JPH1095216A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH1095216A JPH1095216A JP8271857A JP27185796A JPH1095216A JP H1095216 A JPH1095216 A JP H1095216A JP 8271857 A JP8271857 A JP 8271857A JP 27185796 A JP27185796 A JP 27185796A JP H1095216 A JPH1095216 A JP H1095216A
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- dither
- current
- damping force
- solenoid
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ソレノイド電圧変化時にも減衰力のヒステリ
シスの増加を抑制し、かつ比例ソレノイドバルブが大き
な音や振動を発生することを抑制できるサスペンション
制御装置を提供する。 【解決手段】 ＣＰＵ１４は、加速度センサ６が検出す
る車体の上下加速度に基づいて必要とされる減衰力を求
め、この減衰力を発生するためにソレノイド１に必要と
される基本電流（平均電流）に対応するＰＷＭ信号のデ
ューティ比を決めると共に、バッテリ７の電圧Ｖ0 を検
出し、電圧Ｖ0 に基づいてディザ振動の振幅が一定にな
るようにデューティ比を補正し、補正したデューティ比
のＰＷＭ信号をトランジスタ１１に出力し、ソレノイド
に、基本電流にディザ振動が重畳した電流を通電させ
る。電圧値Ｖ0 が変化しても、ディザ振幅は一定となる
ので、減衰力のヒステリシスの増大化を抑制し、かつ音
や振動の発生を抑制できる。
シスの増加を抑制し、かつ比例ソレノイドバルブが大き
な音や振動を発生することを抑制できるサスペンション
制御装置を提供する。 【解決手段】 ＣＰＵ１４は、加速度センサ６が検出す
る車体の上下加速度に基づいて必要とされる減衰力を求
め、この減衰力を発生するためにソレノイド１に必要と
される基本電流（平均電流）に対応するＰＷＭ信号のデ
ューティ比を決めると共に、バッテリ７の電圧Ｖ0 を検
出し、電圧Ｖ0 に基づいてディザ振動の振幅が一定にな
るようにデューティ比を補正し、補正したデューティ比
のＰＷＭ信号をトランジスタ１１に出力し、ソレノイド
に、基本電流にディザ振動が重畳した電流を通電させ
る。電圧値Ｖ0 が変化しても、ディザ振幅は一定となる
ので、減衰力のヒステリシスの増大化を抑制し、かつ音
や振動の発生を抑制できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ション制御装置等に使用されて好適なサスペンション制
御装置に関する。
ション制御装置等に使用されて好適なサスペンション制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、ソレノイドへの通電電流に応じて変位する可動体
（スプール）を有しこの可動体の変位に応じて油液の通
過量を調整する比例ソレノイドバルブと、車体と車軸と
の間に介装されて前記通電電流、ひいては可動体の変位
に応じた大きさの減衰力を発生する減衰力可変型のショ
ックアブソーバと、車体の上下方向の加速度を検出する
加速度センサとを備え、加速度センサの検出値に基づい
て通電電流の大きさを決めて、所望の大きさの減衰力
（伸び側、縮み側の減衰力）を発生し、車両ばね上の揺
れを抑制し快適な乗り心地を確保する装置がある。
して、ソレノイドへの通電電流に応じて変位する可動体
（スプール）を有しこの可動体の変位に応じて油液の通
過量を調整する比例ソレノイドバルブと、車体と車軸と
の間に介装されて前記通電電流、ひいては可動体の変位
に応じた大きさの減衰力を発生する減衰力可変型のショ
ックアブソーバと、車体の上下方向の加速度を検出する
加速度センサとを備え、加速度センサの検出値に基づい
て通電電流の大きさを決めて、所望の大きさの減衰力
（伸び側、縮み側の減衰力）を発生し、車両ばね上の揺
れを抑制し快適な乗り心地を確保する装置がある。
【０００３】さらに、この装置では、通電電流を、加速
度センサの検出値から定まる所望の大きさの基本電流
（所望電流、通電電流の平均値）と、ＰＷＭ信号に基づ
いて得られる高い周波数の電流（ディザ振動）との重畳
により構成し、可動体を所定位置を中心にして微振動
（ディザ）させておき、可動体の変位を容易に行って減
衰力調整の応答性を向上するようにしている。この場
合、ディザ振動は、例えば次のようにして得るようにし
ている。すなわち、ソレノイドと電源との間に介装され
たスイッチング手段（トランジスタ）をＰＷＭ信号に応
じてオン・オフするように設ける。この際、ソレノイド
に流れる電流は、過渡現象によりＰＷＭ信号のＨレベル
時（例えばデューティ比７５％で、この場合ＰＷＭ信号
の周期の７５％分トランジスタをオンさせて、２５％分
トランジスタをオフさせる。）には逓増し、続くＬレベ
ル時（例えばデューティ比２５％で、この場合ＰＷＭ信
号の周期の２５％分トランジスタをオンさせて、７５％
分トランジスタをオフさせる。）には逓減する。この場
合、例えば図９に示すように、ＰＷＭ信号のデューティ
比を増加させると（Ａ区間）、逓増割合（トランジスタ
オン時間がＰＷＭ信号周期の７５％）が逓減割合（トラ
ンジスタオフ時間がＰＷＭ信号周期の２５％）に比して
大きくなり、ソレノイドに流れる電流（通電電流）はＰ
ＷＭ信号の周期毎に増加することになる（この際のデュ
ーティ比を、以下、便宜上、上昇デューティ比とい
う。）。また、ＰＷＭ信号のデューティ比を減少させる
と（Ｂ区間）、逓減割合（トランジスタオフ時間がＰＷ
Ｍ信号周期の７５％）が逓増割合（トランジスタオン時
間がＰＷＭ信号周期の２５％）に比して大きくなり、ソ
レノイドに流れる電流はＰＷＭ信号の周期毎に減少する
