JPH11108169A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両走行状態によらず自動変速機のダウン変
速が滑らかに行なわれる車両用自動変速機の油圧制御装
置を得る。 【解決手段】 ４−３ダウン変速指令時において、車両
走行状態検出手段３０６により入力軸回転数Ｎ_INが変速
後の回転数まで上昇するのに時間を要する高車速高負荷
走行が検出されている場合は、ライン油圧減圧手段３１
６により、その４−３ダウン変速時に、ライン油圧Ｐ_L
が所定値ΔＰ_L だけ減圧されるので、クラッチＣ１の係
合開始時期を遅らせることができる。従って、一般に上
記車両走行状態が高車速且つ高スロットル開度である場
合に他の場合に比較して遅れる傾向となる前記回転数の
同期時期に、クラッチＣ１の係合開始時期を近づけるこ
とができるので、滑らかなダウン変速が行なわれるよう
にすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
段を切り換える複数の油圧式摩擦係合装置のうちダウン
変速時に摩擦係合させられるものに供給される作動油の
流量を、オリフィスの切換制御によって変更する作動油
流量変更手段を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、複数の油圧式摩擦係合装置の
うちの所定の係合側油圧式摩擦係合装置が係合させられ
ることによりダウン変速が実現される形式の自動変速機
において、所定以上の車速で高速走行中にその所定のギ
ヤ段からそれよりも低車速側のギヤ段へのダウン変速が
行なわれる場合に、上記係合側油圧式摩擦係合装置への
の摩擦係合の開始時期を制御することにより、滑らかな
ダウン変速が行なわれるようにした車両が知られてい
る。たとえば、特開平２−２９６０６３号公報に記載さ
れたオリフィス制御装置を備えた車両がそれである。こ
のオリフィス制御装置では、上記係合側油圧式摩擦係合
装置へ作動油を供給するための油路に備えられた作動油
の流量を抑制するために直列に設けられた複数個のオリ
フィスと、それらのオリフィスのうちの一部をバイパス
させるためのバイパス油路と、そのバイパス油路を開閉
する開閉弁とが備えられ、高速走行中のダウン変速期間
においては、上記バイパス油路が開閉弁により閉じられ
ることにより上記係合側油圧式摩擦係合装置への作動油
の供給が上記全てのオリフィスを通して行なわれる側へ
切り換えられるので、その係合側油圧式摩擦係合装置へ
供給される作動油の流量が緩やかとされて滑らかな変速
が行われるようになっていた。特に、油圧式摩擦係合装
置のうち解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧
式摩擦係合装置の係合とが行なわれることにより実現さ
れる所謂クラッチツウクラッチダウン変速については、
上記解放側油圧式摩擦係合装置の解放圧や係合側油圧式
摩擦係合装置の係合圧をたとえばリニヤソレノイド弁を
用いて直接的に制御してダウン変速を滑らかに実行させ
る直接圧制御に比較して、油圧の微妙な制御が不要とな
って作動油中の異物に影響されにくくなると共に油圧回
路の構成が簡単となる利点がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
のダウン変速が滑らかに行なわれるためには、摩擦係合
させられる上記係合側油圧式摩擦係合装置の摩擦係合の
開始時期と、自動変速機の入力側のタービン回転数と自
動変速機の出力軸回転数との比が上記自動変速機の変速
後のギヤ比に等しくなる時期すなわち係合側油圧式摩擦
係合装置の入出力側部材の各回転数の同期時期（同期
点）とが略一致することが望まれる。しかしながら、ダ
ウン変速期間内における上記回転数の同期時期はエンジ
ンの負荷状態や車速などの車両の走行状態に対応して変
動するため、上記のようなオリフィスの切換制御だけで
は自動変速機の変速を滑らかに行い得ない場合があっ
た。

【０００４】たとえば、高車速且つ高スロットル開度で
ある車両走行状態すなわち高車速高負荷走行におけるパ
ワーオンダウン変速時には、エンジン回転数が比較的高
い状態で低速側のギヤ段への変速が行なわれるため、自
動変速機の入力軸であるタービン回転数と自動変速機の
出力軸回転数との比がダウン変速後の上記自動変速機の
ギヤ比に等しくなるまでに、エンジン回転数が比較的大
きく増加する必要がある。この場合、エンジン回転数は
すでに比較的高い状態にあることから、エンジン回転数
をさらに高くするためには相当の時間を要するので、前
記の回転数の同期時期はダウン変速開始時点から比較的
遅れることになる。（なお、上記パワーオンダウン変速
とは、スロットル開度が全閉となっていない状態すなわ
ち車両に負荷がかかっている状態でのダウン変速を意味
する。）また、たとえば、低車速且つ低スロットル開度
である車両走行状態すなわち低車速低負荷走行における
パワーオンダウン変速時には、エンジン回転数が比較的
低い状態で低速側のギヤ段への変速が行なわれるため、
自動変速機の入力軸であるタービン回転数と自動変速機
の出力軸回転数との比が変速後の上記自動変速機のギヤ
比に等しくなるためのエンジン回転数の増加幅が比較的
小さいので、上記回転数の同期時期が上記高車速高負荷
走行に比較してかなり早期になる。また、たとえば、上
記パワーオンダウン変速時には、変速指令時に上記回転
数の同期時期を推定してオリフィス切換のタイミングを
決定しても、変速指令の後にスロットル開度の変化等に
よりタービン回転数の増加率が変化すると上記回転数の
同期時期が前後する。このように、車両走行状態に対応
して変化する上記回転数の同期時期と上記係合側油圧式
摩擦係合装置の摩擦係合の開始時期とを、車両走行状態
に係わらず略一致させ、自動変速機の変速が滑らかに行
なわれるようにすることは、前記オリフィスの切換制御
だけでは困難であったのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の走行状態
に係わらず自動変速機のダウン変速が滑らかに行なわれ
るようにすることができる車両用自動変速機の油圧制御
装置を得ることである。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、自動変速機
の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合装置と、そ
の複数の油圧式摩擦係合装置のうちその自動変速機のダ
ウン変速のために摩擦係合させられるものに供給される
作動油の流量をそのダウン変速時にオリフィスの切換制
御によって変更する作動油流量変更手段とを備えた車両
用自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記ダウン
変速のために摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置の
入出力側部材の回転数同期時期に影響する車両の走行状
態を検出する車両走行状態検出手段と、(b) その車両走
行状態検出手段により検出された車両走行状態に基づい
て前記複数の油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の
元圧であるライン油圧を、前記ダウン変速時に変更する
ライン油圧変更手段とを含むことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、ダウン変速時に
おいて、車両走行状態検出手段により、そのダウン変速
のために摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置の入出
力側部材の回転数同期時期に影響する車両走行状態が検
出され、ライン油圧変更手段において、上記車両走行状
態に基づいて、上記油圧式摩擦係合装置に供給される作
動油の元圧であるライン油圧がそのダウン変速時に変更
される。従って、上記複数の油圧式摩擦係合装置のうち
ダウン変速時に摩擦係合を開始させられる係合側油圧式
摩擦係合装置の摩擦係合の開始時期が変更させられるの
で、車両走行状態に拘らず上記自動変速機のダウン変速
が滑らかに行なわれる。

【０００８】ここで、好適には、前記ライン油圧変更手
段は、前記車両走行状態検出手段により車両走行状態が
所定値以上の高車速且つ高スロットル開度である高負荷
高速走行が検出されているときの前記自動変速機のダウ
ン変速時に、前記ライン油圧を減圧するライン油圧減圧
手段を含む。このようにすれば、ダウン変速指令時にお
いて、車両走行状態検出手段により上記高車速高負荷走
行が検出されている場合は、ライン油圧減圧手段によ
り、そのダウン変速時にライン油圧が減圧されるので、
上記複数の油圧式摩擦係合装置のうち摩擦係合を開始さ
せられる係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期を遅
らせることができる。従って、一般に上記車両走行状態
が高車速且つ高スロットル開度である場合に他の場合に
比較して遅れる傾向となる前記回転数の同期時期に、上
記係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期を近づける
ことができるので、滑らかなダウン変速が行なわれるよ
うにすることができる。

【０００９】また、好適には、前記ライン油圧変更手段
は、前記車両走行状態検出手段により車両走行状態が所
定値より低い低車速且つ低スロットル開度である低負荷
低速走行が検出されているときの前記自動変速機のダウ
ン変速時に、前記ライン油圧を増圧するライン油圧増圧
手段を含む。このようにすれば、ダウン変速指令時にお
いて、車両走行状態検出手段により上記低負荷低速走行
が検出されている場合は、ライン油圧増圧手段により、
そのダウン変速時にライン油圧が増圧されるので、上記
複数の油圧式摩擦係合装置のうち摩擦係合を開始させら
れる係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期を早める
ことができる。従って、一般に上記車両走行状態が低車
速且つ低スロットル開度である場合に他の場合に比較し
て早期傾向となる前記回転数の同期時期に、上記係合側
油圧式摩擦係合装置の係合開始時期を近づけることがで
きるので、滑らかな変速が行なわれるようにすることが
できる。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための第２発明の要旨とするところは、自動変速機
の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合装置と、そ
の複数の油圧式摩擦係合装置のうちその自動変速機のダ
ウン変速のために摩擦係合させられるものに供給される
作動油の流量をそのダウン変速時にオリフィスの切換制
御によって変更する作動油流量変更手段とを備えた車両
用自動変速機の油圧制御装置であって、前記複数の油圧
式摩擦係合装置のうち前記自動変速機のダウン変速のた
めに摩擦係合させられるものにアキュムレータが接続さ
れ、前記作動油流量変更手段による作動油流量の増加と
同時にまたはその作動油流量の増加時期よりも所定時間
前に、前記ライン油圧を低減するライン油圧低減手段を
含むものである。

【００１１】

【第２発明の効果】このようにすれば、上記作動油流量
変更手段による作動油流量の増加と同時にまたは増加時
期以前に、上記ライン油圧低減手段によってライン油圧
が低減されることから、係合側油圧式摩擦係合装置へ供
給される作動油流量の増加にともなって増加する上記係
合側油圧式摩擦係合装置と上記アキュムレータとを接続
する油路の管路抵抗に起因して、上記係合側油圧式摩擦
係合装置の作動油の油圧が増加させられることを抑制で
きる。従って、上記アキュムレータが作動を開始する時
点における係合側油圧式摩擦係合装置の作動油圧の増加
が抑制され、上記係合側油圧式摩擦係合装置の摩擦係合
の完了を上記アキュムレータ作動期間内とすることがで
きるので、滑らかなダウン変速が行なわれるようにする
ことができる。

【００１２】また、好適には、前記車両用自動変速機の
油圧制御装置は、前記自動変速機の変速開始から所定時
間経過時または変速完了以後に、前記ライン油圧をスロ
ットル開度によって決定される通常の油圧値に復帰させ
るライン油圧復帰手段を含む。このようにすれば、上記
自動変速機の変速開始時から所定時間経過時または変速
完了以後において上記ライン油圧の変更を速やかに解除
できる利点がある。

【００１３】また、好適には、前記車両用自動変速機の
油圧制御装置は、前記複数の油圧式摩擦係合装置に接続
されたアキュムレータのうち、ダウン変速時に摩擦係合
させられる係合側油圧式摩擦係合装置に接続されたアキ
ュムレータのアキュムレータ特性を、前記車両走行状態
検出手段により検出された車両走行状態に基づいて変更
する係合側アキュムレータ特性変更手段を含む。このよ
うにすれば、上記アキュムレータ特性を前記車両走行状
態に基づいて変更することによって、上記複数の油圧式
摩擦係合装置のうちのダウン変速時に摩擦係合させられ
る油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の供給状態を
変更できる、すなわち、上記複数の油圧式摩擦係合装置
のうちダウン変速時に摩擦係合させられる係合側油圧式
摩擦係合装置の係合開始時期を前記車両走行状態に基づ
いて変更できるので、その係合開始時期を前記回転数の
同期時期に一致させることができ、車両の走行状態に係
わらず自動変速機のダウン変速を滑らかに行なうことが
できる。

【００１４】また、好適には、前記係合側アキュムレー
タ特性変更手段は、前記車両走行状態検出手段により高
負荷高速走行が検出されているときの前記自動変速機の
ダウン変速時に、係合側油圧式摩擦係合装置に接続され
たアキュムレータのアキュムレータ背圧を減圧する係合
側アキュムレータ背圧減圧手段を含む。このようにすれ
ば、上記アキュムレータ背圧が減圧されない場合に比較
して、上記係合側油圧式摩擦係合装置に供給される作動
油が上記係合側油圧式摩擦係合装置が摩擦係合する以前
に上記アキュムレータ内により多く蓄積されるようにな
る。その結果、上記高負荷高速走行でのダウン変速にお
ける上記係合側油圧式摩擦係合装置の摩擦係合の開始時
期を遅らせることができるので、その係合開始時期を前
記回転数の同期時期に一致させることができ、滑らかな
変速が行なわれる利点がある。なお、上記高負荷高速走
行におけるダウン変速の場合は、前述したように、前記
回転数の同期時期までの時間が長く、その回転数の同期
時期よりも上記係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時
期が早いため、その係合側油圧式摩擦係合装置の係合に
伴う変速ショックが発生していたのである。

【００１５】また、好適には、前記係合側アキュムレー
タ特性変更手段は、前記車両走行状態検出手段により低
負荷低速走行が検出されているときの前記自動変速機の
ダウン変速時に、係合側油圧式摩擦係合装置に接続され
たアキュムレータのアキュムレータ背圧を増圧する係合
側アキュムレータ背圧増圧手段を含む。このようにすれ
ば、上記アキュムレータ背圧が増圧されない場合に比較
して、上記係合側油圧式摩擦係合装置の係合中におい
て、上記アキュムレータ内の作動油の蓄積量が少なくさ
れるので、上記係合側油圧式摩擦係合装置に供給される
作動油の供給速度が速くなる。その結果、上記低負荷低
速走行でのダウン変速における上記係合側油圧式摩擦係
合装置の摩擦係合の開始時期を早めることができるの
で、その係合開始時期を前記回転数の同期時期に一致さ
せることができ、滑らかな変速が行なわれる利点があ
る。なお、上記低負荷低速走行におけるダウン変速の場
合は、前述したように、前記回転数の同期時期までの時
間が短いので、その回転数の同期時期に上記係合側油圧
式摩擦係合装置の係合開始が間に合わず、その係合側油
圧式摩擦係合装置の係合に伴う変速ショックが発生して
いたのである。

【００１６】また、好適には、前記油圧制御装置は、前
記複数の油圧式摩擦係合装置のうちダウン変速に際して
解放される解放側油圧式摩擦係合装置に接続されたアキ
ュムレータ内に蓄積された作動油のそのアキュムレータ
からの流出流量を制限する作動油流出流量制限装置を含
む。このようにすれば、上記アキュムレータ内に蓄積さ
れた作動油の流出が制限されることから、上記解放側油
圧式摩擦係合装置内に蓄積された作動油を、上記アキュ
ムレータ内に蓄積された作動油よりも早期に流出させる
ことができるので、上記解放側油圧式摩擦係合装置の摩
擦係合が早期に解除される。その結果、前記自動変速機
の変速を早期に完了させることができる利点がある。

【００１７】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記の目的
を達成するための第３発明の要旨とするところは、自動
変速機の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合装置
と、その複数の油圧式摩擦係合装置のうちその自動変速
機のダウン変速のために摩擦係合させられるものに供給
される作動油の流量をそのダウン変速時にオリフィスの
切換制御によって変更する作動油流量変更手段とを備え
た車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記
自動変速機のダウン変速のために解放させられる解放側
油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータと、
(b) 前記ダウン変速のために摩擦係合させられる油圧式
摩擦係合装置の入出力側部材の回転数同期時期に影響す
る車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
(c) 前記自動変速機のダウン変速が判定された場合に、
そのダウン変速の指令と略同時に前記解放側油圧式摩擦
係合装置に接続されたアキュムレータの背圧を、前記車
両走行状態検出手段により検出された車両走行状態に基
づいて変更する解放側アキュムレータ背圧変更手段と
を、含むことにある。

【００１８】

【第３発明の効果】このようにすれば、前記自動変速機
のダウン変速が判定された場合に、解放側アキュムレー
タ背圧変更手段により、上記解放側油圧式摩擦係合装置
に接続されているアキュムレータの背圧がそのダウン変
速指令と略同時に車両の走行状態に基づいて変更させら
れる。上記アキュムレータの背圧が変更させられること
により、上記解放側油圧式摩擦係合装置の摩擦係合の解
除時期が制御されるため、解放側油圧式摩擦係合装置の
解放に伴うタービン回転数の上昇時期を制御できる。従
って、前記回転数の同期時期を前記係合側油圧式摩擦係
合装置の係合開始時期に一致させることができるので、
滑らかな変速が行なわれるようにすることができる。

【００１９】ここで、好適には、前記解放側アキュムレ
ータ背圧変更手段は、前記車両走行状態検出手段により
低負荷低速走行等の前記回転数の同期時期が早期傾向と
なる車両走行状態が検出されている場合に、その車両走
行状態に基づいて前記アキュムレータ背圧を上昇させる
解放側アキュムレータ背圧上昇手段を含むものである。
このようにすれば、前記自動変速機のダウン変速が判定
された時点で、車両走行状態検出手段において低負荷低
速走行等の前記回転数同期時期が早期傾向となる車両走
行状態が検出されている場合は、解放側アキュムレータ
背圧上昇手段により、上記アキュムレータの背圧がその
車両走行状態に基づいて上昇させられることから、上記
解放側油圧式摩擦係合装置の係合解除が遅らせられて、
前記回転数同期時期を遅らせることができるので、前記
回転数同期時期と係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始
時期とを一致させることができ、自動変速機のダウン変
速が滑らかに行なわれてそのダウン変速時の変速ショッ
クが好適に抑制される。因みに、車両の低負荷低速走行
でのダウン変速では、変速前後の自動変速機の入力軸回
転速度の差が小さいことから、上記ダウン変速指令が出
力されてからできるだけ早い時点で係合側摩擦係合装置
に供給される作動油流量をオリフィス切替えにより多く
しても、その係合側摩擦係合装置の係合が自動変速機の
前記回転数同期時期に間に合わないため、自動変速機の
入力軸回転速度の吹き上がりが発生し、係合側摩擦係合
装置の係合によりその吹き上がった入力軸回転速度が低
下させられることに起因する変速ショックが発生してい
たのである。

【００２０】また、好適には、前記解放側アキュムレー
タ背圧変更手段は、前記車両走行状態検出手段により高
負荷高速走行等の前記回転数同期時期が遅くなる車両走
行状態が検出されている場合に、その車両走行状態に基
づいて前記アキュムレータ背圧を下降させる解放側アキ
ュムレータ背圧下降手段を含むものである。このように
すれば、前記自動変速機のダウン変速が判定された時点
で、車両走行状態検出手段において高負荷高速走行等の
前記回転数同期時期が遅くなる車両走行状態が検出され
ている場合は、解放側アキュムレータ背圧下降手段によ
り、上記アキュムレータの背圧がその車両走行状態に基
づいて下降させられることから、上記解放側油圧式摩擦
係合装置の係合解除が早められて、前記回転数同期時期
を早めることができるため、前記回転数同期時期と係合
側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期とを一致させるこ
とができ、自動変速機のダウン変速が滑らかに行なわれ
てそのダウン変速時の変速ショックが好適に抑制され
る。

