JPH10952A - 自動車用動力推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、四輪駆動車の動力伝達構造を流用
し、横置きエンジンを搭載した二輪駆動車に適した駆動
力調整機構付きの動力推進装置を得る自動車用動力推進
装置を提供する。 【解決手段】本発明は、二輪駆動車と同じレイアウトと
なる四輪駆動車の横置きのエンジン１、トランスミッシ
ョン３、デフ装置９（５）を用い、このデフ装置９
（５）のデフハウジング６に形成されている取付面８
に、左右輪の駆動力の配分を調整する駆動力調整機構１
１ａを収容したハウジング２５を取り付けることによっ
て、できるだけい新規な部品を必要とせずに、二輪駆動
車に適した駆動力調整機構付きの動力推進装置が得られ
るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッショ
ンを介して左右の二輪へ伝わるエンジンから駆動力を配
分を調整可能とした自動車用動力推進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、前・後二輪へ走行に必要な動力を
伝える自動車、いわゆる四輪駆動車では、運動性能を高
めるために、特開平５−３４５５３５号公報でも示され
るようにリヤの左右輪へ伝わるトルク（駆動力）の配分
を調整可能とした動力推進装置を採用することが行われ
ている。

【０００３】この動力推進装置は、前・後輪へ駆動力を
配分するセンタデフ装置とつながるリヤデフ装置に駆動
力調整機構を設けて構成される。具体的には、駆動力調
整機構は、増減速機構を用いて、リアデフ装置の入力、
あるいは片方の車輪に向かう出力の回転速度より増加あ
るいは減少した回転速度を作り出し、この回転速度の出
力をクラッチ装置を用いて、リアデフ装置から車輪へ延
びている片方の伝達軸（車軸）へ伝えることにより、リ
アデフ装置の差動機能を利用して、左右輪に配分される
トルクを調整する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、横置きのエン
ジンをトランスミッションと共に搭載した前二輪駆動車
（ＦＦ車）にも、駆動力調整機構を設けて、前二輪駆動
車の運動性能を高めることが考えられている。

【０００５】このためには、前二輪駆動車のフロントデ
フ装置に、同様に駆動力調整機構を設けて、フロントデ
フ装置の差動機能を利用することが必要なる。ところ
が、前二輪駆動車のフロントデフ装置は、外部機器が付
くことを考慮していないので、駆動力調整機構が取付く
取付面はない。しかも、前二輪駆動車を前提としたフロ
ントデフ装置のために、駆動力調整機構が必要とする入
力経路、二つの出力経路を形成する構造が取付面からは
確保できず、フロントデフ装置の全体を新規に製作し直
さないと、駆動力調整機構とのマッチングが採れない。

【０００６】これでは、前二輪駆動車の運動性能を向上
させても、それ以上、コスト的に負担がかかる。このた
め、できるだけコストを抑制した駆動力調整機構付きの
前二輪駆動車の実現が要望されている。

【０００７】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、四輪駆動車の動力伝達構
造を流用して、低コストな前二輪駆動車に適した駆動力
調整機構が付いた動力推進装置を得ることができる自動
車用動力推進装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、横置きに配置されたエン
ジンと、エンジンの一端に連設されて前記エンジンより
回転力が伝達されるトランスミッションと、トランスミ
ッションの前後方向に隣接され前記トランスミッション
からの出力を入力要素に入力し、差動を許容して２つの
出力要素に出力する第１差動装置と、第１差動装置を収
容するとともに、四輪駆動車に用いられる第２差動装置
のハウジングが装着される取付面が第１差動装置の側方
に配置されてエンジンと近接する側に形成されたデフハ
ウジングと、第１差動装置の一方の出力要素の動力をエ
ンジン側車輪に伝達するエンジン側出力軸と、第１差動
装置の他方の出力要素の動力をトランスミッション側車
輪に伝達するトランスミッション側出力軸と、エンジン
側出力軸に設けられ、エンジン側出力軸と第１差動装置
の他方の出力要素または入力要素とを増減速機構を介し
て係合せしめるとともに該係合状態を制御することによ
り、左右輪の駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構
と、駆動力調整機構を収容するとともに、エンジンの前
後方向に隣接され取付面に取り付けられる駆動力調整機
構用ハウジングとを有した自動車用動力推進装置を採用
したことにある。

【０００９】なお、第１差動装置は左右輪に駆動力を配
分するフロントデフ装置。四輪駆動車においては、第１
差動装置が前後駆動軸に駆動力を配分するセンタデフ装
置で、第２差動装置は左右前輪に駆動力を配分するフロ
ントデフ装置である。

【００１０】請求項１の自動車用動力推進装置による
と、四輪駆動車の動力伝達構造を流用して、駆動力調整
機構が付く前二輪駆動車が製作される。すなわち、四輪
駆動車には、前二輪駆動車と同じレイアウトで、横置き
のエンジン、エンジン端と連設するトランスミッショ
ン、このトランスミッションと隣接して並行に配置され
るフロント・リヤ側へ駆動力を分配する差動装置（セン
タデフ）を設けて、この差動装置（センタデフ）のデフ
ハウジングに形成してある側方の取付面に、当該差動装
置（センタデフ）でフロント側に分配された駆動力を前
二輪（左右輪）に分配する差動装置（フロントデフ）の
ハウジングを取り付けて、四輪駆動を成立させた構造が
採用したものがある（これは、前二輪駆動車と四輪駆動
車との間での部品の共用化が進められるため、コスト的
に優れた手法である）。

