JPH1111108A - 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH1111108A JPH1111108A JP9166441A JP16644197A JPH1111108A JP H1111108 A JPH1111108 A JP H1111108A JP 9166441 A JP9166441 A JP 9166441A JP 16644197 A JP16644197 A JP 16644197A JP H1111108 A JPH1111108 A JP H1111108A
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- carcass
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- radial
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0207—Carcasses comprising an interrupted ply, i.e. where the carcass ply does not continuously extend from bead to bead but is interrupted, e.g. at the belt area, into two or more portions of the same ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 プライ・コード層の枚数を削減しタイヤを
軽量化した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤを提供すること。 【解決手段】 左右一対の、ビード部に設けられたビ
ード・コアーと、該ビード・コアーに巻回されてビード
部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラ
ジアル方向外側に配置されたベルトとを備えた空気入り
タイヤにおいて、該カーカスは、互いに平行にかつラジ
アル方向に配列された多数の金属コードをゴムに埋設し
て成り、左右のビード部から両サイド部を経て少なくと
もクラウン両端部まで延び、クラウン部で終端する左右
一対のラジアル・コード層で形成され、該ベルトは、コ
ード方向がタイヤの周方向に対して１０乃至３０度程度
の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタ
イヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された
少なくとも２層の、金属コードを多数ゴムに埋設して成
る層で形成されていることを特徴とする乗用車用空気入
りラジアル・タイヤ。
軽量化した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤを提供すること。 【解決手段】 左右一対の、ビード部に設けられたビ
ード・コアーと、該ビード・コアーに巻回されてビード
部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラ
ジアル方向外側に配置されたベルトとを備えた空気入り
タイヤにおいて、該カーカスは、互いに平行にかつラジ
アル方向に配列された多数の金属コードをゴムに埋設し
て成り、左右のビード部から両サイド部を経て少なくと
もクラウン両端部まで延び、クラウン部で終端する左右
一対のラジアル・コード層で形成され、該ベルトは、コ
ード方向がタイヤの周方向に対して１０乃至３０度程度
の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタ
イヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された
少なくとも２層の、金属コードを多数ゴムに埋設して成
る層で形成されていることを特徴とする乗用車用空気入
りラジアル・タイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、該ビード・コアーに巻回されてビード
部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラ
ジアル方向外側に配置されたベルトとを備えた乗用車用
空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、該ビード・コアーに巻回されてビード
部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラ
ジアル方向外側に配置されたベルトとを備えた乗用車用
空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の典型的な乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤのカーカス・プライは、互いに平行にかつラ
ジアル方向に配列された、多数の有機繊維コードをゴム
に埋設して成り、一方のビード部からサイド部、クラウ
ン部を経て他方のビード部まで連続的に延びるラジアル
・コード層で形成されていた。このプライ・コード層に
は、ポリエステル・コードやレーヨン・コードなどの有