【００２１】

【課題を解決するための第４の手段】また、前記の目的
を達成するための第４発明の要旨とするところは、自動
変速機の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合装置
と、その複数の油圧式摩擦係合装置のうちその自動変速
機のダウン変速時に摩擦係合させられるものに供給され
る作動油の流量をその変速時にオリフィスの切換制御に
よって変更する作動油流量変更手段とを備えた車両用自
動変速機の油圧制御装置であって、(a) ダウン変速期間
内に変速機入力側パラメータの変化率を逐次算出する変
速機入力側パラメータ変化率算出手段と、(b) 前記自動
変速機のダウン変速が判定されて変速が開始された変速
初期において、その変速機入力側パラメータ変化率算出
手段により算出される変速機入力側パラメータを変速動
作中の変速機入力側パラメータの変化率の基準値として
決定する基準変化率決定手段と、(c) その基準変化率決
定手段により決定された変速機入力側パラメータの変化
率の基準値と前記変速機入力側パラメータ変化率算出手
段により逐次算出される変速機入力側パラメータの変化
率から、変速動作中の変速機入力側パラメータの変動を
判定する変速機入力側パラメータ変動判定手段と、(d)
その変速機入力側パラメータ変動判定手段により変速機
入力側パラメータの変動が判定された場合に、前記複数
の油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の元圧である
ライン油圧を修正するライン油圧修正手段とを、含むこ
とにある。

【００２２】

【第４発明の効果】このようにすれば、上記自動変速機
の変速中に変速機入力側パラメータが変化する場合であ
っても、変速中の変速機入力側パラメータの変化率が変
速機入力側パラメータ変化率算出手段により算出され、
変速機入力側パラメータ変動判定手段により、変速機入
力側パラメータ変化率算出手段により逐次算出される変
速動作中の変速機入力側パラメータの変化率と基準変化
率決定手段において決定された変速初期の変速機入力側
パラメータの変化率の基準値とに基づいて、変速動作中
の変速機の入力パラメータの変動が判定され、変動が判
定された場合には、ライン油圧修正手段により前記複数
の油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の元圧である
ライン油圧が修正されることにより、係合側油圧式摩擦
係合装置の係合開始時期が修正される。従って、前記回
転数の同期時期に係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始
時期を近づけることができ、変速動作中の変速機入力側
パラメータの変動による変速ショックが好適に緩和され
る。

【００２３】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２４】図１には、車両のエンジン１０に連結され
るトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装
置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制
御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１
８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されてい
る。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トル
クコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記作動歯車
装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しな
い駆動輪へ伝達される。

【００２５】上記トルクコンバータ１２は、上記エンジ
ン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８
と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービ
ン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定の
ハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼
車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ４０とを備えてい
る。

【００２６】上記自動変速機１４は、前進４速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラ
ビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回
転するカウンタドライブギヤ４８と、前記差動歯車装置
１６との間で動力を伝達する出力軸すなわちカウンタ軸
５０とを備えている。

【００２７】上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組
のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピ
ニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リン
グギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングル
ピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャ
リヤ５６に取り付けられたピニオンギヤ６０と上記リン
グギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブル
ピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、上記キャリ
ヤ５６に回転可能な状態で取り付けられた第１ピニオン
ギヤ６４および第２ピニオンギヤ６６とにより構成され
ている。

【００２８】上記シングルピニオン遊星歯車装置５２お
よび上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結さ
れている。また、上記シングルピニオン遊星歯車装置５
２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要
素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって
前記ハウジング３６に選択的に連結され、さらに、それ
らの構成要素の一部は２つの一方向クラッチＦ１，Ｆ２
によってその回転方向により上記ハウジング３６と係合
させられる。

【００２９】上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキ
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば多板式のクラッチや１本ま
たは巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブ
レーキ等にて構成され、前記変速用電子制御装置２０か
らの指令に従って作動する前記油圧制御回路１８により
それ等の摩擦係合および係合解除がそれぞれ制御される
ことにより、図２に示すように変速比γ（＝入力軸３０
の回転数／カウンタ軸５０の回転数）がそれぞれ異なる
前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２におい
て、「１ST」，「２ND」，「３RD」，「４TH」は、それ
ぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ
段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギ
ヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、前記トルクコンバータ１２および前記自動変
速機１４の上記カウンタ軸５０以外の部分は、上記入力
軸３０等の軸心に対して対称的に構成されているため、
図１においてはその軸心の下側を省略して示してある。

【００３０】上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機
１４のギヤ段を自動的に切り換える変速制御等に使用さ
れる四つのソレノイド弁ＳＶ１ないしＳＶ４、後述のス
ロットル開度センサ７６により検出されたスロットル開
度ＴＡに対応した大きさの制御油圧Ｐ_S を発生するリニ
アソレノイド弁ＳＬＴ、たとえば後述のアキュムレータ
背圧として利用される制御油圧Ｐ_SLN を発生するリニヤ
ソレノイド弁ＳＬＮ、前記ロックアップクラッチ４０の
摩擦係合、その摩擦係合の解除およびそのスリップ量等
の制御のための油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬ
Ｕ等を備えている。

【００３１】前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７
０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インタ
ーフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数を検出
するエンジン回転数センサ７８、前記入力軸３０の回転
数を検出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸
５０の回転数Ｎ_C すなわち車速Ｖを検出する車速センサ
８２、変速レバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、
Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ
８６から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジン回
転数Ｎ_E (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数Ｎ_IN(r.p.
m.)を表す信号、出力軸回転数Ｎ_C (r.p.m.)すなわち車
速Ｖを表す信号、変速レバー操作位置Ｐ_STを表す信号が
それぞれ供給される。上記変速用電子制御装置２０のＣ
ＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶されたプログラムに
従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力信号を処理し、そ
の処理結果に基づいて、たとえば、車両の走行状態の検
出、上記ソレノイド弁ＳＶ１ないしＳＶ４、リニアソレ
ノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＮおよびＳＬＵの制御等を実行す
る。

【００３２】図３は、前記油圧制御回路１８の要部すな
わち前記自動変速機１４の３−４変速に関連する部分を
説明するための図である。図３には、前記クラッチＣ１
や前記ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧である
ライン油圧Ｐ_L を調圧する調圧弁９０および上記リニア
ソレノイド弁ＳＬＴと、上記ライン油圧Ｐ_L を一定圧Ｐ
_SOL に減圧し、その一定圧Ｐ_SOL を上記リニアソレノイ
ド弁ＳＬＴに供給する減圧弁９２と、作動油の油圧の発
生源であるポンプ９４と、ストレーナ１２４とが示され
ている。

【００３３】上記減圧弁９２は、入力ポートａと出力ポ
ートｂとの間を開閉するスプール弁子９６と、そのスプ
ール弁子９６を開弁方向に付勢するスプリング９８とを
備え、その入力ポートａに供給される上記ライン油圧Ｐ
_L を、上記一定圧Ｐ_SOL に減圧してその出力ポートｂに
発生させる。上記減圧弁９２の入力ポートｃには、上記
出力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給さ
れている。上記一定圧Ｐ_SOL は、上記スプール弁子９６
の上記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡ_{MO D} 、上記
スプリング９８の付勢力をＷ_MOD とすれば、次式で表さ
れる一定圧となる。 Ｐ_SOL ＝Ｗ_MOD ／Ａ_MOD ・・・（１）

【００３４】前記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入
力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁
子１００と、そのスプール弁子１００を開弁方向に付勢
するスプリング１０２とを備えている。上記入力ポート
ａには、上記一定圧Ｐ_SOL が供給され、その一定圧Ｐ
_SOL がリニアソレノイドＳ_SLT の励磁電流に対応して調
圧された油圧として前記制御油圧Ｐ_S が出力ポートｂに
おいて発生させられる。上記リニアソレノイドＳ_SLT の
励磁電流に応じて上記スプール弁子１００を上記出力ポ
ートｂの閉弁方向へ付勢する付勢力をＦ_I 、上記スプリ
ング１０２の付勢力をＷ_SLT 、スプール弁子１００のラ
ンド１０４の環状の受圧面の面積をＡ_SLTとすれば、上
記制御油圧Ｐ_S は次式で表される。なお、上記ランド１
０４とランド１０６との間の空間１０８と上記出力ポー
トｂとは油路１１０によって連通させられているので、
上記環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧Ｐ_S に
なっている。 Ｐ_S ＝Ｆ_I ／Ａ_SLT −Ｗ_SLT ／Ａ_SLT ・・・（２）

【００３５】前記調圧弁９０は、入力ポートｂと出力ポ
ートｄとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのス
プール弁子１１２を係合板１１４を介して閉弁方向に付
勢するスプリング１１６とを備えており、その入力ポー
トｂに供給される前記ポンプ９４からの作動油の油圧
を、その入力ポートａに供給される上記制御油圧Ｐ_S に
対応させて前記ライン油圧Ｐ_L に調圧する。上記調圧弁
９０の入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフ
ィードバック油圧として供給されている。上記スプリン
グ１１６の付勢力をＷ_REG 、上記スプール弁子１１２の
ランド１１８の環状の受圧面の面積をＡ_REG1、上記スプ
ール弁子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢する付
勢部材１２２の受圧面の面積をＡ_REG2とすれば、上記ラ
イン油圧Ｐ _L は次式で表される。 Ｐ_L ＝（Ａ_REG2／Ａ_REG1）・Ｐ_S ＋Ｗ_REG ／Ａ_REG1 ・・・（３） （３）式は、上記ライン油圧Ｐ_L が上記制御油圧Ｐ_S に
比例して発生させられることを示している。上記ライン
油圧Ｐ_L が（３）式により算出される油圧よりも大きく
なった場合は、上記調圧弁９０の出力ポートｄから前記
ストレーナ１２４に作動油が戻される。

【００３６】図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前
記自動変速機１４の第４速と第３速との切換えを行なう
ための一部を示している。図４には、常閉（ノーマルク
ローズ）構造の前記ソレノイド弁ＳＶ１およびＳＶ２、
３−４シフト弁１５０、シフトタイミング弁１５２、オ
リフィス切換弁１５４、オリフィス１５６、そのオリフ
ィス１５６より内径が小さくされたオリフィス１５８、
クラッチＣ１用アキュムレータ１６０、ブレーキＢ１用
アキュムレータ１６２、アキュムレータ前オリフィス１
６４等が示されている。

【００３７】上記ソレノイド弁ＳＶ１は、オリフィス１
６８を通して前記一定圧Ｐ_SOL が供給されるポートａ
と、ドレンポートｂとを備えており、そのポートａは上
記３−４シフト弁１５０の入力ポートａに接続されてい
る。このソレノイド弁ＳＶ１は、ＯＦＦ状態すなわちソ
レノイドＳ_SV1 の非励磁状態では上記二つのポート間で
の作動油の流れを遮断し、ＯＮ状態すなわち上記ソレノ
イドＳ_SV1 の励磁状態では上記ポートａに供給された作
動油を上記ドレインポートｂから大気圧に放出させるこ
とにより、ポートａに接続された上記３−４シフト弁１
５０の入力ポートａの油圧を上記一定圧Ｐ_SOL と大気圧
とのいずれかに切り換える。

【００３８】前記ソレノイド弁ＳＶ２は、オリフィス１
７０を通して前記一定圧Ｐ_SOL が供給されるポートａ
と、ドレンポートｂとを備えており、そのポートａは前
記オリフィス切換弁１５４の入力ポートａに接続されて
いる。このソレノイド弁ＳＶ２は、ＯＦＦ状態すなわち
ソレノイドＳ_SV2 の非励磁状態では上記二つのポート間
での作動油の流れを遮断し、ＯＮ状態すなわち上記ソレ
ノイドＳ_SV2 の励磁状態では上記ポートａに供給された
作動油を上記ドレインポートｂから大気圧に放出させる
ことにより、ポートａに接続された上記オリフィス切換
弁１５４の入力ポートａの油圧を上記一定圧Ｐ_SOL と大
気圧とのいずれかに切り換える。

【００３９】前記３−４シフト弁１５０は、入力ポート
ａ、ｂおよびｃと、入出力ポートｄおよびｅと、出力ポ
ートｆと、ドレインポートｇと、上記入出力ポートｄを
上記入力ポートｂおよび上記ドレインポートｇのいずれ
か一方と択一的に連通させるとともに、上記入出力ポー
トｅを上記入力ポートｃおよび出力ポートｆのいずれか
一方と択一的に連通させるスプール弁子１７２と、その
スプール弁子１７２を、上記入出力ポートｄが上記ドレ
インポートｇと連通し且つ上記入出力ポートｅが上記入
力ポートｃと連通する方向に付勢するスプリング１７４
とを備えている。上記入力ポートａは前述のように前記
ソレノイド弁ＳＶ１のポートａに接続されており、上記
入力ポートｂおよびｃには、油路１７６を通して前記ラ
イン油圧Ｐ_L が供給されている。また、上記入出力ポー
トｄは、油路１７７を通してブレーキＢ１に接続されて
いる。

【００４０】上記スプリング１７４の付勢力Ｗ_V1および
上記スプール弁子１７２の上記入力ポートａに連通する
ランド１７８の端面の面積Ａ_V1a は、Ａ_V1a ・Ｐ_SOL ＞
Ｗ_V1となるようにされている。したがって、上記ソレノ
イド弁ＳＶ１がＯＦＦ状態である場合には、上記入力ポ
ートａに前記一定圧Ｐ_SOL の作動油が供給されるので、
上記スプール弁子１７２は上記スプリング１７４の付勢
力Ｗ_V1に抗して図４の左側に示すように上記入力ポート
ｂおよび上記入出力ポートｄが連通し且つ上記入出力ポ
ートｅおよび上記出力ポートｆが連通する向きに移動
し、上記ソレノイド弁ＳＶ１がＯＮ状態である場合に
は、上記入力ポートａの油圧は大気圧とされるので、上
記スプール弁子１７２は上記スプリング１７４の付勢力
Ｗ_V1によって図４の右側に示すように上記入力ポートｃ
および上記入出力ポートｅが連通し且つ上記入出力ポー
トｄおよび上記ドレインポートｇが連通する向きに移動
する。

【００４１】前記シフトタイミング弁１５２は、入力ポ
ートａ、ｂおよびｃと、ドレインポートｄと、上記入力
ポートｂと上記ドレインポートｄとの間を開閉するスプ
ール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０を開弁方向
に付勢するスプリング１８２とを備えている。上記入力
ポートａおよびｃは、それぞれ油路１８３および油路１
８５を通して、ブレーキＢ１および前記３−４シフト弁
１５０の出力ポートｆに接続されている。また、上記入
力ポートｂには、前記リニアソレノイド弁ＳＬＮにより
発生された制御油圧Ｐ_SLN が供給されている。

【００４２】上記制御油圧Ｐ_SLN は、上記スプール弁子
１８０の上記入力ポートａに連通するランド１８４の環
状の受圧面の面積をＡ_V2a 、上記スプール弁子１８０の
上記入力ポートｂに連通するランド１８６の環状の受圧
面の面積をＡ_V2b 、上記スプリング１８２の付勢力をＷ
_V2とすれば、Ａ_V2a ・Ｐ_L ＞Ａ_V2b ・Ｐ_SLN ＋Ｗ_V2とな
るようにされている。したがって、上記ソレノイド弁Ｓ
Ｖ１がＯＦＦの状態では上記入力ポートａに上記ライン
油圧Ｐ_L の作動油が供給されるので、上記スプール弁子
１８０は上記スプリング１８２の付勢力Ｗ_V2に抗して図
４の右側に示すように上記入力ポートｃおよび上記ドレ
インポートｄが連通する向きに移動する。一方、上記ソ
レノイド弁ＳＶ１がＯＮの状態では上記入力ポートａの
油圧は大気圧とされるので、上記スプール弁子１８０は
上記スプリング１８２の付勢力Ｗ _V2によって図４の左側
に示すように上記入力ポートｃおよび上記ドレインポー
トｄが連通しない向きに移動する。

【００４３】前記オリフィス切換弁１５４は、入力ポー
トａ、ｂおよびｃと、その入力ポートｂと連通する出力
ポートｄと、上記入力ポートｃと上記出力ポートｄとを
開閉するスプール弁子１８８と、そのスプール弁子１８
８を開弁方向に付勢するスプリング１９０とを備えてい
る。上記入力ポートａは、前述のように前記ソレノイド
弁ＳＶ２のポートａに接続され、上記入力ポートｂは油
路１９２により前記３−４シフト弁１５０の入出力ポー
トｅに接続されている。その油路１９２の途中には、前
記オリフィス１５６が設けられており、そのオリフィス
１５６よりもオリフィス切換弁１５４側の位置には前記
オリフィス１５８が設けられている。上記入力ポートｃ
は上記油路１９２の上記オリフィス１５６と上記オリフ
ィス１５８との間の部分に接続されている。また、上記
ポートｄは、油路１９４によってクラッチＣ１に接続さ
れている。

【００４４】前記一定圧Ｐ_SOL は、上記スプール弁子１
８８の上記入力ポートａに連通するランド１９５の受圧
面の面積をＡ_V3a 、上記スプリング１９０の付勢力をＷ
_V3とすれば、Ａ_V3a ・Ｐ_SOL ＞Ｗ_V3となるようにされて
いる。上記ソレノイド弁ＳＶ２がＯＦＦ状態とされる
と、上記オリフィス切換弁１５４のポートａには、前記
一定圧Ｐ_SOL が供給されるので、図４の左側に示すよう
に上記オリフィス切換弁１５４のポートｃは、ランド１
９５により遮断される。その結果、上記油路１９２およ
び油路１９４を通してクラッチＣ１へ作動油が供給され
る際には、供給される作動油は上記二つのオリフィス１
５６および１５８を直列的に通ることになる。この流通
抵抗の大きい状態を小オリフィス状態と称する。一方、
ソレノイド弁ＳＶ２がＯＮ状態とされると、上記オリフ
ィス切換弁１５４のポートａの油圧は大気圧とされるの
で、図４の右側に示すように上記オリフィス切換弁１５
４のポートｃおよびポートｄは連通させられる。その結
果、上記油路１９２および油路１９４を通してクラッチ
Ｃ１へ作動油が供給される際には、供給される作動油は
上記オリフィス１５８よりも内径が大きい上記オリフィ
ス１５６を主として通ることになる。この流通抵抗の小
さい状態を大オリフィス状態と称する。上記小オリフィ
ス状態と上記大オリフィス状態との切換制御を、オリフ
ィス切換制御と称する。

【００４５】上記油路１９２の上記オリフィス１５６よ
りも上記３−４シフト弁１５０の入出力ポートｅ側の部
分および上記油路１９４は、油路１９６により接続され
ている。また、その油路１９６には、上記油路１９４側
から上記油路１９２側へ向かう作動油の流れは許容する
が、その反対向きの流れは禁止する一方向弁１９８が設
けられている。この一方向弁１９８により、上記油路１
９６を通してクラッチＣ１に作動油が供給されることは
禁止されている。

【００４６】前記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０
は、ハウジング２００と、そのハウジング２００に設け
られたポートａおよび入力ポートｂと、上記ハウジング
２００内に摺動可能に収容された段付きの円筒状のピス
トン２０２と、そのピストン２０２を上記ポートａに向
かって付勢するスプリング２０４とを備えている。上記
ピストン２０２は、大径部２０６と小径部２０８とから
成っており、その大径部２０６の小径部２０８とは反対
側の端面２１０は上記ポートａに連通させられている。
また、上記大径部２０６と上記小径部２０８との境界に
形成された円環状の端面２１２は上記入力ポートｂに連
通させられている。上記ポートａは油路２１４により前
記油路１９４の接続点２１５において接続され、上記入
力ポートｂには、アキュムレータ背圧として前記ライン
油圧Ｐ_L が供給される。尚、上記アキュムレータ背圧は
ライン圧Ｐ_L を減圧弁９２と同様なバルブで調圧した圧
とする場合もある。

