮断を制御する方法は、前記波
の周波数が高くなるにつれて時間幅が短くなるモニタ時
間を新しい波ごとに発生し、最終モニタ時間において新
しい波が検出されなくなるとスタータを切ることを特徴
としている。
【０００９】本発明の第２の特徴によれば、自動車のス
タータの電源電圧、またはこのスタータを通って流れる
電流強度のいずれかに対応する信号内の波を検出するた
めの手段と、前記波がなくなったときに、スタータの遮
断を指令するための手段とを備える、自動車のスタータ
の遮断を制御する装置は、前記波の周波数が高くなるに
つれて時間幅が短くなるモニタ時間を新しい波ごとに発
生するための手段を含み、最終モニタ時間において新し
い波が検出されなくなると、スタータを切るための手段
により、スタータを停止させるようになっていることを
特徴としている。
【００１０】本発明の好ましい特徴によれば、前記波を
検出するための手段は、モニタ時間をゼロに戻すゼロ化
パルスを、新しい波ごとに発生するための手段を含む。
【００１１】この場合、好ましくは、前記信号の波を前
記波と同じ時間を有する一定振幅の矩形信号に変換する
ための処理手段を含み、モニタ時間は、前記矩形信号の
基本パルスの時間幅に応じて決まるようにされる。
【００１２】また、本装置は、好ましくは、時間が電圧
制御されるタイマーを含み、このタイマーの制御入力
は、前記矩形信号の供給されるコンデンサの電圧によっ
て制御され、かつゼロ化パルスごとに前記コンデンサを
放電するための手段を更に含んでいる。
【００１３】また本装置は、好ましくは、新しいゼロ化
パルスごとにリセットされるカウンタを更に含み、モニ
タ時間の長さは、新しいパルスごとに前記カウンタの値
に応じて決まるようにされる。
【００１４】また好ましくは本装置は、新しい各ゼロ化
パルスをカウンタが受信する際に、このカウンタの値に
応じて決まる値にリセットされるリバースカウンタを更
に含んでいる。
【００１５】本発明の別の好ましい特徴によれば、カウ
ンタおよびリバースカウンタは、クロックタイマーから
の共通信号によって制御され、リバースカウンタがセッ
トされる値は、カウンタの値よりも大きくなるように選
択される。
【００１６】好ましくは、ゼロ化パルスごとにカウンタ
がリセットされる前に、リバースカウンタをリセットす
るようにする。
【００１７】添付図面を参照し、単なる非限定的例とし
て示した下記の本発明の好ましい実施例の詳細な説明を
読めば、本発明の上記以外の特徴および利点がより明ら
かとなろう。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１は、自動車のエンジンのため
のスタータＤへの電力の供給を制御するための装置を示
す。スタータＤは、電源の正のターミナルＢ+とアース
との間に接続されたスタータ用電動モータＭを含む。タ
ーミナルＢ+は自動車のバッテリーに接続されている。
【００１９】制御装置は、電源の正ターミナルＢ+とス
タータＤとの間に接続されたコンタクタ１を含む。この
コンタクタ１は、リレーコイル２によって作動されるリ
レーである。リレーコイル２の一端は、電源ターミナル
Ｂ+に接続されており、その他端は、まずＭＯＳＦＥＴ
トランジスタ３のソースに接続され、第２にアースに接
続されたコイル５に接続されている。
【００２０】トランジスタ３のドレインは、電源ターミ
ナルＢ+に接続されており、そのグリッドは、ユニット
４の出力端に接続されて、トランジスタ３は、この出力
端から電圧制御信号を受けるようになっている。トラン
ジスタ３は、当然ながら他の適当なタイプの遮断器と置
換できる。
【００２１】図面に示した実施例では、ユニット４は、
第１に、波すなわち電源ターミナルＢ+の電圧に発生す
る振幅変化に応じ、第２に、コンタクタ（本明細書では