【００１１】ここで、四輪駆動車における差動装置（セ
ンタデフ）を見ると、同差動装置のデフハウジングには
取付面が有る。また同差動装置（センタデフ）は、駆動
力をフロント・リヤに分配する機能上、デフハウジング
の取付面を通じて、一つの入力経路、二つの出力経路で
外部機器と連絡するようにしてある。

【００１２】それ故、この四輪駆動車のエンジン、トラ
ンスミッション、差動装置のレイアウトをそのまま流用
して、前二輪駆動車に容易に駆動力調整機構が取り付け
られる。

【００１３】具体的には、駆動力調整機構を取り付ける
ときは、トランスミッションからの出力を受けている差
動装置をフロント・リヤに分配する構造から左右輪に分
配する差動装置に代え、またデフハウジングに形成して
ある取付面に、差動装置（フロントデフ）を覆うフロン
トデフハウジングの代わりに駆動力調整機構を収容した
駆動力調整機構用ハウジングを取り付けるという変更だ
けで、駆動力調整機構が取り付けられ、差動機能を利用
した左右輪の駆動力の調整が可能となる。

【００１４】こうした四輪駆動車のベースとした前二輪
駆動車の動力推進装置に対して駆動力調整機構を取り付
けるようにした構造は、新たに製作する部品点数はかな
り少なくてすむので、低コストでの駆動力調整機構の装
着が約束される。また前二輪駆動車に限らず、後二輪駆
動車（ＭＲ車、ＲＲ車）にも流用することができ、低コ
ストで駆動力調整機構が装置できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図７に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図１は、前二輪
駆動車（ＦＦ車）の動力推進装置の平断面を示してい
て、図１中１は同前二輪駆動車のエンジンルーム（図示
しない）に横置きに搭載されるエンジンである。

【００１６】このエンジン端に形成された周囲に張り出
るフライホイールハウジング１ａには、例えばトルクコ
ンバータ２（Ｔ／Ｃ）を介してトランスミッション、例
えば自動変速用のトランスミッション３（Ｔ／Ｍ）が連
設されている。

【００１７】トランスミッション３の出力部は、カウン
タシャフト４およびカウンタギヤ４ａを介して、トルク
コンバー２と隣接して前後方向に配置されたフロントデ
フ装置５（第１差動装置）に接続されている。そして、
フロントデフ装置５は、トランスミッション３のミッシ
ョンケース３ａから延びて形成されたデフハウジング６
内に収容してある。

【００１８】デフハウジング６は、図３にも示されるよ
うに例えばトルクコンバータ２の取付面２ａと隣接する
該取付面２ａを延長した線上（同一面）まで延びてい
る。この取付面２ａと同一な面を形成する壁部６ａに
は、中央にインロー形の通孔８ａを有する略円形な取付
面８が形成してある。

【００１９】このエンジン１からデフハウジング６まで
のレイアウトは、四輪駆動車で用いられる動力推進装置
をそのまま流用してある。具体的には、四輪駆動車の動
力推進装置は、図４（ａ）に示されるように前二輪駆動
車と同じレイアウトで、横置きのエンジン１、エンジン
端と連設するトルクコンバータ２、トランスミッション
３、フロント・リヤ側へ駆動力を分配するセンタデフ装
置９を設け、このセンタデフ装置９を収容しているデフ
ハウジング６に形成された側方の取付面８に、センタデ
フ装置９によりフロント側に分配された駆動力を前二輪
（左右輪）に分配するフロントデフ装置１０のハウジン
グ１０ａを取り付けて、四輪駆動を成立させている。な
お、１０ｂはフロントデフ装置１０を含むトランスファ
装置を示す。

【００２０】前二輪駆動車の動力推進装置は、この四輪
駆動車の動力推進装置のうち、センタデフ装置９の代わ
りにフロントデフ装置５をデフハウジング６内に収容
（置換）させている。

【００２１】そして、デフハウジング６の取付面８に
は、図４（ｂ）および図７に示されるように同取付面
７、さらには通孔８ａ、通孔８ａの周りにある複数の固
定用ねじ孔８ｂ（図７に図示）をそのまま共用して、ト
ランスファ装置１０ｂ（フロントデフ装置１０を含む）
の代わりに駆動力調整装置１１が取り付けられ、図３お
よび図４（ｃ）に示されるような駆動力調整機能が付い
た前二輪駆動車用の動力推進装置のレイアウトを成立さ
せている。

【００２２】詳しくは、センタデフ装置９に置き代わる
フロントデフ装置５には、軸心をエンジン前後方向に向
けてデフハウジング６内に配設した遊星歯車構造が用い
られている。