【００４７】前記ソレノイド弁ＳＶ１がＯＦＦ状態であ
って上記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０のポート
ａの油圧が大気圧であれば、上記ピストン２０２は図４
の右側に示すように上記スプリング２０４の付勢力によ
ってクラッチＣ１用アキュムレータ１６０のポートａに
向かって移動し、クラッチＣ１用アキュムレータ１６０
の内部に収容される作動油量は最少となる。一方、上記
ソレノイド弁ＳＶ１がＯＮ状態とされて上記クラッチＣ
１用アキュムレータ１６０のポートａおよび入力ポート
ｂに前記ライン油圧Ｐ_L が供給されれば、上記ピストン
２０２はそのライン油圧力Ｐ_L の大きさに対応した移動
距離で上記ハウジング２００内を移動させられる。上記
ピストン２０２の端面２１０の面積Ａ_A1a と上記円環状
の端面２１２の面積Ａ_A1b との差（Ａ_A1a −Ａ_A1b ）を
面積差ΔＡ_A1、環状ピストン２０２の移動距離ｘにおけ
る上記スプリング２０４による付勢力をＷ_A1（ｘ）とす
れば、次式で表される関係が成り立つ。 Ｐ_L ＝Ｗ_A1（ｘ）／ΔＡ_A1 ・・・（４）

【００４８】上記スプリング２０４の付勢力Ｗ_A1（ｘ）
は、上記移動距離ｘがゼロの場合のスプリング２０４の
付勢力をＷ_A1（０）＝Ｗ_A10 、スプリング２０４のばね
定数をｋ₁ とすれば、次式で表される。 Ｗ_A1（ｘ）＝Ｗ_A10 ＋ｋ₁ ・ｘ ・・・（５） （４）式および（５）式から上記付勢力Ｗ_A1（ｘ）を消
去すれば、上記ライン油圧Ｐ_L と上記移動距離ｘとの関
係式が得られる。 ｘ＝（ΔＡ_A1／ｋ₁ ）・Ｐ_L −（Ｗ_A10 ／ｋ₁ ） ・・・（６） （６）式の右辺がゼロより大きくならなければ、すなわ
ち上記ライン油圧Ｐ_L が、所定のしきい油圧Ｐ_LA1TH ＝
Ｗ_A10 ／ΔＡ_A1より大きくならなければ、上記クラッチ
Ｃ１用アキュムレータ１６０は作動油の収容を開始しな
い。このしきい油圧Ｐ_LA1TH は、上記クラッチＣ１の摩
擦係合が開始される時点での上記ライン油圧Ｐ_L よりも
わずかに大きくされている。よって、上記クラッチＣ１
用アキュムレータ１６０は、クラッチＣ１が摩擦係合を
開始した直後から作動油の収容を開始する。上記ライン
油圧Ｐ_L が上記しきい油圧Ｐ_LA1TH を越えて上昇すれ
ば、上記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０はその最
大の容量まで作動油を収容し続ける。したがって、クラ
ッチＣ１用アキュムレータ１６０が作動油を収容しない
場合に比較してクラッチＣ１に供給される作動油が減少
するので、クラッチＣ１の摩擦係合が緩やかに行なわれ
る。

【００４９】なお、本実施例においては、上記クラッチ
Ｃ１用アキュムレータ１６０の入力ポートｂには、上記
ライン油圧Ｐ_L が供給されているが、たとえば、このポ
ートｂが大気圧に解放されている場合には、上記（６）
式は次式に置き換えられる。 ｘ＝（Ａ_A1a ／ｋ₁ ）・Ｐ_L −（Ｗ_A10 ／ｋ₁ ） ・・・（７） 上記（６）式と（７）式との右辺第１項を比較すれば、
Ａ_A1a ＞ΔＡ_A1であるので、上記クラッチＣ１用アキュ
ムレータ１６０の入力ポートｂに上記ライン油圧Ｐ_L が
供給されない場合に比較して、ライン油圧Ｐ_L が供給さ
れる場合の方がライン油圧Ｐ_L の増加に対する上記移動
距離ｘの増加を抑制できることになる。したがって、た
とえば上記ライン油圧Ｐ_L が増圧される場合には、上記
クラッチＣ１用アキュムレータ１６０内に収容される作
動油量は減少傾向となり、クラッチＣ１に供給される作
動油の流量を一層増加させることができる。また、上記
ライン油圧Ｐ_L が減圧される場合には、上記クラッチＣ
１用アキュムレータ１６０内に収容される作動油量は増
加傾向となるので、クラッチＣ１に供給される作動油の
流量を一層減少させることができる。

【００５０】前記ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２
は、上記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０と同様の
ものであって、そのポートａは、油路２１６により前記
油路１７７に接続され、入力ポートｂには背圧として上
記ライン油圧Ｐ_L が供給されている。尚、上記背圧はラ
イン圧Ｐ_L を減圧弁９２と同様なバルブで調圧した圧と
する場合もある。このブレーキＢ１用アキュムレータ１
６２は、ブレーキＢ１が摩擦係合させられる際に、上記
クラッチＣ１用アキュムレータ１６０と同様に作動す
る。

【００５１】作動油流出流量制限装置として機能する前
記アキュムレータ前オリフィス１６４は、上記油路２１
６に設けられたオリフィス２１８と、そのオリフィス２
１８をバイパスするバイパス通路２２０と、そのバイパ
ス通路２２０に設けられ、バイパス通路２２０内を上記
油路１７７側から上記ブレーキＢ１用アキュムレータ１
６２側へ流れる作動油の流れは許容するがその反対向き
の流れは禁止する一方向弁２２２とを備えている。した
がって、上記アキュムレータ前オリフィス１６４は、上
記油路１７７から上記油路２１６を通して上記ブレーキ
Ｂ１用アキュムレータ１６２内に供給される作動油の流
量は抑制しないが、４−３ダウン変速に際してブレーキ
Ｂ１が解放されるときそのブレーキＢ１用アキュムレー
タ１６２から上記油路２１６を通して上記油路１７７へ
向かう作動油の流量は抑制する。その結果、ブレーキＢ
１の油圧Ｐ_B1が大気圧に向かって減少させられる際に
は、ブレーキＢ１内から油路１７７を通して行なわれる
作動油の流出を早めることができるので、ブレーキＢ１
の摩擦係合の解除が一層迅速に行なえるのである。

【００５２】本実施例のクラッチＣ１は、たとえば図５
に示すような多板式とすることができる。図５におい
て、本実施例のクラッチＣ１は、前記入力軸３０に一体
的に形成された環状のシリンダ部２３０と、そのシリン
ダ部２３０内に軸方向に摺動可能に収容された環状ピス
トン２３２と、それらシリンダ部２３０および環状ピス
トン２３２により形成される環状の油圧室２３４の容積
が減少する向きに上記環状ピストン２３２を付勢するリ
ターンスプリング２３６と、上記入力軸３０と共に回転
する複数のプレッシャプレート２３８と、一端部に前記
ダブルピニオン遊星歯車装置５４のサンギヤ６２が備え
られた中間軸２４０の他端部に上記プレッシャプレート
２３８と交互に重なり合う状態で設けられ、その中間軸
２４０と共に回転する複数のクラッチプレート２４２と
を備えている。

【００５３】上記油圧室２３４の内部の作動油の油圧が
大気圧である場合は、上記リターンスプリング２３６の
付勢力により、上記環状ピストン２３２は、図５に示し
た初期位置すなわち環状ピストン２３２と上記プレッシ
ャプレート２３８との距離がＤである位置とされる。こ
の状態から、上記入力軸３０の内部に設けられた前記油
路１９４を通して前記ライン油圧Ｐ_L が上記油圧室２３
４内に供給されると、上記環状ピストン２３２は上記リ
ターンスプリング２３６の付勢力に抗して上記プレッシ
ャプレート２３８に向かって移動させられる。そして、
その移動距離が上記距離Ｄとなった時点で、上記環状ピ
ストン２３２と上記プレッシャプレート２３８とが係合
を開始し、さらにそのプレッシャプレート２３８と上記
クラッチプレート２４２とが摩擦係合し始めることによ
り、クラッチＣ１が摩擦係合を開始する。

【００５４】上記環状ピストン２３２の移動距離が上記
距離Ｄに到達するまでの期間は、前記プレッシャープレ
ート２３６と前記クラッチプレート２４２とが相互に密
着するまで上記リターンスプリング２３６が弾性収縮を
継続する期間であり、この期間をリターンスプリング期
間と称する。クラッチＣ１の摩擦係合は、上記油路１９
４を通して供給される作動油の油圧が高圧であるほど強
固に行なわれる。また、上記油路１９４を通して供給さ
れる作動油の油圧の増加率が大きい場合は小さい場合に
比較して急激に摩擦係合が行なわれる。なお、本実施例
においては、ブレーキＢ１、クラッチＣ２等もクラッチ
Ｃ１と同様の構成とされている。

【００５５】図６は、前記変速用電子制御装置２０の制
御機能の要部を説明するための機能ブロック線図であ
る。図６において、変速制御手段３００は、予め記憶さ
れた変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度Ｔ
Ａに基づいて変速判断を行ない、その判断された変速段
を実現するための油圧式摩擦係合装置を選択的に作動さ
せることにより、前記自動変速機１４の変速段を切り換
える。この変速制御手段３００は、たとえばブレーキＢ
１を解放させ且つ略同時期にクラッチＣ１を係合させる
所謂クラッチツウクラッチの４−３ダウン変速を実行す
る。上記４−３ダウン変速の場合は、ブレーキＢ１が解
放側摩擦係合装置となり、クラッチＣ１が係合側摩擦係
合装置である。オリフィス切換手段３０２は、たとえば
パワーオン（加速中）４→３ダウン変速中において係合
側のクラッチＣ１へ供給される作動油流量を抑制して係
合油圧の上昇を緩やかにして変速ショックを低減するた
めに、ダウン変速指令からの所定の小オリフィス区間Ｔ
_TH1 内は小オリフィス状態となるように前記オリフィス
切換弁１５４の開閉状態を制御する。

【００５６】オリフィス切換解除時期決定手段３０４
は、ダウン変速指令時からの経過時間を計時し、上記小
オリフィス区間Ｔ_TH1 が経過した時点を上記オリフィス
切換手段３０２による小オリフィスから大オリフィスへ
の切換の解除時期Ｔ_REとして決定する。上記小オリフィ
ス区間Ｔ_TH1 は、クラッチＣ１の係合開始に先立ってオ
リフィス状態を小オリフィス状態から大オリフィス状態
へ切り換えるために、たとえば予め実験的に求められた
関係に基づいて変速指令時のスロットル開度の変化率Δ
ＴＡおよび車速Ｖから前記回転数同期時期を推定し、前
記解除時期Ｔ_REがその回転数同期時期の少し前からその
回転数同期時期の少し後までのいずれかの時期となるよ
うに決定される。

【００５７】車両走行状態検出手段３０６は、前記クラ
ッチＣ１の入力側部材である入力軸３０と出力側部材で
ある中間軸２４０との回転数が同期する時期に影響を与
える車両の走行状態を検出する。たとえば、スロットル
開度ＴＡ、エンジン回転数Ｎ _E 等に基づいて所定値たと
えば第１車速判断基準値Ｖ_TH1 および第１スロットル開
度判断基準値ＴＡ_TH1 以上の高スロットル開度および高
速走行である高車速高負荷走行や、所定値たとえば第２
車速判断基準値Ｖ_TH2 より低車速であり第２スロットル
開度判断基準値ＴＡ_TH2 より低スロットル開度かつスロ
ットル全閉までには至らない低車速低負荷走行などの車
両の走行状態を検出する。

【００５８】ライン油圧変更手段３０８は、変速制御手
段３００において４→３ダウン変速等のクラッチツウク
ラッチのダウン変速が判断された時に、上記車両走行状
態検出手段３０６により検出された車両走行状態に基づ
いて、クラッチＣ１等の前記係合側油圧式摩擦係合装置
の係合開始時期と前記回転数の同期時期が略一致するよ
うに、ダウン変速指令から実質的に変速完了以後となる
まで、油圧式摩擦係合装置の元圧となる前記ライン油圧
Ｐ_L を変更する。なお、上記実質的に変速が完了すると
は、ダウン変速時に係合させられる係合側油圧式摩擦係
合装置の係合が完了する時点を指し、その係合側油圧式
摩擦係合装置の係合完了とは、係合側油圧式摩擦係合装
置の入力側部材がその出力側部材と完全に摩擦係合させ
られることにより、上記係合側油圧式摩擦係合装置の係
合に伴う出力軸トルクの変動が終了した時点である。

【００５９】係合側アキュムレータ特性変更手段３１０
は、変速制御手段３００においてクラッチツウクラッチ
のダウン変速が判断された時に、そのダウン変速時に摩
擦係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置に接続され
たアキュムレータの特性を、上記車両走行状態検出手段
３０６により検出された車両走行状態に基づいて変更す
る。たとえば、変速制御手段３００において４→３ダウ
ン変速が判断された時に、クラッチＣ１に接続されたア
キュムレータ１６０の背圧を変更することにより、前記
クラッチＣ１用アキュムレータ１６０の特性を変更さ
せ、係合側のクラッチＣ１の摩擦係合がより滑らかに行
なわれるように変更する。

【００６０】復帰手段３１２は、上記ライン油圧変更手
段３０８により変更されたライン油圧Ｐ_L および上記係
合側アキュムレータ特性変更手段３１０により変更され
たアキュムレータ１６０の背圧を、次回のダウン変速が
行なわれる前に元の状態に戻しておくために、前記変速
制御手段３００によりクラッチツウクラッチダウン変速
の指令が出力されてから所定時間経過後または係合側油
圧式摩擦係合装置の係合完了以後に、スロットル開度Ｔ
Ａ等によって決定される通常のライン油圧Ｐ_Lおよびア
キュムレータ１６０の背圧に復帰させる。上記所定時間
経過後または係合側油圧式摩擦係合装置の係合完了以後
とは、上記ダウン変速が充分滑らかに行われた後の時間
とされるので、上記所定時間とは、車両走行状態の変動
によりダウン変速に長時間を要したとしても十分に実質
的な変速が完了する時間として予め設定されるものであ
り、上記係合側油圧式摩擦係合装置の係合完了以後と
は、上記係合側油圧式摩擦係合装置の係合完了時点或い
はその係合完了時点から所定の余裕時間経過後である。

【００６１】復帰時期決定手段３１４は、ライン油圧変
更手段３０８によりライン油圧Ｐ_Lが変更された時点ま
たは係合側アキュムレータ特性変更手段３１０により係
合側油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの
特性が変更された時点からの時間を計時し、上記所定時
間が経過した時点または上記係合側油圧式摩擦係合装置
の係合完了から前記余裕時間が経過した時点で上記復帰
手段３１２によるライン油圧Ｐ_L および係合側油圧式摩
擦係合装置（クラッチＣ１等）に接続されたアキュムレ
ータの背圧をスロットル開度ＴＡ等によって決定される
通常の圧力に復帰させる。

【００６２】上記ライン油圧変更手段３０８は、上記車
両走行状態検出手段３０６により車両走行状態が所定値
以上の高車速且つ高スロットル開度である高車速高負荷
走行が検出されているときの前記自動変速機１４のクラ
ッチツウクラッチダウン変速時に、上記ライン油圧Ｐ_L
を減圧するライン油圧減圧手段３１６と、上記車両走行
状態検出手段３０６により車両走行状態が所定値以下の
低車速且つ低スロットル開度である低車速低負荷走行が
検出されているときの前記自動変速機１４のクラッチツ
ウクラッチダウン変速時に、上記ライン油圧Ｐ_L を増圧
するライン油圧増圧手段３１８とを備えている。

【００６３】上記係合側アキュムレータ特性変更手段３
１０は、上記車両走行状態検出手段３０６により検出さ
れた車両走行状態が前記高車速高負荷走行であるときの
ダウン変速に際して、そのダウン変速時に係合される係
合側摩擦係合装置に接続されたアキュムレータのアキュ
ムレータ背圧を減圧する係合側アキュムレータ背圧減圧
手段３２０と、上記車両走行状態検出手段３０６により
検出された車両走行状態が前記低車速低負荷走行である
ときのダウン変速に際して上記アキュムレータ背圧を増
圧する係合側アキュムレータ背圧増圧手段３２２とを含
んでいる。たとえば、前記変速制御手段３００により４
−３ダウン変速が判断された場合に、上記係合側アキュ
ムレータ背圧減圧手段３２０によりアキュムレータ１６
０の背圧が減圧されると、その減圧量に応じて、クラッ
チＣ１の係合が開始されるより早期にアキュムレータ１
６０の作動が開始されるので、クラッチＣ１の係合開始
を遅らせることができ、また、上記係合側アキュムレー
タ背圧増圧手段３２２によりアキュムレータ１６０の背
圧が増圧されると、クラッチＣ１の係合が開始された後
も、その増圧量に応じて、アキュムレータ１６０の作動
開始が抑制されるので、クラッチＣ１の係合開始を早め
ることができる。

【００６４】図７は、前記変速用電子制御装置２０の制
御作動の要部、すなわち前記自動変速機１４の変速段が
第４段である場合に実行される処理の一例を示すフロー
チャートである。まず、ステップＳＡ１（以下、ステッ
プを省略する）では、パワーオン状態においてクラッチ
ツウクラッチダウン変速である４−３ダウンの変速判断
が成立したか否かが、たとえば変速線図内の４−３ダウ
ン変速線を車両状態（ＴＡ、Ｖ）を示す点が低車速側ま
たは高スロットル開度側へ横切ったか否かに基づいて判
定される。この判断ステップは、ブレーキＢ１の解放と
クラッチＣ１の係合とによって達成される前記クラッチ
ツウクラッチダウン変速を判断している。当初はこの判
断は否定されてＳＡ１の判断が繰り返し実行される。こ
の状態では、前記ソレノイド弁ＳＶ１はＯＦＦ状態とさ
れているので、前記３−４シフト弁１５０のスプール弁
子１７２は図４の左側に示した状態となり、３−４シフ
ト弁１５０の入力ポートｂおよび入出力ポートｄが連通
し、且つ、入出力ポートｅおよび出力ポートｆが連通す
る状態となる。

【００６５】その結果、ブレーキＢ１には、前記油路１
７６、上記３−４シフト弁１５０の入力ポートｂ、入出
力ポートｄ、前記油路１７７を通して前記ライン油圧Ｐ
_L が供給さる。一方、クラッチＣ１は、前記油路１９
４、１９６、１９２、上記３−４シフト弁１５０の入出
力ポートｅおよび出力ポートｆ、前記油路１８５を通し
て、前記シフトタイミング弁１５２の入力ポートｃに接
続されるが、上記ソレノイド弁ＳＶ１がＯＦＦの状態で
は、前述のように上記シフトタイミング弁１５２の入力
ポートｃとドレインポートｄとは連通しているので、ク
ラッチＣ１の油圧Ｐ_C1は大気圧とされる。このように、
ブレーキＢ１が摩擦係合させられ且つクラッチＣ１の摩
擦係合が解除された状態では、図２にも示したように、
前記自動変速機１４の変速段が第４速ギヤ段に保持され
ている。

【００６６】つぎに、たとえば、図８、図９等に▼で示
すＴ₁ 時点において４−３ダウン変速判断が行なわれる
と、上記ＳＡ１の判断が肯定され、続くＳＡ２において
上記ソレノイド弁ＳＶ１がＯＮ状態とされる。なお、図
８は、車両走行状態が高車速且つ高スロットル開度であ
って４−３ダウン変速が行われた場合の、また、図９
は、車両走行状態が低車速且つ低スロットル開度であっ
て４−３ダウン変速が行われた場合の、ブレーキＢ１
の油圧Ｐ_B1、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1、エンジン回
転数Ｎ_E 、入力軸回転数Ｎ_IN、カウンタ軸出力トル
クＴ_C 等の変化の一例をそれぞれ示す図である。なお、
図９はスロットル開度ＴＡが低開度の場合、所謂遅踏み
変速の場合であるので、変速指令以前のライン油圧Ｐ_L
の上昇は比較的少ない。そのため、図９においては、変
速指令以前のライン油圧Ｐ_L の上昇は省略して示してあ
る。

