JPH10914A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車高調整装置の車両降下速度を高め、乗降性
の向上を図ることである。 【解決手段】 車輪Ｗｉと車体との間に介装され、オイ
ルが供給されることにより対応する部位の車高を増減す
る流体圧アクチュエータ１１ｉと、この流体圧アクチュ
エータへリザーブタンク１６に収容されているオイルを
供給するポンプ２０と、流体圧アクチュエータからリザ
ーブタンクへオイルを排出するドレイン管４０と、この
ドレイン管の連通を司る排出バルブ４１を備えた車高調
整装置において、車高降下時に、排出バルブを開状態に
すると共にポンプの駆動を停止し、ポンプを経由させて
リザーブタンクへオイルを排出させることを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車体と車輪との
間に介装された流体圧アクチュエータへ作動流体の給排
を行ない、車高を調整する車高調整装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、流体圧アクチュエータへの作動流
体の給排を通して車高を調整する車高調整装置が存在す
る。この車高調整装置は、例えば、車両が８０ｋｍ／ｈ
程度以上の高速走行状態に至るとその車高を通常速度走
行時より低くして走行安定性の向上を図ったり、乗員数
や積載物重量の変動に拘らずその車高を一定に維持した
り、乗員の乗降時にはその車高を走行中の車高より低く
して乗降性の改善を図るものである。また、車高をハイ
レベルとロウレベルに任意に切り換え可能なスイッチを
設け、これらスイッチで指定された車高にすることで、
乗員の好みに応じて車高を低くしたり高くしたりするこ
とも行われている。これらの場合、現在の車高（以下、
現在車高という。）がその目標となる目標車高に一致す
るよう制御が行われる。

【０００３】即ち、現在車高が目標車高よりも低い場合
には、リザーブタンクのオイルをポンプにより、車輪と
車体との間に介装されているアクチュエータに供給し車
高を目標車高まで上昇させる。一方、現在車高が目標車
高よりも高い場合には、アクチュエータからオイルを排
出し、車高を目標車高まで下降させている。

【０００４】なお、この種の車高調整装置として、特開
平４−１０８０１７号公報に開示されている装置が存在
する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アクチュエ
ータから排出されたオイルは、リザーブタンクに還流さ
れるが、オイルを還流する経路が排出バルブを経由する
経路しか存在しないことから、オイルの還流速度は、排
出バルブの口径による制限を受けることになり十分な車
高の降下速度を得ることができない。

【０００６】特に、乗員の乗降時には、乗降性を向上さ
せるために車高を速く降下させることが要求されるが、
車高降下に時間を要することから十分な乗降性が得られ
ず、更なる乗降性の改善が求めれれていた。

【０００７】この発明の課題は、車両降下速度を高め、
乗降性の向上が可能な車高調整装置を提供することであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の車高調整
装置は、車輪と車体との間に介装され、作動流体が給排
されることにより対応する部位の車高を増減する流体圧
アクチュエータと、前記流体圧アクチュエータへリザー
ブタンクに貯留されている作動流体を供給する流体圧源
と、前記流体圧アクチュエータから前記リザーブタンク
へ作動流体を排出する排出通路と、前記排出通路の連通
を司る排出バルブを備えた車高調整装置において、車高
降下時に、前記排出バルブを開状態にすると共に前記流
体圧源の駆動を停止し、前記流体圧源を経由させて前記
リザーブタンクへ前記作動流体を排出させることを特徴
とする。

【０００９】従って、この請求項１記載の車高調整装置
によれば、車高降下時にはアクチュエータから排出され
た作動流体は、排出バルブのみならず流体圧源を経由し
てリザーブタンクに還流することから、車高降下速度を
速くすることができる。

【００１０】また、請求項２記載の車高調整装置は、車
輪と車体との間に介装され、作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減する流体圧アクチュエ
ータと、前記流体圧アクチュエータへリザーブタンクに
貯留されている作動流体を供給する流体圧源と、前記流
体圧アクチュエータから前記リザーブタンクへ作動流体
を排出する排出通路と、前記排出通路の連通を司る排出
バルブを備えた車高調整装置において、車高降下時に、
前記排出バルブを開状態にすると共に、前記流体圧源を
アクチュエータへの作動流体供給時と逆方向に駆動し、
前記流体圧源を経由させて前記リザーブタンクへ前記作
動流体を排出させることを特徴とする。

