JPH11257484A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の惰行走行におけるスリップ制御中に燃
料遮断作動が復帰させられても、運転者に違和感を発生
させない車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
置を提供する。 【構成】 スリップ制御中判定手段２１８によりロック
アップクラッチ３２のスリップ制御中であることが判定
されている場合には、タイミング制御手段２２０によ
り、フューエルカット制御による燃料遮断からの復帰作
動と自動変速機１４の４→３ダウンシフト作動とが並行
的に実施させられる。これにより、フューエルカット制
御の復帰作動により発生する車両加速度Ｇの増大と４→
３ダウンシフト作動により発生する車両加速度Ｇの減少
とが同時に発生して両者が相殺されることから、車両の
惰行走行における減速スリップ制御中にフューエルカッ
ト制御の燃料遮断作動が復帰させられたことに起因する
車両のショックが緩和されるので、たとえば降坂走行中
であっても運転者に違和感を与えることが好適に防止さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置と、惰
行走行状態であり且つエンジンの回転速度が所定のフュ
ーエルカット回転速度値を超えると該エンジンへの燃料
供給を遮断するフューエルカット制御手段とを備えた車
両において、スロットル弁開度が閉じられている惰行走
行時においては、スリップ制御手段により上記ロックア
ップクラッチをスリップさせるスリップ制御装置が知ら
れている。たとえば、特開平２−１１８２６５号公報に
記載された装置がそれである。このような制御装置によ
れば、ロックアップクラッチのスリップによって惰行走
行時におけるエンジン回転速度がフューエルカット回転
速度値以上となる期間が長くされて、燃料消費量が節減
される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
スリップ制御装置によれば、上記のような惰行走行にお
けるスリップ制御中において、何等かの事情によりフュ
ーエルカット制御手段による燃料遮断作動が終了させら
れて通常の燃料供給状態に復帰させられると、その燃料
遮断作動の復帰によりエンジンの負トルクが急減するの
で、車両の減速作用が急激に解消されて運転者に違和感
を与える欠点があった。特に、車両の降坂路走行におい
てそのような違和感が顕著となる。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の惰行走行
におけるスリップ制御中に燃料遮断作動が復帰させられ
ても、運転者に違和感を発生させない車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機
との間を直結するロックアップクラッチを備えたロック
アップクラッチ付流体伝動装置を有する車両において、
その自動変速機のギヤ段を切り換える変速制御手段と、
惰行走行状態であり且つエンジンの回転速度が所定値を
超えるとそのエンジンへの燃料供給を遮断するフューエ
ルカット制御手段と、前記車両の惰行走行中に前記ロッ
クアップクラッチのスリップ制御を実行するスリップ制
御手段とを備えた形式の車両用ロックアップクラッチの
制御装置であって、(a) 前記スリップ制御手段によるス
リップ制御中であることを判定するスリップ制御中判定
手段と、(b) そのスリップ制御中判定手段により前記ロ
ックアップクラッチのスリップ制御中であることが判定
されている場合には、前記フューエルカット制御手段に
よる前記燃料遮断からの復帰作動と前記変速制御手段に
よる前記自動変速機のダウンシフト作動とを並行的に実
施させるタイミング制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、スリップ制御中判定手段に
より前記ロックアップクラッチのスリップ制御中である
ことが判定されている場合には、タイミング制御手段に
よって、フューエルカット制御手段による燃料遮断から
の復帰作動と変速制御手段による自動変速機のダウンシ
フト作動とが並行的に実施させられる。

【０００７】

【発明の効果】上記のように、車両の惰行走行のスリッ
プ制御中においてフューエルカット制御手段による燃料
遮断からの復帰作動と変速制御手段による自動変速機の
ダウンシフト作動とが並行的に実施されると、フューエ
ルカット制御手段の復帰作動による車両の加速とダウン
シフト作動による車両の減速とが同時に発生して両者が
相殺されるため、たとえば降坂路走行であっても運転者
に違和感を与えることが好適に防止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１１】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１２】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００１３】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られ
ているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によ
ってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および
第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６お
よび第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に
示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させ
られて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいず
れかが成立させられるようになっている。