【００６７】上記ＳＡ２においてソレノイド弁ＳＶ１が
ＯＮ状態とされると、前記３−４シフト弁１５０の入出
力ポートｄおよびドレインポートｇは連通させられ、入
力ポートｃおよび入出力ポートｅも連通させられる。し
たがって、ブレーキＢ１は、前記油路１７７、上記３−
４シフト弁１５０の入出力ポートｄを通してドレインポ
ートｇに接続されるので、図８、図９のＴ₁ 時点後に示
されるように、ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1は急激に減少す
る。また、クラッチＣ１には、前記油路１７６、入力ポ
ートｃ、入出力ポートｅ、前記油路１９２、前記オリフ
ィス切換弁１５４、油路１９４を通して前記ライン油圧
Ｐ_L が供給されるので、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1は、図
８、図９のＴ₁ 時点以降に示すように増加を開始する。
前記ＳＡ１および上記ＳＡ２の処理は、前記変速制御手
段３００に相当する。

【００６８】次いで、前記オリフィス切換手段３０２に
相当するＳＡ３では、前記ソレノイド弁ＳＶ２がＯＦＦ
状態とされることにより、図８、図９のＴ₁ 時点から変
速指令時にスロットル開度の変化率ΔＴＡおよび車速Ｖ
に基づいて決定された第１経過時間Ｔ_TH1 だけ経過する
までの期間において前記小オリフィス状態が実現され、
係合側摩擦係合装置であるクラッチＣ１へ供給される作
動油の流量が抑制される。次いで、前記車両走行状態検
出手段３０６に相当するＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ７および
ＳＡ８が実行されることにより、前記ライン油圧変更手
段３０８および前記係合側アキュムレータ特性変更手段
３１０に相当するＳＡ６またはＳＡ９が行なわれるか否
かが判断される。

【００６９】すなわち、ＳＡ４においては、車速Ｖが第
１車速判断基準値Ｖ_TH1 よりも高いか否かが判断され
る。この判断が肯定された場合は、ＳＡ５でスロットル
弁開度ＴＡが第１スロットル開度判断基準値ＴＡ_TH1 よ
りも高いか否かが判断される。これら第１車速判断基準
値Ｖ_TH1 および第１スロットル開度判断基準値ＴＡ_TH1
は、クラッチＣ１の係合開始時期を遅らせて回転数の同
期時期にクラッチＣ１の係合開始時期を一致させるため
に、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1の上昇抑制を必要とする程
度、あるいはクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作
動開始を早めることを必要とする程度の高車速および高
負荷走行を判断するために予め設定された値である。こ
こで、上記回転数の同期時期は、入力軸回転数Ｎ_INとカ
ウンタ軸回転数Ｎ_C との比が、前記自動変速機１４の変
速後のギヤ比に等しくなる時期であり、図８、図９等に
おいて▲で示されている時期である。また、回転数の同
期時期は、入力軸回転数Ｎ_INとダブルピニオン遊星歯車
装置５４のサンギヤ６２の回転数とが一致する時期でも
ある。４−３ダウン変速が滑らかに行なわれるために
は、この回転数の同期時期とクラッチＣ１の摩擦係合の
開始時期とが略一致することが望ましいので、ＳＡ４お
よびＳＡ５の判断が共に肯定された場合は、ＳＡ６にて
クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1の上昇を抑制するための第１処
理ルーチンが実行される。

【００７０】図１０は、高車速高負荷走行時に上記ＳＡ
６において実行される第１処理ルーチンの一例を示すフ
ローチャートである。まず、前記ライン油圧減圧手段３
１６に相当するステップＳＢ１で、前記ライン油圧Ｐ_L
の減圧処理が行なわれる。このライン油圧減圧処理は、
図８に示すように、Ｔ₁ 時点の直後から図３に示した前
記リニアソレノイド弁ＳＬＴのリニアソレノイドＳ_SLT
の励磁電流を減少させることによってライン油圧Ｐ_L を
減圧する処理である。ライン油圧Ｐ_L の減圧量は、本実
施例においては、オリフィス切換手段３０２によるオリ
フィス切換を前提とする状態下で、前記回転数の同期時
期とクラッチＣ１の摩擦係合開始時期とが一致するよう
に、予め求められた関係から車速Ｖとスロットル開度Ｔ
Ａに基づいて決定される。たとえば、車速Ｖあるいはス
ロットル開度ＴＡの値が大きい程ライン油圧Ｐ_L の減圧
量が段階的に或いは連続的に大きくなるように決定され
る。

【００７１】ここで、上記ライン油圧減圧処理が行なわ
れる理由を説明する。たとえば、図８に示す例のよう
に、車速Ｖが高いためにエンジン回転数Ｎ_E が比較的高
い状態で４−３ダウン変速が行なわれる場合には、前記
自動変速機１４の入力軸３０とカウンタ軸５０との回転
数の比（Ｎ_IN／Ｎ_C ）が４−３ダウン変速後の自動変速
機１４のギヤ比γに等しくなるまでに、上記エンジン回
転数Ｎ_E が比較的大きく増加する必要があり、また、エ
ンジン回転数Ｎ_E はすでに比較的高い状態にあるので、
エンジン回転数Ｎ_E を増加させるためには相当の時間を
要する。つまり、図８に▲で示す前記回転数の同期時期
は比較的遅れることになる。したがって、４−３ダウン
変速が滑らかに行われるためには、クラッチＣ１の摩擦
係合の開始時期も遅らせる必要がある。そのため、本実
施例においては、上記ライン油圧減圧処理によってクラ
ッチＣ１の油圧Ｐ_C1の増圧を抑制し、クラッチＣ１の摩
擦係合の開始時期を遅らせているのである。その結果、
図８に示す例では、▲で示す前記回転数の同期時期と、
クラッチＣ１が摩擦係合を開始する時点すなわちＴ₂時
点とが略一致し、前記カウンタ軸出力トルクＴ_C の変動
が好適に抑制されて、第４速から第３速への変速が滑ら
かに行われている。なお、本実施例においては、前記オ
リフィス切換制御により小オリフィス状態が実現される
ことによって、クラッチＣ１の摩擦係合の開始時期がす
でに段階的に遅らされているが、このオリフィス切換制
御だけではクラッチＣ１の摩擦係合の開始時期の遅れ幅
を好適に制御できないので、上記ライン油圧減圧処理が
行なわれているのである。

【００７２】前記ＳＢ１におけるライン油圧減圧処理に
続いて、前記係合側アキュムレータ背圧減圧手段３２０
に相当するＳＢ２において、クラッチＣ１用アキュムレ
ータ１６０のアキュムレータ背圧の減圧処理が行なわれ
た後、第１処理ルーチンが終了する。このアキュムレー
タ背圧減圧処理は、図４に示したようにクラッチＣ１用
アキュムレータ１６０の入力ポートｂに上記ライン油圧
Ｐ_L が供給されている場合には実行されない処理である
が、上記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０の入力ポ
ートｂに前記リニアソレノイド弁ＳＬＮにより発生させ
られた前記制御油圧Ｐ_SLN 等が別途供給される場合に
は、その制御油圧Ｐ_SLN 等を減圧する処理である。この
処理によれば、上記ライン油圧Ｐ_L の減圧量とは独立の
減圧量でクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の背圧の
減圧制御が可能となるので、クラッチＣ１の摩擦係合の
開始時期を一層好適に遅らせることができる利点があ
る。なお、この係合側アキュムレータ背圧減圧制御にお
けるアキュムレータ背圧の減圧量も、オリフィス切換手
段３０２によるオリフィス切換を前提とする状態下で、
回転数の同期時期とクラッチＣ１の摩擦係合開始時期と
が一致するように、予め求められた関係から、車速Ｖと
スロットル開度ＴＡとに基づいて決定される。たとえ
ば、車速Ｖとスロットル開度ＴＡとの値が大きい程アキ
ュムレータ背圧の減圧量が段階的に或いは連続的に大き
くなるように決定される。尚、上記ＳＢ１におけるライ
ン油圧減圧処理と上記ＳＢ２におけるアキュムレータ１
６０のアキュムレータ背圧の減圧処理とは、必ずしも共
に実行されなくてもよく、いずれか一方の処理が実行さ
れてもよい。

【００７３】図７に戻って、前記ＳＡ４の判断が否定さ
れた場合は、ＳＡ７において車速Ｖが上記第１車速判断
基準値Ｖ_TH1 よりも小さい値に設定された第２車速判断
基準値Ｖ_TH2 よりも低いか否かが判断される。この判断
が肯定された場合は、ＳＡ８でスロットル弁開度ＴＡが
上記第１スロットル開度判断基準値ＴＡ_TH1 よりも小さ
い値とされる第２スロットル開度判断基準値ＴＡ_TH2 よ
りも低いか否かが判断される。これら第２車速判断基準
値Ｖ_TH2 および第２スロットル開度判断基準値ＴＡ_TH2
は、クラッチＣ１の係合開始時期を早めて前記回転数の
同期時期に一致させるために、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1
の上昇促進を必要とする程度、あるいはクラッチＣ１用
アキュムレータ１６０の作動開始を遅らせることを必要
とする程度の低車速および低負荷走行を判断するために
予め設定された値である。ＳＡ７およびＳＡ８の判断が
共に肯定された場合は、ＳＡ９にてサブルーチンである
後述の第２処理ルーチンが実行される。

【００７４】図１１は、低車速低負荷走行時において、
上記ＳＡ９において実行される第２処理ルーチンの内容
の一例を示すフローチャートである。まず、前記ライン
油圧増圧手段３１８に相当するステップＳＣ１で、前記
ライン油圧Ｐ_L の増圧処理が行なわれる。ライン油圧Ｐ
_L の増圧量は、オリフィス切換手段３０２によるオリフ
ィス切換を前提とする状態下で、４−３ダウン変速時の
回転数の同期時期とクラッチＣ１の摩擦係合の開始時期
とが一致するように、予め求められた関係から、車速Ｖ
とスロットル開度ＴＡとが小さくなる程段階的或いは連
続的に増加する値に決定される。

【００７５】ここで、上記ライン油圧増圧処理が行なわ
れる理由を説明する。たとえば、図９に示す例のよう
に、低車速低負荷走行状態であってエンジン回転数Ｎ_E
が比較的低い状態で４−３ダウン変速が行なわれる場合
には、入力軸回転数Ｎ_INとカウンタ軸５０の回転数Ｎ_C
との比が４−３ダウン変速後の自動変速機１４のギヤ比
γに等しくなるためのエンジン回転数Ｎ_E の増加幅は、
図８に示した例の場合に比較して小さくなるので、図９
に▲で示す前記回転数の同期時期も、図８に例示した場
合に比較して早期になる。したがって、４−３ダウン変
速が滑らかに行われるためには、クラッチＣ１の摩擦係
合の開始時期も早期にする必要がある。そのため、本実
施例においては、ライン油圧Ｐ_L を増圧することによっ
てクラッチＣ１の摩擦係合の開始時期を早めるのであ
る。その結果、図９に示す例では、▲で示す回転数の同
期時期と、クラッチＣ１が摩擦係合を開始する時点すな
わちＴ ₂ 時点とが略一致し、前記カウンタ軸出力トルク
Ｔ_C の変動が好適に抑制されて、第４速から第３速への
変速が滑らかに行われている。なお、前述のように、本
実施例においては、前記オリフィス切換制御によって小
オリフィス状態が実現されることにより、クラッチＣ１
の摩擦係合の開始時期が段階的に遅らされている。そこ
で、このオリフィス切換制御によってオリフィスの状態
を小オリフィス状態から大オリフィス状態へ戻すことに
よってもクラッチＣ１の摩擦係合の開始時期を段階的に
早めることができるが、この大オリフィス状態への切換
えだけでは、クラッチＣ１の摩擦係合の開始時期の進み
幅を好適に制御できないので、本実施例においては上記
ライン油圧増圧処理が行なわれているのである。

【００７６】前記ＳＣ１におけるライン油圧処理に続い
て、前記係合側アキュムレータ背圧増圧手段３２２に相
当するＳＣ２においてクラッチＣ１用アキュムレータ１
６０のアキュムレータ背圧増圧処理が行なわれた後、第
２処理ルーチンが終了する。このアキュムレータ背圧増
圧処理は、上記アキュムレータ背圧減圧処理（図１０の
ＳＢ２）と同様に、上記クラッチＣ１用アキュムレータ
１６０の入力ポートｂに上記ライン油圧Ｐ_L が供給され
ている場合には実行されない処理であるが、上記クラッ
チＣ１用アキュムレータ１６０の入力ポートｂに前記リ
ニアソレノイド弁ＳＬＮにより発生させられた前記制御
油圧Ｐ_SLN 等が別途供給される場合には、その制御油圧
Ｐ_SLN 等を減圧する処理である。この処理によれば、上
記ライン油圧Ｐ_L の増圧量とは独立の増圧量でクラッチ
Ｃ１用アキュムレータ１６０の背圧の増圧制御が可能と
なるので、クラッチＣ１の摩擦係合の開始時期を一層好
適に早めることができる利点がある。なお、本実施例に
おいては、このアキュムレータ背圧の増圧量も、オリフ
ィス切換手段３０２によるオリフィス切換を前提とする
状態下で、回転数の同期時期とクラッチＣ１の摩擦係合
の開始時期とが一致するように、予め求められた関係か
ら、車速Ｖとスロットル開度ＴＡとが小さくなる程、段
階的に或いは連続的に増加する値に決定される。尚、上
記ＳＣ１におけるライン油圧増圧処理と上記ＳＣ２にお
けるアキュムレータ１６０のアキュムレータ背圧の増圧
処理とは、必ずしも共に実行されなくてもよく、いずれ
か一方の処理が実行されてもよい。

【００７７】図７に戻って、前記ＳＡ５、ＳＡ７若しく
はＳＡ８の判断が否定された場合または上記ＳＡ６の第
１処理ルーチン若しくはＳＡ９の第２処理ルーチンが終
了した場合、ＳＡ１０においてオリフィス切換状態を変
速前の状態に戻し、ライン油圧Ｐ_L をスロットル開度Ｔ
Ａによって決定される通常のライン油圧Ｐ_L に復帰させ
るために、たとえば図１２に示す復帰処理ルーチンが実
行された後、メインルーチンが終了する。

【００７８】図１２の復帰処理ルーチンでは、まず、ス
テップＳＤ１において、初期処理が行なわれる。この初
期処理においては、本復帰処理ルーチンが実行されてか
らの経過時間を表す経過時間ｔがゼロに初期化される。
次に、前記オリフィス切換解除時期決定手段３０４に相
当するＳＤ２およびＳＤ３の処理が行なわれる。ＳＤ２
においては、変速指令時に決定される小オリフィス区間
すなわち第１経過時間Ｔ_TH1 より上記経過時間ｔが大き
いか否かが判断される。この第１経過時間Ｔ_{TH 1} は、た
とえば前記小オリフィス状態およびライン油圧Ｐ_L の減
圧或いは増圧状態下においてクラッチＣ１の係合開始よ
りも前となるようにして予め実験的に求められた関係に
基づいて、スロットル開度の変化率ΔＴＡおよび車速Ｖ
から決定される。当初はこの判断は否定されるので、Ｓ
Ｄ３において上記経過時間ｔの内容がインクリメントさ
れた後、ＳＤ２からの処理が繰り返し行なわれる。ＳＤ
２の判断が肯定された場合は、前記オリフィス切換手段
３０２に相当するＳＤ４において、図７のメインルーチ
ンのＳＡ３で切り換えられたオリフィスの状態が、小オ
リフィス状態から大オリフィス状態に復帰させられる。
このオリフィスの状態が大オリフィス状態に復帰させら
れる時点は、クラッチＣ１の前記リターンスプリング期
間の終了前、すなわちクラッチＣ１が係合を開始する前
の時点となるようにされている。なお、図８および図９
のＴ₂ 時点に示されるように、上記リターンスプリング
期間が終了するとクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1は一旦急激に
上昇するが、図８および図９に示すＴ₂ ′時点において
前記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０内に作動油が
収容され始めるようにされているので、Ｔ₂ ′時点以降
は緩やかに上昇する。

【００７９】続くＳＤ５では、車両走行状態が、車速Ｖ
が前記第１車速判断基準値Ｖ_TH1 よりも高く且つスロッ
トル開度ＴＡが前記第１スロットル開度判断基準値ＴＡ
_TH1よりも高い高負荷高速走行状態、または車速Ｖが前
記第２車速判断基準値Ｖ_TH2よりも低く且つスロットル
弁開度ＴＡが前記第２スロットル開度判断基準値ＴＡ
_TH2 よりも低い低負荷低速走行状態であったか否かが判
断される。つまり、図１０に示した第１処理ルーチンと
図１１に示した第２処理ルーチンとのいずれかが、図７
のメインルーチンにより実行されたか否かが判断され
る。この判断が否定されれば本復帰処理ルーチンは終了
するが、肯定された場合は、前記復帰時期決定手段３１
４に相当するＳＤ６およびＳＤ７の処理が行なわれる。

【００８０】ＳＤ６においては、上記経過時間ｔが予め
設定された一定の第２経過時間Ｔ_{TH 2} よりも大きいか否
かが判断される。この第２経過時間Ｔ_TH2 はクラッチＣ
１の入力側部材の回転数がその係合される出力側部材の
回転数と一致する時点よりも十分後となるように、且
つ、クラッチＣ１の係合完了時点（Ｔ₂ ”時点）とクラ
ッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動終了時点（Ｔ₃
時点）との間の時点となるように設定されている。当初
はこの判断は否定されるので、ＳＤ７において上記経過
時間ｔの内容がインクリメントされた後、ＳＤ６からの
処理が繰り返し行なわれる。上記ＳＤ６の判断が肯定さ
れた場合すなわち変速指令出力時点（Ｔ₁時点）から第
２経過時間Ｔ_TH2 だけ経過した時点で、ＳＤ８において
前記復帰手段３１２に相当する復帰処理が行なわれた
後、本復帰処理ルーチンが終了する。この復帰処理は、
図８に示されているように図１０のＳＢ１で減圧される
ライン油圧Ｐ_L 、または、図９に示されているように図
１１のＳＣ１で増圧されるライン油圧Ｐ_L をスロットル
開度ＴＡによって決定される通常のライン油圧Ｐ_L に復
帰させ、また、アキュムレータ１６０の背圧が変更され
ている場合、すなわち、図１０のＳＢ２または図１１の
ＳＣ２の処理が実行されている場合には、その変更され
たアキュムレータ背圧を通常の背圧に復帰させる処理で
ある。

【００８１】上述のように、４−３ダウン変速時におい
て、車両走行状態検出手段３０６（ＳＡ４、ＳＡ５、Ｓ
Ａ７、ＳＡ８）により、クラッチＣ１の入出力側部材の
回転数同期時期に影響する車両走行状態（車速Ｖとスロ
ットル開度ＴＡ）が検出され、ライン油圧変更手段３０
８（ＳＢ１、ＳＣ１）において、上記車両走行状態に基
づいて、上記油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の
元圧であるライン油圧Ｐ_L がその４−３ダウン変速時に
変更される。従って、クラッチＣ１の摩擦係合の開始時
期が変更されるので、車両走行状態に拘らず上記自動変
速機のダウン変速が滑らかに行なわれる。

