JPH1096469A - ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳを有効に利用してエンジンストールを
防止しつつ燃費の向上を図る。 【解決手段】 入力部材と出力部材とを機械的に連結し
かつ所定の下限車速より低車速では解放されるロックア
ップクラッチを内蔵した流体継手を備えた車両のロック
アップクラッチ付自動変速機の制御装置であって、制動
時に車輪のロックを防止するよう車輪の制動力を制御す
るアンチロック機能がある場合には無い場合よりも前記
ロックアップクラッチを解放する前記下限車速を低車速
に設定するロックアップ制御手段（ステップ２，３）を
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トルクコンバー
タなどの流体継手にロックアップクラッチを内蔵してあ
る自動変速機の制御装置に関し、特に制動時に車輪のロ
ックを防止するアンチロック制御と関連してロックアッ
プクラッチの解放を制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機は、発進加速時にトル
クの増大機能を生じさせ、また停車時には断続操作を不
要とするなどのために、流体継手であるトルクコンバー
タが使用されている。トルクコンバータは流体を介して
トルクを伝達するために、トルクの増大機能や振動の遮
断機能などの有利な点が多いが、その半面、入力部材で
あるポンプインペラと出力部材であるタービンランナと
の間に不可避的な滑りが生じるために、動力の伝達効率
が悪く、車両の燃費の向上に反する要因にもなってい
る。そこで従来では、トルクコンバータの入力側の部材
と出力側の部材とを直接機械的に連結するロックアップ
クラッチを設けることが広く行われている。

【０００３】ロックアップクラッチを係合させた場合、
動力の伝達ロスによる燃費の悪化を抑制できるが、エン
ジンの振動を直接、自動変速機側に伝達してしまう不都
合がある。またコースト状態では、ロックアップクラッ
チを係合させることによって自動変速機側から入力され
るトルクでエンジンを強制的に回転させることができる
ので、燃料の遮断（フューエルカット）による燃費の向
上を図ることができるが、その半面、エンジンストール
の要因になる場合もある。

【０００４】上述したロックアップクラッチを係合させ
ておくことに伴う不都合は、主に、エンジン回転数が低
回転数になった場合に生じる。そこで従来では、ロック
アップクラッチを係合させる車速や変速段に制限を設
け、車速については所定の下限速度以上の領域でロック
アップクラッチを係合させることとしている。しかしな
がらロックアップクラッチの解放制御には不可避的な遅
れがあるため、制動操作を行った場合の制動力が大きけ
れば、車速がロックアップクラッチの係合下限速度に低
下した時点で解放制御を行っても、ロックアップクラッ
チの解放の遅れによってエンジン回転数が大きく低下し
てしまい、極端な場合には、エンジンストールに至る可
能性がある。そこで特開平５−１４１５２６号公報に記
載された発明では、ロックアップクラッチを係合させた
状態でブレーキ信号が検出された場合には、直ちにロッ
クアップクラッチを解放させることとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の公
報に記載された発明におけるように、ブレーキ信号の検
出と同時にロックアップクラッチを解放するとすれば、
エンジンの回転数が直ちにアイドリング回転数にまで低
下してしまうので、エンジンの回転を維持するために燃
料の供給を継続する必要があり、燃費を向上させること
ができなくなる。

【０００６】特に制動時に車輪のロックを防止するよう
に制動力を制御するアンチロック・ブレーキ・システム
（ＡＢＳ）を搭載している車両では、大きくブレーキペ
ダルを踏み込んだ場合であっても車輪の回転を維持でき
るが、その際に敢えてロックアップクラッチを解放する
とすれば、自動変速機からエンジンに向けたトルクの伝
達を遮断してしまい、エンジンの回転数を低下させるこ
とになる。そのためエンジンの回転を維持するために燃
料の供給を継続する必要があり、燃費の向上を図れなく
なる。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、車輪のロックを防止する機能とロック
アップクラッチとの制御を有機的に関連させることによ
ってエンジンストールを防止することのできる装置を提
供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、入力
部材と出力部材とを機械的に連結しかつ所定の下限車速
より低車速では解放されるロックアップクラッチを内蔵
した流体継手を備えた車両のロックアップクラッチ付自
動変速機の制御装置において、制動時に車輪のロックを
防止するよう車輪の制動力を制御するアンチロック機能
がある場合には無い場合よりも前記ロックアップクラッ
チを解放する前記下限車速を低車速に設定するロックア
ップ制御手段を備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００９】したがって請求項１の発明では、車輪のア
ンチロック機能のある車両では、その機能の無い車両よ
りも低車速までロックアップクラッチが係合状態に維持
される。そのため制動時（コースト時）には、自動変速
機から伝達されるトルクによってエンジンの回転数が高
い回転数に維持され、燃料の供給を遮断してもエンジン
の回転を維持でき、制動時もしくはコースト時にこのよ
うな制御を併せて行うことにより、燃費を向上させるこ
とができる。またアンチロック機能の無い場合には、相
対的に高い車速でロックアップクラッチが解放されるの
で、車輪のロックに伴ってエンジンの回転数が強制的に
低回転数にまで低下させられることがなく、その結果、
車輪のロックあるいはこれに近い状態になることに起因
するエンジンストールを未然に防止することができる。
なお、この発明で、アンチロック機能が無い場合とは、
制動時に車輪のロックを防止するよう制動力を制御する
手段もしくは装置を備えていない場合と、この種の手段
あるいは装置がフェールによって機能していない場合と
を含む。

【００１０】また請求項２に記載した発明は、入力部材
と出力部材とを機械的に連結しかつ所定の下限車速より
低車速では解放されるロックアップクラッチを内蔵した
流体継手を備えた車両のロックアップクラッチ付自動変
速機の制御装置において、制動操作されたことを検出す
る制動検出手段と、制動時に車輪のロックを防止するよ
うに車輪の制動力を制御するアンチロック機能が無い場
合には車速が前記下限車速より低車速になった場合もし
くは前記制動検出手段が制動操作を検出した場合に前記
ロックアップクラッチを解放し、かつ制動時に車輪のロ
ックを防止するよう車輪の制動力を制御するアンチロッ
ク機能が有る場合には、前記制動検出手段による制動操
作の検出に拘わらず車速が前記下限車速より低車速にな
った場合に前記ロックアップクラッチを解放するロック
アップ制御手段とを備えていることを特徴とするもので
ある。