点火キーによって作動される点火スイッチであり、図１
では符号６で示してある）の位置に応じて、前記制御信
号を発生する。
【００２２】次に、図２および図３（ａ）〜（ｅ）を参
照して、制御ユニット４によって実行される信号処理機
能について説明する。
【００２３】エンジンの始動段階中において、制御ユニ
ット４への入力電圧（すなわち電源ターミナルＢ+の電
圧）は、図３（ａ）に示されるタイプとなっている。エ
ンジンが自ら（自律的に）作動しない限り、この電圧
は、エンジン速度と共に周波数が高くなる波を示す。こ
の波は、一端エンジンが自律的に始動し始めると消滅す
る。
【００２４】図２から判るように、この信号は、ローパ
スフィルタ７によってフィルタ処理される。ステージ８
では、一方向（直流）成分が除去され、こうして得られ
た信号は、図３（ｂ）に示すタイプとなり、この信号
は、図３（ａ）に示す信号の濾波された交流成分であ
る。
【００２５】ステージ８の後には、ステージ９（図２参
照）が続く。このステージ９では、図３（ｂ）の交流信
号は、図３（ｃ）に示すような矩形パルスから成る信号
に変換される。このようにするため、ステージ９は、ス
テージ８からの出力信号における負パルスと同じ時間幅
を有する一定振幅の正のパルスに変換する。このよう
に、ステージ９の出力端で得られた矩形パルス信号は、
第１にはパルス発生器１０へ送られ、第２にはタイマー
１１へ送られる。パルス発生器１０は、図３（ｃ）に示
すような入力信号のパルスの立ち上がりエッジにて、図
３（ｂ）に示される短いパルスを発生する。この短いパ
ルスは、タイマー１１によって発生される時間を０にリ
セットする。
【００２６】この時間が０にリセットされるごとに、発
生される新しい時間Ｔｓｉの長さは、あるパルスから別
のパルスに短くなるよう、ステージ９の出力端における
矩形基本信号の長さに従って変えられる。この長さＴｓ
ｉは、最終基本矩形信号の長さＴｃｉの２倍以上となる
ように選択される。従って、制御ユニット４に入力され
る信号が波形を特徴とする限り、各時間の終了前に新し
い波が発生するので、タイマーは、この新しい波に対応
するパルスによって０にリセットされる。
【００２７】制御ユニット４は、入力信号内の波によ
り、上記のように前記時間が維持される限り、トランジ
スタ３のブロックを禁止するための手段１２を更に含ん
でいる。トランジスタ３のグリッドにある制御電圧は、
トランジスタ３が閉じることを命令するレベル（すなわ
ち図３（ｅ）におけるレベル１）にあるので、コイル２
は短絡し、コンタクタ１は閉じる。
【００２８】ブロック防止手段１２によって構成される
ブロック回路は、図３（ｄ）のゼロ化パルスによっても
禁止される。従って、タイマー１１が再作動されるとき
に、事故によりスタータが停止されることはない。図３
（ａ）に示した波が消えると、すなわちエンジンが正し
く始動されるとすぐに、図３（ｄ）のゼロ化パルスもな
くなり、タイミング動作は終了する。トランジスタ３の
ブロックも禁止されなくなるので、図３（ｅ）に示した
信号はゼロレベルとなる。従って、コイル２は短絡され
なくなり、コンタクタ１は開状態となり、スタータは切
られる。
【００２９】この装置を用いることにより、エンジンを
始動してからスタータを切るまでの遅延時間は、最後に
発生された時間Ｔｓｉの長さよりも短くなる。
【００３０】次に、タイマー１１用の設計可能な回路の
例を示す図４を参照する。タイマー１１は、電圧制御さ
れた時間制御のための入力端１３ａを有する標準タイプ
のタイミング用集積回路１３を有している。この入力端
１３ａとアースとの間に、コンデンサＣが接続されてい
る。コンデンサＣは、ダイオードＤおよび抵抗器Ｒを通
る基本矩形パルス信号によって充電され、コンデンサＣ