機繊維コードが使用されることが一般的で、大型サイズ
の乗用車用空気入りラジアル・タイヤでは２層以上のプ
ライ・コード層が使用されていた。
ル・タイヤのカーカス・プライは、互いに平行にかつラ
ジアル方向に配列された、多数の有機繊維コードをゴム
に埋設して成り、一方のビード部からサイド部、クラウ
ン部を経て他方のビード部まで連続的に延びるラジアル
・コード層で形成されていた。このプライ・コード層に
は、ポリエステル・コードやレーヨン・コードなどの有
機繊維コードが使用されることが一般的で、大型サイズ
の乗用車用空気入りラジアル・タイヤでは２層以上のプ
ライ・コード層が使用されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年、省資源および省
エネルギーの社会的要請から、乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤにも軽量化による低燃費タイヤすなわち転が
り抵抗の少ないタイヤの開発が求められている。このよ
うな要請に応えるために、ラジアル・カーカスのプライ
・コード層にアラミド繊維コードなどの高強力・高弾性
有機繊維コードを使用して、大型サイズの乗用車用空気
入りラジアル・タイヤでも１層のプライ・コード層でカ
ーカスを形成することが提案されている。しかしなが
ら、高強力・高弾性有機繊維コードは圧縮や曲げの入力
に対する耐久性が劣り、新品時には高強力であったもの
がタイヤが使用されるにつれてコードの強力が低下し、
コードが破断するなどによってタイヤの強度を維持する
ことが困難になるという不具合が生じるので、アラミド
繊維コードなどの高強力・高弾性有機繊維コードを使用
して、プライ・コード層の枚数を削減しタイヤを軽量化
するという上記の提案は実用化されていない。
エネルギーの社会的要請から、乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤにも軽量化による低燃費タイヤすなわち転が
り抵抗の少ないタイヤの開発が求められている。このよ
うな要請に応えるために、ラジアル・カーカスのプライ
・コード層にアラミド繊維コードなどの高強力・高弾性
有機繊維コードを使用して、大型サイズの乗用車用空気
入りラジアル・タイヤでも１層のプライ・コード層でカ
ーカスを形成することが提案されている。しかしなが
ら、高強力・高弾性有機繊維コードは圧縮や曲げの入力
に対する耐久性が劣り、新品時には高強力であったもの
がタイヤが使用されるにつれてコードの強力が低下し、
コードが破断するなどによってタイヤの強度を維持する
ことが困難になるという不具合が生じるので、アラミド
繊維コードなどの高強力・高弾性有機繊維コードを使用
して、プライ・コード層の枚数を削減しタイヤを軽量化
するという上記の提案は実用化されていない。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、プライ・コード層の枚数を削減しタ
イヤを軽量化した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入り
ラジアル・タイヤを提供することである。
不具合を解消して、プライ・コード層の枚数を削減しタ
イヤを軽量化した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入り
ラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、該ビード・コアーに巻回
されて左右のビード部に係留されたカーカスと、該カー
カスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト
とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス
は、互いに平行にかつラジアル方向に配列された多数の
金属コードをゴムに埋設して成り、左右のビード部から
両サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、
クラウン部で終端する左右一対のラジアル・コード層で
形成され、（２）該ベルトは、コード方向がタイヤの周
方向に対して１０乃至３０度程度の角度で、層内では互
いに平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互い
に逆方向になるように積層された少なくとも２層の、金
属コードを多数ゴムに埋設して成る層で形成されている
ことを特徴とする乗用車用空気入りラジアル・タイヤで
ある。
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、該ビード・コアーに巻回
されて左右のビード部に係留されたカーカスと、該カー
カスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト
とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス
は、互いに平行にかつラジアル方向に配列された多数の
金属コードをゴムに埋設して成り、左右のビード部から
両サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、
クラウン部で終端する左右一対のラジアル・コード層で