【００１１】したがって請求項２の発明では、制動時に
車輪のロックを防止するように制御するアンチロック機
能がない場合には、制動操作が検出されることに基づい
てロックアップクラッチが解放させられる。したがって
その制動操作に伴って車輪がたとえロックしてもエンジ
ン回転数が強制的に低回転数にまで低下させられないの
で、エンジンストールを防止できる。これに対してアン
チロック機能がある場合には、たとえ制動操作が検出さ
れても、それをもって直ちにロックアップクラッチが解
放されることがなく、車速が所定の下限車速にまで低下
した場合にロックアップクラッチが解放される。したが
ってアンチロック機能が有る場合には、低車速までロッ
クアップクラッチが係合されて自動変速機から伝達され
るトルクによってエンジン回転数を高い回転数に維持
し、その間に燃料の供給を遮断できるので、燃費を向上
させることができ、また当然、エンジンストールを回避
することができる。なお、この発明で、アンチロック機
能が無い場合は、制動時に車輪のロックを防止するよう
制御する手段もしくは装置を備えていない場合と、この
種の手段あるいは装置がフェールによって機能していな
い場合とを含む。

【００１２】さらに請求項３に記載した発明は、制動時
に車輪のロックを防止するよう制動力を制御するアンチ
ロック制御装置を備えるとともに、入力部材と出力部材
とを機械的に連結しかつ所定の条件が満たされた場合に
解放されるロックアップクラッチを内蔵した流体継手を
備えた車両のロックアップクラッチ付自動変速機の制御
装置において、前記アンチロック制御装置が動作して制
動力の制御を開始した時点からの経過時間を検出するア
ンチロック制御検出手段と、前記アンチロック制御装置
による制動力の制御の開始からの経過時間が予め設定し
た基準時間に達したことを前記アンチロック制御検出手
段が検出した場合に前記ロックアップクラッチの解放制
御を行うロックアップ制御手段とを備えていることを特
徴とするものである。

【００１３】したがって請求項３の発明によれば、アン
チロック制御装置が動作して車輪がロックしないように
制動力を制御し、かつロックアップクラッチを解放する
べき状態の場合、制動力の変化に応じて車輪の回転数お
よびこれにロックアップクラッチを介して連結されてい
るエンジンの回転数が増減しつつ全体として次第に低下
するが、制動力の制御開始直後にエンジン回転数が低下
している状態のときにはロックアップクラッチが係合さ
せられ、それに続く上昇傾向のときにロックアップクラ
ッチが解放されることになる。すなわちロックアップク
ラッチは、アンチロック制御装置による制動力の制御の
開始と同時に解放されずに、慣性力がエンジンの回転数
を増大させる方向に作用しているときに解放させられる
ので、エンジンストールを未然に防止することができ
る。またロックアップクラッチを係合させてエンジン回
転数を所定の回転数以上に維持する時間が長くなるの
で、それと併せて行う燃料の供給停止の時間を長くし
て、燃費の向上を図ることが可能になる。

【００１４】そして請求項４に記載した発明は、制動時
に車輪のロックを防止するよう制動力を制御するアンチ
ロック制御装置を備えるとともに、入力部材と出力部材
とを機械的に連結しかつ所定の条件が満たされた場合に
解放されるロックアップクラッチを内蔵した流体継手を
備えた車両のロックアップクラッチ付自動変速機の制御
装置において、前記アンチロック制御装置の動作中の車
輪速度と該車輪速度から求められる車体速度との差の変
化状態を検出する速度偏差検出手段と、前記車輪速度と
車体速度との差が小さくなる状態で前記ロックアップク
ラッチを解放させるロックアップ制御手段とを備えてい
ることを特徴とするものである。

【００１５】したがって請求項４に記載した発明によれ
ば、アンチロック制御装置が動作して車輪がロックしな
いように制動力を制御し、かつロックアップクラッチを
解放するべき状態の場合、制動力の変化に応じて車輪の
回転数およびこれにロックアップクラッチを介して連結
されているエンジンの回転数が増減しつつ全体として次
第に低下するが、ロックアップクラッチは、車輪速度が
車体速度に近付く場合すなわちエンジン回転数が上昇傾
向にあるときに解放させられることになる。すなわちア
ンチロック制御装置が動作している際にロックアップク
ラッチを解放する場合、慣性力がエンジンの回転数を増
大させる方向に作用しているときにロックアップクラッ
チを解放させることになり、エンジンストールを未然に
防止することができる。またロックアップクラッチを係
合させてエンジン回転数を所定の回転数以上に維持する
時間を長くして、燃費の向上を図ることが可能になる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする車両の全
体的な制御系統を簡単に説明すると、図１１に示す例
は、電子制御式の自動変速機１とアンチロック・ブレー
キ・システム（ＡＢＳ）２とを搭載した車両である。そ
の自動変速機１は、エンジン３の出力側に連結されてお
り、トルクコンバータ４を介して入力したトルクを、遊
星歯車機構を主体とする歯車変速機構（図示せず）によ
って複数の変速段に変速して出力する公知の構造のもの
である。またそのトルクコンバータ４は、エンジン３に
よって回転させられるポンプインペラ５を入力部材と
し、このポンプインペラ５で生じさせたフルードの螺旋
流を出力部材であるタービンランナ６に与えてトルクを
伝達し、またその入力部材と出力部材との間で直接トル
クを伝達するロックアップクラッチ７を内蔵した公知の
構造のものである。

【００１７】上記の自動変速機１は、ロックアップクラ
ッチ７の係合・解放の制御および変速制御を油圧によっ
て行うように構成されている。そのための油圧制御装置
８は、複数のソレノイドバルブ（図示せず）を含み、ソ
レノイドバルブの切換動作によって油圧の供給・排出の
経路を変更してロックアップクラッチ７の係合・解放の
制御および変速ならびに変速時の過渡油圧などを制御す
るように構成されている。

【００１８】さらにこの油圧制御装置８にロックアップ
クラッチ７や変速の制御のための信号を出力する電子制
御装置（Ｔ−ＥＣＵ）９が設けられている。この電子制
御装置９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装
置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェース
を主体として構成されており、制御データとして車速Ｖ
およびスロットル開度θならびにシフトポジション、ブ
レーキ信号などが入力されている。そしてこの電子制御
装置９は、これらの入力データおよび予め記憶している
変速マップなどに基づいて変速段やロックアップクラッ
チ７の係合・解放を判断し、その判断結果に基づいて油
圧制御装置８に制御信号を出力するように構成されてい
る。

【００１９】ここでロックアップクラッチ７の係合・解
放および変速段の制御のためのマップの一例を示せば、
図１２のとおりである。このマップは、車速Ｖとスロッ
トル開度θとをパラメータとしてロックアップクラッチ
７の係合領域および解放領域を定め、また各変速段領域
を定めたものであり、太い実線が前進第３速もしくは第
４速でロックアップクラッチ７を解放状態（ＯＦＦ）か
ら係合状態（ＯＮ）に切り換えるいわゆる係合線を示
し、また太い破線が前進第３速もしくは第４速でロック
アップクラッチ７を係合状態（ＯＮ）から解放状態（Ｏ
ＦＦ）に切り換えるいわゆる解放線を示している。さら
に細い実線がアップシフト線、細い破線がダウンシフト
線をそれぞれ示している。

