JPH1111159A - 車両用エンジンの懸架装置 - Google Patents
車両用エンジンの懸架装置Info
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- JPH1111159A JPH1111159A JP9164749A JP16474997A JPH1111159A JP H1111159 A JPH1111159 A JP H1111159A JP 9164749 A JP9164749 A JP 9164749A JP 16474997 A JP16474997 A JP 16474997A JP H1111159 A JPH1111159 A JP H1111159A
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- JP
- Japan
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- engine
- vehicle
- drive shaft
- mount
- engine mount
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1208—Resilient supports
- B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドル振動性と運転性と設計自由度の兼ね
合いを図って、エンジンマウントの設置位置を設定する
ことができるようにする。 【解決手段】 フロントエンジン・フロントドライブの
車両の横置きエンジン３をエンジンマウントによって車
体より支持する車両用エンジンの懸架装置において、前
記エンジン３の静荷重を支持するエンジンマウントを、
エンジンのロール方向の慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりも
ドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心
Ｄを含む鉛直面との間に配置する。
合いを図って、エンジンマウントの設置位置を設定する
ことができるようにする。 【解決手段】 フロントエンジン・フロントドライブの
車両の横置きエンジン３をエンジンマウントによって車
体より支持する車両用エンジンの懸架装置において、前
記エンジン３の静荷重を支持するエンジンマウントを、
エンジンのロール方向の慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりも
ドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心
Ｄを含む鉛直面との間に配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンを
車体より支持する懸架装置に関するものであり、特に、
フロントエンジン・フロントドライブの車両（以下、Ｆ
Ｆ車と略す）であってエンジンを横置きに搭載した車両
におけるエンジンの懸架装置に係るものである。
車体より支持する懸架装置に関するものであり、特に、
フロントエンジン・フロントドライブの車両（以下、Ｆ
Ｆ車と略す）であってエンジンを横置きに搭載した車両
におけるエンジンの懸架装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンを搭載した車両におい
ては、ボディフレームにボディマウントを介してサブフ
レームを取り付け、このサブフレームに取り付けられた
エンジンマウントによってエンジンを支持している。
ては、ボディフレームにボディマウントを介してサブフ
レームを取り付け、このサブフレームに取り付けられた
エンジンマウントによってエンジンを支持している。
【０００３】図１５及び図１６は、ＦＦ車においてエン
ジンを車両の前後方向に対して横置きに搭載した場合の
従来の一般的なエンジンマウントの配置例を示してい
る。尚、図中、Ｆｒは車両の前方向を示し、ＲＨは車両
の右方向を示し、ＵＰは車両の上方向を示し、Ｇｅはエ
ンジン１３の重心を示している（他の図においても同じ
である）。
ジンを車両の前後方向に対して横置きに搭載した場合の
従来の一般的なエンジンマウントの配置例を示してい
る。尚、図中、Ｆｒは車両の前方向を示し、ＲＨは車両
の右方向を示し、ＵＰは車両の上方向を示し、Ｇｅはエ
ンジン１３の重心を示している（他の図においても同じ
である）。
【０００４】サブフレーム１１はその四隅をボディマウ
ント１２を介してボディフレーム（図示せず）に支持さ
れており、このサブフレーム１１の前後方向ほぼ中央に
エンジン１３が横向きに配置され、サブフレーム１１の
フロントクロスメンバ１１ａとリヤクロスメンバ１１ｂ
には、エンジン１３の静荷重を支持するエンジンマウン
ト１４ａ，１４ｂが設置されている。尚、このエンジン
マウント１４ａ，１４ｂは、サブフレーム１１の左サイ
ドレール１１ｃと右サイドレール１１ｄに設置される場
合もあるが、その場合にも従来はボディマウント１２の
近傍に設置されるのが一般的である。
ント１２を介してボディフレーム（図示せず）に支持さ
れており、このサブフレーム１１の前後方向ほぼ中央に
エンジン１３が横向きに配置され、サブフレーム１１の
フロントクロスメンバ１１ａとリヤクロスメンバ１１ｂ
には、エンジン１３の静荷重を支持するエンジンマウン