【００８２】また、本実施例によれば、４−３ダウン変
速指令時において、車両走行状態検出手段３０６（ＳＡ
４、ＳＡ５、ＳＡ７、ＳＡ８）により上記高車速高負荷
走行が検出されている場合は、ライン油圧減圧手段３１
６（ＳＢ１）により、その４−３ダウン変速時にライン
油圧Ｐ_L が所定値ΔＰ_L だけ減圧されるので、クラッチ
Ｃ１の係合開始時期を遅らせることができる。従って、
一般に上記車両走行状態が高車速且つ高スロットル開度
である場合に他の場合に比較して遅れる傾向となる前記
回転数の同期時期に、クラッチＣ１の係合開始時期を近
づけることができるので、滑らかなダウン変速が行なわ
れるようにすることができる。

【００８３】因みに、図１３は、図８に示した例と同様
の高車速高負荷走行状態において、前記ライン油圧減圧
手段３１６が実行されていない場合の、ライン油圧Ｐ
_L 、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1、エンジン回転数
Ｎ_E 、入力軸回転数Ｎ_INおよびカウンタ軸出力トル
クＴ_C の変化の一例を示している。図１３に示す場合に
おいても、オリフィス状態が小オリフィス状態から大オ
リフィス状態に切り換えられる時期は、クラッチＣ１が
摩擦係合を開始する時点すなわちＴ₂ 時点より前となる
ように設定されている。この例では、上記ライン油圧減
圧手段３１６が実行されていないので、クラッチＣ１の
油圧Ｐ_C1の増加速度が図８のライン油圧減圧手段３１６
が実行されている例に比較して速くなることから、クラ
ッチＣ１の前記リターンスプリング期間が短くなるの
で、クラッチＣ１が摩擦係合を開始する時点すなわちＴ
₂ 時点が、▲で示す前記回転数の同期時期よりも早期に
なる。そのため、上記入力軸回転数Ｎ_INが十分に増加し
ていない状態でクラッチＣ１の摩擦係合が開始され、Ｔ
₂ 時点の直後において上記カウンタ軸出力トルクＴ_C に
大きな負のピークが生じている。このような出力トルク
Ｔ_C の急激な減少およびそれに続く急激な増加により、
運転者はアクセルペダルを踏み込んで加速しようとする
意図に反した車両の減速感すなわち所謂引込み感とその
直後の急激な加速感とを変速ショックとして感じること
になる。

【００８４】また、本実施例では、４−３ダウン変速指
令時において、車両走行状態検出手段３０６（ＳＡ４、
ＳＡ５、ＳＡ７、ＳＡ８）により上記低負荷低速走行が
検出されている場合は、ライン油圧増圧手段３１８（Ｓ
Ｃ１）により、その４−３ダウン変速時にライン油圧Ｐ
_L が所定値ΔＰ_L だけ増圧されるので、クラッチＣ１の
係合開始時期を早めることができる。従って、一般に上
記車両走行状態が低車速且つ低スロットル開度である場
合に他の場合に比較して早期傾向となる前記回転数の同
期時期に、クラッチＣ１の係合開始時期を近づけること
ができるので、滑らかな変速が行なわれるようにするこ
とができる。

【００８５】因みに、図１４は、図９に示した例と同様
の低車速低負荷走行状態において、上記ライン油圧増圧
手段３１８が実行されていない場合の、ライン油圧Ｐ
_L 、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1、エンジン回転数
Ｎ_E 、入力軸回転数Ｎ_INおよびカウンタ軸出力トル
クＴ_C の変化の一例を示している。この例では、上記ラ
イン油圧Ｐ_L が増圧されていないので、クラッチＣ１の
油圧Ｐ_C1の増加速度が図９のライン油圧増圧手段３１８
が実行された例に比較して遅くなり、Ｔ₁ 時点からＴ₂
時点までの期間すなわち前記リターンスプリング期間は
長くなっている。したがって、クラッチＣ１が摩擦係合
を開始する時点すなわちＴ₂ 時点が、▲で示す前記回転
数の同期時期よりも遅れている。そのため、クラッチＣ
１が摩擦係合を開始させられるＴ₂ 時点においては、前
記クラッチＣ１の出力側部材である中間軸２４０の回転
数が上記入力軸回転数Ｎ_INよりも低くなり、Ｔ₂ 時点の
直後において上記カウンタ軸出力トルクＴ_C に大きな正
のピークが生じている。このような出力トルクＴ_C の急
激な増加およびそれに続く急激な減少により、運転者は
変速ショックを感じることになる。

【００８６】また、本実施例では、上記自動変速機１４
の４−３ダウン変速開始時から第２経過時間Ｔ_TH2 経過
時に、上記ライン油圧Ｐ_L をスロットル開度ＴＡに基づ
いて決定される通常のライン油圧Ｐ_L に復帰させるライ
ン油圧復帰手段すなわち復帰手段３１２に相当する図１
２のＳＤ８を含んでいるので、上記自動変速機１４の変
速開始時から第２経過時間Ｔ_TH2 経過時において上記ラ
イン油圧Ｐ_L の変更を速やかに解除できる利点がある。

【００８７】また、本実施例では実行されない処理であ
るが、前記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０の入力
ポートｂに、ライン油圧Ｐ_L ではなく前記リニヤソレノ
イド弁ＳＬＮにより発生させられる制御油圧Ｐ_SLN 等が
アキュムレータ背圧として供給される場合には、上記ク
ラッチＣ１に接続されたクラッチＣ１用アキュムレータ
１６０のアキュムレータ特性を前記車両走行状態検出手
段３０６により検出された車両走行状態に基づいて変更
する係合側アキュムレータ特性変更手段３１０に相当す
る図７のＳＡ６およびＳＡ９を実行することができる。
この場合は、上記アキュムレータ特性を車両走行状態に
基づいて変更することによって上記クラッチＣ１に供給
される作動油の供給状態を変更できる、すなわちクラッ
チＣ１の係合開始時期を車両走行状態に基づいて変更で
きるので、クラッチＣ１の係合開始時期を前記回転数の
同期時期に一致させることができ、車両の走行状態に係
わらず自動変速機の４−３ダウン変速を滑らかに行なう
ことができる。

【００８８】また、上記係合側アキュムレータ特性変更
手段３１０は、前記車両走行状態が高車速且つ高スロッ
トル開度である上記自動変速機１４の４−３ダウン変速
時に、クラッチＣ１に接続された上記クラッチＣ１用ア
キュムレータ１６０のアキュムレータ背圧を減圧する係
合側アキュムレータ背圧減圧手段３２０に相当する図１
０のＳＢ２を含むことができる。この場合には、上記ア
キュムレータ背圧が減圧されない場合に比較して、クラ
ッチＣ１が摩擦係合する以前に、クラッチＣ１に供給さ
れる作動油がクラッチＣ１用アキュムレータ１６０内に
より多く蓄積されるようになる。その結果、前記高負荷
高車速走行での上記自動変速機１４の４−３ダウン変速
時におけるクラッチＣ１の摩擦係合の開始時期を遅らせ
ることができるので、クラッチＣ１の係合開始時期を前
記回転数の同期時期に一致させることができ、滑らかな
変速が行なわれる利点がある。

【００８９】また、前記係合側アキュムレータ特性変更
手段３１０は、上記車両走行状態が低車速且つ低スロッ
トル開度である上記自動変速機１４の４−３ダウン変速
時に、クラッチＣ１に接続された上記クラッチＣ１用ア
キュムレータ１６０のアキュムレータ背圧を増圧する係
合側アキュムレータ背圧増圧手段３２２に相当する図１
１のＳＣ２を含むことができる。この場合には、上記ア
キュムレータ背圧が増圧されない場合に比較して、クラ
ッチＣ１の係合中において、上記クラッチＣ１用アキュ
ムレータ１６０内の作動油の蓄積量が少なくされるの
で、クラッチＣ１に供給される作動油の供給速度が速く
なる。その結果、上記低負荷低速走行での４−３ダウン
変速におけるクラッチＣ１の摩擦係合の開始時期を早め
ることができるので、クラッチＣ１の係合開始時期を前
記回転数の同期時期に一致させることができ、滑らかな
変速が行なわれる利点がある。

【００９０】また、本実施例では、ブレーキＢ１に接続
されたブレーキＢ１用アキュムレータ１６２内に蓄積さ
れた作動油のそのブレーキＢ１用アキュムレータ１６２
からの流出流量を制限する作動油流出流量制限装置に相
当する前記アキュムレータ前オリフィス１６４を含む。
したがって、そのアキュムレータ前オリフィス１６４の
オリフィス２１８の内径が、前記油路１７７、２１６等
の内径に比較して小さい場合には、上記ブレーキＢ１用
アキュムレータ１６２内に蓄積された作動油の流出が制
限されることから、上記ブレーキＢ１内に蓄積された作
動油を、上記ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２内に
蓄積された作動油よりも早期に流出させることができる
ので、上記ブレーキＢ１の摩擦係合が早期に解除され
る。その結果、上記自動変速機１４の変速を早期に完了
させることができる利点がある。

【００９１】たとえば、図１５は、前記オリフィス２１
８の内径を３段階に変化させた場合のブレーキＢ１の油
圧Ｐ_B1と、前記エンジン回転数Ｎ_E との変化を示すもの
である。図１５において、は、上記オリフィス２１８
の内径が最も大きく、上記油路１７７の内径と同程度で
ある場合すなわちオリフィス２１８がないに等しい場合
の変化を示している。また、は上記オリフィス２１８
の内径が比較的小さい場合の変化であり、はオリフィ
ス２１８の内径が上記およびの場合の中間の場合の
変化を示している。これらないしに示したように、
上記オリフィス２１８の内径が小さくなるほど、ブレー
キＢ１の油圧Ｐ_B1の減少速度が速く、より早期に大気圧
に近づいている。その結果、ブレーキＢ１の摩擦係合の
解除も早期に行なわれ、上記エンジン回転数Ｎ_E の吹き
上がりが抑制されている。なお、図８および図９の例に
おけるブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1は、上記オリフィス２１
８の内径が最も大きい場合すなわち上記の場合が示さ
れている。

【００９２】次に、第２発明が適用された実施例につい
て図面に基づいて詳細に説明する。尚、前述の第１発明
が適用された実施例と同一の構成を有する部分には同一
の符号を付して説明を省略する。

【００９３】図１６は、第２発明が適用された場合の前
記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する
ための機能ブロック線図である。図１６において、変速
制御手段３００、オリフィス切換手段３０２およびオリ
フィス切換解除時期決定手段３０４は、前述の実施例の
図６の場合と同様の機能であり、変速制御手段３００
は、変速判断および変速を実現するための油圧式摩擦係
合装置の選択的作動を行ない、オリフィス切換手段３０
２は、クラッチＣ１へ供給される作動油流量を抑制して
変速ショックを低減するために前記オリフィス切換弁１
５４の開閉状態を制御し、オリフィス切換解除時期決定
手段３０４は、上記オリフィス切換手段３０２によるオ
リフィス切換の解除時期Ｔ_RE（小オリフィス状態から大
オリフィス状態へ切り換える時期）を決定する。

【００９４】ライン油圧低減手段３２４は、オリフィス
切換手段３０２による作動油流量の増加と同時にまたは
その作動油流量の増加時期よりも所定時間前に、ライン
油圧Ｐ_L を所定値ΔＰ_L だけ低減する。オリフィス切換
手段３０２によりオリフィス状態が大オリフィス状態と
されると、油路１９４の作動油流量が増大するので、そ
の管路抵抗が増加する。従って、オリフィス状態が大オ
リフィス状態とされると、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1がそ
の管路抵抗の増加分だけ増加するため、クラッチＣ１用
アキュムレータ１６０が作動を開始する前にクラッチＣ
１の係合が完了してしまい、大きな変速ショックを生じ
ることがある。しかし、上記ライン油圧低減手段３２４
において、オリフィス状態が大オリフィス状態となると
同時またはそれよりも所定時間前にライン油圧Ｐ_L が所
定値ΔＰ_L だけ低減されると、クラッチＣ１用アキュム
レータ１６０が作動を開始する時点でのクラッチＣ１の
油圧Ｐ_C1が低減されるので、クラッチＣ１の係合の完了
をアキュムレータ１６０の作動期間内とすることができ
る。さらに、ライン油圧Ｐ_L が低減されることでクラッ
チＣ１の係合開始および係合完了時点が遅らせられるの
で、クラッチＣ１の係合完了をクラッチＣ１用アキュム
レータ１６０の作動期間内とすることができる効果もあ
る。

【００９５】ライン油圧低減期間決定手段３２６は、前
記オリフィス切換解除時期決定手段３０４により決定さ
れるオリフィス切換の解除時期Ｔ_REすなわちオリフィス
状態が大オリフィス状態に切り換えられる時期と同時ま
たはそれよりも所定時間前から上記オリフィス切換の解
除時期Ｔ_REを含む所定の時間までのライン油圧低減期間
を決定する。より好ましくは、上記ライン油圧低減期間
決定手段３２６は、上記オリフィス切換の解除時期Ｔ_RE
よりも、前記ライン油圧低減手段３２４において所定値
ΔＰ_L 低減されるのに要する時間だけ前またはその所定
時間前から、クラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作
動が開始されるまで、またはその所定時間後までをライ
ン油圧低減期間として決定する。

【００９６】図１７は、第２発明が適用された場合の前
記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部、たとえば
前記自動変速機１４の変速段が第４段である場合に実行
される処理の一例を示すフローチャートである。

【００９７】まず、図示しない変速制御手段３００に相
当するステップにおいて、パワーオン状態において４−
３ダウン変速指令が出力されたか否かが判断され、上記
４−３ダウン変速指令が出力されると、ソレノイド弁Ｓ
Ｖ１がＯＮ状態とされて４−３ダウン変速が開始され、
続いてＳＥ１以下が実行される。図１８のＴ₁ 時点は、
この状態を示している。なお、図１８は、図１６に示さ
れた上記ライン油圧低減手段３２４によるライン油圧Ｐ
_L の低減処理が行われている場合と、その比較としてラ
イン油圧低減手段３２４が実行されていない場合との、
ライン油圧Ｐ _L 、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1、エン
ジン回転数Ｎ_E 、入力軸回転数Ｎ_INおよびカウンタ
軸出力トルクＴ_C 等の変化の一例を比較して示す図であ
り、実線はライン油圧低減手段３２４が実行されている
場合であり、破線はライン油圧低減手段３２４が実行さ
れていない場合を示したものである。

【００９８】まず、ＳＥ１では、経過時間ｔの内容が
「０」とされることにより初期化されるとともに、車速
Ｖおよびスロットル開度ＴＡが読み込まれる。続くオリ
フィス切換手段３０２に相当するＳＥ２では、前記ソレ
ノイド弁ＳＶ２がＯＦＦ状態とされることにより、小オ
リフィス状態が実現され、係合側摩擦係合装置であるク
ラッチＣ１へ供給される作動油の流量が抑制される。

【００９９】続くＳＥ３では、ＳＥ１において読み込ま
れた車速Ｖおよびスロットル開度ＴＡに基づいてオリフ
ィス状態を大オリフィス状態へ切り換えるオリフィス切
換タイマー（第１経過時間）Ｔ_TH1 が決定され、また、
そのオリフィス切換タイマーＴ_TH1 よりも所定時間短い
期間がライン油圧Ｐ_L の低減が開始されるライン油圧低
減開始タイマーＴ_TH2 として設定され、そのライン油圧
低減開始タイマーＴ_{TH 2} よりも所定時間長い（少なくと
もオリフィス切換タイマーＴ_TH1 よりも長い）期間がラ
イン油圧復帰タイマーＴ_TH3 として設定される。

【０１００】続くＳＥ４では、４−３ダウン変速指令時
からの経過時間ｔの内容がインクリメントされた後、Ｓ
Ｅ５において、上記経過時間ｔがＳＥ３において設定さ
れたライン油圧低減開始タイマーＴ_TH2 よりも小さいか
否かが判断される。当初は、このＳＥ５の判断が肯定さ
れるので、上記ＳＥ４以下が繰り返し実行されるが、こ
のＳＥ５の判断が否定されると、続くライン油圧低減手
段３２４に相当するＳＥ６において、ライン油圧Ｐ_L が
所定値ΔＰ_L だけ減圧される。この低減油圧値ΔＰ
_L は、クラッチＣ１とアキュムレータ１６０とを接続す
る油路２１４の管路抵抗に起因するクラッチＣ１の油圧
Ｐ_C1の上昇を抑制するために予め実験的に求められた値
であり、一定値であってもよいし、車速Ｖとスロットル
開度の変化率ΔＴＡに基づいて決定されるものであって
もよい。

【０１０１】続くＳＥ７において、上記ＳＥ４と同様に
経過時間ｔの内容がインクリメントされた後、続くＳＥ
８では、上記経過時間ｔがＳＥ３において設定されたオ
リフィス切換タイマーＴ_TH1 よりも小さいか否かが判断
される。当初は、このＳＥ８の判断が肯定されるので、
上記ＳＥ７以下が繰り返し実行されるが、このＳＥ８の
判断が否定されると、続くオリフィス切換手段３０２に
相当するＳＥ９において、ＳＥ２において小オリフィス
状態とされたオリフィス状態が大オリフィス状態に復帰
させられる。

【０１０２】続いて、ＳＥ１０ないしＳＥ１２におい
て、上記ＳＥ６で行われたライン油圧低減処理の解除処
理が行なわれる。まず、ＳＥ１０において上記経過時間
ｔの内容がインクリメントされた後、ＳＥ１１におい
て、上記経過時間ｔが上記予め設定されたライン油圧低
減復帰タイマーＴ_TH3 よりも小さいか否かが判断され
る。当初はこのＳＥ１１の判断は肯定されるので、ＳＥ
１０からの処理が繰り返し行なわれる。しかし、ＳＥ１
１の判断が肯定された場合は、ＳＥ１２において、ライ
ン油圧低減解除処理が行なわれる。この処理において
は、図１８にも示すように、上記ＳＥ６において低減さ
せられたライン油圧Ｐ_L が低減前の油圧まで復帰させら
れる。従って、上記ライン油圧低減復帰タイマーＴ_TH3
と上記ライン油圧低減開始タイマーＴ_TH2 との差（Ｔ
_TH3 −Ｔ_TH2 ）がライン油圧低減期間であり、上記ＳＥ
４ないしＳＥ５およびＳＥ１０ないしＳＥ１１がライン
油圧低減期間決定手段３２６に相当する。

【０１０３】図１８の破線で示すライン油圧低減手段３
２４が実行されていない場合においては、油路１９４の
管路抵抗が大きいため、クラッチＣ１用アキュムレータ
１６０が作動する時点でのクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1が大
きくなり、そのクラッチＣ１用アキュムレータ１６０が
作動する前にクラッチＣ１の係合が完了している。その
ため、吹き上がった入力軸回転数Ｎ_INが急激に減少させ
られ、それに起因するカウンタ軸出力トルクＴ_C の急激
な上昇とそれに続く急激な減少が生じてしまう。しか
し、ライン油圧低減手段３２４が実行されることによっ
て、クラッチＣ１用アキュムレータ１６０が作動を開始
する図１８のＴ₂ ’時点におけるクラッチＣ１の油圧Ｐ
_C1が減少し、見かけ上のクラッチＣ１用アキュムレータ
１６０の作動開始圧が低くなるので、クラッチＣ１の係
合完了がクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動期
間内となる。その結果、吹き上がった入力軸回転数Ｎ_IN
がクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動により緩
やかに減少させられるので、カウンタ軸出力トルクＴ_C
も緩やかに上昇させられる。従って、滑らかに変速が完
了している。さらに、ライン油圧Ｐ_L の低減手段３２４
が実行されることにより、実線で示されるように、ライ
ン油圧低減手段３２４が実行されていない破線で示す場
合に比較してクラッチＣ１の係合開始時期を遅らせるこ
とができる。このことによっても、クラッチＣ１の摩擦
係合がクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動期間
内において終了させられるようにすることがより確実に
行えるようになるのである。