【００２０】したがって係合線を横切るように車速Ｖが
増大し、あるいはスロットル開度θが低下すれば、ロッ
クアップクラッチ７が係合させられ、また反対に解放線
を横切るように車速Ｖが低下し、あるいはスロットル開
度θが増大すれば、ロックアップクラッチ７が解放させ
られる。またアップシフト線を横切るように車速Ｖが増
大し、あるいはスロットル開度θが低下すれば、アップ
シフトが実行され、これとは反対にダウンシフト線を横
切るように車速Ｖが低下し、あるいはスロットル開度θ
が増大すれば、ダウンシフトが実行される。

【００２１】つぎにアンチロック・ブレーキ・システム
２について説明すると、これは、制動時に車輪がロック
しないように制動力を制御する装置であって、前後四輪
それぞれの回転速度すなわち車輪速を検出するために、
各車輪Ｆr ，Ｆl ，Ｒr ，Ｒl のそれぞれに回転数セン
サ１０，１１，１２，１３が取り付けられており、これ
らの回転数センサ１０，１１，１２，１３が電子制御装
置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）１４に電気的に接続されている。
この電子制御装置１４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体として構成されており、各回転数セ
ンサ１０，１１，１２，１３から入力された信号に基づ
いて車輪速を検出するとともにその入力信号および減速
度などに基づいて車両の対地速度すなわち車体速を検出
し、さらにこれらの車輪速および車体速から車輪Ｆr ，
Ｆl ，Ｒr ，Ｒl のロックを判断し、ロックの可能性の
ある車輪についての制動力を一時的に低下させる制御信
号を出力するよう構成されている。また上記の各電子制
御装置９，１４が相互にデータ通信可能に電気的に接続
されている。

【００２２】ブレーキペダル１５によって動作させられ
るブレーキマスタシリンダ１６が、比例弁１７に接続さ
れるとともに、この比例弁１７が電気的に制御されるア
クチュエータ１８に接続されている。そしてこのアクチ
ュエータ１８から各車輪Ｆr，Ｆl ，Ｒr ，Ｒl のブレ
ーキシリンダ１９，２０，２１，２２に油圧を供給する
ようになっている。アクチュエータ１８は、３ポジショ
ンソレノイドバルブなどのソレノイドバルブと油圧ポン
プとリザーバとを主体として構成されており、前記電子
制御装置１４からの出力信号によってソレノイドバルブ
を切り換え動作させることにより、各車輪の制動力を低
下させ、あるいは制動力を保持させ、さらには制動力を
ポンプからの油圧で増大させるように選択的に制御す
る。なお、このアンチロック・ブレーキ・システム２と
しては、従来知られている装置を使用することができ
る。

【００２３】上述したようにアンチロック・ブレーキ・
システム２は、制動に伴って車輪速が車体速に対して低
下し、車輪がロックするような状況が検出された場合
に、その車輪に対する制動力すなわちその車輪のブレー
キトルクを低下させて車輪のロックを回避し、路面との
間の摩擦力を維持する。したがってアンチロック・ブレ
ーキ・システム２が正常に機能している状態では、ブレ
ーキペダル１５を大きく踏み込んで制動を行った場合で
あっても車輪の回転を維持できる。したがって低車速ま
でロックアップクラッチ７を係合させておいても、自動
変速機１側からエンジン３に入力されるトルクによって
エンジン回転数を高く維持できるので、エンジンストー
ルを招くおそれがない。これに対してアンチロック・ブ
レーキ・システム２が正常に機能していない場合、もし
くはこのシステムを備えていない車両では、制動力が大
きい場合には、車輪がロックする。その際にロックアッ
プクラッチ７を係合させていれば、エンジン回転数が強
制的に低下させられ、これを避けるために直ちにロック
アップクラッチ７を解放する制御を実行しても、制御の
応答遅れでエンジン回転数が更に低下する。したがって
低車速までロックアップクラッチ７を係合させていた場
合には、車輪のロックおよびロックアップクラッチ７の
解放制御の遅れによってエンジンストールが生じる可能
性がある。

【００２４】そこでこの発明にかかる制御装置では、ア
ンチロック・ブレーキ・システム２の有無もしくはその
機能の有無に応じてロックアップクラッチ７を係合させ
る最低速度すなわち係合下限速度Ｖmin を以下のように
制御する。図１はその制御の一例を示しており、先ず、
車輪のロックを防止するよう制動力を制御するアンチロ
ック機能（ＡＢＳ）の有無を判断する（ステップ１）。
これは前述したアンチロック・ブレーキ・システム２が
正常に機能していること、およびフェールもしくはスイ
ッチが遮断されることにより正常に機能していないこと
の判断の他に、そのシステムを備えていないことの判断
を含む。

【００２５】そしてアンチロック機能が正常に機能する
状態あるいはアンチロック機能を有していれば、ステッ
プ２に進んでロックアップクラッチ７の係合下限速度Ｖ
minを比較的小さい値である所定値αに設定する。これ
に対してステップ１においてアンチロック機能が正常に
機能していない状態あるいはアンチロック機能が無いと
判断された場合には、ステップ３に進んでロックアップ
クラッチ７の係合下限速度Ｖmin として、前記の値αよ
り大きい値β（＞α）を設定する。これらステップ２お
よびステップ３が請求項１の発明におけるロックアップ
制御手段に相当する。

【００２６】したがってアンチロック・ブレーキ・シス
テム２を備えていてこれが正常に機能している場合に
は、ロックアップクラッチ７が低車速まで係合状態に維
持される。これは、具体的には、図１２を参照して説明
したマップを変更することによって実施することができ
る。そして制動状態あるいはコースト状態では、エンジ
ン３がアイドリング状態であるにも拘わらず、ロックア
ップクラッチ７が係合させられていてエンジン３が自動
変速機１側から入力されるトルクで強制的に回転させら
れるので、低車速までエンジン回転数を比較的高い回転
数に維持できる。したがってその際にエンジン３に対す
る燃料の供給を停止してもエンジンストールが生じず、
燃費を向上させることができる。

【００２７】これに対してアンチロック機能が無い場合
もしくはアンチロック機能が正常に動作していない場
合、上記の場合より相対的に高車速の状態でロックアッ
プクラッチ７が解放される。これは、具体的には、予め
そのようなマップを用意し、アンチロック・ブレーキ・
システム２が装着されていない場合や正常に機能してい
ないことが検出された場合に、そのマップを読み込みか
つそのマップに基づいて制御することによって実施でき
る。したがって制動に伴って車速が低下し、ロックアッ
プクラッチ７の係合下限車速に達すると、ロックアップ
クラッチ７が解放させられる。その際に車輪のロックが
生じるとともに、ロックアップクラッチ７の解放制御の
応答遅れによってエンジン回転数が更に低下しても、エ
ンジン回転数が比較的高い状態にあるためにエンジンス
トールに至ることはない。