ト１４ａ，１４ｂが設置されている。尚、このエンジン
マウント１４ａ，１４ｂは、サブフレーム１１の左サイ
ドレール１１ｃと右サイドレール１１ｄに設置される場
合もあるが、その場合にも従来はボディマウント１２の
近傍に設置されるのが一般的である。
【０００５】エンジンマウント１４ａ，１４ｂがこのよ
うに設置されていると、アイドル振動性に対しても運転
性に対しても不利であった。尚、ここでいうアイドル振
動性とは、エンジンのアイドル振動に対して車体が共振
しにくい度合いをいうものとし、アイドル振動性が良い
と車体が共振しにくくなり、アイドル振動性が悪いと車
体が共振し易くなる。また、運転性とは、エンジンのト
ルク変動に対して車体が変位する度合いをいうものと
し、運転性が悪いと搭乗者がトルク変動時に受けるショ
ック感が強くなり、運転性が良いとショック感が弱くな
る。
うに設置されていると、アイドル振動性に対しても運転
性に対しても不利であった。尚、ここでいうアイドル振
動性とは、エンジンのアイドル振動に対して車体が共振
しにくい度合いをいうものとし、アイドル振動性が良い
と車体が共振しにくくなり、アイドル振動性が悪いと車
体が共振し易くなる。また、運転性とは、エンジンのト
ルク変動に対して車体が変位する度合いをいうものと
し、運転性が悪いと搭乗者がトルク変動時に受けるショ
ック感が強くなり、運転性が良いとショック感が弱くな
る。
【０００６】以下に、従来のエンジンマウントの配置に
おけるアイドル振動性と運転性について詳述する。エン
ジン１３をアイドリングしている時には、エンジン１３
はロール方向の慣性主軸（以下、ロール慣性主軸と称
す）Ｉを中心にしてロール方向に振動する。これが所謂
アイドル振動である。ここで、ロール慣性主軸Ｉとは、
ある軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回
転する座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとす
るモーメントが発生しないような軸のことをいい、エン
ジン１３に固有のものである。
おけるアイドル振動性と運転性について詳述する。エン
ジン１３をアイドリングしている時には、エンジン１３
はロール方向の慣性主軸（以下、ロール慣性主軸と称
す）Ｉを中心にしてロール方向に振動する。これが所謂
アイドル振動である。ここで、ロール慣性主軸Ｉとは、
ある軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回
転する座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとす
るモーメントが発生しないような軸のことをいい、エン
ジン１３に固有のものである。
【０００７】ところで、アイドル振動時のボディフレー
ムの振動モードは、図１７において実線で示す二節曲げ
のモードになっており、ボディフレームは上下方向の振
動入力に対して感度が高い。尚、図１７において破線は
エンジン停止時のボディフレームの骨格を示しており、
実線で示す振動モードは誇張して描いている。
ムの振動モードは、図１７において実線で示す二節曲げ
のモードになっており、ボディフレームは上下方向の振
動入力に対して感度が高い。尚、図１７において破線は
エンジン停止時のボディフレームの骨格を示しており、
実線で示す振動モードは誇張して描いている。
【０００８】前述のようにエンジンマウント１４ａ，１
４ｂが配置されていると、エンジンマウント１４ａ，１
４ｂがエンジン１３のロール慣性主軸Ｉから離れている
ので、アイドル振動はエンジンマウント１４ａ，１４ｂ
に上下方向に入力される。この上下方向の振動入力は、
エンジンマウント１４ａ，１４ｂ及びボディマウント１
２によって減衰されるものの、エンジンマウント１４
ａ，１４ｂからサブフレーム１１及びボディマウント１
２を介してボディフレームに上下方向の振動入力として
伝達される。したがって、このようなエンジンマウント
１４ａ，１４ｂの配置ではアイドル振動性が悪かった。
４ｂが配置されていると、エンジンマウント１４ａ，１
４ｂがエンジン１３のロール慣性主軸Ｉから離れている
ので、アイドル振動はエンジンマウント１４ａ，１４ｂ
に上下方向に入力される。この上下方向の振動入力は、
エンジンマウント１４ａ，１４ｂ及びボディマウント１
２によって減衰されるものの、エンジンマウント１４
ａ，１４ｂからサブフレーム１１及びボディマウント１
２を介してボディフレームに上下方向の振動入力として
伝達される。したがって、このようなエンジンマウント
１４ａ，１４ｂの配置ではアイドル振動性が悪かった。
【０００９】一方、車両の加減速時にはエンジン１３に
トルク反力がかかるため、エンジン１３はロール回転軸
Ｒを中心にロール方向に回転する。そして、例えば図１
８に示すように加速時にエンジン１３が車両後方にロー
ル回転したとすると、この回転力はエンジンマウント１
４ｂに伝達され、エンジンマウント１４ｂからサブフレ
ーム１１及びボディマウント１２を介してボディフレー
ムに伝達される。その結果、車両２０は下方に沈み込む
とともに、車両２０の重心Ｇを中心に車両前方にピッチ
ング回転して、図中、細線で示すように変位する。する
と、車両２０に搭乗している人間の頭部２１も太線から
細線で示すように動くため、ショック感を感じることと
なる。
トルク反力がかかるため、エンジン１３はロール回転軸
Ｒを中心にロール方向に回転する。そして、例えば図１