【００１１】従って、この請求項２記載の車高調整装置
によれば、車高降下時にはアクチュエータから排出され
た作動流体は、排出バルブのみならず流体圧源を経由し
てリザーブタンクに還流する。この場合に、流体圧源を
アクチュエータへの作動流体の供給時と逆方向に駆動す
ることから、この流体圧源を経由して多量の作動流体を
高速に排出することができ、更に車高降下速度を速くす
ることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を参照して、こ
の発明の第１の実施の形態にかかる車高調整装置の説明
を行う。図１は、車高調整装置１０の流体回路を概略的
に示す概略構成図である。この図１に示すように、車高
調整装置１０は、流体圧アクチュエータを用いた流体圧
式車高調整装置として次のように構成される。

【００１３】車高調整装置１０は、左前輪Ｗ_FL、右前輪
Ｗ_FR、左後輪Ｗ_RLおよび右後輪Ｗ_RRにそれぞれ対応し
て、アクチュエータ１１ｉ（１１_FL，１１_FR，１１_RL，
１１_RR）を備えている。なお、以下の説明において、添
え字ｉは、各輪に対応して付したＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよ
びＲＲを任意に代表するものとする。

【００１４】アクチュエータ１１ｉは、一種のシリンダ
ピストン装置であり、該当する車輪を支持するサスペン
ション部材１２ｉと車体との間に介装されて車体を懸架
する。このアクチュエータ１１ｉは、その作動流体室に
対し作動流体（この実施の形態にあってはオイル）が給
排されることによりピストンを上下動させ、対応する車
輪における車高を上下に変更する。

【００１５】なお、このアクチュエータ１１ｉの管路上
流には、それぞれアキュムレータ１３ｉと可変絞り１４
ｉとから構成される減衰力可変機構１５ｉが設けられて
おり、この減衰力可変機構１５ｉにより、アクチュエー
タ１１ｉは、車体の上下動に対する減衰力を変更できる
ようになっている。

【００１６】また、この車高調整装置１０は、上述のア
クチュエータ１１ｉに給排されるオイルを貯留するリザ
ーブタンク１６を備えている。このリザーブタンク１６
とポンプ２０の間には、リザーブタンク１６内のオイル
をポンプ２０に供給するための吸引管２１が設けられて
いる。なお、ポンプ２０の近傍には、ポンプ２０を駆動
するためのモータ２２が配置されている。

【００１７】また、このポンプ２０とアクチュエータ１
１_FL，１１_FRとの間には、メイン供給管２３及び、この
メイン供給管２３の下流で分岐した前輪用供給管２４が
設けられている。一方、ポンプ２０とアクチュエータ１
１_RL，１１_RRとの間には、メイン供給管２３及び、この
メイン供給管２３の下流で分岐した後輪用供給管２５が
設けられている。

【００１８】この前輪用供給管２４には、左右の前輪の
車高を調整するための前輪用レベリングバルブ２６及
び、対となるアクチュエータ１１_FL，１１_FRを連通／非
連通のいずれかに切り換える前輪用ゲートバルブ２７と
が、この順で直列に配設されている。また、後輪用供給
管２５には、左右の後輪の車高を調整するための後輪用
レベリングバルブ２８と、対となるアクチュエータ１１
_RL，１１_RRを連通／非連通のいずれかに切り換える後輪
用ゲートバルブ２９とが、この順で直列に配設されてい
る。なお、前輪用ゲートバルブ２７，後輪用ゲートバル
ブ２９は、対となるアクチュエータ１１_FL，１１_FR又は
１１_RL，１１_RRを連通／非連通のいずれかに切り換える
ことにより、過大な路面入力があった時の圧力上昇の抑
制や車両旋回時のロール角の抑制等を行うものである。

【００１９】ここで、前輪用レベリングバルブ２６，後
輪用レベリングバルブ２８並びに前輪用ゲートバルブ２
７，後輪用ゲートバルブ２９は、前輪用供給管２４，後
輪用供給管２５の管路の連通を双方向に図る双方向連通
ポジション２６ａ〜２９ａと、ポンプ２０の側からのオ
イルの通過を遮断し、アクチュエータ１１ｉ側からのオ
イルの通過を所定圧力以上の場合に許容する一方向連通
ポジション２６ｂ〜２９ｂとを選択的に採る２位置切換
弁である。