【００２８】なお、車速Ｖは、基本的には車輪の回転速
度に基づいて検出するが、車輪がロックした場合やロッ
クを回避するべくアンチロック・ブレーキ・システム２
が動作した場合には、車両の実際の対地速度を反映しな
くなる。そこで正確に車速を検出するために、アンチロ
ック・ブレーキ・システム２を搭載しかつ正常に機能し
ている場合には、アイドリング時もしくは制動時に車速
Ｖとして車体速を採用し、制御を行う。図２は、その車
速の選択の制御例を示しており、アイドリング時か否か
を判断し（ステップ１１）、肯定判断された場合には車
速Ｖとして車体速ＶB を採用し（ステップ１２）、これ
とは反対に否定判断された場合には車速Ｖとして車輪速
ＶW を採用する（ステップ１３）。

【００２９】車体速ＶB を車速Ｖとして採用するのは、
制動に伴って車輪速が車体速と一致しなくなる場合があ
るからであり、したがってその前提として制動状態の検
出を行ってもよく、したがって上記のステップ１１はブ
レーキ信号の有無を検出するステップに置き換えてもよ
い。あるいはアイドリング状態をアイドルスイッチの出
力信号に基づいて判断するとともにブレーキスイッチの
出力信号に基づいて制動状態を検出するステップに置き
換えてもよい。

【００３０】前述したように従来ではロックアップクラ
ッチを係合した状態でブレーキ操作された場合には、直
ちにロックアップクラッチを解放するように制御してい
るが、この発明の制御装置では、ロックアップクラッチ
７の係合下限車速以上であれば、ブレーキ操作が検出さ
れた場合であってもロックアップクラッチ７を係合状態
に維持する。図３はその制御例を示しており、車速Ｖと
ロックアップクラッチ７の係合下限車速Ｖmin とを比較
し（ステップ２１）、車速Ｖがこの係合下限車速Ｖmin
以上であれば、ステップ２２に進んで車輪のロックを防
止するように制動力を制御するアンチロック機能（ＡＢ
Ｓ）の有無を判断する。このステップ２２は、前述した
図１に示すステップ１と同様な判断ステップである。

【００３１】ステップ２２でアンチロック機能が有ると
判断された場合、あるいはアンチロック・ブレーキ・シ
ステム２を備えていてこれが正常に機能していると判断
された場合には、ステップ２３に進んでロックアップク
ラッチ７を係合（ＯＮ）させる制御信号（Ｌ／Ｃ Ｏ
Ｎ）を出力する。これに対してステップ２２でアンチロ
ック機能が無いと判断された場合、あるいはアンチロッ
ク・ブレーキ・システム２が正常に動作していないと判
断された場合には、ステップ２４に進んでブレーキ操作
されたか否かを判断する。このステップ２４が請求項２
の発明の制動検出手段に相当する。

【００３２】ブレーキ操作されていない場合すなわちブ
レーキＯＦＦであれば、ステップ２３に進んでロックア
ップクラッチ７を係合状態に維持する。またブレーキ操
作されたことすなわちブレーキＯＮが検出された場合に
は、ステップ２５に進んでロックアップクラッチ７を解
放（ＯＦＦ）する制御信号（Ｌ／Ｃ ＯＦＦ）を出力す
る。これらステップ２３およびステップ２５が請求項２
の発明におけるロックアップ制御手段に相当する。

【００３３】したがってアンチロック機能が正常に働い
ていれば、車速が係合下限速度に低下するまでロックア
ップクラッチ７を係合させておくことになるので、エン
ジン３をアイドリング回転数より高い回転数に維持で
き、その結果、燃料の遮断（フューエルカット）を長い
時間に亘って行うことが可能になり、燃費を向上させる
ことができる。

【００３４】ところで圧雪路などの路面摩擦係数の小さ
い道路を走行中にブレーキペダル１５を踏み込んだ場
合、比較的容易に車輪がロックする。このような場合、
車体の姿勢を保持しつつ可及的速やかに停止するのが通
常であるから、アンチロック・ブレーキ・システム２が
動作したことに基づいてロックアップクラッチ７を解放
させるよう制御することも可能である。その場合の制御
例を図４に示してある。

【００３５】この制御例では、凍結路面などの路面摩擦
係数が小さい状態を想定しており、したがって車速Ｖと
しては車体速ＶB を採用する。先ず、車速ＶB とロック
アップクラッチ７の係合下限速度Ｖmin とを比較する
（ステップ３１）。車速ＶB が大きい場合には、アンチ
ロック・ブレーキ・システム２が動作しているか否かを
判断する（ステップ３２）。これは前述したアクチュエ
ータ１８に信号が出力されているか否かによって判断す
ることができる。

【００３６】アンチロック・ブレーキ・システム２が動
作している場合に、ステップ３３に進んでその動作開始
からの経過時間Ｔと予め定めた基準時間ＴA とを比較す
る。この基準時間ＴA は、図５に示すように、制動力が
減じられて車輪速ＶW が上昇傾向にある状態における所
定の時点までの時間であり、車速や変速段あるいはブレ
ーキ力、車体速と車輪速との最大偏差などに基づいて予
め定められた値である。したがってステップ３３が請求
項３の発明におけるアンチロック制御手段に相当する。

【００３７】アンチロック・ブレーキ・システム２の動
作開始からの経過時間Ｔがこの基準時間ＴA に至らない
場合には、その時点の制御状態を継続する（ステップ３
４）。具体的にはロックアップクラッチ７を係合させ、
またアンチロック・ブレーキ・システム２による制動力
の制御を継続する。これに対して前記経過時間Ｔが基準
時間ＴA に達した場合には、ロックアップクラッチ７を
解放（ＯＦＦ）する制御信号（Ｌ／Ｃ ＯＦＦ）を出力
する（ステップ３５）。なお、その場合の変速制御は通
常と同様に行う。このステップ３５が請求項３の発明に
おけるロックアップ制御手段に相当する。

【００３８】したがって図４に示す制御によれば、アン
チロック・ブレーキ・システム２が動作して制動力を制
御している状態では、車輪速ＶW が増大傾向にある時点
すなわちエンジン回転数が高くなりつつある時点でロッ
クアップクラッチ７が解放させられる。そのためエンジ
ン３などの回転要素の慣性力が、その回転数を増大させ
るように作用している状態で自動変速機１側からのトル
クの伝達が遮断されるため、エンジン３の回転数が少な
くとも下降傾向にはならず、その結果、エンジンストー
ルを未然に防止することができる。このように図４に示
す制御例では、エンジンストールし難くなるので、ロッ
クアップクラッチ７の係合下限車速を低車速側に引き下
げることが可能になり、そのようにすれば、ロックアッ
プクラッチ７の係合領域を拡大してフューエルカット時
間を長くし、燃費を向上させることが可能になる。