形成され、（２）該ベルトは、コード方向がタイヤの周
方向に対して１０乃至３０度程度の角度で、層内では互
いに平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互い
に逆方向になるように積層された少なくとも２層の、金
属コードを多数ゴムに埋設して成る層で形成されている
ことを特徴とする乗用車用空気入りラジアル・タイヤで
ある。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該カーカスが、左右のビード部から両
サイド部を経てクラウン両端部まで延び、クラウン中央
部を越えることなく終端する左右一対のラジアル・コー
ド層で形成されていることが好ましい。この場合、該カ
ーカスを形成する左右一対のラジアル・コード層の、ク
ラウン部における一方の終端部から他方の終端部までの
間隔が、該ベルトの断面幅の７０乃至９０％であること
がさらに好ましい。
入りタイヤでは、該カーカスが、左右のビード部から両
サイド部を経てクラウン両端部まで延び、クラウン中央
部を越えることなく終端する左右一対のラジアル・コー
ド層で形成されていることが好ましい。この場合、該カ
ーカスを形成する左右一対のラジアル・コード層の、ク
ラウン部における一方の終端部から他方の終端部までの
間隔が、該ベルトの断面幅の７０乃至９０％であること
がさらに好ましい。
【０００７】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該カーカスが、左右のビード部から両
サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、ク
ラウン部で互いに隣接して終端する左右一対のラジアル
・コード層で形成されていることが好ましい。
入りタイヤでは、該カーカスが、左右のビード部から両
サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、ク
ラウン部で互いに隣接して終端する左右一対のラジアル
・コード層で形成されていることが好ましい。
【０００８】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該カーカスが、左右のビード部から両
サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、ク
ラウン部で互いにオーバーラップして終端する左右一対
のラジアル・コード層で形成されていることが好まし
い。
入りタイヤでは、該カーカスが、左右のビード部から両
サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、ク
ラウン部で互いにオーバーラップして終端する左右一対
のラジアル・コード層で形成されていることが好まし
い。
【０００９】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該カーカスは、単撚り構造の金属コー
ドをゴムに埋設して成るラジアル・コード層で形成され
ていることが好ましい。
入りタイヤでは、該カーカスは、単撚り構造の金属コー
ドをゴムに埋設して成るラジアル・コード層で形成され
ていることが好ましい。
【００１０】本発明の空気入りタイヤは上記のような構
成であり、特に、従来一般的に使用されていたポリエス
テルやレーヨンなどの有機繊維コードに代えてより強力
の高い金属コードが使用されているので、プライ・コー
ド層の枚数を削減しタイヤを軽量化し、もって、転がり
抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることが可能となる。本発明の空気入りタイヤは上記の
ような構成であり、特に、該カーカスは、左右のビード
部から両サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで
延び、クラウン部で終端する左右一対のラジアル・コー
ド層で形成されていて、換言すれば、カーカスを形成す
るラジアル・コード層が従来のように一方のビード部か
ら他方のビード部まで連続的に延びることなく、クラウ
ン部で分断されているので、カーカスのバックリング発
生が抑制または防止される。このことは、コードに加わ
る圧縮や曲げの入力の機会が減少することを意味し、新
品時には高強力であったものがタイヤが使用されるにつ
れてコードの強力が低下し、コードが破断するなどによ
ってタイヤの強度を維持することが困難になるという高
強力コード層でカーカスを形成した場合の不具合が解消
されることになる。あわせて、高いスリップ・アングル
で急旋回する限界走行時の操縦安定性が向上し、また、
波状摩耗などの偏摩耗発生が防止される。
成であり、特に、従来一般的に使用されていたポリエス
テルやレーヨンなどの有機繊維コードに代えてより強力
の高い金属コードが使用されているので、プライ・コー
ド層の枚数を削減しタイヤを軽量化し、もって、転がり
抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることが可能となる。本発明の空気入りタイヤは上記の
ような構成であり、特に、該カーカスは、左右のビード
部から両サイド部を経て少なくともクラウン両端部まで
延び、クラウン部で終端する左右一対のラジアル・コー
ド層で形成されていて、換言すれば、カーカスを形成す