ことになる（この際のデューティ比を、以下、便宜上、
下降デューティ比という。）。そして、ＰＷＭ信号のデ
ューティ比をデューティ比増減切換え周期（ディザ振動
の一周期の１／２）毎に上昇デューティ比、下降デュー
ティ比に、切り替えることにより、前記ＰＷＭ信号に比
して高い周波数（デューティ比増減切換え周期の２倍）
で所定振幅のディザ振動が基本電流（所望電流）に重畳
された通電電流を得るようにしている。ディザ振動の振
幅を、以下、便宜上、ディザ振幅という。
度センサの検出値から定まる所望の大きさの基本電流
（所望電流、通電電流の平均値）と、ＰＷＭ信号に基づ
いて得られる高い周波数の電流（ディザ振動）との重畳
により構成し、可動体を所定位置を中心にして微振動
（ディザ）させておき、可動体の変位を容易に行って減
衰力調整の応答性を向上するようにしている。この場
合、ディザ振動は、例えば次のようにして得るようにし
ている。すなわち、ソレノイドと電源との間に介装され
たスイッチング手段（トランジスタ）をＰＷＭ信号に応
じてオン・オフするように設ける。この際、ソレノイド
に流れる電流は、過渡現象によりＰＷＭ信号のＨレベル
時（例えばデューティ比７５％で、この場合ＰＷＭ信号
の周期の７５％分トランジスタをオンさせて、２５％分
トランジスタをオフさせる。）には逓増し、続くＬレベ
ル時（例えばデューティ比２５％で、この場合ＰＷＭ信
号の周期の２５％分トランジスタをオンさせて、７５％
分トランジスタをオフさせる。）には逓減する。この場
合、例えば図９に示すように、ＰＷＭ信号のデューティ
比を増加させると（Ａ区間）、逓増割合（トランジスタ
オン時間がＰＷＭ信号周期の７５％）が逓減割合（トラ
ンジスタオフ時間がＰＷＭ信号周期の２５％）に比して
大きくなり、ソレノイドに流れる電流（通電電流）はＰ
ＷＭ信号の周期毎に増加することになる（この際のデュ
ーティ比を、以下、便宜上、上昇デューティ比とい
う。）。また、ＰＷＭ信号のデューティ比を減少させる
と（Ｂ区間）、逓減割合（トランジスタオフ時間がＰＷ
Ｍ信号周期の７５％）が逓増割合（トランジスタオン時
間がＰＷＭ信号周期の２５％）に比して大きくなり、ソ
レノイドに流れる電流はＰＷＭ信号の周期毎に減少する
ことになる（この際のデューティ比を、以下、便宜上、
下降デューティ比という。）。そして、ＰＷＭ信号のデ
ューティ比をデューティ比増減切換え周期（ディザ振動
の一周期の１／２）毎に上昇デューティ比、下降デュー
ティ比に、切り替えることにより、前記ＰＷＭ信号に比
して高い周波数（デューティ比増減切換え周期の２倍）
で所定振幅のディザ振動が基本電流（所望電流）に重畳
された通電電流を得るようにしている。ディザ振動の振
幅を、以下、便宜上、ディザ振幅という。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したサ
スペンション制御装置では、ディザ振幅は一定に維持さ
れるのが望ましいが、温度変化等によりソレノイドの印
加電圧が変化した場合、ディザ振幅が変化し、一定振幅
値（適正振幅値）から外れることがある。この場合、デ
ィザ振幅が大きくなると、比例ソレノイドバルブが大き
な音や振動を発生し、また、ディザ振幅が小さくなると
可動体が変位しずらくなって減衰力のヒステリシスの増
大、応答性の悪化を招く虞があった。ここで、減衰力の
ヒステリシスとは、次のことをいう。すなわち、同等の
大きさの減衰力を得る際に、減衰力を大きくするとき
と、小さくするときとで、ソレノイドに必要とされる電
流が異なり、電流を横軸、減衰力を縦軸にして、減衰力
−電流波形を描くと、略平行四辺形の環状の曲線（ヒス
テリシス）となる。そして、このヒステリシスの大きさ
（例えば、同等減衰力を得るために減衰力を大きくする
ときに必要とされる電流と、小さくするときに必要とさ
れる電流との差分電流）は極力小さいことが望まれる。
スペンション制御装置では、ディザ振幅は一定に維持さ
れるのが望ましいが、温度変化等によりソレノイドの印
加電圧が変化した場合、ディザ振幅が変化し、一定振幅
値（適正振幅値）から外れることがある。この場合、デ
ィザ振幅が大きくなると、比例ソレノイドバルブが大き
な音や振動を発生し、また、ディザ振幅が小さくなると
可動体が変位しずらくなって減衰力のヒステリシスの増
大、応答性の悪化を招く虞があった。ここで、減衰力の
ヒステリシスとは、次のことをいう。すなわち、同等の
大きさの減衰力を得る際に、減衰力を大きくするとき
と、小さくするときとで、ソレノイドに必要とされる電
流が異なり、電流を横軸、減衰力を縦軸にして、減衰力
−電流波形を描くと、略平行四辺形の環状の曲線（ヒス
テリシス）となる。そして、このヒステリシスの大きさ
（例えば、同等減衰力を得るために減衰力を大きくする
ときに必要とされる電流と、小さくするときに必要とさ
れる電流との差分電流）は極力小さいことが望まれる。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ソレノイド電圧変化時にも減衰力のヒステリシスの
増加を抑制し、かつ比例ソレノイドバルブが大きな音や
振動を発生することを抑制できるサスペンション制御装
置を提供することを目的とする。
で、ソレノイド電圧変化時にも減衰力のヒステリシスの
増加を抑制し、かつ比例ソレノイドバルブが大きな音や
振動を発生することを抑制できるサスペンション制御装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、ＰＷＭ信号を発生するデューティ比可変
のＰＷＭ信号発生手段と、前記ＰＷＭ信号に応じてオン
オフするスイッチング手段を介して電源に接続されるソ
レノイド及び該ソレノイドへの通電電流に応じて変位す
る可動体を有する比例ソレノイドバルブと、車体と車軸
との間に伸縮自在に介装されて前記可動体の変位に応じ
た減衰力を発生する減衰力可変型のショックアブソーバ
とを備え、前記ＰＷＭ信号のデューティ比を所定時間毎
に増減させることによりディザ振動を含む前記通電電流