【００２０】この前輪用レベリングバルブ２６，後輪用
レベリングバルブ２８は、通常は図示する一方向連通ポ
ジション２６ｂ，２８ｂを採り、車高調整時（上昇・降
下時）には双方向連通ポジション２６ａ，２８ａに切り
換えられる。また、前輪用ゲートバルブ２７，後輪用ゲ
ートバルブ２９は、通常は図示する双方向連通ポジショ
ン２７ａ，２９ａを採り、車両旋回時には一方向連通ポ
ジション２７ｂ，２９ｂに切り換えられる。

【００２１】なお、前輪用レベリングバルブ２６，後輪
用レベリングバルブ２８は、一方向連通ポジション２６
ｂ，２８ｂを採る場合には、アクチュエータ１１ｉの常
用内圧ではこのアクチュエータ１１ｉ側からのオイルは
流れず、この常用内圧を越えた圧力がアクチュエータ１
１ｉに加わったときにのみアクチュエータ１１ｉ側から
オイルが流れるように構成されている。従って、前輪用
レベリングバルブ２６，後輪用レベリングバルブ２８を
一方向連通ポジション２６ｂ，２８ｂに切り換えること
により、その時の車高を維持することができる。

【００２２】前輪用供給管２４は、前輪用ゲートバルブ
２７の下流の分岐点２４ａで、左前輪Ｗ_FLのアクチュエ
ータ１１_FLに至る左前輪用管路３０と、右前輪Ｗ_FRのア
クチュエータ１１_FRに至る右前輪用管路３１とに分岐さ
れている。後輪用供給管２５についても同様に、その分
岐点２５ａで、左後輪用管路３２と右後輪用管路３３と
に分岐されている。

【００２３】従って、ポンプ２０により圧送され、メイ
ン供給管２３を通って前輪用供給管２４，後輪用供給管
２５に至ったオイルは、前輪用レベリングバルブ２６，
後輪用レベリングバルブ２８が、図示する一方向連通ポ
ジション２６ｂ，２８ｂから双方向連通ポジション２６
ａ，２８ａに切り換えられると、これら前輪用レベリン
グバルブ２６，後輪用レベリングバルブ２８並びにその
下流の前輪用ゲートバルブ２７，後輪用ゲートバルブ２
９を通過する。その後、それぞれの分岐点２４ａ，２５
ａの下流の車高上昇用逆上弁３５〜３８を経て各輪のア
クチュエータ１１ｉに供給される。このため、オイルの
供給を受けたアクチュエータ１１ｉに該当する車輪では
車高が上昇する。なお、上述した前輪用レベリングバル
ブ２６と後輪用レベリングバルブ２８の切り換えは個別
に行うことが可能であるため、左右の前輪のみ或いは左
右の後輪のみ若しくは車両全車輪について車高を上昇さ
せることができる。

【００２４】一方、この車高調整装置１０は、アクチュ
エータ１１ｉからオイルを排出して車高を降下させるた
めの構成として、メイン供給管２３から分岐してリザー
ブタンク１６に至るドレン管４０を備えている。このド
レン管４０は、排出バルブ４１により開閉される。この
排出バルブ４１は、メイン供給管２３側からドレイン管
４０へのオイルの通過を可能とする一方向連通ポジショ
ン４１ａと、メイン供給管２３側からドレイン管４０へ
のオイルの通過を遮断する閉鎖ポジション４１ｂとを選
択的に採る２位置切換弁である。この排出バルブ４１
は、車高上昇時には、管路を閉鎖する閉鎖ポジション４
１ｂを採りドレン管４０を閉鎖させる。一方、車高降下
時には、一方向連通ポジション４１ａを採ってドレン管
４０を開放させる。