【００１４】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図３に示すように、切換用電磁
ソレノイド４９によりオンオフ作動させられて切換用信
号圧Ｐ_swを発生する第３電磁弁５０と、その切換用信号
圧Ｐ_swに従ってロックアップクラッチ３２を解放状態と
する解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態
とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５
２と、電子制御装置４２から供給される駆動電流Ｉ_SLU
に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生するリニ
アソレノイド弁５４と、リニアソレノイド弁５４から出
力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従って係合側油
室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ量を制御するスリッ
プ制御弁５６とを備えている。

【００１５】上記図３において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１９６がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００１６】上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３
３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通
する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給される
入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に
係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート
８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室
３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２
調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子
９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ
９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面
に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油室１００
と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０からの切
換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向かう推力を
発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け入れる油
室１０２とを備えている。

【００１７】第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子が
遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態
（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させ
て切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。このた
め、第３電磁弁５０がオフ状態であるときには、油室１
０２には第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swが作用
させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付勢
力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにしたが
ってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート
８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出
ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油室
３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onより
も高められてロックアップクラッチ３２が解放されると
同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポー
ト８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を介
してドレンへ排出される。

【００１８】反対に、第３電磁弁５０がオン状態である
ときには、第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン油圧
Ｐl₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、
入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０
と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポー
ト８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５
内の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_offよりも高
められてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出され
る。

【００１９】前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧
弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元圧
とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装置
４２からの駆動電流Ｉ_SLU に伴って大きくなるスリップ
制御用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信
号圧Ｐ_SLU をスリップ制御弁５６へ作用させる。リニア
ソレノイド弁５４は、第３ライン圧Ｐl₃が供給される供
給ポート１１０およびスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を出
力する出力ポート１１２と、それらを開閉するスプール
弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付
勢するスプリング１１５と、スプール弁子１１４をスプ
リング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するス
プリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従ってスプール弁
子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレ
ノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉弁方向の推力
を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用
信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０とを備えてお
り、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１１８および
スプリング１１６による開弁方向の付勢力とスプリング
１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力
とが平衡するように作動させられる。

【００２０】スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧
Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出
ポート８８から排出される解放側油室３３内の作動油を
受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に
受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１
３４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間
を連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させるこ
とにより係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差
ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１位置（図３の
右側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧
ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第
２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記ΔＰを減少さ
せる第２位置（図３の左側位置）へ向かう方向に向かっ
て移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのス
プール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するために
そのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプラン
ジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１
３６とにスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を作用させてそれ
らプラジャ１３８およびスプール弁子１３６に互いに離
隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ
制御用信号圧Ｐ_SLUを受け入れる信号圧油室１４０と、
プランジャ１３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作
用させてプランジャ１３８にスプール弁子１３６をその
第１位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油
圧Ｐ_off を受け入れる油室１４２と、スプール弁子１３
６に係合側油室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール
弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生さ
せるために油圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、上記信
号圧油室１４０に収容されてスプール弁子１３６をその
第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６と
を、備えている。

【００２１】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、その
断面積Ａ₃ より小さくＡ₁ と同じ断面積Ａ₄ である第４
ランド１５４、およびＡ₁ と同じ断面積Ａ₅ である第５
ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面
積は、Ａ₃ ＞Ａ₁ （＝Ａ₄ ＝Ａ₅ ）＞Ａ₂ の関係にあ
る。したがって、クラッチ切換弁５２がオン状態であり
且つスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が比較的小さく数式１
に示す関係が成立する状態では、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対応した大きさの圧力差Δ
Ｐが形成される。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU に対して数式２により傾き〔（Ａ₃ −Ａ
₂ ）／Ａ₁ 〕に従って比較的緩やかに変化する。なお、
数式２において、Ｆ_s はスプリング１４６の付勢力であ
る。