の両端の充電電圧Ｕｃは、図示しないオプションの増幅
器を介して、入力端１３ａへ送られる。ダイオードＤ
は、基本矩形パルス信号がなくなったときにコンデンサ
Ｃが放電するのを防止するためのものである。
【００３１】ゼロ化信号は、コンデンサＣとアースとの
間に接続されたトランジスタＴを制御する。この信号
は、トランジスタＴを介してコンデンサＣを急速放電さ
せる。
【００３２】このように、回路１３は電圧Ｕｃの平均値
に対応し、受信した最終矩形基本パルス信号の時間Ｔｃ
に応じた電圧によって制御される。これについては、図
５（ｃ）に示されている。図５（ｃ）では、電圧Ｕｃが
示されており、図５（ａ）および図５（ｂ）では、矩形
パルス信号およびゼロ化パルスが示されている。図５
（ｃ）では、電圧Ｕｃの平均値は仮想線で示されてお
り、その振幅は２重の矢印で示されている。
【００３３】図４は、タイミング回路１３の時間ベース
入力端１３ｂ、およびその制御出力端１３ｃをも示して
おり、制御出力端は、タイミング動作が終了していない
限り、トランジスタ３を閉じる制御電圧に、コンデンサ
Ｃ１によって維持される。タイミング動作が終了する
と、回路１３はコンデンサＣ１を放電する。
【００３４】次に、実施可能な別の実施例を示す、図６
および図７（ａ）〜（ｅ）を参照する。図２に示され、
かつ図６にも示されている部品に、符号に１００を加え
た符号で示してある。
【００３５】入力信号は、電動モータのための電源ター
ミナルＢ+（図７（ａ）参照）から取り出した電圧であ
る。この信号は、ローパスフィルタ１０７へ送られ、こ
のローパスフィルタは、入力信号のうちの寄生成分を除
去する。次のステージ１０８では、フィルタ処理された
信号の一方向成分を抑制し、図７（ｂ）に示された交流
信号を発生する。ステージ１０８からの出力信号は、低
レベル検出器１２０へ送られ、この検出器１２０は、較
正された時間および振幅の一連の短いパルスを発生す
る。図７（ｃ）に示したこのパルスは、カウンター１２
１へ送られ、このカウンターは、クロックタイマー１２
２からのインクリメント信号も受信する。各パルスは、
スタータＤによって駆動されるエンジンにおける圧縮ス
トロークの終了を示している。
【００３６】カウンター１２１は、パルスごとにゼロに
戻される。パルスによってその都度ゼロに戻される前
に、カウンターの到達する値は、エンジンの２つの連続
する圧縮ストロークの間の時間を示している。
【００３７】低レベル検出器１２０によって発生される
パルスも、クロックタイーア１２２からのインクリメン
ト信号と共にリバースカウンタ１２４へ送られ、このリ
バースカウンタは、新しいパルスごとにリセットされ
る。リバースカウンタ１２４がリセットされる値は、カ
ウンター１２１によって測定される最終の２つのパルス
の間の時間に応じて決まる。
【００３８】この特定の実施例では、カウンター１２１
のカウントＴｃは、乗算器１２３へ送られ、乗算器は、
このカウント数に１よりも大きい値ｋを乗算する。この
乗算器１２３の出力端に生じる値は、リバースカウンタ
１２４へ送られる。従って、このようにリバースカウン
タ１２４によって実行されるカウントダウン動作によっ
て決められるモニタ時間は、自動車のエンジンの圧縮サ
イクルよりも長くなる。
【００３９】従って、エンジンが完全に始動する前に、
図７（ａ）に示す入力信号内の波により連続して発生さ
れるパルスにより、モニタ期間終了前に、リバースカウ
ンタ１２４がリセットされる。従って、トランジスタ３
のブロックは、図７（ｅ）に示すレベル１の信号をトラ
ンジスタ３に送る回路１１２により禁止される。
【００４０】エンジンが完全に始動するとすぐに、スタ
ータはトルクを伝達しなくなるので、図７（ａ）の信号
内の波およびパルスは消える。よって、モニタ期間中に