【００２５】また、この車高調整装置１０は、車高降下
のための構成として、それぞれのアクチュエータ１１ｉ
毎にバイパス管を有する。即ち、この車高調整装置１０
は、アクチュエータ１１_FLについては、左前輪用管路３
０の分岐点３０ａから分岐して前輪用ゲートバルブ２７
をバイパスし、この前輪用ゲートバルブ２７の上流の分
岐点２４ｂに至る左前輪用バイパス管路４２と、その管
路に設けられ左前輪用管路３０から前輪用供給管２４側
のみにオイルの通過を許容する車高降下用逆止弁４３を
有する。

【００２６】また、アクチュエータ１１_FRについては、
分岐点３１ａから分岐して前輪用ゲートバルブ２７をバ
イパスし、この前輪用ゲートバルブ２７の上流の分岐点
２４ｂに至る右前輪用バイパス管４４と、右前輪用管路
３１から前輪用供給管２４の側にのみオイルの通過を許
容する車高降下用逆止弁４５を有する。アクチュエータ
１１_RLおよびアクチュエータ１１_RRについても同様に、
該当する管路の分岐点３２ａ，３３ａから分岐して後輪
用ゲートバルブ２９をバイパスし、この後輪用ゲートバ
ルブ２９の上流の分岐点２５ｂに至る左後輪用バイパス
管４６，右後輪用バイパス管４８と、車高降下用逆止弁
４７，車高降下用逆止弁４９を有する。

【００２７】更に、この車高調整装置１０は車高降下の
ために、メイン管２３、ポンプ２０及び吸引管２１を経
由してリザーブタンク１６に至る経路を用いる。ポンプ
２０はギヤポンプであり、車高降下の際には回転を停止
するものである。

【００２８】ここで、ポンプ２０のギヤ部を示す水平断
面図（図２）及びポンプ２０のオイルの流路を示す垂直
断面図（図３）を用いてポンプ２０の構成について説明
する。図中符号１００で示すものは、ケーシングであ
り、このケーシング１００内にギヤ収容部１０２が設け
られている。このギヤ収容部１０２は、駆動ギヤ１０４
及び従動ギヤ１０６を収容するものであり、駆動ギヤ１
０４及び従動ギヤ１０６を収容した場合に、駆動ギヤ１
０４，従動ギヤ１０６の歯先とギヤ収容部１０２の内壁
面との間には所定の隙間が形成される。

【００２９】また、このポンプ２０には、吸入路１０８
が吸入口１０８ａとギヤ収容部１０２との間に、吐出路
１１０がギヤ収容部１０２と吐出口１１０ａの間にそれ
ぞれ設けられている。更に、吸入口１０８ａには吸引管
２１が接続され、吐出口１１０ａにはメイン供給管２３
が接続されている。

【００３０】このポンプ２０により、オイルをアクチュ
エータ１１ｉへ圧送する場合には、駆動ギヤ１０４及び
従動ギヤ１０６を回転（図中、実線矢印方向）させるこ
とにより、吸入口１０８ａより流入したオイルを吸入路
１０８を介してギヤ収容部１０２に流入させる。ギヤ収
容部１０２においては、オイルを噛合部の膨張過程にあ
る歯溝に吸引し、ギヤ収容部１０２の内壁面に沿って吐
出路１１０側に搬送する。従って、吐出口１１０ａから
高圧のオイルが吐き出され、オイルをアクチュエータ１
１ｉ圧送することができる。

【００３１】一方、このポンプ２０を介してアクチュエ
ータ１１ｉから排出されたオイルをリザーブタンク１６
に還流させる場合には、駆動ギヤ１０４及び従動ギヤ１
０６の回転を停止させる。ここで、駆動ギヤ１０４及び
従動ギヤ１０６の回転を停止させた場合には、吐出路１
１０側が吸入路１０８側に比較して高圧となっているこ
とから、吐出路１１０からギヤ収容部１０２に流入した
オイルは、駆動ギヤ１０４，従動ギヤ１０６の歯先とギ
ヤ収容部１０２の内壁面との間に形成されている隙間を
通って吸入路１０８側へ排出され、吸引管２１を介して
リザーブタンク１６へ還流される。

【００３２】この車高調整装置１０では、上述の各車高
降下のための構成を用いて、次のようにしてアクチュエ
ータ１１ｉからオイルが排出され、車高降下が行なわれ
る。なお、以下の説明においては、アクチュエータ１１
_FLを例に採り説明する。