【００２２】

【数１】Ａ₁ ・Ｐ_off ≧Ａ₂ ・Ｐ_SLU

【００２３】

【数２】ΔＰ＝Ｐ_on−Ｐ_off ＝〔（Ａ₃ −Ａ₂ ）／Ａ
₁ 〕Ｐ_SLU −Ｆ_s ／Ａ₁

【００２４】しかし、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が予
め定められた値Ｐ_A よりも大きくなると、数式３に示す
関係が成立する。この予め定められた値Ｐ_A は、ロック
アップクラッチ３２のスリップ制御に必要な充分な大き
さの圧力差ΔＰの変化範囲ΔＰ_slipが得られるように予
め決定された値であり、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLUが
この値Ｐ_A となったときに数式３に示す関係が成立する
ように、各断面積などが設定されている。このため、プ
ランジャ１３８とスプール弁子１３６とが離隔し、スプ
ール弁子１３６は数式４が成立するように作動させられ
る。しかし、この数式４が成立するようにスプール弁子
１３６が作動させられる状態では、スリップ制御弁５６
はその受入ポート１３２とドレンポート１３４とが連通
させられるように構成されていることから、解放側油室
３３内の油圧Ｐ_off はさらに減少して大気圧となるの
で、ΔＰ＝Ｐ_onとなって完全係合が成立させられる。図
５の実線は、上記のように構成されているスリップ制御
弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性を示している。

【００２５】

【数３】Ａ₁ ・Ｐ_off ＜Ａ₂ ・Ｐ_SLU

【００２６】

【数４】Ａ₃ ・Ｐ_SLU ＝Ａ₄ ・Ｐ_on＋Ｆ_s

【００２７】また、図５に示されているように、スリッ
プ制御用信号圧Ｐ_SLU が小さくなって数式５が成立する
値Ｐ_B 以下となると、圧力差ΔＰ＝０となるので、切換
弁５２がオン状態であるにも拘わらずロックアップクラ
ッチ３２が解放状態とされる。

【００２８】

【数５】Ａ₃ ・Ｐ_on＞Ａ₃ ・Ｐ_SLU

【００２９】図１に戻って、車両には、吸入空気量に応
じて図示しない燃料噴射弁により燃料噴射量を制御する
燃焼噴射制御、フューエルカット制御、点火時期制御な
どを実行するエンジン用電子制御装置１７８が設けられ
ている。このフューエルカット制御では、スロットル弁
開度ＴＡが零に近い所定値以下である減速惰行走行時に
おいてエンジン回転速度Ｎ_e が予め設定されたフューエ
ルカット回転速度Ｎ_{cu t} 以上となると、たとえば燃料噴
射弁を閉じることによりエンジン１０に対する燃料供給
が遮断される。この燃料供給の遮断は、燃費を改善する
ことを目的としている。

【００３０】電子制御装置４２は、ＣＰＵ１８２、ＲＯ
Ｍ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないインターフェース
などから成る所謂マイクロコンピュータであって、それ
には、エンジン１０の吸気配管に設けられて図示しない
アクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁１
８７の開度を検出するスロットルセンサ１８８、エンジ
ン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１
９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４のカウンタ
軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ１９
４、クラッチＣ ₀ の回転速度を検出する図示しないクラ
ッチＣ₀ 回転センサ、シフト操作レバー１９６の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出するための操作位置センサ１９８から、スロット
ル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_e （ポン
プ翼車回転速度Ｎ_P 、すなわちロックアップクラッチ３
２の入力側回転速度）を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_in
（タービン翼車回転速度Ｎ _T 、すなわちロックアップク
ラッチ３２の出力側回転速度）を表す信号、車速Ｖに対
応した出力軸回転速度Ｎ_out を表す信号、クラッチＣ₀
の回転速度Ｎ_C0を表す信号、シフト操作レバー１９６の
操作位置Ｐ_s を表す信号がそれぞれ供給されるようにな
っている。上記電子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、Ｒ
ＡＭ１８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８
４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、
自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ
３２の係合制御を図示しないメインルーチンに従って実
行して、第１電磁弁４６、第２電磁弁４８、第３電磁弁
５０、およびリニアソレノイド弁５４をそれぞれ制御す
る。

【００３１】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと出力軸回転速
度Ｎ_out から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が
決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁
４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変
速機１４のクラッチＣ ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、およびブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御されて前進４段の
うちのいずれかのギヤ段が成立させられる。

【００３２】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４
速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合
制御では、図示しない係合制御ルーチンに従って、予め
ＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係から、車両の
走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out および
スロットル弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。この関係は、予め記憶された複
数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択されたもの
である。図６においては、係合領域と解放領域の境界線
より解放領域側であって低スロットル弁開度側には、運
転性を損なうことなく燃費を可及的に改善するために連
結効果を維持しつつエンジン１０のトルク変動を吸収す
るスリップ制御領域が設けられている。