を得るサスペンション制御装置であって、前記ソレノイ
ドへの印加電圧を検出する電圧検出手段と、該電圧検出
手段が検出した電圧値に基づいて前記ディザ振動の振幅
を一定に保つようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正す
るデューティ比補正手段とを設けたことを特徴とする。
成するために、ＰＷＭ信号を発生するデューティ比可変
のＰＷＭ信号発生手段と、前記ＰＷＭ信号に応じてオン
オフするスイッチング手段を介して電源に接続されるソ
レノイド及び該ソレノイドへの通電電流に応じて変位す
る可動体を有する比例ソレノイドバルブと、車体と車軸
との間に伸縮自在に介装されて前記可動体の変位に応じ
た減衰力を発生する減衰力可変型のショックアブソーバ
とを備え、前記ＰＷＭ信号のデューティ比を所定時間毎
に増減させることによりディザ振動を含む前記通電電流
を得るサスペンション制御装置であって、前記ソレノイ
ドへの印加電圧を検出する電圧検出手段と、該電圧検出
手段が検出した電圧値に基づいて前記ディザ振動の振幅
を一定に保つようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正す
るデューティ比補正手段とを設けたことを特徴とする。
【０００７】この構成により、デューティ比補正手段
が、電圧検出手段の検出した電圧値に基づいて、ＰＷＭ
信号のデューティ比を補正することにより、ディザ信号
の振幅を一定に保つことができる。
が、電圧検出手段の検出した電圧値に基づいて、ＰＷＭ
信号のデューティ比を補正することにより、ディザ信号
の振幅を一定に保つことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態のサ
スペンション制御装置を図１ないし図６に基づいて説明
する。図１において、サスペンション制御装置は、ソレ
ノイド１及びソレノイド１への通電電流に応じて変位す
る可動体（スプール）２を有しこの可動体２の変位に応
じて油液３の通過量を調整する比例ソレノイドバルブ４
と、車体（図示省略）と車軸（図示省略）との間に介装
されて前記通電電流、ひいては可動体２の変位に応じた
大きさの減衰力を発生する減衰力可変型のショックアブ
ソーバ５と、車体の上下方向の加速度を検出する加速度
センサ６と、ソレノイド１に電流を供給するバッテリ
（電源）７と、バッテリ７とソレノイド１との間に介装
されてソレノイド１への通電電流を調整するコントロー
ラ８とから大略構成されている。
スペンション制御装置を図１ないし図６に基づいて説明
する。図１において、サスペンション制御装置は、ソレ
ノイド１及びソレノイド１への通電電流に応じて変位す
る可動体（スプール）２を有しこの可動体２の変位に応
じて油液３の通過量を調整する比例ソレノイドバルブ４
と、車体（図示省略）と車軸（図示省略）との間に介装
されて前記通電電流、ひいては可動体２の変位に応じた
大きさの減衰力を発生する減衰力可変型のショックアブ
ソーバ５と、車体の上下方向の加速度を検出する加速度
センサ６と、ソレノイド１に電流を供給するバッテリ
（電源）７と、バッテリ７とソレノイド１との間に介装
されてソレノイド１への通電電流を調整するコントロー
ラ８とから大略構成されている。
【０００９】コントローラ８は、ソレノイド１とバッテ
リ７との間に介装されるトランジスタ（スイッチング手
段）９と、トランジスタ９のベース９ａに抵抗１０を介
して接続されたトランジスタ（スイッチング手段）１１
と、バッテリ７の印加電圧Ｖ0 を検出し得るように一端
側がバッテリ７側に接続され他端側が接地された抵抗１
２と、抵抗１２の一端側に接続されてバッテリ７の印加
電圧Ｖ0 を検出すると共に、トランジスタ１１に抵抗１
３を介して接続され、さらに加速度センサ６に接続され
たＣＰＵ１４とを有している。
リ７との間に介装されるトランジスタ（スイッチング手
段）９と、トランジスタ９のベース９ａに抵抗１０を介
して接続されたトランジスタ（スイッチング手段）１１
と、バッテリ７の印加電圧Ｖ0 を検出し得るように一端
側がバッテリ７側に接続され他端側が接地された抵抗１
２と、抵抗１２の一端側に接続されてバッテリ７の印加
電圧Ｖ0 を検出すると共に、トランジスタ１１に抵抗１
３を介して接続され、さらに加速度センサ６に接続され
たＣＰＵ１４とを有している。
【００１０】ＣＰＵ１４は、図示しないメモリを有し、
後述する図２のＰＷＭデューティ比−電流値マップを格
納している。そして、ＣＰＵ１４は、加速度センサ６の
検出値に基づきＰＷＭ信号のデューティ比を決め、さら
に上述したように検出したバッテリ７の印加電圧Ｖ0 に
基づいて、図２のＰＷＭデューティ比−電流値マップを
用いて後述するようにデューティ比を補正してトランジ
スタ１１に出力し、トランジスタ１０のオンオフによ
り、基本電流（平均電流、目標電流）にディザ振動が重
畳された電流（以下、通電電流という。）をソレノイド
１に通電させるようにしている。この場合、バッテリ７
の印加電圧Ｖ0 に基づいてディザ振動の振幅を一定に保
つようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正する。なお、
本実施の形態では、ＣＰＵ１４がＰＷＭ信号発生手段、
電圧検出手段、デューティ比補正手段を構成している。
後述する図２のＰＷＭデューティ比−電流値マップを格
納している。そして、ＣＰＵ１４は、加速度センサ６の
検出値に基づきＰＷＭ信号のデューティ比を決め、さら
に上述したように検出したバッテリ７の印加電圧Ｖ0 に
基づいて、図２のＰＷＭデューティ比−電流値マップを
用いて後述するようにデューティ比を補正してトランジ
スタ１１に出力し、トランジスタ１０のオンオフによ
り、基本電流（平均電流、目標電流）にディザ振動が重
畳された電流（以下、通電電流という。）をソレノイド
１に通電させるようにしている。この場合、バッテリ７
の印加電圧Ｖ0 に基づいてディザ振動の振幅を一定に保
つようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正する。なお、
本実施の形態では、ＣＰＵ１４がＰＷＭ信号発生手段、
電圧検出手段、デューティ比補正手段を構成している。
【００１１】ここで、図２及び図３に基づいてＰＷＭ信
号のデューティ比の補正方法について説明する。ディザ
振動は、上昇、下降の２種類のデューティ比（前記上
昇、下降デューティ比）をある一定時間毎に切換えるこ
とにより発生させている。そして、上昇、下降デューテ
ィ比は、次式（１），（２）に示すように基準デューテ
ィ比にディザ幅デューティ比を加算、または減算するこ
とにより求める。 （上昇デューティ比）＝（基準デューティ比）＋（ディザ幅デューティ比） … … （１） （下降デューティ比）＝（基準デューティ比）−（ディザ幅デューティ比） … … （２）
号のデューティ比の補正方法について説明する。ディザ
振動は、上昇、下降の２種類のデューティ比（前記上
昇、下降デューティ比）をある一定時間毎に切換えるこ
とにより発生させている。そして、上昇、下降デューテ
ィ比は、次式（１），（２）に示すように基準デューテ
ィ比にディザ幅デューティ比を加算、または減算するこ
とにより求める。 （上昇デューティ比）＝（基準デューティ比）＋（ディザ幅デューティ比） … … （１） （下降デューティ比）＝（基準デューティ比）−（ディザ幅デューティ比） … … （２）
【００１２】式（１），（２）から明らかなように、デ
ィザ幅デューティ比を変えることにより、ディザ振幅の
大きさを変えることができる。例えば、ある電流値（平
均電流）Ｉ1 を出力するときは、まず前記マップより基
準デューティ比Ａ％を求め、その値にディザ幅デューテ
ィ比を加算することにより上昇デューティ比Ｂ％を、ま
た、ディザ幅デューティ比を減算することにより下降デ
ューティ比Ｃ％を得る。そして、上昇デューティ比を所
定周期（ディザ振動の一周期の１／２の時間）出力し、
その後下降デューティ比を所定周期出力し、以下、同様
に、上昇デューティ比、下降デューティ比を所定周期毎
に交互に出力することにより、周期が前記所定周期の２
倍であるディザ振動が含まれる通電電流を得る。
ィザ幅デューティ比を変えることにより、ディザ振幅の
大きさを変えることができる。例えば、ある電流値（平
均電流）Ｉ1 を出力するときは、まず前記マップより基
準デューティ比Ａ％を求め、その値にディザ幅デューテ
ィ比を加算することにより上昇デューティ比Ｂ％を、ま
た、ディザ幅デューティ比を減算することにより下降デ
ューティ比Ｃ％を得る。そして、上昇デューティ比を所
定周期（ディザ振動の一周期の１／２の時間）出力し、
その後下降デューティ比を所定周期出力し、以下、同様
に、上昇デューティ比、下降デューティ比を所定周期毎
に交互に出力することにより、周期が前記所定周期の２
倍であるディザ振動が含まれる通電電流を得る。
【００１３】以上のように構成されたサスペンション制
御装置の作用を以下に説明する。車体の振動が伝わると
加速度センサ６が車体の上下方向の加速度を検出する。
この検出値はＣＰＵ１４にリアルタイムで送られる。Ｃ
ＰＵ１４は、前記検出値に基づいて図４に示すフローチ
ャートの演算を実行し、ショックアブソーバ５に発生さ
せる目標減衰力、ひいてはこの目標減衰力に対応する目
標電流を求める。ここで、図４のフローチャートを説明
する。まず、イニシャライズを行い（ステップS1）、制
御周期ｔms経過したか否かの判定をYES と判定するまで
行う（ステップS2）。ステップS2でYES と判定すると、
ソレノイド１（トランジスタ１１）以外の部材、部分
（ＬＥＤ等）に出力する（ステップS3）。
御装置の作用を以下に説明する。車体の振動が伝わると
加速度センサ６が車体の上下方向の加速度を検出する。
この検出値はＣＰＵ１４にリアルタイムで送られる。Ｃ
ＰＵ１４は、前記検出値に基づいて図４に示すフローチ
ャートの演算を実行し、ショックアブソーバ５に発生さ
せる目標減衰力、ひいてはこの目標減衰力に対応する目
標電流を求める。ここで、図４のフローチャートを説明
する。まず、イニシャライズを行い（ステップS1）、制
御周期ｔms経過したか否かの判定をYES と判定するまで
行う（ステップS2）。ステップS2でYES と判定すると、
ソレノイド１（トランジスタ１１）以外の部材、部分
（ＬＥＤ等）に出力する（ステップS3）。
【００１４】次のステップS4で加速度センサ６、バッテ
リ電圧値Ｖ0 が入力される。次のステップS5で、ステッ
プS4で読み込まれた加速度センサ６の検出値に基づい
て、車体の制振に必要な減衰力及びこの減衰力を発生さ
せるために必要な通電電流（平均電流）を求めると共
に、前周期における次のステップS6でデューティ比が補
正されたＰＷＭ信号の出力を行い比例ソレノイドバルブ
（アクチュエータ）４の駆動を行う。この比例ソレノイ
ドバルブ４の駆動処理については図６に基づいて、後述
する。ステップS5に続くステップS6のサブルーチンで
は、バッテリ電圧値Ｖ0 に基づいてデューティ比の補
正、ひいてはディザ振幅を補正する。
リ電圧値Ｖ0 が入力される。次のステップS5で、ステッ
プS4で読み込まれた加速度センサ６の検出値に基づい
て、車体の制振に必要な減衰力及びこの減衰力を発生さ
せるために必要な通電電流（平均電流）を求めると共
に、前周期における次のステップS6でデューティ比が補
正されたＰＷＭ信号の出力を行い比例ソレノイドバルブ
（アクチュエータ）４の駆動を行う。この比例ソレノイ
ドバルブ４の駆動処理については図６に基づいて、後述
する。ステップS5に続くステップS6のサブルーチンで
は、バッテリ電圧値Ｖ0 に基づいてデューティ比の補
正、ひいてはディザ振幅を補正する。
【００１５】ステップS6の処理内容を、図５に基づいて
説明する。ステップS4で読み込んだバッテリ電圧値Ｖ0
に基づいてＫ＝（基準電圧）／（実電圧）から補正係数
Ｋを求める（ステップS11 ）。次のステップS12 でディ