【００２３】具体的には、図１および図２に示されるよ
うにフロントデフ装置５は、デフハウジング６内にサン
ギヤ１３（出力要素を構成）と内周面にリングギヤ１４
（入力要素を構成）が形成された筒形のデフケース１５
とを同心円状に配設し、これらサンギヤ１３とリングギ
ヤ１４との間にプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂを噛
み合わせて構成される。

【００２４】そして、左前輪（トランスミッション側の
車輪）につながる伝達軸１８（トランスミッション側出
力軸）は、デフハウジング６の左壁部を通じて、プラネ
タリピニオン１７ａ，１７ａを枢支しているプラネタリ
キャリア１９（出力要素を構成）に接続（スプライン嵌
合）される。また右前輪（エンジン側の車輪）につなが
る伝達軸２０（エンジン側出力軸）は、通孔８ａを貫通
してサンギヤ１３に接続（スプライン嵌合）される。

【００２５】デフケース１５には、カウンタギヤ４ａと
噛み合う大径なファイナルギヤ１５ａ（最終減速機を構
成）が設けられていて、トランスミッション３からの出
力でリングギヤ１４が回転するようにしてある。そし
て、この回転をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂに
て、両伝達軸１８，２０に分配しつつその回転差を許容
するようにしている。すなわち、リングギヤ１４が回転
すると、プラネタリピニオン１７ａ，１７ｂが自転しな
がらサンギヤ１３の周りを公転して伝達軸１８へ駆動力
を伝えるとともに、このプラネタリピニオン１７ａ，１
７ｂの公転と自転との釣り合いにしたがい伝達軸２０へ
駆動力を伝えるようにしてある。

【００２６】サンギヤ１３から通孔８ａへ至る伝達軸２
０の外周部には、プラネタリキャリア１９につながる筒
状の第２の伝達軸２１が回転自在に外嵌されている。な
お、第２の伝達軸２１の先端部外周にはスプライン２１
ａが形成してある。

【００２７】一方、四輪駆動車のデフハウジング６を共
用して、同デフハウジング６の取付面８に据え付けられ
る駆動力調整装置１１には、図１および図２に示される
ような構造が採用されている。

【００２８】この駆動力調整装置１１を説明すると、２
５は駆動力調整装置１１を構成する本体ケース（駆動力
調整機構用ハウジング）である。この本体ケース２５
は、図６にも示されるように壁状部２６の両側に、同壁
状部２６を挟むように略椀状の前・後ケース２７，２８
を組合わせて構成される。

【００２９】このうち前ケース２７は、デフハウジング
６の取付面８の外形と対応した端板部で構成される取付
座２９を有している。この取付座２９の中央には、取付
面８の通孔８ａ内に差込み可能な筒形の差込部３０が形
成してある。また取付座２９の周縁部には、デフハウジ
ング６の取付面８をそのまま流用して固定ができるよ
う、当該取付面８に形成してあるねじ孔８ｂ、さらには
ピン８ｃ（図１、図２にだけに図示）などと対応して、
図６および図７に示されように通孔３１が形成してあ
る。

【００３０】取付座２９の外周部からは、差込部３０と
は反対側に向かって延びる筒状のハウジング部３２が形
成されている。なお、３２ｂはハウジング端に形成され
た結合用のフランジ部を示す。

【００３１】また後ケース２８は、端壁部２８ａの中央
に貫通孔３３ａを形成してなる有底筒状のハウジング部
３３から構成される。なお、３４はハウジング端に形成
された結合用のフランジ部を示す。

【００３２】壁状部２６は、中央に貫通孔２６ａを有
し、両側面にフランジ部３２ｂ，３４（前・後ケース２
７，２８）と重合可能な重合面３５ａ，３５ｂを有する
円板状部材から構成される。

【００３３】そして、壁状部２６の重合面３５ａ，３５
ｂに、前ケース２７、後ケース２８のフランジ部３２
ｂ，３４を重ね合わせて、壁状部２６とフランジ部３４
同士、壁状部２６とフランジ部３２ｂ同士を固定、例え
ばボルト３６で結合することにより、短全長の本体ケー
ス２５を構成してある。

【００３４】また本体ケース２５は、デフハウジング６
の通孔８ａに前ケース２７の差込部３０を差し込み、前
ケース２７の取付座２９をデフハウジング６の取付面８
に突き合わせて、図３および図７に示されるように取付
面８と取付座２９同士をボルト３７で結合することによ
り、四輪駆動車で使用するデフハウジング６に固定して
ある。

【００３５】ここで、トルクコンバータ２の取付面２ａ
とデフハウジング６の取付面８とは、同一面上で近接し
て配置されているから、本体ケース２５がエンジン１側
から張り出ているフライホイールハウジング１ａと干渉
するおそれがある。

【００３６】そこで、これを避けるために前ケース２７
のハウジング部３２には、図３および図７に示されるよ
うに張り出たフライホイールハウジング部分を逃がすよ
う、一部、凹陥した凹陥部３２ａが形成してある。