【００３９】なお、ステップ３１で車速ＶB と係合下限
車速Ｖmin とを比較した結果、車速ＶB が下限車速Ｖmi
n 以下であった場合には、直ちにステップ３５に進んで
ロックアップクラッチ７を解放する制御信号を出力す
る。またアンチロック・ブレーキ・システム２が動作し
ていないことによりステップ３２で否定判断された場合
には、図１２に示すマップに基づいて通常の制御を実行
する（ステップ３６）。

【００４０】上述したエンジン回転数の増大時にロック
アップクラッチ７を解放させる制御の他の例を次に説明
する。図６および図７に示す例は、車輪速ＶW および車
体速ＶB から車輪のロックが生じるような制動状態を検
出するとともに、エンジン回転数の増大状態を検出して
ロックアップクラッチ７を解放させるよう制御する例で
ある。

【００４１】図６は制動を行うことによって実行される
ルーチンであって、先ず、フラグＦ1 について判断する
（ステップ４１）。このフラグＦ1 は、車輪のロックが
生じる程度の制動状態が検出された場合に“１”にセッ
トされ、アイドル・オフ状態が検出されることによりゼ
ロリセットされるフラグであり、当初は“０”であるか
らステップ４２に進む。このステップ４２では、車体速
ＶB と車輪速ＶW との偏差ＶS （＝ＶB −ＶW ）を所定
の基準値ＶS1と比較する。

【００４２】図７に示すように、制動操作を行うことに
伴ってアンチロック・ブレーキ・システム２が動作する
と、車体速ＶB が次第に低下する一方、車輪速ＶW が車
体速ＶB より低速の状態で増大と減少とを繰り返す。し
たがってその車体速ＶB と車輪速ＶW との偏差ＶS は、
図７の中段に示すように、増減を繰り返し、次第にゼロ
に近付くように変化する。その間に所定の基準値ＶS1を
横切る。なお、図７では正負を上下反転して記載してあ
り、“０”の線より上が負、下が正である。すなわち偏
差ＶS が基準値ＶS1より大きい場合には、車輪速ＶW が
車体速ＶB から大きく離れ、車輪がロックに近い状態に
あることになる。

【００４３】そこで、ステップ４２において偏差ＶS が
基準値ＶS1より大きいことが判断された場合には、ステ
ップ４３に進んで偏差ＶS の単位時間当たりの変化率ｄ
ＶS（ＶS ドット）を基準値ｄＶS1（ＶS1ドット）と比
較する。この偏差ＶS の変化率ｄＶS の変化を図７に曲
線で示してあり、前記基準値ｄＶS1は正の値として設定
してある。したがって偏差ＶS の変化率ｄＶS が基準値
ｄＶS1より大きければ、車輪速ＶW が車体速ＶW から急
激に離れる状態、すなわち車輪速ＶW が急激に低下して
いる状態である。

【００４４】したがってステップ４２で偏差ＶS が基準
値ＶS1より大きいことが判断され、かつステップ４３で
偏差ＶS の変化率ｄＶS が基準値ｄＶS1より大きいこと
が判断された場合には、車輪速ＶW が低下傾向にあるこ
とになる。すなわち車輪がロックする傾向にあることに
なり、この場合、フラグＦ1 を“１”にセットする（ス
テップ４４）。ついで車輪速ＶW とロックアップクラッ
チ７の係合下限速度Ｖmin とを比較する（ステップ４
５）。

【００４５】これに対して前記偏差ＶS が基準値ＶS1以
下の場合には、直ちにステップ４５に進む。また同様
に、偏差ＶS の変化率ｄＶS がその基準値ｄＶS1以下の
場合には直ちにステップ４５に進む。

【００４６】一方、制動が開始された後、時間が経過し
て既にフラグＦ1 が“１”にセットされている場合、す
なわち車輪速ＶW が大きく低下しつつあってステップ１
でフラグＦ1 が“１”であることが判断された場合に
は、ステップ４２に替えてステップ４６に進む。このス
テップ４６では、前記偏差ＶS の変化率ｄＶS を第２の
基準値ｄＶS2（ＶS2ドット）と比較する。この第２の基
準値ｄＶS2は、図７に示すように負の値として設定して
あり、したがって偏差ＶS の変化率ｄＶS がこの第２の
基準値ｄＶS2より小さければ、偏差ＶS が急激に小さく
なっていること、すなわち車輪速ＶW が車体速ＶB に近
づきつつあることになる。

【００４７】そこで変化率ｄＶS が第２の基準値ｄＶS2
より小さい場合には、ステップ４７に進んで偏差ＶS が
偏差についての第２の基準値ＶS2より小さいか否かを判
断する。この偏差についての第２の基準値ＶS2は、図７
に示すように、前述した第１の基準値ＶS1より大きい値
である。したがってこのステップ４７において偏差ＶS
が第２の基準値ＶS2より小さいと判断された場合には、
ステップ４６において変化率ｄＶS が第２の基準値ｄＶ
S2以下であることと相まって、車輪速ＶW が極小値を過
ぎて増大傾向にあることになり、そこでこの場合はフラ
グＦ2 を“１”にセットし（ステップ４８）、ステップ
４５に進む。

【００４８】これに対してステップ４６において変化率
ｄＶS がその第２の基準値ｄＶS2以上であると判断され
た場合、およびステップ４７において偏差ＶS がその第
２の基準値ＶS2以上であると判断された場合には、それ
ぞれ直ちにステップ４５に進む。

【００４９】ステップ４５で車輪速ＶW について判断
し、車輪速ＶW がロックアップクラッチ７の係合下限速
度Ｖmin より低車速であれば、第１のフラグＦ1 が
“１”か否かを判断する（ステップ４９）。前述したよ
うにこの第１のフラグＦ1 は、車輪がロックする傾向に
ある場合に“１”にセットされるから、ステップ４９に
おいて第１のフラグＦ1 が“０”であると判断された場
合には、車両がゆっくり減速されたことになり、したが
ってこの場合は、車輪速ＶW と車体速ＶB とがほぼ一致
していることになるので、ロックアップクラッチ７を解
放する制御信号（Ｌ／Ｃ ＯＦＦ）を出力する（ステッ
プ５０）。

【００５０】これに対して第１のフラグＦ1 が“１”に
セットされていることがステップ４９で判断された場合
には、ブレーキペダル１５が大きく踏み込まれて車輪が
ロックする傾向にあることになり、アンチロック機能が
有効に作用していれば、制動力の制御が行われている。
そこでこの場合は、ステップ５１に進んで第２のフラグ
Ｆ2 について判断する。

【００５１】前述したようにこの第２のフラグＦ2 は、
制動力が制御されて車輪速ＶW が車体速ＶB に近付くよ
うに増大傾向にある場合に“１”にセットされるから、
ステップ５１において第２のフラグＦ2 が“１”である
ことが判断された場合には、ステップ５０に進んでロッ
クアップクラッチ７を解放する制御信号（Ｌ／Ｃ ＯＦ
Ｆ）を出力する。また第２のフラグＦ2 が“０”である
ことがステップ５１で判断された場合には、リターンす
る。