ザ振幅デューティ比に補正係数Ｋを乗算し、その結果に
基づいて図２のＰＷＭデューティ比−電流マップから、
上昇デューティ比、下降デューティ比を決定する（ステ
ップS13 ）。
説明する。ステップS4で読み込んだバッテリ電圧値Ｖ0
に基づいてＫ＝（基準電圧）／（実電圧）から補正係数
Ｋを求める（ステップS11 ）。次のステップS12 でディ
ザ振幅デューティ比に補正係数Ｋを乗算し、その結果に
基づいて図２のＰＷＭデューティ比−電流マップから、
上昇デューティ比、下降デューティ比を決定する（ステ
ップS13 ）。
【００１６】次に図４のステップS5で演算される比例ソ
レノイドバルブ４の駆動処理を図６に基づいて説明す
る。比例ソレノイドバルブ４の駆動は前記ディザ振動を
含む通電電流をソレノイド１に通電して行うものであ
り、この通電電流は、上昇デューティ比のＰＷＭ信号、
下降デューティ比のＰＷＭ信号をディザ振動の一周期の
１／２の周期で切り換えて出力することにより得てい
る。ここで、図６に示す演算処理は、図４のフローチャ
ート（メインルーチン）とは独立してディザ振動の一周
期の１／２の周期毎の割り込みにより実行される。図６
において、まず、上昇フラグが１であるか否かを判定す
る（ステップS21）。ステップS21 でYES と判定（上昇
フラグ＝１）すると、前周期におけるステップS6で求め
た上昇デューティ比のＰＷＭ信号を出力し（ステップS2
2 ）、上昇フラグをクリアする（ステップS23 ）。な
お、この場合、ステップS22 の処理は、ディザ振動の周
期の１／２の時間行われる。一方、ステップS21 でNOと
判定（上昇フラグ≠１）すると、下降デューティ比のＰ
ＷＭ信号を出力し（ステップS24 ）、上昇フラグをセッ
トする（ステップS25 ）。なお、この場合、ステップS2
4 の処理は、ディザ振動の周期の１／２の時間行われ
る。
レノイドバルブ４の駆動処理を図６に基づいて説明す
る。比例ソレノイドバルブ４の駆動は前記ディザ振動を
含む通電電流をソレノイド１に通電して行うものであ
り、この通電電流は、上昇デューティ比のＰＷＭ信号、
下降デューティ比のＰＷＭ信号をディザ振動の一周期の
１／２の周期で切り換えて出力することにより得てい
る。ここで、図６に示す演算処理は、図４のフローチャ
ート（メインルーチン）とは独立してディザ振動の一周
期の１／２の周期毎の割り込みにより実行される。図６
において、まず、上昇フラグが１であるか否かを判定す
る（ステップS21）。ステップS21 でYES と判定（上昇
フラグ＝１）すると、前周期におけるステップS6で求め
た上昇デューティ比のＰＷＭ信号を出力し（ステップS2
2 ）、上昇フラグをクリアする（ステップS23 ）。な
お、この場合、ステップS22 の処理は、ディザ振動の周
期の１／２の時間行われる。一方、ステップS21 でNOと
判定（上昇フラグ≠１）すると、下降デューティ比のＰ
ＷＭ信号を出力し（ステップS24 ）、上昇フラグをセッ
トする（ステップS25 ）。なお、この場合、ステップS2
4 の処理は、ディザ振動の周期の１／２の時間行われ
る。
【００１７】図６の処理により基本電流（平均電流）に
ディザ振動が重畳された通電電流がソレノイド１に供給
され、ショックアブソーバ５が通電電流の平均電流に応
じた減衰力を発生し、車体を制振する。上述したよう
に、基本電流（平均電流）にディザ振動が重畳された通
電電流がソレノイド１に供給されるので、通電電流の平
均電流、ひいては加速度センサ６が検出する車体の上下
加速度に応じた減衰力を発生し、車体を良好に制振する
ことになる。
ディザ振動が重畳された通電電流がソレノイド１に供給
され、ショックアブソーバ５が通電電流の平均電流に応
じた減衰力を発生し、車体を制振する。上述したよう
に、基本電流（平均電流）にディザ振動が重畳された通
電電流がソレノイド１に供給されるので、通電電流の平
均電流、ひいては加速度センサ６が検出する車体の上下
加速度に応じた減衰力を発生し、車体を良好に制振する
ことになる。
【００１８】さらに、バッテリ電圧値Ｖ0 を入力しバッ
テリ電圧値Ｖ0 に応じてディザ振動の振幅が一定になる
ようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正しているので、
仮にバッテリ電圧値Ｖ0 が変化しても、ディザ振幅は一
定となる。このため、仮にバッテリ電圧値Ｖ0 が大きく
なってもディザ振幅が一定になるので、比例ソレノイド
バルブ４が大きな音や振動を発生することがなくなる。
また、仮にバッテリ電圧値Ｖ0 が低下してもディザ振幅
が一定になるので、減衰力のヒステリシスを一定の大き
さに維持し、良好な応答性を確保できることになる。
テリ電圧値Ｖ0 に応じてディザ振動の振幅が一定になる
ようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正しているので、
仮にバッテリ電圧値Ｖ0 が変化しても、ディザ振幅は一
定となる。このため、仮にバッテリ電圧値Ｖ0 が大きく
なってもディザ振幅が一定になるので、比例ソレノイド
バルブ４が大きな音や振動を発生することがなくなる。
また、仮にバッテリ電圧値Ｖ0 が低下してもディザ振幅
が一定になるので、減衰力のヒステリシスを一定の大き
さに維持し、良好な応答性を確保できることになる。
【００１９】なお、上記実施の形態では、バッテリ電圧
値Ｖ0 を検出する場合を例にしたが、これに代えてソレ
ノイド１の端子電圧を検出するように構成してもよい
し、また、ソレノイド１の電源としてＡＣＧ−Ｌ［オル
タネータのＬ端子（充電表示灯端子）］を用いる場合、
ＡＣＧ−Ｌの電圧を検出するように構成してもよい。
値Ｖ0 を検出する場合を例にしたが、これに代えてソレ
ノイド１の端子電圧を検出するように構成してもよい
し、また、ソレノイド１の電源としてＡＣＧ−Ｌ［オル
タネータのＬ端子（充電表示灯端子）］を用いる場合、
ＡＣＧ−Ｌの電圧を検出するように構成してもよい。