【０１０４】上述のように、本実施例によれば、オリフ
ィス切換手段３０２（ＳＥ９）による作動油流量の増加
よりも所定時間前に、ライン油圧低減手段３２４（ＳＥ
６）によってライン油圧Ｐ_L が低減されることから、ク
ラッチＣ１へ供給される作動油流量の増加にともなって
増加するクラッチＣ１とクラッチＣ１用アキュムレータ
１６０とを接続する油路１９４の管路抵抗の増大に起因
して、クラッチＣ１へ供給される作動油の油圧Ｐ_C1の増
加が抑制される。従って、クラッチＣ１用アキュムレー
タ１６０が作動を開始する時点におけるクラッチＣ１の
油圧Ｐ_C1の増加が抑制され、クラッチＣ１の摩擦係合の
完了をクラッチ用アキュムレータ１６０の作動期間内と
することができるので、滑らかなダウン変速が行なわれ
るようにすることができる。

【０１０５】図１９は、図２６のライン油圧低減期間決
定手段３２６において、ライン油圧Ｐ_L の低減が開始さ
れる時期が、オリフィス切換手段３０２によりオリフィ
ス状態が小オリフィス状態とされるのと同時、すなわ
ち、上記ライン油圧低減タイマーＴ_TH2 が「０」とされ
た場合のライン油圧低減手段３２４の効果を説明する図
であり、比較としてライン油圧低減手段３２４が実行さ
れていない場合が示されている。図１９において、ライ
ン油圧Ｐ_LdecおよびクラッチＣ１油圧Ｐ_C1dec は、それ
ぞれライン油圧低減手段３２４が実行された場合のライ
ン油圧およびクラッチＣ１の油圧を示しており、ライン
油圧Ｐ_Lnondec およびクラッチＣ１油圧Ｐ _C1nondecは、
それぞれライン油圧低減手段３２４が実行されない場合
のライン油圧およびクラッチＣ１の油圧を示している。

【０１０６】図１９に示されている油圧はＰ_ACC は、ク
ラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動が開始される
時点におけるクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の入
力ポートａの油圧であるが、ライン油圧低減手段３２４
が実行されている場合も、実行されていない場合も、ク
ラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動が開始される
時点のクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1は、上記アキュムレータ
１６０の作動が開始される油圧Ｐ_ACC よりも高くなって
いる。このアキュムレータ１６０が作動を開始する時点
でのクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1と上記アキュムレータ１６
０が作動を開始する油圧Ｐ_ACC との差が管路抵抗による
ものである。ライン油圧低減手段３２４が実行された場
合、クラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動が開始
される時点Ｔ₂ ’_dec における上記管路抵抗によるクラ
ッチＣ１の油圧の増圧分は、Ｐ_C1（Ｔ₂ ’_dec ）−Ｐ
_ACC であり、ライン油圧低減手段３２４が実行されない
場合のクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動が開
始される時点Ｔ₂ ’_nondecにおける上記管路抵抗による
クラッチＣ１の油圧の増圧分〔Ｐ_C1（Ｔ₂ ’_nondec）−
Ｐ_ACC 〕よりも小さくなっている。すなわち、ライン油
圧低減手段３２４が実行された場合は、管路抵抗による
クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1の増加が抑制されて、見かけ上
のクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作動が開始さ
れる圧力を低くすることができるため、クラッチＣ１の
係合の完了をクラッチＣ１用アキュムレータ１６０の作
動期間内とすることができるのである。

【０１０７】次に、第３発明が適用された実施例につい
て図面に基づいて詳細に説明する。尚、前述の第１発明
および第２発明が適用された実施例と同一の構成を有す
る部分には同一の符号を付して説明を省略する。図２０
は、第３発明が適用された一実施例である車両用自動変
速機の油圧制御回路４００の一部であって、クラッチＣ
１およびブレーキＢ１などに作動油を供給する部分の構
成を示す図であり前述の実施例の図４に相当する。図２
０に示された油圧制御回路４００の一部は、図４に示し
た油圧制御回路１８の一部と、ブレーキＢ１用アキュム
レータ１６２の前記入力ポートｂに入力される油圧の供
給元のみが異なる。前記ブレーキＢ１用アキュムレータ
１６２の前記入力ポートｂには、背圧として前記ライン
油圧Ｐ_Lの代わりに、前記リニアソレノイド弁ＳＬＮに
より発生された制御油圧Ｐ_SLN が供給されている。これ
により、前記クラッチＣ１用アキュムレータ１６０に供
給される背圧に影響を与えることなくブレーキＢ１用ア
キュムレータ１６２に供給される背圧を制御できる。

【０１０８】図２１は、第３発明が適用された場合の前
記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する
ための機能ブロック線図である。図２１において、変速
制御手段３００、オリフィス切換手段３０２およびオリ
フィス切換解除時期決定手段３０４は、前述の実施例の
図６、図１６の場合と同様の機能である。すなわち、変
速制御手段３００は、変速判断および変速を実現するた
めの油圧式摩擦係合装置の選択的作動を行ない、オリフ
ィス切換手段３０２は、クラッチＣ１へ供給される作動
油流量を抑制して変速ショックを低減するために前記オ
リフィス切換弁１５４の開閉状態を制御し、オリフィス
切換解除時期決定手段３０４は、ダウン変速指令時から
の経過時間を計時し、前記小オリフィス区間Ｔ_TH1 が経
過した時点をオリフィス切換解除時期Ｔ_REとして決定す
る。

【０１０９】ここで、上記小オリフィス区間Ｔ_TH1 の決
定について説明する。スロットル開度の変化率ΔＴＡが
大きくなるほどタービン回転数Ｎ_T の立ち上がりが遅く
なるため、回転数の同期時期が遅くなる。また、車速Ｖ
が大きくなるほど変速完了後のタービン回転数Ｎ_T は大
きくなるため回転数の同期時期は遅くなる。このため、
この関係により決定される小オリフィス区間Ｔ_TH1 は、
スロットル開度の変化率ΔＴＡが大きくなるほど、ま
た、車速Ｖが大きくなるほど遅くなるように設定され
る。図２２は、小オリフィス区間Ｔ_TH1 の決定において
用いられる予め決定された関係（車速Ｖ、スロットル開
度変化率ΔＴＡ−小オリフィス区間Ｔ_TH1 マップ）の一
例を示している。また、上記図２２に示した関係の代わ
りに、たとえば次式（８）式で示されるような関数によ
り小オリフィス区間Ｔ_TH1 が決定されてもよい。 Ｔ_RE＝α（ΔＴＡ）^a ＋β（Ｖ）^b ＋ｃ ・・・（８） ここでα、β、ａ、ｂ、ｃは任意の定数である。なお、
この小オリフィス区間Ｔ _TH1 は最も長い場合であって
も、クラッチＣ１の前記リタ−ンスプリング期間の終了
前の時点となるようにされている。

【０１１０】車両走行状態検出手段３０６も前述の実施
例の図６の場合と同様の機能であり、クラッチＣ１の入
出力側部材の回転数の同期時期に影響する車両の走行状
態を、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数Ｎ_E 等に基
づいて検出する。

【０１１１】解放側アキュムレータ背圧変更手段４０１
は、変速制御手段３００により、パワーオン状態におい
てクラッチツウクラッチのダウン変速が判定された場合
に、そのダウン変速の指令と略同時に解放側油圧式摩擦
係合装置に接続されたアキュムレータの背圧を、車両走
行状態検出手段３０６により検出された車両走行状態に
基づいて変更するものであり、解放側アキュムレータ背
圧上昇手段４０２および解放側アキュムレータ背圧下降
手段４０３とから構成される。

【０１１２】解放側アキュムレータ背圧上昇手段４０２
は、前記変速制御手段３００においてパワーオン状態で
の４−３ダウン変速等のクラッチツウクラッチダウン変
速が判断され、且つ前記車両走行状態検出手段３０６に
おいて低車速低負荷走行等の前記回転数同期時期が早期
傾向となる車両走行状態が検出されている場合に、前記
リニアソレノイド弁ＳＬＮを制御することにより、前記
ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の背圧を所定値だ
け上昇させる。前記ブレーキＢ１用アキュムレータ１６
２は、油路２１６、アキュムレータ前オリフィス１６４
および油路１７７を介してブレーキＢ１に接続されてい
るので、ブレーキＢ１が前記油路１７７、前記３−４シ
フト弁１５０の入出力ポートｄを通してドレインポート
ｇに接続された場合でも、前記ブレーキＢ１用アキュム
レータ１６２の背圧が所定値上昇させられると、ブレー
キＢ１の油圧Ｐ_B1の減少が抑制される。このため、ブレ
ーキＢ１の摩擦係合の解除時期が遅らせられ、回転数の
同期時期を遅らせることができる。このブレーキＢ１用
アキュムレータ１６２の背圧の上昇量は、ダウン変速時
の回転数の同期時期とクラッチＣ１の摩擦係合の開始時
期とが一致するように、予め求められた関係から、車速
Ｖまたはスロットル開度ＴＡが小さくなる程、段階的に
或いは連続的に増加する値に決定される。

【０１１３】解放側アキュムレータ背圧下降手段４０３
は、前記変速制御手段３００においてパワーオン状態で
の４−３ダウン変速等のクラッチツウクラッチダウン変
速が判断され、且つ前記車両走行状態検出手段３０６に
おいて高車速高負荷走行等の前記回転数同期時期が遅く
なる車両走行状態が検出されている場合に、前記ブレー
キＢ１用アキュムレータ１６２の背圧を所定値だけ下降
させる。前記ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の背
圧が所定値下降させられると、ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1
の減少が早められる。このため、ブレーキＢ１の摩擦係
合の解除時期が早められ、回転数の同期時期を早めるこ
とができる。このブレーキＢ１用アキュムレータ１６２
の背圧の下降量は、ダウン変速時の回転数の同期時期と
クラッチＣ１の摩擦係合の開始時期とが一致するよう
に、予め求められた関係から、車速Ｖまたはスロットル
開度ＴＡが大きくなる程、段階的に或いは連続的に増加
する値に決定される。

【０１１４】解放側アキュムレータ背圧復帰手段４０４
は、後述する解放側アキュムレータ背圧復帰時期決定手
段４０６において決定された復帰時期に、前記リニアソ
レノイド弁ＳＬＮを制御することことにより、前記ブレ
ーキＢ１用アキュムレータ１６２の入力ポートｂに入力
されていた制御油圧Ｐ_SLN を通常圧たとえばライン油圧
Ｐ_L と同等の圧力とする。解放側アキュムレータ背圧復
帰時期決定手段４０６は、次式で表されるカウンタ軸回
転数Ｎ_C とギヤ比γとの積と、入力軸回転数Ｎ _INとの差
の絶対値が所定値以下であるかを判断することにより、
すなわち回転数の同期時期であるか否かを判断すること
により、上記解放側アキュムレータ背圧復帰手段４０４
による前記ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の背圧
の通常圧への復帰時期を決定する。 ｜Ｎ_C ×γ−Ｎ_IN｜＜Δｎ ・・・（９） なお、（９）式のΔｎはカウンタ軸回転数Ｎ_C とギヤ比
γとの積と、入力軸回転数Ｎ_INが略一致したとすること
ができる微小値として予め設定されている。

【０１１５】図２３は、第３発明が適用された場合の前
記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部、たとえば
前記自動変速機１４の変速段が第４段である場合に実行
される処理の一例を示すフローチャートである。なお、
図２３に示されたフローチャトにおいては、前記解放側
アキュムレータ背圧変更手段４０１のうち、解放側アキ
ュムレータ背圧上昇手段４０２のみが実行され、解放側
アキュムレータ背圧下降手段４０３は実行されていない
場合が示されている。まず、ＳＧ１では、前述の実施例
のＳＡ１と同様にパワーオン状態において４−３ダウン
の変速判断が成立したか否かが判断される。この判断が
否定された場合はＳＧ１の判断が繰り返し実行される
が、肯定された場合には、続くＳＧ２において、前記ソ
レノイド弁ＳＶ１がＯＮ状態とされる。上記ＳＧ１およ
び上記ＳＧ２の処理は前記変速制御手段３００に相当す
る。

【０１１６】上記ＳＧ２において、ソレノイド弁ＳＶ１
がＯＮ状態とされると、図２４のＴ ₁ 時以降に示すよう
に、ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1は急激に減少する。また、
クラッチＣ₁ の油圧Ｐ_C1は増加を開始する。なお、図２
４は、車両走行状態が低車速低負荷状態であって４−３
ダウン変速等のクラッチツウクラッチダウン変速が行わ
れた場合の、ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の
背圧、入力軸回転数Ｎ_IN、ブレーキＢ１の油圧
Ｐ_B1、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1、カウンタ軸出力ト
ルクＴ_C の変化をそれぞれ模式的に示す図である。

【０１１７】次いで、ＳＧ３において、経過時間ｔの初
期化および車速Ｖ、スロットル開度ＴＡおよびスロット
ル開度の変化率ΔＴＡが読み込まれる。続くオリフィス
切換手段３０２に相当するＳＧ４では、前記ソレノイド
弁ＳＶ２がＯＦＦ状態とされることにより、小オリフィ
ス状態が実現され、係合側摩擦係合装置であるクラッチ
Ｃ１へ供給される作動油の流量が抑制される。

【０１１８】次いで、前記車両走行状態検出手段３０６
に相当するＳＧ５、ＳＧ６により、車両の走行状態が低
車速低負荷走行であるか否かが判断される。すなわち、
ＳＧ５においては、車速Ｖが第３車速判断基準値Ｖ_TH3
よりも低いか否かが判断される。この判断が否定された
場合には、ＳＧ８以下が直接実行されるが、肯定された
場合には、ＳＧ６において、スロットル開度ＴＡが第３
スロットル開度判断基準値ＴＡ_TH3 よりも低いか否かが
判断され、この判断が否定された場合には、ＳＧ８以下
が直接実行される。これら第３車速判断基準値Ｖ_TH3 お
よび第３スロットル開度判断基準値ＴＡ_TH3 は、解放側
摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合解除を遅らせる
ことにより、回転数の同期時期を遅らせ、それによって
クラッチＣ１の係合開始時期と回転数の同期時期を一致
させるためにブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1の減少抑制を必要
とする程度の低車速および低負荷走行を判断するために
予め設定された値である。

【０１１９】４−３ダウン変速等のクラッチツウクラッ
チダウン変速が滑らかに行なわれるためには、前記回転
数の同期時期とクラッチＣ１の摩擦係合の開始時期とが
略一致することが望ましいので、ＳＧ５およびＳＧ６の
判断が共に肯定された場合には、解放側アキュムレータ
背圧上昇手段４０２に相当するＳＧ７において、ブレー
キＢ１の油圧Ｐ_B1の減少を遅らせるために、前記ブレー
キＢ１用アキュムレータ１６２の入力ポートｂに供給さ
れている制御油圧Ｐ_SLN が所定値だけ増圧される。前記
ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２は入力ポートｂに
背圧として供給される制御油圧Ｐ_SLN が所定値だけ高め
られることにより、その作動開始が遅らせられるので、
油路２１６、アキュムレータ前オリフィス１６４、油路
１７７を介して連通されているブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1
の減少が遅らせられる。

【０１２０】従って、図２４に実線で示されるように、
ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1がブレーキＢ１が滑りだす圧力
Ｐ_B1slipにまで減少する時間がＴ₄'となり、破線で示さ
れるブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の背圧として
ライン油圧Ｐ_L が供給されている場合にブレーキＢ１の
油圧Ｐ_B1が圧力Ｐ_B1slipにまで減少する時間Ｔ₄ よりも
遅くなる。すなわち、ブレーキＢ１の摩擦係合の解除が
遅らせられるので、入力軸回転速度の立ち上がりが遅く
なる。

【０１２１】続くＳＧ８では、図２２に示された予め設
定された関係に基づいて、ＳＧ３において読み込まれた
車速Ｖおよびスロットル開度の変化率ΔＴＡから小オリ
フィス区間Ｔ_TH1 が設定される。この小オリフィス区間
Ｔ_TH1 は、低車速低負荷走行の場合には回転数同期時期
までの時間が短いので、比較的短い期間とされる。次い
で、オリフィス切換解除時期決定手段３０４に相当する
ＳＧ９、ＳＧ１０が実行される。まずＳＧ９において
は、ＳＧ３において初期化された前記経過時間ｔが前記
小オリフィス区間Ｔ_TH1 よりも大きいか否かが判断され
る。当初はこの判断は否定されるので、ＳＧ１０におい
て、上記経過時間ｔの内容がインクリメントされた後、
ＳＧ９からの処理が繰り返し行なわれる。

【０１２２】しかし、このＳＧ１０の判断が肯定された
場合は、続くオリフィス切換手段３０２に相当するＳＧ
１１において、ＳＧ４において切り換えられたオリフィ
ス状態が、小オリフィス状態から大オリフィス状態に復
帰させられる。本実施例では、ブレーキＢ１の用アキュ
ムレータ１６２の背圧が上昇させられている場合は、入
力軸回転数Ｎ_INの立ち上がりが遅らせることにより、回
転数同期時期を遅らせている。従って、低速度低負荷走
行状態におけるクラッチツウクラッチダウン変速のよう
に変速前後の自動変速機の入力軸回転速度の差が小さ
く、回転数の同期時期が早期となる場合であっても、ク
ラッチＣ１の係合開始と回転数の同期時期を合わせるこ
とができる。この結果、クラッチＣ１の摩擦係合開始時
にカウンタ軸出力トルクＴ_C に大きな正の出力トルクの
ピークが生じることがなく、滑らかな変速が行なわれ
る。図２４のＴ₂ 時点における実線はこの状態を示して
いる。

【０１２３】しかし、上記低車速低負荷走行の場合にも
ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の背圧が増圧され
ない場合、すなわち図２４の破線で示された場合は、ブ
レーキＢ１の油圧Ｐ_B1の減少が早く、入力軸回転数Ｎ_IN
の立ち上がりが早すぎるので（図２４のＴ₄ 時点）、ク
ラッチＣ１が係合を開始するＴ₂ 時点では、入力軸回転
数Ｎ_INが前記同期回転数よりも吹き上がってしまい、ク
ラッチＣ１が係合することにより、その吹き上がった入
力軸回転数Ｎ_INが引き下げられることに起因するカウン
タ軸出力トルクＴ_C の急激な上昇とそれに続く急減な減
少により、変速ショックが発生してしまう。

【０１２４】続くＳＧ１２では、ブレーキＢ１用アキュ
ムレータ１６２の背圧が上昇させられているか否か、す
なわちＳＧ７が実行されたか否かが判断される。このＳ
Ｇ１２の判断が否定された場合は、本ル−チンは終了さ
せられるが、肯定された場合には、続く解放側アキュム
レータ背圧復帰時期決定手段４０６に相当するＳＧ１３
においてアキュムレータの復帰時期が判断される。この
復帰時期の判断は前記式（９）により、カウンタ軸回転
数Ｎ_C とギヤ比γとの積と、入力軸回転数Ｎ_INが略一致
したか否かを判断する。

【０１２５】上記ＳＧ１３の判断が否定された場合は、
ＳＧ１３が繰り返し実行されるが、肯定された場合に
は、続く解放側アキュムレータ背圧復帰手段４０４に相
当するＳＧ１４において、前記リニアソレノイド弁ＳＬ
Ｎを制御することにより、前記ブレーキＢ１用アキュム
レータ１６２の入力ポートｂに入力されている制御油圧
Ｐ_SLN が通常の値たとえばライン油圧Ｐ_L と同等の値に
復帰させられる。