るラジアル・コード層が従来のように一方のビード部か
ら他方のビード部まで連続的に延びることなく、クラウ
ン部で分断されているので、カーカスのバックリング発
生が抑制または防止される。このことは、コードに加わ
る圧縮や曲げの入力の機会が減少することを意味し、新
品時には高強力であったものがタイヤが使用されるにつ
れてコードの強力が低下し、コードが破断するなどによ
ってタイヤの強度を維持することが困難になるという高
強力コード層でカーカスを形成した場合の不具合が解消
されることになる。あわせて、高いスリップ・アングル
で急旋回する限界走行時の操縦安定性が向上し、また、
波状摩耗などの偏摩耗発生が防止される。
【００１１】本発明の空気入りタイヤは上記のように、
該カーカスが、左右のビード部から両サイド部を経てク
ラウン両端部まで延び、クラウン中央部を越えることな
く終端する左右一対のラジアル・コード層で形成されて
いることが好ましく、この場合、該カーカスを形成する
左右一対のラジアル・コード層の、クラウン部における
一方の終端部から他方の終端部までの間隔が、該ベルト
の断面幅の７０乃至９０％であることがさらに好まし
い。この値が７０％より小さいとカーカスのバックリン
グが発生しやすくなり、波状摩耗などの偏摩耗が発生し
やすくなるとともに、限界走行時の操縦安定性が低下す
るという不具合が生じ、一方、９０％を越えるとカーカ
スを形成するラジアル・コード抜けが発生し、タイヤの
破壊内圧が極端に低下する恐れがある。
該カーカスが、左右のビード部から両サイド部を経てク
ラウン両端部まで延び、クラウン中央部を越えることな
く終端する左右一対のラジアル・コード層で形成されて
いることが好ましく、この場合、該カーカスを形成する
左右一対のラジアル・コード層の、クラウン部における
一方の終端部から他方の終端部までの間隔が、該ベルト
の断面幅の７０乃至９０％であることがさらに好まし
い。この値が７０％より小さいとカーカスのバックリン
グが発生しやすくなり、波状摩耗などの偏摩耗が発生し
やすくなるとともに、限界走行時の操縦安定性が低下す
るという不具合が生じ、一方、９０％を越えるとカーカ
スを形成するラジアル・コード抜けが発生し、タイヤの
破壊内圧が極端に低下する恐れがある。
【００１２】本発明の空気入りタイヤは、上記のよう
に、カーカスは単撚り構造の金属コードをゴムに埋設し
て成るラジアル・コード層で形成されていることが好ま
しい。これは、単撚り構造の金属コードが、フレッティ
ングによる強力低下がなくある程度の伸度を有するから
である。
に、カーカスは単撚り構造の金属コードをゴムに埋設し
て成るラジアル・コード層で形成されていることが好ま
しい。これは、単撚り構造の金属コードが、フレッティ
ングによる強力低下がなくある程度の伸度を有するから
である。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例１乃至
３のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例のタイヤにつ
いて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、いず
れも、ＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
３のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例のタイヤにつ
いて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、いず
れも、ＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
【００１４】図１は本発明による実施例１のタイヤの左
半分の断面略図であって、実施例１のタイヤは、図示の
ように、左右一対のビード部に設けられたビード・コア
ー１と、ビード・コアー１に巻回されて左右のビード部
に係留されたカーカス２と、カーカス２のクラウン部ラ
ジアル方向外側に配置されたベルト３とを備えた乗用車
用空気入りラジアル・タイヤである。カーカス２は、互
いに平行にかつラジアル方向に配列された多数の金属コ
ードをゴムに埋設して成り、左右のビード部から両サイ
ド部を経てクラウン両端部まで延びて、クラウン中央部
を越えることなく終端している左右一対のラジアル・コ
ード層で形成されている。カーカス２のクラウン部にお
ける一方の終端部から他方の終端部までの間隔Ｗ1 が１
２５ｍｍであって、これはベルト３の断面幅Ｗ2 の８０
％に相当する。カーカス２を形成するコードは１×５×
０．２０のスチール・コードである。ベルト３は、コー
ド方向がタイヤの周方向に対して２０度の角度で、層内
では互いに平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟
み互いに逆方向になるように積層された２層の、金属コ
ードを多数ゴムに埋設して成る層で形成されていて、こ
のコードは１×５×０．２０のスチール・コードであ
る。
半分の断面略図であって、実施例１のタイヤは、図示の
ように、左右一対のビード部に設けられたビード・コア
ー１と、ビード・コアー１に巻回されて左右のビード部
に係留されたカーカス２と、カーカス２のクラウン部ラ
ジアル方向外側に配置されたベルト３とを備えた乗用車