【００２０】さらに、上記実施の形態では、上昇デュー
ティ比および下降デューティ比を、各一種類の比率のも
のを所定時間毎に切り換えて、該所定時間の２倍の周期
でディザ振動の一周期を得るようにしているが、これに
限らず、上昇デューティ比および下降デューティ比を複
数種類の比率のもので組み合わせてもよい。例えば、上
昇デューティ比を所定時間毎に比率の異なる上昇デュー
ティ比および下降デューティ比に２分割し、また、下降
デューティ比を所定時間毎に比率の異なる上昇デューテ
ィ比および下降デューティ比に２分割してディザ振幅を
得るようにしてもよい（この場合、該所定時間の４倍の
周期でディザ振動の一周期を得る）。この場合、比例ソ
レノイドバルブの可動体（スプール）の微振動（ディザ
振動）の方向の切換えを滑らかに行うことができ、比例
ソレノイドバルブが発生する大きな音や振動をより確実
に低減できる。
ティ比および下降デューティ比を、各一種類の比率のも
のを所定時間毎に切り換えて、該所定時間の２倍の周期
でディザ振動の一周期を得るようにしているが、これに
限らず、上昇デューティ比および下降デューティ比を複
数種類の比率のもので組み合わせてもよい。例えば、上
昇デューティ比を所定時間毎に比率の異なる上昇デュー
ティ比および下降デューティ比に２分割し、また、下降
デューティ比を所定時間毎に比率の異なる上昇デューテ
ィ比および下降デューティ比に２分割してディザ振幅を
得るようにしてもよい（この場合、該所定時間の４倍の
周期でディザ振動の一周期を得る）。この場合、比例ソ
レノイドバルブの可動体（スプール）の微振動（ディザ
振動）の方向の切換えを滑らかに行うことができ、比例
ソレノイドバルブが発生する大きな音や振動をより確実
に低減できる。
【００２１】
【実施例】ＰＷＭ信号のデューティ比の補正を行う上記
実施の形態のサスペンション制御装置と、デューティ比
の補正を行わないサスペンション制御装置とを対象にし
て、通電電流を計測したところ、それぞれ図８、図７に
示すデータが得られ、上記実施の形態のサスペンション
制御装置によりディザ振幅の一定化を良好に行えること
を検証できた。
実施の形態のサスペンション制御装置と、デューティ比
の補正を行わないサスペンション制御装置とを対象にし
て、通電電流を計測したところ、それぞれ図８、図７に
示すデータが得られ、上記実施の形態のサスペンション
制御装置によりディザ振幅の一定化を良好に行えること
を検証できた。
【００２２】すなわち、平均電流が０．７Ａ、ディザ振
幅０．１Ａ（at１３．５Ｖ）の場合に、バッテリ電圧値
Ｖ0 が１３．５Ｖから１６Ｖに変化したとき、デューテ
ィ比の補正を行わないサスペンション制御装置では、デ
ィザ振動は、それぞれ、図７に示すように実線１４、点
線１５となり、ディザ振幅が大きくなってしまう。これ
に対して、ＰＷＭ信号のデューティ比の補正を行う上記
実施の形態のサスペンション制御装置では、上述したの
と同等条件（平均電流が０．７Ａ、ディザ振幅０．１Ａ
（at１３．５Ｖ））の場合に、バッテリ電圧値Ｖ0 が１
３．５Ｖから１６Ｖに変化たとき、ディザ振動は、それ
ぞれ、図８に示すように実線１６、点線１７となり、デ
ィザ振幅は変化せず一定になることを検証できた。
幅０．１Ａ（at１３．５Ｖ）の場合に、バッテリ電圧値
Ｖ0 が１３．５Ｖから１６Ｖに変化したとき、デューテ
ィ比の補正を行わないサスペンション制御装置では、デ
ィザ振動は、それぞれ、図７に示すように実線１４、点
線１５となり、ディザ振幅が大きくなってしまう。これ
に対して、ＰＷＭ信号のデューティ比の補正を行う上記
実施の形態のサスペンション制御装置では、上述したの
と同等条件（平均電流が０．７Ａ、ディザ振幅０．１Ａ
（at１３．５Ｖ））の場合に、バッテリ電圧値Ｖ0 が１
３．５Ｖから１６Ｖに変化たとき、ディザ振動は、それ
ぞれ、図８に示すように実線１６、点線１７となり、デ
ィザ振幅は変化せず一定になることを検証できた。
【００２３】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御装置であるから、加速度センサが
検出する車体の上下加速度に応じて基本電流（平均電
流）を定めることが可能で、かつ基本電流（平均電流）
にディザ振動が重畳された通電電流をソレノイドに供給
するので、基本電流、ひいては加速度センサが検出する
車体の上下加速度に応じた減衰力を発生し、車体を良好
に制振することになる。
たサスペンション制御装置であるから、加速度センサが
検出する車体の上下加速度に応じて基本電流（平均電
流）を定めることが可能で、かつ基本電流（平均電流）
にディザ振動が重畳された通電電流をソレノイドに供給
するので、基本電流、ひいては加速度センサが検出する
車体の上下加速度に応じた減衰力を発生し、車体を良好
に制振することになる。
【００２４】さらに、電源電圧に応じてディザ振動の振
幅が一定になるようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正
しているので、仮に電源電圧が変化しても、ディザ振幅
は一定となる。このため、仮に電源電圧が大きい値に変
化してもディザ振幅が一定になることにより、比例ソレ
ノイドバルブが大きな音や振動を発生することがなくな
る。また、仮に電源電圧が小さい値に変化してもディザ
振幅が一定になることにより、減衰力のヒステリシスを
一定の大きさに維持し、良好な応答性を確保できること
になる。
幅が一定になるようにＰＷＭ信号のデューティ比を補正
しているので、仮に電源電圧が変化しても、ディザ振幅
は一定となる。このため、仮に電源電圧が大きい値に変
化してもディザ振幅が一定になることにより、比例ソレ
ノイドバルブが大きな音や振動を発生することがなくな
る。また、仮に電源電圧が小さい値に変化してもディザ
振幅が一定になることにより、減衰力のヒステリシスを
一定の大きさに維持し、良好な応答性を確保できること
になる。
【図１】本発明の一実施例のサスペンション制御装置を