【００３７】そして、このケース構造を利用して、本体
ケース２５内の空間部分、詳しくは前ケース２７と壁状
部２６とで囲まれる空間にギヤ室３８を構成し、壁状部
２６と後ケース２８とで囲まれる空間にクラッチ室３９
を構成している。

【００３８】またデフハウジング６から延びる伝達軸２
０が、本体ケース２５の各貫通孔、すなわち差込部３０
の内腔、貫通孔２６ａ、貫通孔３３ａを貫通して、右前
輪側へ突き出ている。

【００３９】そして、図１〜図３、図６、図７に示され
るようにギヤ室２９には増減機構４０が配設され、また
クラッチ室３０にはクラッチ装置６０が配設され、左右
輪へのトルク配分を調整する駆動力調整機構１１ａを構
成している。

【００４０】ここで、増減機構４０を説明すれば、図中
４１はギヤ室３８のうち、伝達軸２０を挟むエンジン１
側と反対側のエンジン１から逃げた（離れた）部位に配
設された増減速ギヤ（１つ）である。

【００４１】増減速ギヤ４１は、前ケース２７の取付座
裏面部とこれに向き合う壁状部材２６の側面にそれぞれ
形成された軸受部４２によって、両端が回転自在された
軸部４３を有している。軸部４３は、伝達軸２０の軸線
と平行で、外周部にはフロントデフ装置５側から順に、
入力ギヤ４４、この入力ギヤ４４より歯数が多い増速ギ
ヤ４５、入力ギヤ４４より歯数が少ない減速ギヤ４６が
一体に設けられている。

【００４２】そして、入力ギヤ４４が、伝達軸２０の外
周部に回転自在に外挿された中継軸４７に噛み合ってい
る。具体的には、中継軸４７は、取付座２９に設けた軸
受４８によって、伝達軸２０と同軸なすように回転自在
に支持してある。そして、クラッチ室３９側の端部には
入力ギヤ４４と噛み合うカウンタギヤ４９が一体に設け
てある。またフロントデフ装置５側の端部には、フロン
トデフ装置５から突き出ている第２の伝達軸２１のスプ
ライン２１ａと挿脱自在なスプライン部４７ａが形成さ
れている。このスプライン部４７ａの先端部は、差込部
３０の先端近くまで配置されていて、本体ケース２５の
差込部３０をデフハウジング６の通孔８ａに差し込む
と、通孔８ａに臨んでいる第２の伝達軸２１のスプライ
ン２１ａに噛み合うようにしてある。

【００４３】このつながる第２の伝達軸２１、中継軸４
７を通じて、左前輪へ伝達される駆動力を増減速ギヤ４
１へ入力させるようにしてある。また増速ギヤ４５は、
カウンタギヤ４９と隣接して伝達軸２０の外周部に回転
自在に設けた増速用のギヤ部５０と噛み合っている。さ
らに減速ギヤ４６は、ギヤ部５０と隣接して伝達軸２０
の外周部に回転自在に設けた減速用のギヤ部５１と噛み
合っている。

【００４４】このうち増速用のギヤ部５０は、伝達軸２
０の外周部に回転自在に嵌挿された筒形の回転部材５２
に設けられている。減速用のギヤ部５１は、この回転部
材５２の外周部に回転自在に嵌挿された筒形の回転部材
５３に設けられている。

【００４５】そして、これら回転部材５２，５３は、壁
状部２６の貫通孔２６ａを貫通して、右前輪側に有るク
ラッチ室３９へ延びていて、噛み合う各ギヤの組合わせ
にしたがい増速あるいは減速された回転をクラッチ装置
６０へ出力させるようにしてある。

【００４６】このクラッチ装置６０には、例えば油圧駆
動の多板式の二連形のクラッチ装置が用いられている。
クラッチ装置６０について説明すれば、図中６１は、伝
達軸２０と同心でクラッチ室３９の外周側に配置され
た、例えばクラッチ室３９の円形断面より若干小さい外
径に定められた円筒状のハウジング部、６２は後ケース
２８の端壁部を貫通する伝達軸部分にスプライン嵌合さ
れたボス部である。そして、ハウジング部６１の右前輪
側の端部は、同部分から延びる端壁部６３ａを介し、ボ
ス部６２に一体に連結してある。なお、ハウジング部６
１の増減速機構１１側の端部にも端壁部６３ｂが設けて
ある。

【００４７】またボス部６２は、後ケース２８の端壁部
２８ａに設けた軸受６４により、伝達軸２０と共に回転
自在に支持されていて、伝達軸２０からの駆動力をハウ
ジング部６１に伝えるようにしてある。

【００４８】ハウジング部６１の内周面には、幅方向両
側に位置して、例えば複数枚のリング状の摩擦板６５を
軸方向に移動可能に支持してなる二組の摩擦板ユニット
６５ａ，６５ｂが設けられている。