用空気入りラジアル・タイヤである。カーカス２は、互
いに平行にかつラジアル方向に配列された多数の金属コ
ードをゴムに埋設して成り、左右のビード部から両サイ
ド部を経てクラウン両端部まで延びて、クラウン中央部
を越えることなく終端している左右一対のラジアル・コ
ード層で形成されている。カーカス２のクラウン部にお
ける一方の終端部から他方の終端部までの間隔Ｗ1 が１
２５ｍｍであって、これはベルト３の断面幅Ｗ2 の８０
％に相当する。カーカス２を形成するコードは１×５×
０．２０のスチール・コードである。ベルト３は、コー
ド方向がタイヤの周方向に対して２０度の角度で、層内
では互いに平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟
み互いに逆方向になるように積層された２層の、金属コ
ードを多数ゴムに埋設して成る層で形成されていて、こ
のコードは１×５×０．２０のスチール・コードであ
る。
【００１５】実施例２の空気入りタイヤは、カーカス２
が、左右のビード部から両サイド部を経てクラウン部ま
で延び、クラウン中央部で互いに突き合わせたように隣
接して終端する左右一対のラジアル・コード層で形成さ
れていることを除いて、上記実施例１の空気入りタイヤ
とほぼ同じである。
が、左右のビード部から両サイド部を経てクラウン部ま
で延び、クラウン中央部で互いに突き合わせたように隣
接して終端する左右一対のラジアル・コード層で形成さ
れていることを除いて、上記実施例１の空気入りタイヤ
とほぼ同じである。
【００１５】実施例３の空気入りタイヤは、カーカス２
が、左右のビード部から両サイド部を経てクラウン部ま
で延び、クラウン中央部で５０ｍｍの幅にわたって互い
にオーバーラップして終端する左右一対のラジアル・コ
ード層で形成されていることを除いて、上記実施例１の
空気入りタイヤとほぼ同じである。
が、左右のビード部から両サイド部を経てクラウン部ま
で延び、クラウン中央部で５０ｍｍの幅にわたって互い
にオーバーラップして終端する左右一対のラジアル・コ
ード層で形成されていることを除いて、上記実施例１の
空気入りタイヤとほぼ同じである。
【００１６】従来例の空気入りタイヤは、カーカス２
が、互いに平行にかつラジアル方向に配列された、多数
の１５００ｄ／２のポリエステル繊維コードをゴムに埋
設して成り、一方のビード部からサイド部、クラウン部
を経て他方のビード部まで連続的に延びる２層のラジア
ル・コード層で形成されていることを除いて、上記実施
例の空気入りタイヤとほぼ同じである。
が、互いに平行にかつラジアル方向に配列された、多数
の１５００ｄ／２のポリエステル繊維コードをゴムに埋
設して成り、一方のビード部からサイド部、クラウン部
を経て他方のビード部まで連続的に延びる２層のラジア
ル・コード層で形成されていることを除いて、上記実施
例の空気入りタイヤとほぼ同じである。
【００１７】比較例の空気入りタイヤは、カーカス２
が、互いに平行にかつラジアル方向に配列された、１×
５×０．２０のスチール・コードを多数ゴムに埋設して
成り、一方のビード部からサイド部、クラウン部を経て
他方のビード部まで連続的に延びる１層のラジアル・コ
ード層で形成されていることを除いて、上記実施例の空
気入りタイヤとほぼ同じである。
が、互いに平行にかつラジアル方向に配列された、１×
５×０．２０のスチール・コードを多数ゴムに埋設して
成り、一方のビード部からサイド部、クラウン部を経て
他方のビード部まで連続的に延びる１層のラジアル・コ
ード層で形成されていることを除いて、上記実施例の空
気入りタイヤとほぼ同じである。
【００１８】上記本発明に従う実施例１乃至３の空気入
りタイヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較
例の空気入りタイヤは、いずれも、カーカス２の単位幅
当たりの強度を２２７５ｋｇｆ／５ｃｍの同じ値になる
ように、コードの打ち込み数を調整してある。
りタイヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較
例の空気入りタイヤは、いずれも、カーカス２の単位幅
当たりの強度を２２７５ｋｇｆ／５ｃｍの同じ値になる
ように、コードの打ち込み数を調整してある。
【００１９】上記本発明に従う実施例１乃至３の空気入
りタイヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較
例の空気入りタイヤについて、タイヤの強度、カーカス
を形成するラジアル・コード層の重量、転がり抵抗、耐
バックリング性能およびタイヤの耐久性能の比較試験を
実施した。
りタイヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較
例の空気入りタイヤについて、タイヤの強度、カーカス
を形成するラジアル・コード層の重量、転がり抵抗、耐
バックリング性能およびタイヤの耐久性能の比較試験を
実施した。
【００２０】タイヤ強度の比較試験は、供試タイヤをリ
ム組みし、バルブに水圧ポンプからホースをつなぎ、徐
々に水圧を上げていきタイヤが破壊した圧力を測定し、
タイヤの強度を調べるもので、上記従来例の空気入りタ
イヤの強度を１００とした指数で表示すると、上記実施
例１乃至３の空気入りタイヤおよび上記比較例の空気入