【００３３】上記車両の走行状態が図６に示す係合領域
内にあると判断されると、第３電磁弁５０が励磁されて
クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動電
流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッチ
３２が係合させられる。また、車両の走行状態が図６に
示す解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁５０
が非励磁とされてクラッチ切換弁５２がオフ状態とされ
るので、リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ
_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放され
る。そして、車両の走行状態が図６に示すスリップ制御
領域内であると判断されると、第３電磁弁５０が励磁さ
れてクラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時に、
リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU がたと
えば制御式Ｉ_SLU ＝Ｉ_F/F ＋Ｉ_F/Bに従って調節され
る。すなわち、たとえば図７に示す関係から決定された
定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T と実際のスリ
ップ回転速度Ｎ_slip（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）との偏差ΔＮ_slip
（＝Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T ）が解消されるように設定された
ＰＩＤフィードバック制御式からフィードバック制御量
Ｉ_F/B と、制御応答性を改善するために予めマップに記
憶されたフィードフォワード制御量Ｉ_F/F とが加算され
ることにより、制御量すなわち駆動電流Ｉ_SLU が算出さ
れて出力される。

【００３４】また、上記ロックアップクラッチ３２の係
合制御には、スロットル弁開度ＴＡが略零である車両の
惰行走行状態において、エンジン回転速度Ｎ_e を高めて
フューエルカット領域を拡大するための減速スリップ制
御が実行される。この減速スリップ制御でも、上記と同
様に、目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T と実際のスリップ
回転速度Ｎ_slipとの偏差ΔＮ_slipが解消されるように設
定されたＰＩＤフィードバック制御式からフィードバッ
ク制御量Ｉ_F/B と、制御応答性を改善するために予めマ
ップに記憶されたフィードフォワード制御量Ｉ_F/F とが
加算されることにより、制御量すなわち駆動電流Ｉ_SLU
が算出されて出力される。前記エンジン用電子制御装置
１７８によるフューエルカット制御は、ロックアップク
ラッチ３２のスリップによる係合トルクが発生した後で
実行されるように、上記減速スリップ制御が開始されて
から予め設定された遅延時間経過後に開始されるように
なっている。

【００３５】図８は、本発明の電子制御装置４２の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図にお
いて、エンジン１０と自動変速機１４との間にロックア
ップクラッチ３２付のトルクコンバータ１２が介挿され
ている。前記エンジン用電子制御装置１７８に対応する
フューエルカット制御手段２００は、スロットル弁開度
ＴＡが略零であり且つエンジン回転速度Ｎ_e がフューエ
ルカット回転速度Ｎ_{cu t} 以上である惰行走行期間ではエ
ンジン１０に対する燃料供給を遮断する。前記係合制御
ルーチンに対応するスリップ制御手段２０２は、図示し
ないアクセルペダルがアイドル位置すなわち非加速位置
へ戻される惰行走行期間では、エンジン回転速度Ｎ_e を
高めて上記フューエルカットの作動期間を拡大するため
にロックアップクラッチ３２の減速スリップ制御を開始
させる。変速制御手段２１６は自動変速機１４のギヤ段
を切り換える。スリップ制御中判定手段２１８によりロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御中であることが
判定されている場合には、タイミング制御手段２２０に
より、フューエルカット制御手段２００による燃料遮断
からの復帰作動と変速制御手段２１６による自動変速機
１４のダウンシフト作動とが並行的に実施させられる。

【００３６】図９は、電子制御装置４２の制御作動のう
ち、減速スリップ制御中においてフューエルカット制御
の復帰に伴う違和感、すなわちショックの発生や減速時
の抜け感を防止するための制御ルーチンを示している。
図において、スリップ制御中判定手段２１８に対応する
ステップＳＣ１では減速スリップ制御中であるか否かが
判断される。このステップＳＣ１の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
には、ステップＳＣ２においてエンジン回転速度Ｎ_e が
予め設定された燃料カット復帰回転速度のガード値Ｎ
_FCRTN よりも大きいか否かが判断される。また、このス
テップＳＣ２では、何等かの原因でエンジン用電子制御
装置１７８により実行されているフューエルカット制御
が復帰させられたか否かも並列的に判定される。