【００３３】このアクチュエータ１１_FL内のオイルは、
アクチュエータ１１_FLの内圧により左前輪用管路３０に
排出されるが、車高上昇用逆止弁３５により分岐点２４
ａには流れず、分岐点３０ａから左前輪用バイパス管４
２に流れ出す。このバイパス管の車高降下用逆上弁４３
は、左前輪用バイパス管４２から前輪用供給管２４の分
岐点２４ｂの側にのみオイルの流れを許容する。従っ
て、アクチュエータ１１_FLから排出されたオイルは、左
前輪用バイパス管４２から前輪用供給管２４に前輪用ゲ
ートバルブ２７をバイパスして流れ込む。この場合、前
輪用レベリングバルブ２６は既述したように双方向連通
ポジション２６ａを採るので、オイルは、この前輪用レ
ベリングバルブ２６を経てメイン供給管２３を通過す
る。そして、車高降下時には、既述のように排出バルブ
４１が一方向連通ポジション４１ａを採り、ドレン管４
０が開放されているので、アクチュエータ１１_FLから排
出されたオイルは、ドレン管４０を経てリザーブタンク
１６に回収される。

【００３４】また、メイン供給管２３を通過したオイル
は、ポンプ２０の吐出口 １１０ａ側において高圧とな
っていることから、吐出口１１０ａからポンプ内に流入
し、吸入口１０８ａから流出する。その後、吸引管２１
を経てリザーブタンク１６に回収される。このため、上
述したようにオイルが排出されたアクチュエータ１１ｉ
に該当する車輪では車高が降下する。

【００３５】このほか、この車高調整装置１０には、メ
イン供給管２３の圧力が不用意に上昇した際にオイルを
リザーブタンク１６に強制的に還流させる構成として、
メイン供給管２３から分岐してドレン管４０に合流する
還流管５０が備えられ、この還流管５０をリリーフバル
ブ５１により開閉する。リリーフバルブ５１は、通常こ
の還流管５０の管路を閉鎖しているが、その上流の管路
の圧力が高まると作動して還流管５０をドレン管４０に
連通させる。これにより、圧力上昇時には、オイルは、
アクチュエータ１１ｉには供給されずリザーブタンク１
６に還流する。このため、不用意に高い圧力でアクチュ
エータ１１ｉにオイルが供給されることはないので、ア
クチュエータ１１ｉの損傷は回避される。

【００３６】また、この車高調整装置１０は、それぞれ
のアクチュエータ１１ｉに車高センサ５２ｉを備える。
そして、この車高センサ５２ｉは、車高を各輪ごとに検
出し、それぞれに対応する現在車高Ｈｉを表わす検出信
号を電子制御装置（ＥＣＵ）６０へ出力する。

【００３７】ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
タイマ等を有するマイクロコンピュータを備えており、
各輪ごとの車高センサ５２ｉのほか、車速センサ，車高
設定スイッチ，イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）等
を含むセンサ・スイッチ群６１の信号やメイン供給管２
３の圧力を検出する圧力センサ６２の信号を取り込む。
そして、これら信号に基づいて、前輪用レベリングバル
ブ２６，後輪用レベリングバルブ２８およびモータ２２
へ車高調整に必要な種々の駆動信号を出力し、車高調整
処理を実行する。

【００３８】また、ＥＣＵ６０は、減衰力可変機構１５
ｉの可変絞り１４ｉとも接続されており、この可変絞り
１４ｉの絞り開度を調整することで、アクチュエータ１
１ｉによる減衰力の変更処理をも実行する。

【００３９】なお、車高設定スイッチは、乗員により操
作されるものであり、その操作位置に応じて車高のレベ
ルをHIGH，NORMAL，LOWのいずれかのレベルに設定し、
その信号を出力する。この車高設定スイッチで設定され
た車高は、車両の車高調整をする場合の目標車高Ｈ_Tと
なるものである。