りタイヤの強度はいずれも１００であった。
ム組みし、バルブに水圧ポンプからホースをつなぎ、徐
々に水圧を上げていきタイヤが破壊した圧力を測定し、
タイヤの強度を調べるもので、上記従来例の空気入りタ
イヤの強度を１００とした指数で表示すると、上記実施
例１乃至３の空気入りタイヤおよび上記比較例の空気入
りタイヤの強度はいずれも１００であった。
【００２１】転がり抵抗の比較試験は、ＳＡＥ Ｊ １
２６９の試験方法に準拠して測定したものである。上記
従来例の空気入りタイヤの転がり抵抗を１００とした指
数で表示すると、上記実施例１乃至３の空気入りタイヤ
の転がり抵抗は１２０、１０５および１０５で、上記比
較例の空気入りタイヤの転がり抵抗は１１０であった。
数字が大きいほどタイヤの転がり抵抗が小さいことを示
している。
２６９の試験方法に準拠して測定したものである。上記
従来例の空気入りタイヤの転がり抵抗を１００とした指
数で表示すると、上記実施例１乃至３の空気入りタイヤ
の転がり抵抗は１２０、１０５および１０５で、上記比
較例の空気入りタイヤの転がり抵抗は１１０であった。
数字が大きいほどタイヤの転がり抵抗が小さいことを示
している。
【００２２】カーカスを形成するラジアル・コード層の
重量は、上記従来例の空気入りタイヤが１８９１ｋｇ
で、上記実施例１乃至３の空気入りタイヤが１１７５ｋ
ｇ、１５６８ｋｇおよび１７８６ｋｇで、上記比較例の
空気入りが１５６８ｋｇであった。
重量は、上記従来例の空気入りタイヤが１８９１ｋｇ
で、上記実施例１乃至３の空気入りタイヤが１１７５ｋ
ｇ、１５６８ｋｇおよび１７８６ｋｇで、上記比較例の
空気入りが１５６８ｋｇであった。
【００２３】耐バックリング性能の比較試験は、供試タ
イヤをスリップアングル９度で回転させながら接地圧分
布を測定し、接地面内でバックリングが発生している面
積を測定したもので、バックリングが発生している割合
が、上記従来例の空気入りタイヤでは０％で、上記実施
例１乃至３の空気入りタイヤでは０％、０％および５％
で、上記比較例の空気入りタイヤでは２０％であった。
イヤをスリップアングル９度で回転させながら接地圧分
布を測定し、接地面内でバックリングが発生している面
積を測定したもので、バックリングが発生している割合
が、上記従来例の空気入りタイヤでは０％で、上記実施
例１乃至３の空気入りタイヤでは０％、０％および５％
で、上記比較例の空気入りタイヤでは２０％であった。
【００２４】タイヤの耐久性能の比較試験は、供試タイ
ヤを実車に装着して一般路を２万ｋｍ走行後の、カーカ
スを形成するラジアル・コードの強力を測定し、新品時
のコードの強力に対する２万ｋｍ走行後のコードの強力
の比率を百分率で表示したコード強力保持率で比較し
た。上記従来例の空気入りタイヤではコード強力保持率
が９５％で、上記実施例１乃至３の空気入りタイヤでは
いずれも９０％で、上記比較例の空気入りタイヤでは３
０％であった。
ヤを実車に装着して一般路を２万ｋｍ走行後の、カーカ
スを形成するラジアル・コードの強力を測定し、新品時
のコードの強力に対する２万ｋｍ走行後のコードの強力
の比率を百分率で表示したコード強力保持率で比較し
た。上記従来例の空気入りタイヤではコード強力保持率
が９５％で、上記実施例１乃至３の空気入りタイヤでは
いずれも９０％で、上記比較例の空気入りタイヤでは３
０％であった。
【００２５】上記の評価試験の結果を、供試タイヤの概
要とともに、表１に記載する。
要とともに、表１に記載する。
【００２６】
【表１】
【００２７】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、タイヤの強度、耐バックリング性能およびタイヤの
耐久性能をほぼ同等に保ちながら、カーカスを形成する
ラジアル・コード層の重量が減少し、転がり抵抗が優れ
ていることが分かる。
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、タイヤの強度、耐バックリング性能およびタイヤの
耐久性能をほぼ同等に保ちながら、カーカスを形成する
ラジアル・コード層の重量が減少し、転がり抵抗が優れ
ていることが分かる。
【図１】本発明による空気入りタイヤの左半分の断面略
図である。
図である。
１ ビード・コアー ２ ラジアル・カーカス ３ ベルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｅ
Claims (6)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、該ビード・コアーに巻回されて左右のビー
ド部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部
ラジアル方向外側に配置されたベルトとを備えた空気入
りタイヤにおいて、（１）該カーカスは、互いに平行に
かつラジアル方向に配列された多数の金属コードをゴム
に埋設して成り、左右のビード部から両サイド部を経て
少なくともクラウン両端部まで延び、クラウン部で終端
する左右一対のラジアル・コード層で形成され、（２）
該ベルトは、コード方向がタイヤの周方向に対して１０
乃至３０度程度の角度で、層内では互いに平行に配列さ
れ、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるよ
うに積層された少なくとも２層の、金属コードを多数ゴ