【００３７】上記ステップＳＣ２の判断が否定された場
合には、ステップＳＣ１３においてロックアップクラッ
チ３２の減速スリップ制御が中止され、ステップＳＣ１
４においてフラグＦ３の内容が「０」にクリアされ、ス
テップＳＣ１５においてフューエルカット制御による燃
料遮断が完全に復帰させられ、ステップＳＣ１６におい
てフラグＦ４の内容が「ＦＦ」にセットされる。上記フ
ラグＦ３は、その内容が「０」であるときに第４速ギヤ
段での減速スリップ制御状態を示し、その内容が「１」
であるときに第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのシフト
ダウン出力時からそのシフトダウンの実際の開始までの
状態を示し、その内容が「２」であるときに第４速ギヤ
段から第３速ギヤ段へのシフトダウンが実際に開始され
てから変速終了までの状態を示している。また、上記フ
ラグＦ４は、その内容が「０」であるときに燃料カット
中を示し、その内容が「１」であるときに燃料カットか
ら復帰中を示し、その内容が「ＦＦ」であるときに燃料
カットからの復帰完了後を示している。

【００３８】前記ステップＳＣ２の判断が肯定された場
合には、続くステップＳＣ３においてフラグＦ３の内容
が「２」であるか否かが判断され、ステップＳＣ４にお
いてフラグＦ３の内容が「１」であるか否かが判断され
る。減速スリップ制御が実行されている第４速ギヤ段で
の走行中には、上記ステップＳＣ３およびＳＣ４の判断
がいずれも否定されるので、ステップＳＣ５において出
力軸回転速度Ｎ_out が予め設定された４→３シフトダウ
ンの変速出力を行う回転速度Ｎ_SLIP43を下まわったか否
かが判断される。このＮ_SLIP43は、スロットル弁開度Ｔ
Ａが零であるときの４→３変速点より高い車速であっ
て、フューエルカット回転速度Ｎ_cut よりも所定値高い
値或いはかなり高い値に設定されている。したがって、
フューエルカット制御の復帰時にシフトダウンする場合
と、シフトダウン時にフューエルカット制御が復帰させ
られる場合が有り得る。

【００３９】上記ステップＳＣ５の判断が否定される場
合は本ルーチンが終了させられるので、以上のステップ
が繰り返し実行されて惰行走行を続けるうちに車速Ｖが
低下して上記ステップＳＣ５の判断が肯定されると、ス
テップＳＣ６において第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へ
のシフトダウンを実行させる変速出力が自動変速機１４
へ出される。図１０のｔ₁ はこの状態を示している。そ
して、ステップＳＣ７においてフラグＦ３の内容が
「１」にセットされた後、ステップＳＣ８において、ク
ラッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0がシフト開始判断基準値Ｎ
_43D より大きいか否かが判断される。このシフト開始判
断基準値Ｎ_43D は、４→３ダウンシフトが実質的に開始
されたことを判断するための値であり、たとえば５０rp
m 程度の値が採用される。第４速ギヤ段から第３速ギヤ
段へのシフトダウンでは、ブレーキＢ₀が解放され且つ
クラッチＣ₀ が係合させられるので、クラッチＣ₀ の回
転開始に基づいて４→３シフトダウンの実質的な開始が
確認されるのである。

【００４０】上記ステップＳＣ８の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、上記のようにフ
ラグＦ３の内容が「１」にセットされているので、次の
制御サイクルにおけるステップＳＣ４の判断が肯定され
てステップＳＣ８が再び実行される。以上のステップが
繰り返し実行されるうち、４→３シフトダウンが実際に
開始されると上記ステップＳＣ８の判断が肯定されるの
で、続くステップＳＣ９においてフューエルカット制御
の復帰制御が開始される。図１０のｔ₂ はこの状態を示
している。前記ステップＳＣ５および上記ステップＳＣ
８は、４→３シフトダウンおよびフューエルカット制御
の復帰を並行的に実施させるためのタイミング制御手段
２２０に対応している。