【００４０】次に、ＥＣＵ６０により実行される車高調
整処理について、図４のフローチャートを用いて説明す
る。

【００４１】図４のフローチャートは、車高調整処理を
示すものであり、ＩＧＳＷスイッチの操作直後から所定
時間毎に繰り返し実行処理される。この車高調整処理が
開始されると、まず、上記した各種センサ，スイッチを
スキャンして車高調整に必要な信号を読み込む（ステッ
プＳ１００）。このステップＳ１００で読み込まれる信
号は、車速センサからの検出車速や、車高センサ５２ｉ
からの現在車高Ｈｉ（即ち、左前輪車高Ｈ_FL、右前輪車
高Ｈ_FR、左後輪車高Ｈ_RLおよび右後輪車高Ｈ_RR）のほ
か、車高設定スイッチからの車高設定信号等である。

【００４２】次に、目標車高Ｈ_Tの設定が行われる（ス
テップＳ１０１）。即ち、乗員が車高設定スイッチを操
作し、車高のレベルとしてHIGH，NORMAL，LOWのいずれ
かのレベルを選択することによりその設定レベルに応じ
た目標車高Ｈ_Tが設定される。また、高速走行時（例え
ば、時速８０ｋｍ以上）には、走行安定性を向上させる
ために、車高設定スイッチによりHIGHレベルが選択され
た場合でも、NORMALレベルを選択した時と同じ目標車高
Ｈ_Tが設定され、NORMALレベルが選択された場合でも、L
OWレベルを選択したのと同じ目標車高Ｈ_Tが設定され
る。

【００４３】続いて、検出された現在車高Ｈｉが目標車
高Ｈ_Tに一致しているか否かの判断が行われる（ステッ
プＳ１０２）。

【００４４】そして、このステップＳ１０２で現在車高
Ｈｉと目標車高Ｈ_Tが一致していると判断された場合に
は、車高調整は必要ないとして車高の維持を行なう（ス
テップＳ１０３）。この場合には、上述のようにＥＣＵ
６０からの制御信号により、前輪用レベリングバルブ２
６，後輪用レベリングバルブ２８が一方向連通ポジショ
ン２６ｂ，２８ｂに位置づけられる。

【００４５】一方、ステップＳ１０２で現在車高Ｈｉが
目標車高Ｈ_Tと異なると判断された場合には、目標車高
Ｈ_Tと現在車高Ｈｉとの車高差Δｈを演算し、その車高
差Δｈがなくなるように車高調整を行なう。

【００４６】即ち、現在車高Ｈｉが目標車高Ｈ_Tより低
いと判断された場合には（ステップＳ１０４）、ＥＣＵ
６０からの制御信号により、ポンプ２０を作動させると
共に前輪用レベリングバルブ２６，後輪用レベリングバ
ルブ２８を双方向連通ポジション２６ａ，２８ａへ切り
換えて、既述したように車高の上昇調整を行なう（ステ
ップＳ１０５）。

【００４７】一方、現在車高Ｈｉが目標車高Ｈ_Tより高
いと判断された場合には（ステップＳ１０４）、ＥＣＵ
６０からの制御信号により、ポンプ２０を停止すると共
に前輪用レベリングバルブ２６，後輪用レベリングバル
ブ２８を双方向連通ポジション２６ａ，２８ａへ切り換
え、更に、排出バルブ４１を一方向連通ポジション４１
ａに切り換えて、既述したように車高の降下調整を行な
う（ステップＳ１０６）。この場合に、オイルは、メイ
ン供給管２３から排出バルブ４１を経由してリザーブタ
ンク１６に還流されるだけでなく、ポンプ２０を経由す
る経路からもリザーブタンク１６に還流される。

【００４８】次に、乗員の乗降時の車高調整処理につい
て説明する。乗員の乗降時には、ＥＣＵ６０に読み込ま
れた信号のうち、車高設定信号に基づき車高調整の目標
となる目標車高Ｈ_Tが設定される（ステップＳ１０
１）。即ち、乗員の乗降時には、乗員が車高設定スイッ
チを操作することにより、車高のレベルをLOWレベルに
設定する。これにより、LOWレベルに応じた目標車高Ｈ_T
が設定される。

【００４９】続いて、検出された現在車高Ｈｉが目標車
高Ｈ_Tに一致しているか否かの判断が行われる（ステッ
プＳ１０２）。現在車高ＨｉがLOWレベルの車高となっ
ている場合には、ステップＳ１０２で、現在車高Ｈｉが
目標車高Ｈ_Tに一致していると判断され、車高調整は必
要ないとして車高の維持が行われる（ステップＳ１０
３）。