パルスがなくなることは、エンジンが正常に作動したこ
とを意味する。
【００４１】そのため、リバースカウンタ１２４が値ゼ
ロに達すると、それ以上、制御トランジスタ３のブロッ
クを禁止しないように、ブロック禁止回路１１２が制御
されるので、図７（ｅ）に示された信号はゼロレベルま
で変化し、コンタクタ１は開放状態に切り替わる。
【００４２】この装置は、エンジンの圧縮サイクルの時
間よりも長いモニタ期間で作動するので、エンジンの回
転速度のムラに起因するスタータの不正確な早期の停止
を防止することができることは理解されると思う。
【００４３】システムが適切に作動できるよう、リバー
スカウンタ１２４は、カウンタ１２１がゼロに戻される
前にリセットされる。このようにするために、カウンタ
１２１のゼロ化入力端に遅延回路を接続してもよい。別
の変形例として、パルスの立ち上がりエッジを利用し
て、リバースカウンタ１２４をリセットし、パルスの降
下エッジを利用して、カウンタ１２１をゼロにすること
も可能である。
【００４４】システムを始動するには、少なくとも１つ
の圧縮ストローク中に、トランジスタ３のブロック回路
を禁止するか、または、リバースカウンタ１２４に１つ
の値を初期ローディングするかのいずれかが必要であ
る。
【００４５】別の実施例を考え付くことも可能である。
前記実施例では、リバースカウンタによって行われるカ
ウントダウン動作を、カウント周波数よりも低い周波数
で実行すれば、乗算器を省略してもよい。このようにす
るために、クロックタイマー１２２とリバースカウンタ
１２４との間に、例えば双安定性フリップ／フロップを
備えた分周回路を設けてもよい。
【００４６】一般的に、制御ユニット４によって処理す
る信号を、スタータまたはバッテリーの両端で利用でき
る電圧信号の代わりに、スタータＤを通って流れる電流
強度に対応する信号とすることもできる。
【００４７】この電流強度信号は、基本的には、抵抗性
（オーミック）特性を有する導電性素子における電圧降
下を測定することによって得られる。この素子は、例え
ばコンタクタ１１の電力接点、コンタクタ１１とスター
タＤをリンクするケーブル、スタータＤのアース復帰ケ
ーブル、およびバッテリーとスタータとの間の電源ケー
ブルと直列に接続される。
【００４８】別の変形例として、この電流強度を、上記
導電性素子のうちの１つを貫通する測定コイル内で誘導
される電圧の変動を測定することによって得るようにす
ることができる。
【００４９】更に別の変形例として、図３（ｄ）または
図７（ｃ）に示す信号内のパルスを、フィルタ処理され
た信号の交流成分がゼロとなる時を検出する検出器によ
って発生できる。この検出器は、低レベルまたは高レベ
ル検出器の代わりとなる。
【００５０】更に、スタータによるエンジンの駆動は、
電源電圧または電流の微分（変化率）で示すことができ
る。スタータがエンジンを駆動している時の圧縮サイク
ル中は、電圧の微分は負となり、電流の微分は正とな
る。エンジンをスタータによって駆動する期間の開始時
または終了時のいずれかにおいて、単安定性フリップ−
フロップ回路により、信号をスタートすることが可能で
ある。
【００５１】後に理解できるように、上記作動を例とす
る一般的タイプの可変期間のタイミング動作により、ス
タータを停止させるような不適当または望ましくない命
令が発せられる危険を生じることなく、できるだけ初期
の時間でスタータを切ることができるようにしながら、
スタータをエンジンの特性に合わせることが可能とな
る。
【００５２】エンジンをスタータによって駆動している
段階の終了時、すなわちエンジンが自ら回転し始めるよ
うになった時の速度は、毎分３００〜４００回転の範囲
であり、２つの連続するパルス間の時間は０.０７〜０.