【００４１】そして、ステップＳＣ１０においてフラグ
Ｆ３の内容が「２」にセットされるとともにフラグＦ４
の内容が「１」にセットされ、ステップＳＣ１１におい
てフューエルカット制御の復帰制御が継続されて燃料噴
射量が徐々に増加させられた後、ステップＳＣ１２にお
いて出力軸回転速度Ｎ_out とクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ
_C0との差（Ｎ_out −Ｎ_C0）が予め設定された判断基準回
転速度Ｎ_SLIPEND を下まわったか否かが判断される。こ
の判断基準回転速度Ｎ_SLIPEND は、第３速ギヤ段へのシ
フトダウンの実行によりクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0が
出力軸回転速度Ｎ_out に接近することに基づいて、第３
速ギヤ段の達成よりΔｔ時間前に減速スリップ制御の終
了とフューエルカット制御の復帰とを開始させるために
それらの応答を考慮して予め設定された値である。

【００４２】当初は上記ステップＳＣ１２の判断が否定
されるので、本ルーチンが終了させられるが、上記のよ
うにフラグＦ３の内容が「２」にセットされているの
で、次の制御サイクルにおけるステップＳＣ３の判断が
肯定されてステップＳＣ１１以下が再び実行される。以
上のステップが繰り返し実行されるうち、４→３シフト
ダウンの実行によってクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0が増
加すると上記ステップＳＣ１２の判断が肯定されるよう
になる。このステップＳＣ１２の判断が肯定されると、
続くステップＳＣ１３において減速スリップ制御が中止
され、ステップＳＣ１４においてフラグＦ３の内容が
「０」にクリアされ、ステップＳＣ１５においてフュー
エルカット制御が完全に復帰され、ステップＳＣ１６に
おいてフラグＦ４の内容が「ＦＦ」にセットされる。図
１０のｔ₃ はこの状態を示している。そして、所定の時
間遅れΔｔの後、第３速ギヤ段が達成され、同時に減速
スリップ制御の中止による伝達トルクの解消とフューエ
ルカット制御の復帰によるエンジン出力トルクの回復と
が実質的に同時に終了させられる。図１０のｔ₄ はこの
状態を示している。

【００４３】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プ制御中判定手段２１８に対応するステップＳＣ１によ
りロックアップクラッチ３２のスリップ制御中であるこ
とが判定されている場合には、タイミング制御手段２２
０に対応するステップＳＣ５およびＳＣ８により、フュ
ーエルカット制御による燃料遮断からの復帰作動と自動
変速機１４の４→３ダウンシフト作動とが並行的に実施
させられる。これにより、フューエルカット制御の復帰
作動により発生する車両加速度Ｇの増大と４→３ダウン
シフト作動により発生する車両加速度Ｇの減少とが同時
に発生して両者が相殺されることから、車両の惰行走行
における減速スリップ制御中にフューエルカット制御の
燃料遮断作動が復帰させられたことに起因する車両のシ
ョックが緩和されるので、たとえば降坂走行中であって
も運転者に違和感を与えることが好適に防止される。

【００４４】また、本実施例によれば、何等かの理由で
エンジン用電子制御装置１７８により実行されているフ
ューエルカット制御が終了させられた場合には、ステッ
プＳＣ２およびＳＣ１３により直ちに減速スリップ制御
が中止されるので、フューエルカット制御の終了による
エンジン回転速度Ｎ_e の上昇に起因してロックアップク
ラッチ３２の一時係合が防止される利点がある。

【００４５】また、従来では、たとえば図１１に示すよ
うに、減速スリップ制御中に実行されるフューエルカッ
ト制御の復帰作動による減速感の抜けなどの違和感を防
止するために、そのフューエルカット制御の復帰作動に
先立ってロックアップクラッチ３２のスリップ量を増大
させる場合がある。このような従来の場合には、図１１
のＡに示すように減速度（加速度Ｇの負の値）が急激に
減少して違和感が発生するとともに、Ｔ区間に示す分だ
けフューエルカット期間が短くなって燃費が低下してい
た。これに対し、本実施例によれば、フューエルカット
回転速度Ｎ_cutの直前までスリップ量が小さいまま（例
えば５０rpm 程度）減速スリップ制御を実行できるの
で、図１１のＴに示す領域だけフューエルカット領域を
持続でき、燃費が向上するとともに、前記の理由により
加速度が滑らかとなる。

【００４６】また、本実施例によれば、応答時間の長い
４→３ダウンシフトの変速出力が先に出され、その変速
が実質的に開始されたことがステップＳＣ８により判定
された時点で、応答時間の短いフューエルカット制御の
復帰がステップＳＣ９により実行されるので、シフトダ
ウンによる減速の発生とフュールカット制御による加速
の発生とが実質的に一致させられる利点がある。