【００４９】このうち摩擦板ユニット６５ａの摩擦板間
には、回転部材５３の延出端に支持（スプライン嵌合に
よる）されたディスク支持体６６ａに設けてあるリング
状の複数のクラッチディスク６７ａが介在されていて、
端壁部６３ｂに設けた油圧ピストン６８ａで摩擦板群に
押圧力を与えて摩擦板６５とクラッチディスク６７ａと
をスリップ（係合）させると、「速度の速い側から遅い
側へトルクが伝達される」という原理で、フロントデフ
装置５の差動機能を利用して、右前輪へ配分されたトル
クを左前輪へ移動させるようにしてある。

【００５０】また摩擦板ユニット６５ｂの摩擦板間に
は、回転部材５２の延出端に支持（スプライン嵌合によ
る）されたディスク支持体６６ｂに設けてあるリング状
の複数のクラッチディスク６７ｂが介在されていて、端
壁部６３ａに設けた油圧ピストン６８ｂで摩擦板群に押
圧力を与えて摩擦板６５とクラッチディスク６７ａとを
スリップ（係合）させると、同じで原理で、フロントデ
フ装置５の差動機能を利用して、左前輪へ配分されたト
ルクを右前輪へ移動させるようにしてある。

【００５１】さらに述べれば、油圧ピストン６８ａ，６
８ｂと対向する壁状部２６の側面部分と、後ケース２８
の端壁部２８ａの裏面部分には、油圧を受け入れる例え
ばリング状の油圧室６９ａ，６９ｂ、同油圧室６９ａ，
６９ｂに加わる油圧にて油圧ピストン６８ａ，６８ｂを
押圧するアクチュエータ７０ａ，７０ｂが設けられてい
て、油圧室６９ａあるいは油圧室６９ｂに導入される油
圧により、先のトルク移動の調整に必要な制御が行われ
るようにしてある。

【００５２】また二組のクラッチ要素および増減速機構
４０の各ギヤは、いずれも取付座２９側にできる限り寄
せて配置してある。さらにエンジン１から逃げるよう、
エンジン１側とは反対側に設けた増減速ギヤ４１は、図
２および図３に示されるように、クラッチ要素とラップ
するよう、できる限り伝達軸２０に近い位置へずれて配
置されていて、駆動力調整機構１１の全体をフロントデ
フ装置５側にコンパクトに集中させている。

【００５３】そして、この集中配置と併せて、本体ケー
ス２５に形成された凹陥部３２ａによる逃げ、さらには
二組のクラッチ要素による外径の抑制により、駆動力調
整装置１１をコンパクトにして、装置全体をエンジンル
ーム内のエンジン１と隣接する狭い領域に、ステアリン
グシャフト、エンジン１の排気管（いずれも図示しな
い）と干渉せずに配置できるようにしてある。

【００５４】一方、ギヤ室３８の内底部には、図３およ
び図７に示されるように例えば増減速ギヤ４１を浸漬す
るように潤滑油７２を貯溜する油溜め部７３が形成され
ている。またこの油溜め部７３は、例えば壁状部２６の
下部を厚み方向に沿って貫通する戻り通路７４（図２に
図示）を通じて、クラッチ室３９の内底部と連通してい
て、図７に示されるようにクラッチ室３９の下側にも潤
滑油７２を溜めて、図３中の二点鎖線でも示されるよう
に摩擦板６５ａ，６５ｂ、クラッチディスク６７ａ，６
７ｂの一部を浸漬させている。

【００５５】これら油溜め部７３およびクラッチ室３９
の下部に形成される油溜め部７５に溜まる潤滑油７２
で、増減速ギヤ４１の噛合部等の潤滑、クラッチ装置６
０の冷却等を行えるようにしている。

【００５６】また減速用の回転部材５３の外周部には、
クラッチ装置６０の回転を利用した油給送ポンプ７６が
設けられている。油給送ポンプ７６は、壁状部２６の貫
通孔２６ａを貫通している減速用の回転部材５３の外周
部に、端壁部６３ｂと一体な筒形のボス部７７を回転自
在に設け、このボス部７７の内周面に軸方向に連続して
延びる螺旋状の油給送溝７８を形成してなる。

【００５７】螺旋状の油給送溝７８は、ハウジング部６
１の回転を受けて、回転部材５３の回りを回転すると、
ギヤ室３８の油溜め部７３からクラッチ室３９の油溜め
部７５へ潤滑油７２を給送する機能を有している。

【００５８】この油給送により、油溜め部７３内，油溜
め部７５内の潤滑油７２を流動させるようにしてある。
またボス部７７と貫通孔２６ａの内面との間には、軸受
７９が介装されていて、給送機能をもつボス部７７を利
用して、ハウジング部６１の残る片側を回転自在に支持
させている。

【００５９】つぎに、このように構成された前二輪駆動
車の動力推進装置の作用について説明する。エンジン１
（Ｅ／Ｇ）から出力された回転は、トルクコンバータ２
（Ｔ／Ｃ）、トランスミッション３（Ｔ／Ｍ）を通じ、
カウンタシャフト４へ出力される。