１秒である。
【００５３】始動動作の開始時において、特に低温時エ
ンジン始動時における速度は、毎分わずか約７０回転に
しかならないことがある。この場合の連続するパルス間
の時間は０.４３秒となる。
【００５４】固定された時間を０.１秒にセットする
と、タイマーが切り替えられる前にゼロ化信号が生じる
ことはないので、エンジンの最初の回転前に、スタータ
を停止させる命令が与えられることとなる。
【００５５】固定時間を０.４３秒にセットすると、低
温時にエンジンを使用することが可能となるが、スター
タを停止するための命令は極めて遅くなる。特に、エン
ジンが高温となっている時で、エンジンが毎分１０００
〜１５００回転するような高速回転時で、毎分１２００
０〜２００００回転のスタータピニオン速度となってい
る時でも、停止命令が働くことがある。この速度では、
スタータは、特にノイズが大きく摩耗が加速される。更
にフライホイールを設ける必要がある。
【００５６】本発明によって提案されるタイミング動作
を用いると、エンジンの停止は、エンジン自体の特性、
特に気筒数、燃料噴射および点火特性、エンジンの摩耗
またはチューニング状態、バッテリーの特性などとは無
関係となる。
【００５７】更に、本発明による構造は、完全に自律的
となるという特徴を有し、自動車に取り付ける際に別の
電気配線は不要となる。
【００５８】本明細書に開示した一般的タイプの制御装
置と、そのオルタネータを含むアセンブリは、従来のス
タータシステムと交換可能なものである。
【００５９】点火スイッチ６内の電流は、通常の１０〜
４０アンペアの代わりに、わずか数ミリアンペアと極め
て小さくなっていることも理解できよう。この結果、本
発明に係わるスタータは、制御方法の種々の変形例を考
え付くことが可能であるような低電流制御手段と考える
ことができる。変形例としては、コードを入力したり、
アクセルペダルによる制御などがある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１つの可能な実施例におけるスタータ
のための遮断制御装置の回路図である。
【図２】図１に示された装置における制御手段の可能な
一実施例を示す概略ブロック図である。
【図３】（ａ）は、図２の制御手段における処理ステー
ジの出力端で得られる信号を示す図、（ｂ）は、図２の
制御手段における処理ステージの出力端で得られる信号
を示す図、（ｃ）は、図２の制御手段における処理ステ
ージの出力端で得られる信号を示す図、（ｄ）は、図２
の制御手段における処理ステージの出力端で得られる信
号を示す図、（ｅ）は、図２の制御手段における処理ス
テージの出力端で得られる信号を示す図である。
【図４】図２における制御手段における可変タイミング
時間と共に、タイマーの一実施例を示す図である。
【図５】（ａ）は、図４に示されたタイマーからの制御
信号を示す図、（ｂ）は、図４に示されたタイマーから
の制御信号を示す図、（ｃ）は、図４に示されたタイマ
ーからの制御信号を示す図である。
【図６】本発明に係わる遮断制御装置における制御手段
の別の実施例を示す、図２に類似した概略図である。
【図７】（ａ）は、図６に示された制御手段における処
理ステージの出力端で得られる信号を示す、図３（ａ）
に類似した図、（ｂ）は、図６に示された制御手段にお
ける処理ステージの出力端で得られる信号を示す、図３
（ｂ）に類似した図、（ｃ）は、図６に示された制御手
段における処理ステージの出力端で得られる信号を示
す、図３（ｃ）に類似した図である。（ｄ）は、図６に
示された制御手段における処理ステージの出力端で得ら
れる信号を示す、図３（ｄ）に類似した図、（ｅ）は、
図６に示された制御手段における処理ステージの出力端
で得られる信号を示す、図３（ｅ）に類似した図であ
る。
【符号の説明】