模式的に示す図である。
模式的に示す図である。
【図２】図１のサスペンション制御装置に用いられるＰ
ＷＭデューティ比−電流値特性マップを示す図である。
ＷＭデューティ比−電流値特性マップを示す図である。
【図３】図１のサスペンション制御装置のデューティ比
の決め方を示すための波形図である。
の決め方を示すための波形図である。
【図４】図１のサスペンション制御装置のＣＰＵのメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。
ンルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４のディザ振幅補正処理サブルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】図４の制御演算実行処理で行われる比例ソレノ
イドバルブ駆動処理の一例を示すフローチャートであ
る。
イドバルブ駆動処理の一例を示すフローチャートであ
る。
【図７】電圧変動時に本発明を実施しない場合のディザ
振幅を示す図である。
振幅を示す図である。
【図８】電圧変動時に本発明を実施した場合のディザ振
幅を示す図である。
幅を示す図である。
【図９】ＰＷＭ信号とディザ振動との関係を模式的に示
す波形図である。
す波形図である。
１ ソレノイド ２ 可動体 ４ 比例ソレノイドバルブ ５ ショックアブソーバ ７ バッテリ ９ トランジスタ １１ トランジスタ １４ ＣＰＵ
Claims (1)
- 【請求項１】 ＰＷＭ信号を発生するデューティ比可変
のＰＷＭ信号発生手段と、 前記ＰＷＭ信号に応じてオンオフするスイッチング手段
を介して電源に接続されるソレノイド及び該ソレノイド
への通電電流に応じて変位する可動体を有する比例ソレ
ノイドバルブと、 車体と車軸との間に伸縮自在に介装されて前記可動体の
変位に応じた減衰力を発生する減衰力可変型のショック
アブソーバとを備え、 前記ＰＷＭ信号のデューティ比を所定時間毎に増減させ
ることによりディザ振動を含む前記通電電流を得るサス
ペンション制御装置であって、 前記ソレノイドへの印加電圧を検出する電圧検出手段
と、 該電圧検出手段が検出した電圧値に基づいて前記ディザ
振動の振幅を一定に保つようにＰＷＭ信号のデューティ
比を補正するデューティ比補正手段とを設けたことを特
徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27185796A JP3800361B2 (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | サスペンション制御装置 |
| KR1019970026649A KR100223712B1 (ko) | 1996-09-20 | 1997-06-24 | 서스펜션 제어 장치 |
| US08/910,224 US6016454A (en) | 1996-09-20 | 1997-08-13 | Suspension control apparatus |
| DE19736426A DE19736426B4 (de) | 1996-09-20 | 1997-08-21 | Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungsdämpfer in einer Fahrzeugaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27185796A JP3800361B2 (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | サスペンション制御装置 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1095216A true JPH1095216A (ja) | 1998-04-14 |
| JPH1095216A5 JPH1095216A5 (ja) | 2004-09-09 |
| JP3800361B2 JP3800361B2 (ja) | 2006-07-26 |
Family
ID=17505860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27185796A Expired - Fee Related JP3800361B2 (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | サスペンション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6016454A (ja) |
| JP (1) | JP3800361B2 (ja) |
| KR (1) | KR100223712B1 (ja) |
| DE (1) | DE19736426B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005538676A (ja) * | 2002-09-14 | 2005-12-15 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 電磁的なアクチュエータを流れる電流を閉ループ制御する方法 |
| JP2014069677A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| KR20190037563A (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-08 | 현대모비스 주식회사 | 솔레노이드 밸브의 제어 장치 |
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| US7154326B2 (en) * | 2005-04-18 | 2006-12-26 | Visteon Global Technologies, Inc. | Dither amplitude correction for constant current drivers |