【００６０】この回転は、カウンタギヤ４ａからファイ
ナルギヤ１５ａを経て、フロントデフ装置５の入力要素
となるリングギヤ１４へ入力される。そして、このリン
グギヤ１４の回転が、フロントデフ装置５の一方の出力
要素となる自転・公転運動をなすプラネタリピニオン１
７ａ，１７ｂ、プラネタリキャリア１９を経て、伝達軸
１８から左前輪へ出力される。

【００６１】またリンクギヤ１４の回転は、プラネタリ
ピニオン１７ａ，１７ｂを通じて、フロントデフ装置５
の他方の出力要素となるサンギヤ１３を経て、伝達軸１
８から右前輪へ出力される。

【００６２】こうしたフロントデフ装置５の動きによ
り、均等、具体的には５０：５０の割合で、左右輪に均
等なトルクを伝達しつつ（左右輪分配）、左右輪の回転
（速度）差をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂの挙動
で許容する。

【００６３】そして、このときのプラネタリキャリア１
９から出力される回転とサンギヤ１３から出力される回
転が、フロントデフ装置５の通孔８ａを介して、エンジ
ン１と隣接して設置してある駆動力調整装置１１へ伝わ
る。

【００６４】詳しくは、プラネタリキャリア１９の回転
は、第２の伝達軸２１、中継軸４７、カウンタギヤ４９
を経て、入力ギヤ４４から増減速ギヤ４１へ伝達され
る。この回転は、噛み合う増速ギヤ４５と増速用のギヤ
部５０とによって構成される増速機構で増速されて、回
転部材５２、ディスク支持体６６ｂを経て、クラッチデ
ィスク６７ｂへ出力される。と同時にプラネタリキャリ
ア１９の回転は、噛み合う減速ギヤ４６と減速用のギヤ
部５１とによって構成される減速機構で減速されて、回
転部材５３、ディスク支持体６６ａを経て、クラッチデ
ィスク６７ａへ出力される。

【００６５】またサンギア１３の回転は、伝達軸２０、
端壁部６３ａを経て、２組の摩擦板ユニット６５ａ，６
５ｂの摩擦板６５に一度に伝達される。このとき、摩擦
板ユニット６５ａ，６５ｂがオフ状態（摩擦板６５とク
ラッチディスク６７ａ，６７ｂとが非係合）であれば、
通常にフロントデフ装置５の差動機能が発揮され、操舵
される左・右輪を均等なトルクで駆動する。

【００６６】ここで、油圧室６９ｂに油圧を供給し、油
圧ピストン６８ｂを押動させて、摩擦板ユニット６５ｂ
をオン状態にすれば、右輪に伝わるトルクが増加するよ
うトルク配分が調整される。

【００６７】すなわち、油圧ピストン６８ｂが押動する
と、摩擦板ユニット６５ｂの摩擦板６５とクラッチディ
スク６７ｂとの相互の摩擦面が密接していく。このと
き、クラッチディスク６７ｂは、増速機構によって増速
されているから、摩擦板６５との間でスリップが起き
る。

【００６８】ここで、トルクは速度の速い側から遅い側
へ伝達されるから、クラッチディスク６７ｂから摩擦板
６５へトルクは移る。これにより、伝達軸２０のトルク
は増加する。

【００６９】またこのトルクの増加分、リングギヤ１４
からプラネタリキャリア１９を介して伝達軸１８に分配
されるトルクは減少する。これにより、右輪に伝わるト
ルクが「増」、左輪に伝わるトルクが「減」となるトル
クの配分率に調整される。

【００７０】また油圧室６９ａに油圧を供給し、油圧ピ
ストン６８ａを押動させて、摩擦板ユニット６５ａをオ
ン状態にすれば、逆に左輪に伝わるトルクが増加するよ
う配分される。

【００７１】すなわち、油圧ピストン６８ａが押動する
と、今度は摩擦板ユニット６５ａの摩擦板６５とクラッ
チディスク６７ａとの摩擦面が密接していく。このと
き、クラッチディスク６７ａは、減速機構によって減速
されているから、摩擦板６５との間でスリップが起き
る。

【００７２】そして、このとき「トルクは速度の速い側
から遅い側へ伝達される」という原理から、伝達軸２０
のトルクは、回転の遅いクラッチディスク６７ａ、増減
速ギヤ４１、中継軸４７、第２の伝達軸２１を通じて、
フロントデフ装置５のプラネタリキャリア１９から伝達
軸１８に伝達されていく。

【００７３】これにより、左輪に伝わるトルクが
「増」、右輪に伝わるトルクが「減」となるトルクの配
分率に調整される。このようにして行われる操舵輪（前
二輪）へのトルク配分の調整により、前二輪駆動車の運
動性能が高められる。

【００７４】またこうしたトルク配分の調整の際、スリ
ップにより発熱するクラッチ装置６０の摩擦板６５、ク
ラッチディスク６７ａ，６７ｂは油溜め部７５に溜まっ
ている潤滑油７２で冷却されていく。

【００７５】具体的には、摩擦板６５、クラッチディス
ク６７ａ，６７ｂは、油溜め部７５の潤滑油７２に浸り
ながら回転して、このとき摩擦板６５、クラッチディス
ク６７ａ，６７ｂの熱が潤滑油７２で奪われていく。