【００５２】なお、車輪速ＶW が係合下限速度Ｖmin 以
上であることがステップ４５で判断された場合には、直
ちにステップ５１に進み、上述したように第２のフラグ
Ｆ2の状態に応じてロックアップクラッチ７を制御す
る。すなわち第２のフラグＦ2が“１”にセットされて
いて車輪速ＶW が上昇傾向にあれば、ロックアップクラ
ッチ７を解放する。

【００５３】すなわち図６に示す制御例では、各フラグ
Ｆ1 ，Ｆ2 が共に“１”にセットされることによってロ
ックアップクラッチ７の解放信号が出力されることにな
り、これを図７にタイムチャートとして示してある。こ
の図７からも判るように、制動力を制御している状態で
のロックアップクラッチ７の解放は、車輪速ＶW が増大
傾向にある場合、すなわちエンジン回転数が増大しつつ
ある状態で実行され、その結果、慣性力がエンジン３の
回転数を増大させる方向に作用しているので、エンジン
ストールを防止することができる。このように図６に示
す制御例では、エンジンストールし難くなるので、ロッ
クアップクラッチ７の係合下限車速を低車速側に引き下
げることが可能になり、そのようにすれば、ロックアッ
プクラッチ７の係合領域を拡大してフューエルカット時
間を長くし、燃費を向上させることが可能になる。

【００５４】なお、上記のステップ４６，４７が請求項
４の発明における速度偏差検出手段に相当し、またステ
ップ５０，５１が請求項４の発明におけるロックアップ
制御手段に相当する。

【００５５】上記の図６に示す例では、車体速ＶB およ
び車輪速ＶW に基づいて車輪のロック状態およびアンチ
ロック制御の状態を判断してロックアップクラッチ７の
解放制御を行うが、アンチロック・ブレーキ・システム
２が動作していることはその出力信号によって判断する
ことができるので、その信号を利用して図６と同様に制
御することができる。

【００５６】図８はその制御例を示しており、先ずアン
チロック・ブレーキ・システム２が動作中か否かを判断
する（ステップ６１）。これは前述したアクチュエータ
１８に制御信号が出力されているか否かによって判断す
ることができ、肯定判断された場合には、いずれかの車
輪がロックする傾向が検出されてその制動力が制御され
ていることになる。そこでこの場合はステップ６２に進
んで偏差ＶS の変化率ｄＶS が予め設定してある基準値
ｄＶS3（ＶS3ドット）と比較される。

【００５７】この変化率についての第３の基準値ｄＶS3
は図９に示すように、負の値として設定してあり、これ
は前述した変化率についての第２の基準値ｄＶS2と同様
であって、変化率ｄＶS がこの第３の基準値ｄＶS3より
小さければ、車輪速ＶW が車体速ＶB に接近するよう急
速に増大していることになる。したがって変化率ｄＶS
が第３の基準値ｄＶS3より小さいことがステップ６２で
判断された場合には、偏差ＶS とこれについての第３の
基準値ＶS3とを比較する（ステップ６３）。

【００５８】この偏差についての第３の基準値ＶS3は、
前述した偏差についての第２の基準値ＶS2と同様に、正
の値として設定されており、したがってステップ６３に
おいて偏差ＶS が第３の基準値ＶS3より小さいと判断さ
れた場合には、車輪速ＶW が増大して車体速ＶB に接近
していることになり、そこでフラグＦ3 を“１”にセッ
トする（ステップ６４）。ついで車体速ＶB がロックア
ップクラッチ７の係合下限速度Ｖmin と比較される（ス
テップ６５）。

【００５９】なお、アンチロック・ブレーキ・システム
２が動作していないことによりステップ６１で否定判断
された場合には、フラグＦ3 をゼロリセット（ステップ
６６）した後、ステップ６５に進む。またアンチロック
・ブレーキ・システム２が動作中であっても変化率ｄＶ
S がその第３の基準値ｄＶS3以上である場合あるいは偏
差ＶS がその第３の基準値ＶS3以上である場合には、い
ずれかの車輪がロックに近い状態にあることになるの
で、直ちにステップ６５に進んで車体速ＶB と係合下限
速度Ｖmin とを比較する。

【００６０】ステップ６５において車体速ＶB が係合下
限速度Ｖmin より高速であることが判断された場合に
は、フラグＦ3 について判断する（ステップ６７）。こ
のフラグＦ3 が“１”にセットされていれば、上述した
ように、車輪の回転数すなわちエンジン回転数が増大傾
向にある状態であるから、ロックアップクラッチ７を解
放する制御信号（Ｌ／Ｃ ＯＦＦ）を出力する（ステッ
プ６８）。したがって車輪がロックしないように制動力
を制御している状態でロックアップクラッチ７を解放す
る場合、車輪および実質的にこれと一体となっているエ
ンジン３の回転数が上昇しているときにロックアップク
ラッチ７を解放することになる。これは図９のタイムチ
ャートからも知ることができ、ロックアップクラッチ７
の解放をこのようにして行うことにより、慣性力をエン
ジン回転数の増大方向に作用させることができ、その結
果、エンジンストールを有効に防止することができる。

【００６１】なお、ステップ６５において車体速ＶB が
係合下限速度Ｖmin 以下であることが判断された場合に
は、直ちにステップ６８に進んでロックアップクラッチ
７の解放信号を出力する。エンジンストールを防止する
ためである。またステップ６７でフラグＦ3 が“０”で
あることが判断された場合には、アンチロック・ブレー
キ・システム２が動作していず、あるいは動作していて
も車輪がロックするような状況にあることになるので、
ロックアップクラッチ７を解放せずにリターンする。上
記のステップ６２，６３が請求項４の発明における速度
偏差検出手段に相当し、またステップ６７，６８が請求
項４の発明におけるロックアップ制御手段に相当する。

【００６２】ロックアップクラッチ７を係合させておけ
ば、エンジン３と車輪とを実質的に一体に連結した状態
になるので、コースト時にはアイドリング状態であって
もエンジン回転数を高く維持でき、その際にエンジン３
に対する燃料供給を遮断して燃費を向上させることがで
きることは前述したとおりである。そこでその燃料遮断
（フューエルカット）の制御ルーチンの一例を簡単に説
明すると、図１０のとおりである。

【００６３】図１０において、先ずエンジン３がアイド
ルリング状態か否かを判断する（ステップ７１）。これ
は車両に通常設けられているアイドルスイッチのＯＮ／
ＯＦＦ状態に基づいて判断することができる。アイドリ
ング状態であることによりステップ７１で肯定判断され
た場合には、フューエルカットフラグＦ／ＣがＯＮか否
かを判断する（ステップ７２）。