【００４７】また、本実施例によれば、ステップＳＣ１
１によりフューエルカット制御の復帰が徐々に実行され
ることにより、車両の加速度Ｇを減少させる４→３ダウ
ンシフト変速の実行時間全体にわたって、燃料供給増加
による車両の加速度Ｇの増加が行われるので、フューエ
ルカット制御の復帰やダウンシフトに係わらず、車両の
加速度Ｇが滑らかとなる利点がある。

【００４８】また、本実施例によれば、４→３ダウンシ
フトの変速が実質的に終了する所定時間前のタイミング
がステップＳＣ１２により判定されて、フューエルカッ
ト制御および減速スリップ制御が略同時に終了させられ
るので、減速スリップ制御の終了によるエンジン回転速
度Ｎ_e の低下とフューエルカット制御の終了によるエン
ジン回転速度Ｎ_e の上昇とが同時に発生させられる。し
たがって、フューエルカット制御の終了が先行する場合
に発生するロックアップクラッチ３２の一時係合による
ショックや、減速スリップ制御の終了が先行する場合に
発生するエンジン回転速度Ｎ_e の急低下が解消される。

【００４９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５０】たとえば、前述の図９の実施例では、ステ
ップＳＣ１２により第３速ギヤ段の成立直前であること
が判定されると、減速スリップ制御の終了とフューエル
カット制御の復帰とが同時に開始されるように構成され
ているが、両者の応答特性が異なる場合にはそれぞれ独
立のタイミングで開始させられても差支えない。

【００５１】また、前述の実施例のクラッチ切換弁５２
は第３電磁弁５０から油室１０２に供給される切換用信
号圧Ｐ_swに従ってオンオフ作動させられていたが、リニ
ヤソレノイド弁５４から出力されるスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU に従ってオンオフ作動させられてもよい。この
場合には、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が図５に示す値
Ｐ_B 以下となるとクラッチ切換弁５２のスプール弁子９
２がスプリング９４の付勢力に従ってオフ位置に位置
し、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU がその値Ｐ_B を超える
とクラッチ切換弁５２のスプール弁子９２がスプリング
９４の付勢力に抗してオン位置に位置するようにスプリ
ング９４の付勢力やスプール弁子９２の受圧面積などが
設定される。

【００５２】また、前述の実施例において、ロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータ１２について説明されて
いたが、ロックアップクラッチ付フルードカップリング
であってもよい。要するに、ロックアップクラッチを有
する流体式伝動装置であればよいのである。

【００５３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図４】図３のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図５】図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図６】図１の電子制御装置に記憶されている、車両の
走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を
示す図である。

【図７】図１の電子制御装置に記憶されている、定常時
の目標スリップ回転速度を決定するための関係を示す図
である。

【図８】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図９】図８の実施例の制御作動を詳細に説明するフロ
ーチャートである。

【図１０】図９の実施例による制御作動を説明するタイ
ムチャートである。

【図１１】従来の制御装置における図１０に対応する図
である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ３２：ロックアップクラッチ ２００：フュールカット制御手段 ２０２：スリップ制御手段 ２１６：変速制御手段 ２１８：スリップ制御中判定手段 ２２０：タイミング制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:34 59:42 63:12

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機との間を直結する
   ロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ付
   流体伝動装置を有する車両において、該自動変速機のギ
   ヤ段を切り換える変速制御手段と、惰行走行状態であり
   且つエンジンの回転速度が所定値を超えるとそのエンジ
   ンへの燃料供給を遮断するフューエルカット制御手段
   と、前記車両の惰行走行中に前記ロックアップクラッチ
   のスリップ制御を実行するスリップ制御手段とを備えた
   形式の車両用ロックアップクラッチの制御装置であっ
   て、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中であること
   を判定するスリップ制御中判定手段と、 該スリップ制御中判定手段により前記ロックアップクラ
   ッチのスリップ制御中であることが判定されている場合
   には、前記フューエルカット制御手段による前記燃料遮
   断からの復帰作動と前記変速制御手段による前記自動変
   速機のダウンシフト作動とを並行的に実施させるタイミ
   ング制御手段とを、含むものである車両用ロックアップ
   クラッチのスリップ制御装置。