【００７６】このとき、潤滑油中をハウジング部６１、
摩擦板６５、クラッチディスク６７ａ，６７ｂを含めた
ユニット全体が通過するだけだと、油溜め部７５の潤滑
油７２は、同ユニットと接する部位だけが局所的に高温
で、他の部位が低温となるような温度分布となり、効率
のよいクラッチ装置６５の冷却が行われにくい。

【００７７】そこで、これを油給送ポンプ７６で解消し
ている。すなわち、油給送溝７８を有するボス部７７
（油給送ポンプ７６を構成するもの）は、伝達軸２０か
らハウジング部６１へ伝わる回転力で駆動され、ギヤ室
３８内でギヤ機構を潤滑している油溜め部７３内の潤滑
油７２をクラッチ室３９の油溜め部７５へ送り出してい
る。

【００７８】すると、油溜め部７５内の潤滑油７２には
流動が起き、対流が促進されるようになる。これによ
り、油溜め部７５内の潤滑油７２には、低温の澱んだ部
位（停滞している低温部位）がなくなり、常に低い油温
度の潤滑油７２でクラッチ装置６５が冷却されるように
なる。

【００７９】なお、クラッチ室側の油溜め部７５は、戻
り通路７４を通じて、ギヤ室側の油溜め部７３に戻る。
しかして、こうしたトルク配分調整機能が付いた前二輪
駆動車の動力推進装置を製作するときは、四輪駆動車の
動力伝達構造を流用し、これに駆動力調整装置１１を据
え付けて、前二輪駆動車を製作すればよい。

【００８０】すなわち、まず、流用する四輪駆動車と同
じレイアウトで並ぶ、エンジン１からデフハウジング６
までの動力部分を１つのユニットとして用意する（図４
（ａ）中において、フロントデフ装置１０を含むトラン
スファ装置１０ｂを取り外したもの）。

【００８１】このユニットを用いる理由は、デフハウジ
ング６には、既に外部機器との接続をなす取付面８が形
成されている上、該取付面８には、既に通孔８ａが形成
されて、必要な入・出力経路の確保が可能となっている
からである。

【００８２】ついで、図４（ｂ）の右側の図および図５
に示されるようにデフハウジング６に収容されているセ
ンタデフ装置９の代わりに、フロントデフ装置５を設置
して、デフ装置を置換える。

【００８３】この置換えにより、取付面８の通孔８ａに
は、駆動力調整機構１１ａと取合う部分が形成される。
具体的には、通路８ａの中央には第２の伝達軸２１の先
端部が配置されて、中継軸４７と取合える部位が形成さ
れる。と同時に第２の伝達軸２１の内腔部に、伝達軸２
０と取合える部位が形成される（２つの出力経路）。

【００８４】つぎに、この四輪駆動車をベースとした動
力ユニットに駆動力調整装置１１を取付ける。この取付
作業には、まず、図５に示されるようにデフハウジング
６の取付面８に、本体ケース２５の端部に形成されてい
る取付座２９を正対させ、この状態から取付面８と取付
座２９とが当接するまで、前ケース２６の差込部３０を
通孔８ａへ差し込む。

【００８５】これにより、中継軸４７の先端部が第２の
伝達軸２１の端部にスプライン嵌合される。ついで、取
付面８と取付座２９とをボルト３７で固定する。

【００８６】この後、例えば伝達軸２０を後ケース２８
の貫通孔３３ａからフロントデフ装置５のサンギヤ１３
に向けて、差し込み、先端および中途部分をサンギヤ１
３、クラッチ装置６０のボス部６２にスプライン嵌合さ
せれば、駆動力調整装置１１の据え付けを終える。

【００８７】このことは、センタデフ装置９からフロン
トデフ装置５に代え、デフハウジング６に形成してある
取付面８に、駆動力調整機構１１ａを収容した本体ケ−
ス２５を取り付けるという変更だけで、左右輪の駆動力
の調整が可能な前二輪駆動車の動力推進装置を組み立て
ることができる。

【００８８】こうした四輪駆動車のベースとした動力推
進装置に対して駆動力調整装置１１を取り付ける構造
は、新たに製作する部品点数をかなり削減することがで
きるので、駆動調整機構１１ａを低コストで前二輪駆動
車に装着することができる。

【００８９】しかも、駆動力調整装置１１は、伝達軸２
０の軸方向に延びる本体ケース２５を用いて、本体ケー
ス２５内のフロントデフ装置５から遠い側に、２組のク
ラッチ要素の全てを集約させ、残る近い側のクラッチ要
素と重なり合うよう増減速機構４０を集約して設け、さ
らに本体ケース２５を貫通する伝達軸２１に回転部材５
２，５３を回転自在に嵌挿して、クラッチ要素と増減速
機構４０との間を連絡する構造なので、装置全体を制約
の多い前二輪駆動車のエンジンルームの領域に対応した
コンパクトな外形にすることができる。