Ｄ スタータ Ｍ モータ １ コンタクタ ２ リレーコイル ３ トランジスタ ４ 制御ユニット ５ コイル ６ 点火キー ７ ローパスフィルタ ８、９ ステージ １０ パルス発生器 １１ タイマー １２ 禁止手段 １３ タイミング回路 １０７ ローパスフィルタ １２０ 低レベル検出器 １２１ カウンタ １２２ クロックタイマー １２３ 乗算器 １２４ リバースカウンタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ブルーノ ルフェーヴル フランス国 69100 ヴィユールバンヌ ルート ドゥ ジュナ 131 ビス (72)発明者 ジェラール ヴィロー フランス国 69160 タッサン アンパス ドゥ レーガ ８

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のスタータ（Ｄ）の電源電圧、ま
    たはこのスタータを通って流れる電流強度のいずれかに
    対応する信号内の波を検出し、この波がなくなったとき
    に、スタータを切るようになっている自動車のスタータ
    （Ｄ）の遮断を制御する方法であって、 前記波の周波数が高くなるにつれて時間幅が短くなるモ
    ニタ時間（Ｔｃ）を、新しい波ごとに発生し、最終モニ
    タ時間（Ｔｃ）において新しい波が検出されなくなる
    と、スタータ（Ｄ）を切ることを特徴とする、自動車の
    スタータ（Ｄ）の遮断を制御するための方法。
  2. 【請求項２】 自動車のスタータ（Ｄ）の電源電圧、ま
    たはこのスタータを通って流れる電流強度のいずれかに
    対応する信号内の波を検出するための手段と、前記波が
    なくなったときに、スタータの遮断を指令するための手
    段とを備える、自動車のスタータ（Ｄ）の遮断を制御す
    る装置であって、 この装置が、前記波の周波数が高くなるにつれて時間幅
    が短くなるモニタ時間（Ｔｃ）を新しい波ごとに発生す
    るための手段を含み、最終モニタ時間（Ｔｃ）において
    新しい波が検出されなくなると、スタータ（Ｄ）を切る
    ための手段によりスタータを停止させるようになってい
    ることを特徴とする、自動車のスタータ（Ｄ）の遮断を
    制御するための装置。
  3. 【請求項３】 前記波を検出するための手段が、モニタ
    時間をゼロに戻すゼロ化パルスを、新しい波ごとに発生
    するための手段を含むことを特徴とする、請求項２記載
    の装置。
  4. 【請求項４】 前記信号の波を前記波と同じ時間を有す
    る一定振幅の矩形信号に変換するための処理手段（９）
    を含み、モニタ時間が、前記矩形信号の基本パルスの時
    間幅に応じて決められるようにしたことを特徴とする、
    請求項３記載の装置。
  5. 【請求項５】 時間が電圧制御されるタイマー（１３）
    を含み、このタイマーの制御入力が、前記矩形信号の供
    給されるコンデンサ（Ｃ）の電圧によって制御され、か
    つゼロ化パルスごとに前記コンデンサ（Ｃ）を放電する
    ための手段を更に含むことを特徴とする、請求項４記載
    の装置。
  6. 【請求項６】 新しいゼロ化パルスごとにリセットされ
    るカウンタ（１２１）を更に含み、モニタ時間の長さ
    （Ｔｃ）が、新しいパルスごとに前記カウンタ（１２
    １）の値に応じて決められるようにしたことを特徴とす
    る、請求項５記載の装置。
  7. 【請求項７】 新しい各ゼロ化パルスをカウンタ（１２
    １）が受信する際に、このカウンタ（１２１）の値に応
    じて決まる値にリセットされるリバースカウンタ（１２
    ４）を更に含むことを特徴とする、請求項６記載の装
    置。
  8. 【請求項８】 カウンタ（１２１）およびリバースカウ
    ンタ（１２４）が、クロックタイマー（１２２）からの
    共通信号によって制御され、かつリバースカウンタ（１
    ２４）がセットされる値は、カウンタ（１２１）の値よ
    りも大きくなるように選択されていることを特徴とす
    る、請求項７記載の装置。
  9. 【請求項９】 ゼロ化パルスごとにカウンタ（１２１）
    がリセットされる前に、リバースカウンタ（１２４）を
    リセットするようにしたことを特徴とする、請求項７記
    載の装置。
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