【０１２６】上述のように本実施例では、車両の低負荷
低速走行が検出されている状態で前記自動変速機１４の
４−３ダウン変速が判定された場合には、解放側油圧式
摩擦係合装置であるブレーキＢ１に接続されたアキュム
レータ１６２の背圧が、解放側アキュムレータ背圧上昇
手段４０２により、そのダウン変速の指令と略同時に所
定値上昇させられることから、上記ブレーキＢ１の係合
解除が遅らせられるため、自動変速機１４の入力軸回転
速度の立ち上がりすなわちダウン変速に伴う急上昇が遅
くなるので、オリフィス切換制御だけでは困難な低負荷
低速走行時における自動変速機のダウン変速が滑らかに
行なわれてそのダウン変速時の変速ショックが好適に抑
制される。

【０１２７】次に、第４発明が適用された実施例につい
て図面に基づいて詳細に説明する。尚、前述の実施例と
同一の構成を有する部分には同一の符号を付して説明を
省略する。図２５は、第４発明が適用された場合の前記
変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明するた
めの機能ブロック線図である。なお、本実施例において
は上記変速用電子制御装置２０の制御機能が異なる以外
は、前記第１発明および第２発明が適用された実施例と
同一の構成を有する。図２５において、変速制御手段３
００、オリフィス切換手段３０２およびオリフィス切換
解除時期決定手段３０４は前述の実施例と同様の機能で
ある。

【０１２８】変速機入力側パラメータ変化率算出手段４
１０は、ダウン変速期間内に自動変速機１４の入力側パ
ラメータの変化率を逐次算出する。たとえば前記入力軸
回転数センサ８０から出力される入力軸回転数Ｎ_INすな
わちタービン回転数Ｎ_T から、そのタービン回転数Ｎ_T
の変化率ΔＮ_T を自動変速機１４の入力側パラメータ変
化率として所定時間毎に算出する。上記自動変速機１４
の入力側パラメータは自動変速機１４の入力軸回転数Ｎ
_INに影響を与えるものである。基準変化率決定手段４１
２は、前記自動変速機１４のクラッチツウクラッチダウ
ン変速が判定されて変速が開始された変速初期におい
て、上記変速機入力側パラメータ変化率算出手段４１０
により算出される自動変速機１４の入力側パラメータを
変速動作中の自動変速機１４の入力側パラメータの変化
率の基準値として決定する。たとえば、変速制御手段３
００により４−３ダウン変速が判定された時点のタービ
ン回転数の変化率ΔＮ_T と、それ以降に逐次算出される
タービン回転数の変化率ΔＮ _T との差が変速開始判定の
ために設定された判断基準値ΔΔＮ_TTH1を越えた時点の
タービン回転数の変化率ΔＮ_T を変化率の基準値ΔＮ
_Tst として決定する。上記判断基準値ΔΔＮ_TTH1は、変
速指令が出る前のタービン回転数の変動よりも十分大き
い値として予め実験的に決定されるものであり、基準値
ΔＮ_Tst は、変速初期において、ブレーキＢ１が滑りだ
すことによりタービン回転数が上昇を始めた時点でのタ
ービン回転数の変化率ΔＮ_T を意味する。

【０１２９】変速機入力側パラメータ変動判定手段４１
４は、上記基準変化率決定手段４１２により決定された
自動変速機１４の入力側パラメータの変化率の基準値と
上記変速機入力側パラメータ変化率算出手段４１０によ
り算出される自動変速機１４の入力側パラメータの変化
率から、変速動作中の自動変速機１４の入力側パラメー
タの変動を判定する。たとえば、逐次算出されるタービ
ン回転数の変化率ΔＮ _T と上記基準値ΔＮ_Tst との差
（ΔＮ_T −ΔＮ_Tst ）が一定値ΔΔＮ_TTH2よりも大きい
とき、あるいは上記基準値ΔＮ_Tst とタービン回転数の
変化率ΔＮ_T との差（ΔＮ_Tst −ΔＮ_T ）が一定値ΔΔ
Ｎ_TTH3より大きいときに自動変速機１４の入力側パラメ
ータが変動したと判定する。なお、上記一定値ΔΔＮ
_TTH2および一定値ΔΔＮ_TTH3は、予め実験的に決定され
る。

【０１３０】ライン油圧修正手段４１６は、変速機入力
側パラメータ変動判定手段４１４により自動変速機１４
の入力側パラメータの変動が判定された場合に、前記複
数の油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の元圧であ
るライン油圧Ｐ_L を、前記回転数の同期時期とクラッチ
Ｃ１の係合開始点とが一致するように修正する。このラ
イン油圧修正手段４１６は、変速機入力側パラメータ変
動判定手段４１４により上記基準値ΔＮ_Tst よりもター
ビン回転数の変化率ΔＮ_T が大きい側に変動したと判定
された場合に、ライン油圧Ｐ_L を一定量増圧させるライ
ン油圧増圧手段４１８と、変速機入力側パラメータ変動
判定手段４１４により上記基準値ΔＮ_{Ts t} よりもタービ
ン回転数の変化率ΔＮ_T が小さい側に変動したと判定さ
れた場合に、ライン油圧Ｐ_L を一定量減圧させるライン
油圧減圧手段４２０とを含んでいる。また、後述する復
帰時期決定手段４２２により復帰時期と判断された場合
には、ライン油圧増圧手段４１８はライン油圧減圧手段
４２０により減圧されたライン油圧Ｐ_L を通常値まで増
圧させ、ライン油圧減圧手段４２０はライン油圧増圧手
段４１８により増圧されたライン油圧Ｐ_L を通常値まで
減圧させる。

【０１３１】ここで、ライン油圧Ｐ_L を修正する理由を
説明する。変速機入力側パラメータ変動判定手段４１４
において、上記基準値ΔＮ_Tst よりもタービン回転数の
変化率ΔＮ_T が大きい側に変動したと判定された場合、
変速指令時に前記オリフィス切換時期決定手段３０４に
おいて小オリフィス区間Ｔ_TH1 を決定するために推定さ
れた回転数の同期時期よりも、実際の回転数の同期時期
が早くなってしまう。そこで、ライン油圧増圧手段４１
８によりライン油圧Ｐ_L を一定量増圧する。ライン油圧
Ｐ_L はクラッチＣ１に供給されているのでラッチＣ１の
係合タイミングを早めることができるため、タービン回
転数Ｎ_T の必要以上の増加が抑制でき、変速ショックが
軽減される。また、変速機入力側パラメータ変動判定手
段４１４により上記基準値ΔＮ_Tst よりもタービン回転
数の変化率ΔＮ_T が小さい側に変動したと判定された場
合、変速指令時に前記オリフィス切換時期決定手段３０
４において小オリフィス区間Ｔ_TH1 を決定するために推
定された回転数の同期時期よりも、実際の回転数の同期
時期が遅くなってしまう。そこで、ライン油圧減圧手段
４２０によりライン油圧Ｐ_L を一定量減圧してクラッチ
Ｃ１の係合タイミングを遅らせることにより、クラッチ
Ｃ１の係合タイミングを回転数の同期時期に近づけるこ
とができ、変速ショックが軽減される。このライン油圧
増圧手段４１８によるライン油圧Ｐ_L の増圧量あるいは
ライン油圧減圧手段４２０によるライン油圧Ｐ_L の減圧
量は、前記回転数の同期時期とクラッチＣ１の摩擦係合
の開始時期とが一致するように、変速機入力側パラメー
タ変動判定手段４１４により判定される自動変速機１４
の入力側パラメータの変動が大きいほど、段階的にある
いは連続的に増加する値に決定される。

【０１３２】復帰時期決定手段４２２は、変速機入力側
パラメータ変動判定手段４１４において自動変速機１４
の入力側パラメータの変動が判定されたことにより修正
されたライン油圧Ｐ_L を通常のスロットル開度ＴＡに基
づいて決定されるライン油圧Ｐ_L に復帰させる時期を決
定する。上記ライン油圧増圧手段４１８によりライン油
圧が増圧されている場合には、前記式（９）により判断
されるカウンタ軸回転数Ｎ_C とギヤ比γとの積と、入力
軸回転数Ｎ_INが略一致する時期、すなわち回転数の同期
時期から第５判断基準時間Ｔ_TH5 後を復帰時期として決
定する。上記第５判断基準時間Ｔ_TH5 は、回転数の同期
が判断された後もライン油圧Ｐ_L を一定時間保持するこ
とによりクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1を高い状態で維持し、
係合を完全にするために予め実験的に決定される。上記
ライン油圧減圧手段４２０によりライン油圧が減圧され
ている場合には、前記式（９）により判断される回転数
の同期時期を復帰時期として決定する。ライン油圧Ｐ_L
が減圧されている場合には、クラッチＣ１の係合をより
完全にするために早期にライン油圧Ｐ_L を通常値まで増
圧させることが望ましいので、回転数の同期時期と判断
された時点でライン油圧Ｐ_L を復帰させるのである。

【０１３３】図２６は、第４発明が適用された場合の前
記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部、たとえば
前記自動変速機１４の変速段が第４段である場合に実行
される処理の一例を示すフローチャートである。まず、
ＳＨ１では、パワーオン状態において４−３ダウンの変
速判断が成立したか否かが判断される。この判断が否定
された場合はＳＨ１の判断が繰り返し実行されるが、肯
定された場合には、続くＳＨ２において前記ソレノイド
弁ＳＶ１がＯＮ状態とされる。上記ＳＨ１乃至ＳＨ２の
処理は前記変速制御手段３００に相当する。

【０１３４】上記ＳＨ２において、ソレノイド弁ＳＶ１
がＯＮ状態とされると、図２７のＴ ₁ 時以降に示すよう
に、ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1は急激に減少し、クラッチ
Ｃ₁の油圧Ｐ_C1は増加を開始する。なお、図２６は、パ
ワーオン状態での４−３ダウン変速等のクラッチツウク
ラッチダウン変速が行われた場合の、エンジントル
ク、入力軸回転数Ｎ_IN、ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1、
クラッチＣ１の油圧Ｐ _C1、ライン油圧Ｐ_L 、カウ
ンタ軸出力トルクＴ_C の変化をそれぞれ模式的に示す図
であり、実線は本発明を実施していない場合であり、破
線は本発明の制御が適用された場合である。

【０１３５】次いで、ＳＨ３では、経過時間ｔの初期化
が行なわれ、続くオリフィス切換手段３０２に相当する
ＳＨ４では、前記ソレノイド弁ＳＶ２がＯＦＦとされる
ことにより、小オリフィス状態が実現され、係合側摩擦
係合装置であるクラッチＣ１へ供給される作動油の流量
が抑制される。続くオリフィス切換解除時期決定手段３
０４に相当するＳＨ５では、たとえば図２２で示された
予め実験的に決定された関係に基づいて、連続的に検出
されているスロットル開度から算出されるスロットル開
度の変化率ΔＴＡおよび連続的に検出されている車速Ｖ
から小オリフィス区間Ｔ_TH1 が設定される。

【０１３６】続くＳＨ６では、変速中の車両走行状態の
基準となるタービン回転数の変化率ΔＮ_Tst が決定され
たか否かが判断される。このＳＨ６の判断が肯定された
場合にはＳＨ１０以降が直接的に実行されるが、否定さ
れた場合には、変速機入力側パラメータ変化率算出手段
４１０に相当するＳＨ７において連続的に読み込まれて
いるタービン回転数Ｎ_T からタービン回転数の変化率Δ
Ｎ_T が算出された後に、基準変化率決定手段４１２に相
当するＳＨ８乃至ＳＨ９が実行される。すなわち、ＳＨ
８において、ＳＨ７で算出されタービン回転数の変化率
ΔＮ_T が予め設定された判断基準値ΔΔＮＴ_TTH1を越え
たか否かが判断される。図２７にも示されているよう
に、変速指令の直後は解放側摩擦係合装置であるブレー
キＢ１の係合が解除されていないため、入力軸回転数Ｎ
_INすなわちタービン回転数Ｎ_T は増加を開始しない。そ
のため当初はＳＨ８の判断は否定され、ＳＨ７以降が繰
り返される。しかし、ブレーキＢ１へ供給される油圧が
圧力Ｐ_B1slipまで減少し、ブレーキＢ１が滑りだすと、
タービン回転数Ｎ_T は上昇し始めるので、ＳＨ８の判断
が肯定される。続くＳＨ９では、ＳＨ８の判断が肯定さ
れた時点のタービン回転数の変化率がタービン回転数の
変化率の基準値ΔＮ_Tst として決定される。

【０１３７】続く変速機入力側パラメータ変化率算出手
段４１０に相当するＳＨ１０では、ＳＨ７と同様にター
ビン回転数の変化率ΔＮ_T が算出され、次に変速機入力
側パラメータ変動判定手段４１４に相当するＳＨ１１お
よびＳＨ１２が実行されることにより、ダウン変速中の
自動変速機１４の入力側パラメータの変動が判断され
る。すなわち、ＳＨ１１において、ＳＨ１０で算出され
たタービン回転数の変化率ΔＮ_T とＳＨ９において決定
されたタービン回転数の変化率の基準値ΔＮ_Tstとの差
（ΔＮ_T −ΔＮ_Tst ）が一定値ΔΔＮ_TTH2よりも大きい
か否かが判断され、この判断が否定された場合には、続
くＳＨ１２においてタービン回転数の変化率の基準値Δ
Ｎ_Tst とタービン回転数の変化率ΔＮ_T との差（ΔＮ
_Tst −ΔＮ_T）が一定値ΔΔＮ_TTH3よりも大きいか否か
が判断される。上記ＳＨ１２の判断が否定された場合に
は、続くＳＨ１３において、変速指令時からの経過時間
が前記小オリフィス区間Ｔ_TH1 以上となったか否か、す
なわちオリフィス切換の解除時期Ｔ_REであるか否かが判
断される。当初はこのＳＨ１３の判断は否定されるので
ＳＨ１０以降が繰り返される。

【０１３８】前記ＳＨ１１の判断が肯定された場合は、
クラッチＣ１の係合開始が前記回転数の同期時期よりも
遅くなること防ぐために、ライン油圧増圧手段４１８に
相当するＳＨ１４においてライン油圧Ｐ_L を一定量増圧
させる。前記ＳＨ１２の判断が肯定された場合には、ク
ラッチＣ１の係合開始が前記回転数の同期時期よりも早
くなることを防ぐために、ライン油圧減圧手段４２０に
相当するＳＨ１５においてライン油圧Ｐ_L を一定値減圧
させる。ＳＨ１４あるいはＳＨ１５が実行された場合
は、次にＳＨ１６においてオリフィス切換の解除時期Ｔ
_REであるか否かが前記ＳＨ１３と同様にして判断され、
このＳＨ１６の判断が否定された場合には、ＳＨ１６が
繰り返し実行される。

【０１３９】図２７には、アクセルペダルの踏み込み等
により、変速中のタービン回転数の変化率ΔＮ_T が変速
初期のタービン回転数の変化率ΔＮ_T より一定値ΔΔＮ
_TTH2以上増加し、変速中の自動自動変速機１４の入力パ
ラメータの変動が判定された場合が示してある。図２７
のＴ₅ 時点において、変速中のタービン回転数Ｎ_T の変
動が判定されると、その直後にライン油圧Ｐ_L が一定量
増圧されている。その結果、破線で示すように、クラッ
チＣ１の油圧Ｐ_C1の増加が早まるので、クラッチＣ１の
摩擦係合の開始時期がＴ_2aとなり、ライン油圧Ｐ_L を修
正してしない場合の摩擦係合時期Ｔ_2bに比べ早まるの
で、タービン回転数Ｎ_T の吹き上がりが抑制され、摩擦
係合時に発生するカウンタ軸出力トルクＴ_C の正のピー
クが軽減されるため、変速ショックが緩和される。

【０１４０】上記ＳＨ１３が肯定された場合または上記
ＳＨ１６が肯定された場合は、続くＳＨ１７において、
オリフィス切換状態およびライン油圧Ｐ_L を定常状態の
値に復帰させるために、たとえば図２８に示す復帰処理
ルーチンが実行された後、メインルーチンが終了する。

【０１４１】図２８の復帰処理ルーチンでは、まず、オ
リフィス切換手段３０２に相当するＳＩ１において、図
２６のメインルーチンのＳＨ４で切り換えられたオリフ
ィス状態が、小オリフィス状態から大オリフィス状態に
復帰させられる。続くＳＩ２では、ライン油圧Ｐ_L が増
圧されているか否か、すなわちＳＨ１４が実行されたか
否かが判断される。このＳＩ２の判断が肯定された場合
には、続くＳＩ３において、カウンタ軸回転数Ｎ_C とギ
ヤ比γとの積と、入力軸回転数Ｎ_INが略一致したか否
か、すなわち、回転数の同期時期か否かがたとえば前記
式（９）により判断される。このＳＩ３の判断が否定さ
れた場合にはＳＩ３の判断が繰り返し実行され、肯定さ
れた場合には、肯定された時点でライン油圧Ｐ_L が定常
状態の値に復帰させられてもよいのであるが、クラッチ
Ｃ１の係合をより完全にするために続くＳＩ４乃至ＳＩ
６が実行される。

【０１４２】続くＳＩ４では、前記経過時間ｔの内容が
クリアされ、続くＳＩ５において経過時間ｔが第５判断
基準時間Ｔ_TH5 以上となった否かが判断される。上記第
５判断基準時間Ｔ_TH5 は、回転数の同期が判断された後
もライン油圧Ｐ_L を一定時間保持することによりクラッ
チＣ１の油圧Ｐ_C1を高い状態で維持し、係合を完全にす
るために予め実験的に決定される。このＳＩ５の判断が
否定された場合には、ＳＩ６において経過時間ｔの内容
がインクリメントされた後、ＳＩ５以下が繰り返され
る。しかし、肯定された場合には、ライン油圧減圧手段
４２０に相当するＳＩ７において、ライン油圧Ｐ_L が定
常状態の値まで減圧させられ、本ルーチンが終了させら
れる。

【０１４３】前記ＳＩ２の判断が否定された場合には、
続くＳＩ８においてライン油圧Ｐ_Lが減圧されている
か、すなわちＳＨ１５が実行されたか否かが判断され
る。このＳＩ８の判断が否定された場合には、ライン油
圧Ｐ_L は修正されていないので本ルーチンは終了する
が、肯定された場合には続くＳＩ９において、ＳＩ３と
同様に回転数の同期時期か否かが判断される。このＳＩ
９の判断が否定された場合にはＳＩ９の判断が繰り返し
実行され、肯定された場合にはライン油圧Ｐ_L の復帰時
期であるので、続くライン油圧Ｐ_L 増圧手段４１８に相
当するＳＩ１０において、ライン油圧Ｐ_L が定常状態の
値まで増圧させられ、本ルーチンが終了する。従って、
上記ＳＩ２乃至ＳＩ６およびＳＩ８乃至ＳＩ９が前記復
帰時期決定手段４２２に相当する。

【０１４４】上述のように、自動変速機１４の変速中に
入力側パラメータが変化する場合であっても、変速中の
タービン回転数の変化率ΔＮ_T が変速機入力側パラメー
タ変化率算出手段４１０により算出され、変速機入力側
パラメータ変動判定手段４１４により、変速機入力側パ
ラメータ変化率算出手段４１０により逐次算出される変
速動作中のタービン回転数の変化率ΔＮ_T と基準変化率
決定手段４１２において決定された変速初期のタービン
回転数の変化率の基準値ΔＮ_Tst とに基づいて、変速動
作中の自動変速機の入力側パラメータの変動が判定さ
れ、変動が判定された場合には、ライン油圧修正手段４
１６により前記複数の油圧式摩擦係合装置に供給される
作動油の元圧であるライン油圧Ｐ_L が修正されることに
より、クラッチＣ１の係合開始時期が修正される。従っ
て、前記回転数の同期時期にクラッチＣ１の係合開始時
期を近づけることができ、変速動作中の入力側パラメー
タのの変動による変速ショックが好適に緩和される。

【０１４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は、以上に説明した実施例とは別の
態様としても実施できる。