【００９０】特に本体ケース２５を、椀形の前ケース２
７、壁状部２６、椀形の後ケース２７の３つに分けて、
伝達軸２０の軸心方向（エンジン１の前後方向）に並
べ、これら分けたケース部分で、伝達軸２０の軸心方向
（エンジン１の前後方向）に２つの隣り合う室（ギヤ
室、クラッチ室）を形成して、フロントデフ装置５から
遠い側の室内に、２組のクラッチ要素の全てを集約さ
せ、残るフロントデフ装置５に近い側の室内にクラッチ
要素と重なり合うよう増減速機構４０を集約させると、
順次、機器要素をケース内に内包しながら、ケース間を
ボルト３６などの固定部材で固定するという作業で駆動
力調整装置１１の組立てることができるので、駆動力調
整装置１１は、コンパクト化だけでなく、生産性にも優
れる。

【００９１】しかも、増減速ギヤ４１を伝達軸２０を挟
んでエンジン１の反対側に配置しただけで、前二輪駆動
車の特有の制約となるエンジン１のフライホールハウジ
ング１ａとの干渉も避けることができる。

【００９２】特に前二輪駆動車の特有の制約を考える
と、増減速ギヤ４１はフロントデフ装置５とクラッチ装
置６０との間で、伝達軸２０に近接した位置に配置され
ていることが望ましい。

【００９３】なお、一実施形態では遊星歯車式のフロン
トデフ装置を用いた例を挙げたが、これに限らず、ベベ
ルギヤ式のフロントデフ装置を用いてもよい。むろん、
入力要素から増減速機構へ回転を入力させてトルクを調
整せるようにしてもよい。

【００９４】また一実施形態ではトルクコンバータを用
いた自動変速装置を採用した例を挙げたが、他の自動変
速方式の変速装置を用いた構造でも、手動変速方式の変
速装置を用いてもよい。

【００９５】また一実施形態では前二輪駆動車における
例をあげたが、横置きエンジンを搭載した後二輪駆動車
（ＭＲ車、ＲＲ車）においても同様の問題があり、本構
造を採用することにより問題を解決することができるの
は言うまでもない。

【００９６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、四輪駆動車の動力伝達構造を流用して、横
置きエンジンを搭載した二輪駆動車、特に前二輪駆動車
用の駆動力調整機構が付いた動力推進装置を製作するこ
とができる。

【００９７】この結果、製作される二輪駆動車用の動力
推進装置は、新たに製作する部品点数はかなり少なくて
すみ、低コストで駆動力調整機構を二輪駆動車に組み込
むことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の前二輪駆動車の動力推進
装置を、同動力推進装置に装着した駆動力調整装置と共
に示す一部断面した平面図。

【図２】同駆動力調整装置を拡大して示す平断面図。

【図３】図２中のＡ−Ａ線に沿う駆動力調整装置の断面
図。

【図４】四輪駆動車の動力推進装置をベースとして、駆
動力調整装置が付いた前二輪駆動車が製作されるまでを
説明するための図。

【図５】駆動力調整装置が、フロントデフ装置から分解
された状態を示す断面図。

【図６】駆動力調整装置の分解した状態を示す断面図。

【図７】ベースとなる四輪駆動車の動力推進装置の取付
面を共用して、駆動力調整装置の本体ケースが取り付け
られることを説明するための図。

【符号の説明】

１…エンジン ３…トランスミッション ４…シリンダ ５…フロントデフ装置（第１差動装置） ６…デフハウジング ８…取付面 ９…センタデフ装置（第２差動装置） １１ａ…駆動力調整機構 １８…伝達軸（トランスミッション側出力軸） ２０…伝達軸（エンジン側出力軸） ２５…本体ケース（駆動力調整機構用ハウジング）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置きに配置されたエンジンと、 前記エンジンの一端に連設されて前記エンジンより回転
   力が伝達されるトランスミッションと、 前記トランスミッションの前後方向に隣接され前記トラ
   ンスミッションからの出力を入力要素に入力し、差動を
   許容して２つの出力要素に出力する第１差動装置と、 前記第１差動装置を収容するとともに、四輪駆動車に用
   いられる第２差動装置のハウジングが装着される取付面
   が前記第１差動装置の側方に配置されて前記エンジンと
   近接する側に形成されたデフハウジングと、 前記第１差動装置の一方の出力要素の動力をエンジン側
   車輪に伝達するエンジン側出力軸と、 前記第１差動装置の他方の出力要素の動力をトランスミ
   ッション側車輪に伝達するトランスミッション側出力軸
   と、 前記エンジン側出力軸に設けられ、前記エンジン側出力
   軸と前記第１差動装置の他方の出力要素または前記入力
   要素とを増減速機構を介して係合せしめるとともに該係
   合状態を制御することにより、左右輪の駆動力配分を調
   整しうる駆動力調整機構と、 前記駆動力調整機構を収容するとともに、前記エンジン
   の前後方向に隣接され前記取付面に取り付けられる駆動
   力調整機構用ハウジングと、 を具備したことを特徴とする自動車用動力推進装置。