【００６４】フューエルカットが未だ実行されいないこ
とによりステップ７２においてフューエルカットフラグ
Ｆ／ＣがＯＦＦであると判断された場合には、エンジン
回転数Ｎe がフューエルカット下限回転数Ｎc と比較さ
れる（ステップ７３）。このフューエルカット下限回転
数Ｎc は、フューエルカットを実行する下限のエンジン
回転数であり、この下限回転数以上の状態で所定の条件
が満たされた場合にフューエルカットを行う基準回転数
である。したがってエンジン回転数Ｎe がフューエルカ
ット下限回転数Ｎc 以上であれば、フューエルカットフ
ラグＦ／ＣをＯＮにする（ステップ７４）。その結果、
図示しないエンジン用電子制御装置によってエンジン３
に対する燃料の供給あるいは燃料噴射が遮断される。こ
れに対してエンジン回転数Ｎe がフューエルカット下限
回転数Ｎc より低回転数であれば、特に制御を行うこと
なくリターンする。

【００６５】また一方、既にフューエルカットが行われ
ていてステップ７１においてフューエルカットフラグＦ
／ＣがＯＮであることが判断された場合には、エンジン
回転数Ｎe がフューエルカット復帰回転数ＮRTと比較さ
れる（ステップ７５）。このフューエルカット復帰回転
数ＮRTは、エンジン３での燃料の供給もしくは噴射を再
開する基準回転数であり、エンジン回転数Ｎe がこのフ
ューエルカット復帰回転数ＮRTを下回った場合に燃料の
供給もしくは噴射が再開される。したがってステップ７
５においてエンジン回転数Ｎe がフューエルカット復帰
回転数ＮRT以上であることが判断された場合には、特に
制御を行うことなくリターンし、これとは反対にエンジ
ン回転数Ｎe がフューエルカット復帰回転数ＮRTより低
回転数であれば、フューエルカットフラグＦ／Ｃを０Ｆ
Ｆにセットする（ステップ７６）。それに伴って図示し
ないエンジン用電子制御装置によってエンジン３に対す
る燃料の供給もしくは燃料噴射が再開される。

【００６６】上記のフューエルカット復帰回転数ＮRT
は、燃料の供給を停止し続けるとエンジンストールに至
ってしまう下限回転数に設定されるが、前述したように
アンチロック機能が有効に機能していれば、制動時であ
っても車輪の回転が維持されて変速機側からエンジンに
入力されるトルクによってエンジンの回転が維持される
ので、燃料の供給を停止してもエンジンストールに至ら
ない下限回転数が低くなる。これに対してアンチロック
機能がない場合や有効に機能していない場合には、制動
時に車輪がロックしやすく、したがって変速機側から入
力されるトルクによってエンジンの回転を維持すること
が期待できないから、燃料の供給を停止し続けることに
よりエンジンストールに至ってしまう下限回転数が高く
なる。したがってこの発明においては、アンチロック機
能のある車両での減速時のフューエルカット復帰回転数
を、アンチロック機能のない車両もしくはアンチロック
機能が正常に動作していない車両より低く設定すること
としてもよい。このようにすれば、アンチロック機能を
車両の挙動の安定化制御と併せて、フューエルカットに
よる燃費の向上制御に有効に機能させることができる。

【００６７】なお、請求項１および請求項２の発明で
は、アンチロック機能のある車両のいわゆるロックアッ
プ下限車速を、アンチロック機能のない車両のロックア
ップ下限車速より低車速としたが、ここでアンチロック
機能のある車両とは、アンチロック機能を装着していな
い車両をベース車両とし、これにアンチロック機能を搭
載したものを意味している。そして、動力伝達上の特性
あるいはエンジン、自動変速機、減速比などのいわゆる
パワープラントやパワートレーン系統の構成や特性、も
しくはエンジンや自動変速機がほぼ一致していれば、こ
れらアンチロック機能のある車両とない車両とのベース
車両が同一である、として差し支えない。

【００６８】またこの発明でロックアップクラッチを半
係合状態すなわちスリップ制御することも可能であり、
この発明の制御装置は、ロックアップクラッチをスリッ
プ制御から解放する場合の制御に適用することができ
る。その場合、ロックアップクラッチをスリップ制御す
れば、ロックアップ下限車速を、係合状態での下限車速
より低車速とすることができ、これに加えてこの発明の
制御装置では、スリップ制御時の下限車速を更に下げる
ことが可能であるから、より一層燃費を向上させること
ができる。

【００６９】そしてまたこの発明は、上述した具体例に
限定されないのであって、アンチロック・ブレーキ・シ
ステムは４センサ４チャンネルあるいは４センサ３チャ
ンネルなど適宜の構成のものを使用することができる。
また制御に使用される各種の基準となる回転数や速度
は、一定値である必要はなく、車両の状態に応じて変え
られる変数であってもよい。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
る制御装置によれば、車輪のアンチロック機能のある車
両では、その機能の無い車両よりも低車速までロックア
ップクラッチが係合状態に維持される。そのため制動時
（コースト時）には、自動変速機から伝達されるトルク
によってエンジンの回転数が高い回転数に維持され、燃
料の供給を遮断してもエンジンの回転を維持でき、この
ような制御を制動時もしくはコースト時に併せて行うこ
とにより、燃費を向上させることができる。またアンチ
ロック機能の無い場合には、相対的に高い車速でロック
アップクラッチが解放されるので、ロックアップクラッ
チの解放制御に応答遅れがあっても、車輪のロックに伴
ってエンジンの回転数が強制的に低回転数にまで低下さ
せられることがなく、その結果、車輪のロックあるいは
これに近い状態になることに起因するエンジンストール
を未然に防止することができる。

【００７１】また請求項２の発明によれば、制動時に車
輪のロックを防止するように制御するアンチロック機能
がない場合には、制動操作が検出されることに基づいて
ロックアップクラッチが解放させられる。したがってそ
の制動操作に伴って車輪がたとえロックしてもエンジン
回転数が強制的に低回転数にまで低下させられないの
で、エンジンストールを防止できる。これに対してアン
チロック機能がある場合には、たとえ制動操作が検出さ
れても、それをもって直ちにロックアップクラッチが解
放されることがなく、車速が所定の下限車速にまで低下
した場合にロックアップクラッチが解放される。したが
ってアンチロック機能が有る場合には、低車速までロッ
クアップクラッチが係合されて自動変速機から伝達され
るトルクによってエンジン回転数を高い回転数に維持
し、その間に燃料の供給を遮断できるので、燃費を向上
させることができ、また当然、エンジンストールを回避
することができる。