【０１４６】たとえば、前述の実施例においては、上記
自動変速機１４の変速段のダウン変速が、第４速から第
３速へのダウン変速時におけるクラッチＣ１およびブレ
ーキＢ１に供給されるライン油圧Ｐ_L に着目して説明し
たが、上記第４速から第３速へのダウン変速以外のダウ
ン変速、たとえば第３速から第２速へのダウン変速や、
第２速から第１速へのダウン変速が行なわれる場合に適
応してもよい。また、自動変速機１４が前進５速である
場合には第５速から第４速へのダウン変速に適用されて
もよい。

【０１４７】また、前述の実施例では、小オリフィス区
間Ｔ_TH1 は、図２２に示される車速Ｖ、スロットル開度
変化率ΔＴＡ−小オリフィス区間Ｔ_TH1 マップにより決
定されていたが、車速Ｖに代えてタービン回転数Ｎ_T 、
出力軸回転数Ｎ_C が用いられてもよい。

【０１４８】また、前述の実施例では、オリフィス切換
解除時期決定手段３０４によるオリフィス切換の解除す
なわち小オリフィス状態から大オリフィス状態へのオリ
フィス状態の切り換えは、変速指令からの経過時間ｔが
前記小オリフィス区間Ｔ_TH1を越えたか否かにより判断
されるものであったが、車速Ｖ、スロットル開度ＴＡ等
から変速後のタービン回転数Ｎ_T を推定し、変速中のタ
ービン回転数Ｎ_T を連続的に検出し、その検出されるタ
ービン回転数Ｎ_T が推定された変速後のタービン回転数
Ｎ_T となった時点、あるいはその推定された変速後のタ
ービン回転数Ｎ _T よりも所定値小さい値となったとき
に、オリフィスの切換を解除するものであってもよい。

【０１４９】また、前記ライン油圧復帰手段すなわち復
帰手段３１２による上記ライン油圧Ｐ_L の復帰は、前記
自動変速機１４の変速開始時であるＴ₂ 時点から前記第
２経過時間Ｔ_TH2 経過時に行われていたが、変速完了
時、たとえばクラッチＣ１の摩擦係合が完了した前記Ｔ
₂ ”時点等で行なわれるようにしてもよい。

【０１５０】また、前述の実施例では、図４に示されて
いるように、作動油流出流量制限装置としてブレーキＢ
１とブレーキＢ１用アキュムレータ１６２とを接続する
油路２１６にアキュムレータ前オリフィス１６４が設け
られ、ブレーキＢ１の油圧Ｐ _B1が大気圧に向かって減少
させられる際に、ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２
からの作動油の流出流量を制限し、ブレーキＢ１の摩擦
係合の解除を早めていたが、上記アキュムレータ前オリ
フィス１６４の代わりに、油路１６４にオリフィス１５
６、オリフィス１５８と同様のオリフィスが設けられ、
さらにその２つのオリイフィスを直列的に通る流通抵抗
の大きい小オリフィス状態と一つのオリフィスのみを通
る流通抵抗の小さい大オリフィス状態とに切り換えるこ
とのできるオリフィス切換弁１５４と同様のオリフィス
切換弁が備えられ、そのオリフィス状態を切り換えるこ
とによりブレーキＢ１用アキュムレータ１６２からの作
動油の流出を制限するものであってもよい。このように
すれば、図８に示される場合のように、車両の走行状態
が高車速高負荷走行であるためにブレーキＢ１の摩擦係
合の解除を早く完了させたい場合は、オリフィス状態を
小オリフィス状態とすることによりブレーキＢ１の摩擦
係合の解除を早めるができる等、車両の走行状態に応じ
たオリフィス制御が可能となる利点がある。また、この
ようにアキュムレータ前オリフィス１６４の代わりに備
えられた上記２つのオリフィスおよびオリフィス切換弁
は、前記オリフィス切換弁１５４と同じソレノイド弁Ｓ
Ｖ２により、その切換制御を行なうことによりコストの
低減を図ることができる。

【０１５１】また、前記ライン油圧低減手段３２４で
は、前記作動油流量変更手段すなわちオリフィス切換手
段３０２による作動油流量の変更よりも前の時点でライ
ン油圧Ｐ_L の低減が開始されるようになっていたが、オ
リフィス切換手段３０２による作動油流量の変更と同時
に開始されるようにしてもよい。このようにすれば、ラ
イン油圧低減手段３２４の制御内容を簡略化できる利点
がある。

【０１５２】また、前述の第２発明が適用された図１７
のフローチャトにおいては、ＳＥ６において、ライン油
圧Ｐ_L が所定値ΔＰ_L だけ低減させられ、ＳＥ１１にお
いて、経過時間ｔがＳＥ３において設定されたライン油
圧復帰タイマーＴ_TH4 を越えたと判断されるまでは、ラ
イン油圧Ｐ_L は一定値とされていたが、低減されたライ
ン油圧Ｐ_L は一定値を保つ必要はない。たとえば、ＳＥ
６において低減されたライン油圧Ｐ_L が、段階的あるい
は連続的に通常のライン油圧Ｐ_L に向かって復帰させら
れるように設定されていてもよい。このようにすれば、
ライン油圧Ｐ_Lを通常のライン油圧Ｐ_L に復帰させる時
期を判断するステップが省略できる利点がある。

【０１５３】また、前述の第３発明が適用された図２３
のフローチャートでは、解放側アキュムレータ背圧変更
手段４０１のうち、解放側アキュムレータ背圧上昇手段
４０２のみが実行され、解放側アキュムレータ背圧下降
手段４０３は実行されていなかったが、解放側アキュム
レータ背圧上昇手段４０２および解放側アキュムレータ
背圧下降手段４０３が両方とも実行されてもよい。ある
いは、解放側アキュムレータ背圧下降手段４０３のみが
実行されてもよい。解放側アキュムレータ背圧下降手段
４０３が実行される場合は、図２３のＳＧ５のステップ
が否定された場合には、それに続くステップにおいて、
車両の走行状態がブレーキＢ１用アキュムレータ１６２
の背圧を下降させることにより、ブレーキＢ１の係合解
除を早める必要がある程の高車速高負荷走行であるか否
かが判断され、その判断が肯定された場合は、ブレーキ
Ｂ１用アキュムレータ１６２の背圧を一定値或いは車両
の走行状態に基づいて下降させる。このようにすれば、
ブレーキＢ１の係合解除が早められて、前記回転数同期
時期を早めることができるため、前記回転数同期時期と
クラッチＣ１の係合開始時期とを一致させることがで
き、自動変速機のダウン変速が滑らかに行なわれてその
ダウン変速時の変速ショックが好適に抑制される。

【０１５４】また、前述の第３発明が適用された実施例
において、ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の背圧
の通常値への復帰は回転数の同期時期により判断されて
いたが、ブレーキＢ１の摩擦係合が完全に解除された後
は、ブレーキＢ１用アキュムレータ１６２の背圧の上昇
によるブレーキＢ１の係合解除の抑制の効果は消滅する
ので、たとえば、入力軸回転数Ｎ_INの増加時期Ｔ₄ 、Ｔ
₄'を判定し、その入力軸回転数Ｎ_INの増加時期Ｔ₄ 、Ｔ
₄'あるいはその所定時間後にブレーキＢ１用アキュムレ
ータ１６２の背圧が復帰されてもよい。

【０１５５】また、前述の第４発明が適用された実施例
において、変速機入力側パラメータ変動判定手段４１４
では、自動変速機１４の入力側パラメータの変動がター
ビン回転数の変化率ΔＮ_T により判定されていたが、タ
ービン回転数の変化率ΔＮ_Tはスロットル開度の変化率
ΔＴＡあるいはエンジントルクの変化率Ｔ_E により変化
するので、スロットル開度の変化率ΔＴＡあるいはエン
ジントルクの変化率ΔＴ_E により自動変速機１４の入力
側パラメータの変動が判定されてもよい。この場合、ス
ロットル開度ＴＡあるいはエンジントルクＴ_E は変速指
令時には変化を開始しているので、基準変化率決定手段
４１２では、変速指令時のスロットル開度の変化率ΔＴ
Ａあるいはエンジントルクの変化率ΔＴ_E が変化率の基
準値ΔＴＡ_st、ΔＴ_Est として決定される。

【０１５６】なお、エンジントルクＴ_E の検出方法とし
ては、たとえば、前記クランク軸２６や前記入力軸３０
に取り付けられるトルクセンサによりそれらの軸を介し
て伝達されるエンジントルクＴ_E を直接検出する方法
や、前記エンジン１０の図示しない吸入管に設けられる
吸入空気圧センサにより検出された吸気管負圧すなわち
ＰＭ値と、上記吸気管に設けられる流入空気センサによ
り検出される流入空気量すなわちＧＮ値とのいずれか一
方に基づいて推定する方法が知られている。上記吸入空
気圧センサおよび上記流入空気量センサは、通常はエン
ジンにいずれか一方のみが取り付けられているので、エ
ンジントルクの推定は、上記ＰＭ値と上記ＧＮ値とのい
ずれか一方に基づいて行なわれる。従って、エンジント
ルクＴ_E の推定は、そのエンジンに取り付けられている
センサに応じて異なる方法で推定される。しかし、上記
ＰＭ値または上記ＧＮ値に基づいて次式（１０）で算出
されるエンジン負荷率すなわちＫＬ値を用いれば、エン
ジンに取り付けられているセンサの種類にかかわらず、
自動変速機の制御ロジックを変更する必要がない。 ＫＬ＝重点効率×ＰＭ値[kPa] ／１０１．３２５[kPa] ×１００＝ＧＮ[g/rev] ／｛（排気量／２）[1/rev] ×１．２ ・・・（１０）

【０１５７】また、上記のようにスロットル開度の変化
率ΔＴＡあるいはエンジントルクの変化率ΔＴ_E により
自動変速機１４の入力側パラメータの変動が判定される
場合には、変速時のスロットル開度の変化率ΔＴＡある
いはエンジントルクの変化率ΔＴ_E が基準値ΔＴＡ_st、
ΔＴ_Est として決定されるので、変速直後から自動変速
機１４の入力側パラメータの変動が判定される。第４発
明が適用された実施例のように構成された装置では、ラ
イン油圧Ｐ_L がブレーキＢ１に接続されているアキュム
レータ１６２の入力ポートｂに供給されているので、ブ
レーキＢ１の摩擦係合が解除されていないような変速初
期において、アクセルペダルの再踏み込み等によりスロ
ットル開度の変化率ΔＴＡあるいはエンジントルクの変
化率ΔＴ _E が前記基準値ΔＴＡ_st、ΔＴ_Est よりも大き
い側に変動したと変速機入力側パラメータ変動判定手段
４１４により判断された場合には、ライン油圧Ｐ_L が増
圧されることによりアキュムレータ１６２の背圧が増加
させられるので、タービン回転数Ｎ_T の増加を抑制する
ことができる。すなわち、実際の回転数の同期時期を変
速指令時に推定された回転数の同期時期に近づけること
ができる。そのため、変速動作中の自動変速機１４の入
力側パラメータの変動による変速ショックが好適に抑制
される利点がある。

【０１５８】また、前記自動変速機１４の変速段の第４
段から第３段への切換えが行なわれる変速期間中に、前
記エンジン出力トルクＴ_E を抑制するエンジン出力トル
ク抑制制御が、前記変速用電子制御装置２０により行な
われるようにしてもよい。たとえば、クラッチＣ１が摩
擦係合を開始する時点（図８等のＴ₂ 時点）を少なくと
も含む短い期間、図示しないスロットルアクチュエータ
を用いて前記スロットル開度ＴＡを抑制することによ
り、一時的にエンジンの吹き上がり速度を抑制してもよ
い。このようにすれば、クラッチＣ１の摩擦係合の開始
時点における変速ショックを一層抑制することができ
る。

【０１５９】以上に説明したものはあくまでも本発明の
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の自動変速機の油圧制御装置
を備えた車両の構成図である。

【図２】図１の車両の自動変速機におけるギヤ段とそれ
を成立させるための摩擦係合装置の作動状態とを示す図
表である。

【図３】図１の油圧制御回路の一部であってライン油圧
を生成する部分の構成を示す油圧回路図である。

【図４】図１の油圧制御回路の一部であってクラッチＣ
１およびブレーキＢ１等に作動油を供給する部分の構成
を示す油圧回路図である。

【図５】クラッチＣ１の構成の一例を示す断面図であ
る。

【図６】第１発明が適用された実施例の変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。

【図７】第１発明が適用された実施例の変速用電子制御
装置により図６の機能ブロック線図に基づいて行なわれ
るメインルーチンの内容の一例を示すフローチャートで
ある。

【図８】高車速且つ高スロットル開度の車両走行状態に
おいて、図７のメインルーチンに基づいて行われた処理
によるクラッチＣ１の油圧等の変化を示す図である。

【図９】低車速且つ低スロットル開度の車両走行状態に
おいて、図７のメインルーチンに基づいて行われた処理
によるクラッチＣ１の油圧等の変化を示す図である。

【図１０】図７のメインルーチンのＳＡ６において実行
される第１処理ルーチンの内容の一例を示すフローチャ
ートである。

【図１１】図７のメインルーチンのＳＡ９において実行
される第２処理ルーチンの内容の一例を示すフローチャ
ートである。

【図１２】図７のメインルーチンのＳＡ１０において実
行される復帰処理ルーチンの内容の一例を示すフローチ
ャートである。

【図１３】図８の比較として高車速且つ高スロットル開
度の車両走行状態において、ライン油圧減圧手段が実行
されていない場合のクラッチＣ１の油圧等の変化を示す
図である。

【図１４】図９の比較として低車速且つ低スロットル開
度の車両走行状態において、ライン油圧増圧手段が実行
されていない場合のクラッチＣ１の油圧等の変化を示す
図である。

【図１５】図４のアキュムレータ前オリフィスの作動を
説明する図である。

【図１６】第２発明が適用された実施例の変速用電子制
御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で
ある。

【図１７】第２発明が適用された実施例の変速用電子制
御装置により図１６の機能ブロック線図に基づいて行な
われるメインルーチンの内容の一例を示すフローチャー
トである。

【図１８】図１７のメインルーチに基づいてライン油圧
低減処理が行われた場合と、行われなかった場合のクラ
ッチＣ１の油圧Ｐ_C1等の変化の一例を示す図である。

【図１９】図１７のメインルーチンに基づいてライン油
圧低減処理が行われた場合であって、オリフィス切換と
同時にライン油圧低減処理が実行された場合と、実行さ
れなかった場合のクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1等の変化の一
例を示す図である。

【図２０】第３発明が適用された実施例の油圧制御回路
の一部であってクラッチＣ１およびブレーキＢ１等に作
動油を供給する部分の構成を示す油圧回路図である。

【図２１】第３発明が適用された変速用電子制御装置２
０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。

【図２２】小オリフィス区間Ｔ_TH1 を決定する際に用い
られる関係の一例を示す車速Ｖ、スロットル開度変化率
ΔＴＡ−小オリフィス区間Ｔ_TH1 マップである。

【図２３】第３発明が適用された実施例の変速用電子制
御装置により行なわれるメインルーチンの内容の一例を
示すフローチャートである。

【図２４】ブレーキＢ１側アキュムレータ背圧の油圧制
御が行われた場合と、行われなかった場合のブレーキＢ
１の油圧等の変化を示す図である。

【図２５】第４発明が適用された変速用電子制御装置２
０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。

【図２６】第４発明が適用された実施例の変速用電子制
御装置により行なわれるメインルーチンの内容の一例を
示すフローチャートである。

【図２７】変速中の車両走行状態の変動に対応して、ラ
イン油圧が修正された場合と、修正されなかった場合の
クラッチＣ１の油圧等の変化を示す図である。

【図２８】図２５のメインルーチンのＳＨ１７において
実行される復帰処理ルーチンの内容の一例を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １８：油圧制御装置 ３０２：オリフィス切換手段（作動油流量変更手段） ３０６：車両走行状態検出手段 ３０８：ライン油圧変更手段 ３２４：ライン油圧低減手段 ４０１：解放側アキュムレ−タ背圧変更手段 ４１４：変速機入力側パラメータ変動判定手段 ４１６：ライン油圧修正手段 Ｂ１：ブレーキ（解放側の油圧式摩擦係合装置） Ｃ１：クラッチ（係合側の油圧式摩擦係合装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 羽渕 良司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速段を切り換える複数の
   油圧式摩擦係合装置と、該複数の油圧式摩擦係合装置の
   うち該自動変速機のダウン変速のために摩擦係合させら
   れるものに供給される作動油の流量を該ダウン変速時に
   オリフィスの切換制御によって変更する作動油流量変更
   手段とを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であっ
   て、 前記ダウン変速のために摩擦係合させられる油圧式摩擦
   係合装置の入出力側部材の回転数同期時期に影響する車
   両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、 該車両走行状態検出手段により検出された車両走行状態
   に基づいて前記複数の油圧式摩擦係合装置に供給される
   作動油の元圧であるライン油圧を、前記ダウン変速時に
   変更するライン油圧変更手段とを、含むことを特徴とす
   る車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機の変速段を切り換える複数の
   油圧式摩擦係合装置と、該複数の油圧式摩擦係合装置の
   うち該自動変速機のダウン変速のために摩擦係合させら
   れるものに供給される作動油の流量を該ダウン変速時に
   オリフィスの切換制御によって変更する作動油流量変更
   手段とを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であっ
   て、 前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち前記自動変速機の
   ダウン変速のために摩擦係合させられるものにアキュム
   レータが接続され、前記作動油流量変更手段による作動
   油流量の増加と同時にまたは該作動油流量の増加時期よ
   りも所定時間前に、前記ライン油圧を低減するライン油
   圧低減手段を含む車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 自動変速機の変速段を切り換える複数の
   油圧式摩擦係合装置と、該複数の油圧式摩擦係合装置の
   うち該自動変速機のダウン変速のために摩擦係合させら
   れるものに供給される作動油の流量を該ダウン変速時に
   オリフィスの切換制御によって変更する作動油流量変更
   手段とを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であっ
   て、 前記自動変速機のダウン変速のために解放させられる解
   放側油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータ
   と、 前記ダウン変速のために摩擦係合させられる油圧式摩擦
   係合装置の入出力側部材の回転数同期時期に影響する車
   両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、 前記自動変速機のダウン変速が判定された場合に、該ダ
   ウン変速の指令と略同時に前記解放側油圧式摩擦係合装
   置に接続されたアキュムレータの背圧を、前記車両走行
   状態検出手段により検出された車両走行状態に基づいて
   変更する解放側アキュムレータ背圧変更手段とを、含む
   ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 自動変速機の変速段を切り換える複数の
   油圧式摩擦係合装置と、該複数の油圧式摩擦係合装置の
   うち該自動変速機のダウン変速時に摩擦係合させられる
   ものに供給される作動油の流量を該変速時にオリフィス
   の切換制御によって変更する作動油流量変更手段とを備
   えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 ダウン変速期間内に変速機入力側パラメータの変化率を
   逐次算出する変速機入力側パラメータ変化率算出手段
   と、 前記自動変速機のダウン変速が判定されて変速が開始さ
   れた変速初期において、該変速機入力側パラメータ変化
   率算出手段により算出される変速機入力側パラメータを
   変速動作中の変速機入力側パラメータの変化率の基準値
   として決定する基準変化率決定手段と、 該基準変化率決定手段により決定された変速機入力側パ
   ラメータの変化率の基準値と前記変速機入力側パラメー
   タ変化率算出手段により逐次算出される変速機入力側パ
   ラメータの変化率から、変速動作中の変速機入力側パラ
   メータの変動を判定する変速機入力側パラメータ変動判
   定手段と、 該変速機入力側パラメータ変動判定手段により変速機入
   力側パラメータの変動が判定された場合に、前記複数の
   油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の元圧であるラ
   イン油圧を修正するライン油圧修正手段とを、含むこと
   を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。