| KR100917440B1 (ko) * | 2007-12-24 | 2009-09-14 | (주)호원아코님 | 표면실장부품 인쇄회로기판용 백업 지그 및 그 구동방법 |
| KR101480745B1 (ko) * | 2012-09-04 | 2015-01-09 | 현대 파워텍 주식회사 | 솔레노이드 밸브 구동을 위한 ｐｗｍ 전류제어방법 및 그 장치 |
| US9682602B2 (en) * | 2015-01-26 | 2017-06-20 | Showa Corporation | Control apparatus for damping force varying damper and damping force varying damper system |
| JP6620051B2 (ja) * | 2016-03-29 | 2019-12-11 | 株式会社ショーワ | サスペンション制御装置、および、サスペンション装置 |
| JP6620052B2 (ja) * | 2016-03-29 | 2019-12-11 | 株式会社ショーワ | サスペンション制御装置およびサスペンション装置 |
| DE102020103727B4 (de) | 2020-02-13 | 2022-06-23 | Audi Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betrieb eines elektrisch betätigten Ventils eines Kraftfahrzeugs |
| CN120779155A (zh) * | 2025-08-29 | 2025-10-14 | 一汽—大众汽车有限公司 | 基于pwm的车身高度台架模拟装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5106053A (en) * | 1988-08-26 | 1992-04-21 | Borg-Warner Automotive Electronic & Mechanical Systems Corporation | Solenoid operated hydraulic control valve |
| US4988967A (en) * | 1988-08-26 | 1991-01-29 | Borg-Warner Automotive Electronic & Mechanical Systems Corporation | Solenoid operated hydraulic control valve |
| JPH0814297B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-02-14 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JPH03164912A (ja) * | 1989-11-24 | 1991-07-16 | Mitsubishi Electric Corp | デューティソレノイドバルブの駆動装置 |
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| US5113158A (en) * | 1990-07-02 | 1992-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Pulse width modulation circuit |
| GB9214543D0 (en) * | 1992-07-08 | 1992-08-19 | Lotus Car | A vehicle suspension control system |
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| JP2854538B2 (ja) * | 1995-05-19 | 1999-02-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | リニアソレノイド弁の制御装置 |
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| KR100206553B1 (ko) * | 1995-09-14 | 1999-07-01 | 윤종용 | 비례 솔레노이드밸브 제어시스템 |
-
1996
- 1996-09-20 JP JP27185796A patent/JP3800361B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-24 KR KR1019970026649A patent/KR100223712B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-13 US US08/910,224 patent/US6016454A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-21 DE DE19736426A patent/DE19736426B4/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| DE19736426B4 (de) | 2006-01-12 |
| KR100223712B1 (ko) | 1999-10-15 |
| JP3800361B2 (ja) | 2006-07-26 |
| US6016454A (en) | 2000-01-18 |
| DE19736426A1 (de) | 1998-04-02 |
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