【００７２】さらに請求項３の発明によれば、アンチロ
ック制御装置が動作して車輪がロックしないように制動
力を制御し、かつロックアップクラッチを解放するべき
状態の場合、制動力の変化に応じて車輪の回転数および
これにロックアップクラッチを介して連結されているエ
ンジンの回転数が増減しつつ全体として次第に低下する
が、制動力の制御開始直後にエンジン回転数が低下して
いるときにはロックアップクラッチが係合させられ、そ
れに続く上昇傾向のときにロックアップクラッチが解放
されることになる。すなわちロックアップクラッチは、
アンチロック制御装置による制動力の制御の開始と同時
に解放されずに、慣性力がエンジンの回転数を増大させ
る方向に作用しているときに解放させられるので、エン
ジンストールを未然に防止することができる。またロッ
クアップクラッチを係合させてエンジン回転数を所定の
回転数以上に維持する時間が長くなるので、それと併せ
て行う燃料の供給停止の時間を長くすれば、燃費の向上
を図ることが可能になる。

【００７３】そして請求項４の発明によれば、アンチロ
ック制御装置が動作して車輪がロックしないように制動
力を制御し、かつロックアップクラッチを解放するべき
状態の場合、制動力の変化に応じて車輪の回転数および
これにロックアップクラッチを介して連結されているエ
ンジンの回転数が増減しつつ全体として次第に低下する
が、ロックアップクラッチは、車輪速度が車体速度に近
付く場合すなわちエンジン回転数が上昇傾向にあるとき
に解放させられることになる。すなわちアンチロック制
御装置が動作している際にロックアップクラッチを解放
する場合、慣性力がエンジンの回転数を増大させる方向
に作用しているときにロックアップクラッチを解放させ
ることになり、エンジンストールを未然に防止すること
ができる。またロックアップクラッチを係合させてエン
ジン回転数を所定の回転数以上に維持する時間を長くで
きるので、それと併せて行う燃料の供給停止の時間を長
くすれば、燃費の向上を図ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】アンチロック・ブレーキ・システムもしくはそ
の機能の有無に応じてロックアップクラッチの係合下限
速度を変更する制御例を説明するためのフローチャート
である。

【図２】アイドリング状態と非アイドリング状態とで車
速として採用するデータを変更する制御例を説明するた
めのフローチャートである。

【図３】アンチロック・ブレーキ・システムもしくはそ
の機能の有無に応じてロックアップクラッチの解放のタ
イミングを変更する制御例を説明するためのフローチャ
ートである。

【図４】車輪速が上昇傾向にあるときにロックアップク
ラッチを解放させる制御をタイマ制御で実行する制御例
を説明するためのフローチャートである。

【図５】図４に示す制御を行った場合のロックアップク
ラッチの解放タイミングを示すタイムチャートである。

【図６】車輪速が上昇傾向にあるときにロックアップク
ラッチを解放させる制御を車輪速および車体速に基づい
て実行する制御例を説明するためのフローチャートであ
る。

【図７】図６に示す制御を行った場合のロックアップク
ラッチの解放タイミングを示すタイムチャートである。

【図８】車輪速が上昇傾向にあるときにロックアップク
ラッチを解放させる制御をアンチロック・ブレーキ・シ
ステムの動作信号および車輪速ならびに車体速に基づい
て実行する制御例を説明するためのフローチャートであ
る。

【図９】図８に示す制御を行った場合のロックアップク
ラッチの解放タイミングを示すタイムチャートである。

【図１０】フューエルカットの制御を概略的に説明する
ためのフローチャートである。

【図１１】この発明で対象とする車両の制御系統の一例
を模式的に示す図である。

【図１２】この発明で対象とする車両における変速およ
びロックアップクラッチの係合・解放の制御のためのマ
ップの一例を示す図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ アンチロック・ブレーキ・システム ３ エンジン ４ トルクコンバータ ５ ポンプインペラ ６ タービンランナ ７ ロックアップクラッチ ９ 自動変速機用電子制御装置 １４ アンチロック・ブレーキ・システム用電子制御装
置 １５ ブレーキペダル

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材と出力部材とを機械的に連結し
   かつ所定の下限車速より低車速では解放されるロックア
   ップクラッチを内蔵した流体継手を備えた車両のロック
   アップクラッチ付自動変速機の制御装置において、 制動時に車輪のロックを防止するよう車輪の制動力を制
   御するアンチロック機能がある場合には無い場合よりも
   前記ロックアップクラッチを解放する前記下限車速を低
   車速に設定するロックアップ制御手段を備えていること
   を特徴とするロックアップクラッチ付自動変速機の制御
   装置。
2. 【請求項２】 入力部材と出力部材とを機械的に連結し
   かつ所定の下限車速より低車速では解放されるロックア
   ップクラッチを内蔵した流体継手を備えた車両のロック
   アップクラッチ付自動変速機の制御装置において、 制動操作されたことを検出する制動検出手段と、 制動時に車輪のロックを防止するように車輪の制動力を
   制御するアンチロック機能が無い場合には車速が前記下
   限車速より低車速になった場合もしくは前記制動検出手
   段が制動操作を検出した場合に前記ロックアップクラッ
   チを解放し、かつ制動時に車輪のロックを防止するよう
   に車輪の制動力を制御するアンチロック機能が有る場合
   には、前記制動検出手段による制動操作の検出に拘わら
   ず車速が前記下限車速より低車速になった場合に前記ロ
   ックアップクラッチを解放するロックアップ制御手段と
   を備えていることを特徴とするロックアップクラッチ付
   自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 制動時に車輪のロックを防止するよう制
   動力を制御するアンチロック制御装置を備えるととも
   に、入力部材と出力部材とを機械的に連結しかつ所定の
   条件が満たされた場合に解放されるロックアップクラッ
   チを内蔵した流体継手を備えた車両のロックアップクラ
   ッチ付自動変速機の制御装置において、 前記アンチロック制御装置が動作して制動力の制御を開
   始した時点からの経過時間を検出するアンチロック制御
   検出手段と、 前記アンチロック制御装置による制動力の制御の開始か
   らの経過時間が予め設定した基準時間に達したことを前
   記アンチロック制御検出手段が検出した場合に前記ロッ
   クアップクラッチの解放制御を行うロックアップ制御手
   段とを備えていることを特徴とするロックアップクラッ
   チ付自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 制動時に車輪のロックを防止するよう制
   動力を制御するアンチロック制御装置を備えるととも
   に、入力部材と出力部材とを機械的に連結しかつ所定の
   条件が満たされた場合に解放されるロックアップクラッ
   チを内蔵した流体継手を備えた車両のロックアップクラ
   ッチ付自動変速機の制御装置において、 前記アンチロック制御装置の動作中の車輪速度と該車輪
   速度から求められる車体速度との差の変化状態を検出す
   る速度偏差検出手段と、 前記車輪速度と車体速度との差が小さくなる状態で前記
   ロックアップクラッチを解放させるロックアップ制御手
   段とを備えていることを特徴とするロックアップクラッ
   チ付自動変速機の制御装置。