【００５０】一方、現在車高Ｈｉが目標車高Ｈ_Tより高
いと判断された場合、即ち、現在車高ＨｉがHIGHレベル
又はNORMALレベルの車高となっている場合には、ＥＣＵ
６０からの制御信号により、ポンプ２０を停止すると共
に前輪用レベリングバルブ２６，後輪用レベリングバル
ブ２８を双方向連通ポジション２６ａ，２８ａへ切り換
え、更に、排出バルブ４１を一方向連通ポジション４１
ａに切り換えて、LOWレベルの車高まで車高の降下調整
を行なう（ステップＳ１０６）。この場合に、オイル
は、メイン供給管２３から排出バルブ４１を経由してリ
ザーブタンク１６に還流されるだけでなく、ポンプ２０
を経由する経路からもリザーブタンク１６に還流され
る。

【００５１】なお、乗員が乗車した後に、車両を走行さ
せる場合には、乗員が車高設定スイッチを操作すること
により、希望の車高のレベルを設定する。これによりそ
の車高レベルに応じた車高調整処理が行われる。

【００５２】以上説明したように、この第１の実施の形
態の車高調整装置１０では、アクチュエータ１１ｉから
オイルを排出して車高降下を行なう場合、排出バルブ４
１のみならずポンプ２０を経由する経路をからもオイル
を排出することから、オイルを排出する速度を速くする
ことができ、短時間で車高の降下を行うことができる。
従って、乗員の乗降性の向上を図ることができる。

【００５３】次に、この発明の第２の実施の形態にかか
る車高調整装置について説明する。この車高調整装置に
用いられる流体回路は、図１に示す第１の実施の形態の
車高調整装置と同一の流体回路である。また、この第２
の実施の形態において用いられるポンプは、図２及び図
３で示す第１の実施の形態で用いられるポンプ２０と同
一の構成を有するものであるが、車高降下時にアクチュ
エータ１１ｉにオイルの供給をする場合とは逆方向の回
転を行うことが可能なものである。

【００５４】即ち、車高降下時には、駆動ギヤ１０４及
び従動ギヤ１０６をオイルをアクチュエータ１１ｉへ圧
送する場合とは逆方向に回転（図３中、鎖線矢印方向）
させる。吐出路１１０からギヤ収容部１０２に流入した
オイルは、駆動ギヤ１０４，従動ギヤ１０６により吸入
路１０８側へ排出され、吸引管２１を介してリザーブタ
ンク１６へ還流される。

【００５５】この車高調整装置により、車高の降下を行
う場合には、ＥＣＵ６０からの制御信号により、ポンプ
２０を停止すると共に前輪用レベリングバルブ２６，後
輪用レベリングバルブ２８を双方向連通ポジション２６
ａ，２８ａへ切り換え、排出バルブ４１を一方向連通ポ
ジション４１ａに切り換えて、既述したように車高の降
下調整を行なう。

【００５６】この場合に、オイルはメイン供給管２３か
ら排出バルブ４１を経由してリザーブタンク１６に還流
されるだけでなく、ポンプ２０がアクチュエータ１１ｉ
にオイルの供給をする場合とは逆方向に駆動されること
から、このポンプ２０を経由する経路からもリザーブタ
ンク１６に還流される。

【００５７】なお、この第２の実施形態による車高調整
処理は、図４の如き第１の実施形態で用いたフローチャ
ートのステップＳ１０６の「ポンプ停止」を「ポンプ逆
方向に回転」に置き換えることで実施可能である。

【００５８】以上説明したように、この第２の実施の形
態の車高調整装置１０では、アクチュエータ１１ｉから
オイルを排出して車高降下を行なう場合、排出バルブ４
１のみならずポンプ２０を経由する経路からもオイルを
排出し、しかもポンプの駆動ギヤ１０４及び従動ギヤ１
０６をアクチュエータにオイルを供給する場合と逆の方
向に回転させることから、第１の実施形態に比して短時
間に多くのオイルを排出することができ、極めて短時間
で車高の降下を行うことができる。従って、乗員の乗降
性を更に向上させることができる。