ムに埋設して成る層で形成されていることを特徴とする
乗用車用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 該カーカスが、左右のビード部から両サ
イド部を経てクラウン両端部まで延び、クラウン中央部
を越えることなく終端する左右一対のラジアル・コード
層で形成されていることを特徴とする請求項１記載の乗
用車用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項３】 該カーカスを形成する左右一対のラジア
ル・コード層の、クラウン部における一方の終端部から
他方の終端部までの間隔が、該ベルトの断面幅の７０乃
至９０％であることを特徴とする請求項２記載の乗用車
用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項４】 該カーカスが、左右のビード部から両サ
イド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、クラ
ウン部で互いに隣接して終端する左右一対のラジアル・
コード層で形成されていることを特徴とする請求項１記
載の乗用車用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項５】 該カーカスが、左右のビード部から両サ
イド部を経て少なくともクラウン両端部まで延び、クラ
ウン部で互いにオーバーラップして終端する左右一対の
ラジアル・コード層で形成されていることを特徴とする
請求項１記載の乗用車用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項６】 該カーカスは、単撚り構造の金属コード
をゴムに埋設して成るラジアル・コード層で形成されて
いることを特徴とする請求項１乃至５記載の乗用車用空
気入りラジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166441A JPH1111108A (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166441A JPH1111108A (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111108A true JPH1111108A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=15831469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9166441A Pending JPH1111108A (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1111108A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008037265A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008149905A (ja) * | 2006-12-18 | 2008-07-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN102896979A (zh) * | 2011-07-26 | 2013-01-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN105073448A (zh) * | 2013-02-21 | 2015-11-18 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 具有偏移胎体帘布层结构的轮胎 |
| CN109572327A (zh) * | 2019-01-23 | 2019-04-05 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高反包结构子午线轮胎 |
-
1997
- 1997-06-24 JP JP9166441A patent/JPH1111108A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008037265A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| CN105073448A (zh) * | 2013-02-21 | 2015-11-18 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 具有偏移胎体帘布层结构的轮胎 |
| CN109572327A (zh) * | 2019-01-23 | 2019-04-05 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高反包结构子午线轮胎 |
| CN109572327B (zh) * | 2019-01-23 | 2021-04-13 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高反包结构子午线轮胎 |
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