【００５９】なお、上述の実施の形態においては、乗員
の乗降時の目標車高Ｈ_Tの設定を車高設定スイッチの設
定信号のみに基づき行っているが、これに限らずＩＧＳ
ＷのＯＦＦ、ドアが開いていること、車両速度が０であ
ること、パーキングブレーキがかけられていること等の
いずれかの条件により、又はこれらの条件の組み合わせ
により乗員の乗降時の目標車高Ｈ_Tの設定を行うことも
可能である。

【００６０】また、上述の実施の形態においては、乗降
時に乗員が車高設定スイッチを操作することにより、LO
Wレベルの車高まで車高を降下させているが、これに限
らず、LOWレベルの車高よりも更に低い車高とすること
が可能な乗員乗降レベルを設け、このレベルまで車高を
降下させるようにしてもよい。この場合には、乗員の乗
降性を更に向上させることができる。

【００６１】また、上述の実施形態においては、作動流
体としてのオイルが給排されて伸縮するシリンダピスト
ン装置として流体圧アクチュエータを構成したが、これ
に限られるものではなく例えば、作動流体として空気等
が採用されてもよく、また、車輪と車体の間に介装され
た密閉空間を備えたダイヤフラムを流体圧アクチュエー
タとして採用することも可能である。

【００６２】

【発明の効果】この発明によれば、車高降下時にアクチ
ュエータから排出された作動流体は、排出バルブのみな
らず流体圧源を経由してリザーブタンクに還流すること
から、車高降下速度を速くすることができ、乗員の乗降
性を向上させることができる。

【００６３】また、車高降下時に、流体圧源をアクチュ
エータへの作動流体の供給時と逆方向に駆動させる場合
には、この流体圧源を経由して多量の作動流体を高速に
排出することができ、更に車高降下速度を速くすること
ができ、乗員の乗降性を極めて向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】車高調整装置の流体回路を概略的に示す概略構
成図である。

【図２】ポンプのギヤ部を示す水平断面図である。

【図３】ポンプのオイルの流路を示す垂直断面図であ
る。

【図４】ＥＣＵにより実行される車高調整処理を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１０…車高調整装置、１１_FL，１１_FR，１１_RL，１１_RR
…アクチュエータ、２０…ポンプ、２３…メイン供給
管、２４…前輪用供給管、２５…後輪用供給管、２６…
前輪用レベリングバルブ、２７…前輪用ゲートバルブ、
２８…後輪用レベリングバルブ、２９…後輪用ゲートバ
ルブ、４１…排出バルブ、５２_FL，５２_FR，５２_RL，５
２_RR…車高センサ、６０…ＥＣＵ、Ｗ_FL…左前輪、Ｗ_FR
…右前輪、Ｗ_RL…左後輪、Ｗ_RR…右後輪。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田畑 雅朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 庄野 彰一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小川 一男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体との間に介装され、作動流体
   が給排されることにより対応する部位の車高を増減する
   流体圧アクチュエータと、 前記流体圧アクチュエータへリザーブタンクに貯留され
   ている作動流体を供給する流体圧源と、 前記流体圧アクチュエータから前記リザーブタンクへ作
   動流体を排出する排出通路と、 前記排出通路の連通を司る排出バルブを備えた車高調整
   装置において、 車高降下時に、前記排出バルブを開状態にすると共に前
   記流体圧源の駆動を停止し、前記流体圧源を経由させて
   前記リザーブタンクへ前記作動流体を排出させることを
   特徴とする車高調整装置。
2. 【請求項２】 車輪と車体との間に介装され、作動流体
   が給排されることにより対応する部位の車高を増減する
   流体圧アクチュエータと、 前記流体圧アクチュエータへリザーブタンクに貯留され
   ている作動流体を供給する流体圧源と、 前記流体圧アクチュエータから前記リザーブタンクへ作
   動流体を排出する排出通路と、 前記排出通路の連通を司る排出バルブを備えた車高調整
   装置において、 車高降下時に、前記排出バルブを開状態にすると共に、
   前記流体圧源をアクチュエータへの作動流体供給時と逆
   方向に駆動し、前記流体圧源を経由させて前記リザーブ
   タンクへ前記作動流体を排出させることを特徴とする車
   高調整装置。