８に示すように加速時にエンジン１３が車両後方にロー
ル回転したとすると、この回転力はエンジンマウント１
４ｂに伝達され、エンジンマウント１４ｂからサブフレ
ーム１１及びボディマウント１２を介してボディフレー
ムに伝達される。その結果、車両２０は下方に沈み込む
とともに、車両２０の重心Ｇを中心に車両前方にピッチ
ング回転して、図中、細線で示すように変位する。する
と、車両２０に搭乗している人間の頭部２１も太線から
細線で示すように動くため、ショック感を感じることと
なる。
【００１０】このように車両２０がピッチング回転する
のは、エンジン１３のロール回転に起因してエンジンマ
ウント１４ｂに作用する力Ｆの作用線（正確に言えば、
ロール回転軸Ｒとエンジンマウント１４ｂとを結ぶ直線
に対するエンジンマウント１４ｂにおける法平面）が、
車両２０の重心Ｇを通らないことによるものであり、作
用線（法平面）が車両２０の重心Ｇから離れるほど車両
２０をピッチング回転させる力は大きくなる。
のは、エンジン１３のロール回転に起因してエンジンマ
ウント１４ｂに作用する力Ｆの作用線（正確に言えば、
ロール回転軸Ｒとエンジンマウント１４ｂとを結ぶ直線
に対するエンジンマウント１４ｂにおける法平面）が、
車両２０の重心Ｇを通らないことによるものであり、作
用線（法平面）が車両２０の重心Ｇから離れるほど車両
２０をピッチング回転させる力は大きくなる。
【００１１】前記従来のエンジンマウント１４ａ，１４
ｂの配置では、この前記作用線（法平面）と車両２０の
重心Ｇとが全くかけ離れて位置するようになるので、加
減速時のショック感が非常に大きく、運転性が悪かっ
た。
ｂの配置では、この前記作用線（法平面）と車両２０の
重心Ｇとが全くかけ離れて位置するようになるので、加
減速時のショック感が非常に大きく、運転性が悪かっ
た。
【００１２】もし、図１９に示すように、エンジンマウ
ント１４ｂに作用する力Ｆの作用線（法平面）が車両２
０の重心Ｇを通るならば、車両２０にはピッチング回転
させる力が作用せず、図中細線で示すように車両２０は
下方に沈み込むだけとなる。そして、搭乗者の頭部２１
の変位量も少なくなり、ショック感は小さくなる。
ント１４ｂに作用する力Ｆの作用線（法平面）が車両２
０の重心Ｇを通るならば、車両２０にはピッチング回転
させる力が作用せず、図中細線で示すように車両２０は
下方に沈み込むだけとなる。そして、搭乗者の頭部２１
の変位量も少なくなり、ショック感は小さくなる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】このように、車両用エ
ンジンの懸架装置については改良の余地があり、種々の
発明及び考案が案出されている。
ンジンの懸架装置については改良の余地があり、種々の
発明及び考案が案出されている。
【００１４】例えば、実開昭６３−６５５２４号公報に
は、エンジンマウントをエンジンのロール慣性主軸Ｉの
真下に配置することによって、アイドル振動時における
エンジンマウントへの振動入力を車両の前後方向の入力
にし、上下方向の入力をなくして、アイドル振動性を向
上させる懸架装置が開示されている。
は、エンジンマウントをエンジンのロール慣性主軸Ｉの
真下に配置することによって、アイドル振動時における
エンジンマウントへの振動入力を車両の前後方向の入力
にし、上下方向の入力をなくして、アイドル振動性を向
上させる懸架装置が開示されている。
【００１５】しかしながら、この公報に開示された懸架
装置では、エンジンマウントの配置に自由度がなく、そ
の影響で車両全体の設計自由度も制限されるなどの不利
点があった。また、運転性に対しての考慮がなされてい
なかった。
装置では、エンジンマウントの配置に自由度がなく、そ
の影響で車両全体の設計自由度も制限されるなどの不利
点があった。また、運転性に対しての考慮がなされてい
なかった。
【００１６】また、特開平８−３１０４３８号公報に
は、車両の加減速時のエンジンのトルク反力に起因して
生じる加振力が車両に対して上下方向に入力されるのを
抑制して水平方向に入力されるようにするためのストッ
パ機構を設けた懸架装置が開示されている。
は、車両の加減速時のエンジンのトルク反力に起因して
生じる加振力が車両に対して上下方向に入力されるのを
抑制して水平方向に入力されるようにするためのストッ
パ機構を設けた懸架装置が開示されている。
【００１７】しかしながら、この公報に開示された懸架
装置では、運転性については若干の向上が期待できるも
のの、ストッパ機構の構造が複雑であり、ストッパ機構
を設置するためのスペースを必要とするなど、不利であ
った。また、この懸架装置では、エンジンマウントが前
述の従来例のようにロール慣性主軸Ｉから離れて位置し
ており、アイドル振動性に対しての考慮がなされていな
かった。
装置では、運転性については若干の向上が期待できるも
のの、ストッパ機構の構造が複雑であり、ストッパ機構
を設置するためのスペースを必要とするなど、不利であ
った。また、この懸架装置では、エンジンマウントが前
述の従来例のようにロール慣性主軸Ｉから離れて位置し
ており、アイドル振動性に対しての考慮がなされていな
かった。
【００１８】本発明はこのような従来の技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする
課題は、エンジンマウントの設置位置を規制することに
よって、アイドル振動と運転性と設計自由度の兼ね合い
を図ることにある。
鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする
課題は、エンジンマウントの設置位置を規制することに
よって、アイドル振動と運転性と設計自由度の兼ね合い
を図ることにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。本発明の車両用エ
ンジンの懸架装置は、フロントエンジン・フロントドラ
イブの車両の横置きエンジンをエンジンマウントによっ
て車体より支持する車両用エンジンの懸架装置におい
て、前記エンジンの静荷重を支持するエンジンマウント
が、エンジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面より
もドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中
心を含む鉛直面との間に配置されていることを特徴とす
る。
するために、以下の手段を採用した。本発明の車両用エ
ンジンの懸架装置は、フロントエンジン・フロントドラ
イブの車両の横置きエンジンをエンジンマウントによっ
て車体より支持する車両用エンジンの懸架装置におい
て、前記エンジンの静荷重を支持するエンジンマウント
が、エンジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面より
もドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中
心を含む鉛直面との間に配置されていることを特徴とす
る。
【００２０】エンジンがトルク反力によってロール回転
する際のロール回転軸は、エンジンに発生するトルクの
大きさに応じて、弾性主軸とドライブシャフトの軸中心
との間で変位する。
する際のロール回転軸は、エンジンに発生するトルクの
大きさに応じて、弾性主軸とドライブシャフトの軸中心
との間で変位する。
【００２１】エンジンマウントを、エンジンのロール方
向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側で
あってドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間に
配置すると、アイドル振動性と運転性の両方をある程度
良好に保つことができる。
向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側で
あってドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間に
配置すると、アイドル振動性と運転性の両方をある程度
良好に保つことができる。
【００２２】エンジンマウントの設置位置を所定の範囲
内で設定することができるので、設計の自由度が大き
い。尚、本発明において「エンジンマウントが、エンジ
ンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブ
シャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む鉛
直面との間」には、慣性主軸を含む鉛直面上は含まれな
いが、ドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面上は含ま
れる。また、エンジンマウントの位置は、エンジンマウ
ントの支持点（マウントセンタ）をもっていうものとす
る。
内で設定することができるので、設計の自由度が大き
い。尚、本発明において「エンジンマウントが、エンジ
ンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブ
シャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む鉛
直面との間」には、慣性主軸を含む鉛直面上は含まれな
いが、ドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面上は含ま
れる。また、エンジンマウントの位置は、エンジンマウ
ントの支持点（マウントセンタ）をもっていうものとす
る。
【００２３】また、エンジンの静加重を支持する前記エ
ンジンマウントをドライブシャフトの軸中心を含む鉛直
面近傍に配置した場合には、エンジンに大トルクが発生
したときの運転性の向上に、より効果的である。
ンジンマウントをドライブシャフトの軸中心を含む鉛直
面近傍に配置した場合には、エンジンに大トルクが発生
したときの運転性の向上に、より効果的である。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
から図１４の図面に基いて説明する。本発明は、エンジ
ン横置きのＦＦ車において、アイドル振動と運転性と設
計自由度の兼ね合いを考慮して、エンジンマウントの設
置位置の範囲を規制するものである。そこで、エンジン
マウントの最良の設置位置について、アイドル振動性の
観点と運転性の観点に分けて説明する。
から図１４の図面に基いて説明する。本発明は、エンジ
ン横置きのＦＦ車において、アイドル振動と運転性と設
計自由度の兼ね合いを考慮して、エンジンマウントの設
置位置の範囲を規制するものである。そこで、エンジン
マウントの最良の設置位置について、アイドル振動性の
観点と運転性の観点に分けて説明する。
【００２５】＜アイドル振動性＞従来の技術で説明した
ように、車両のボディフレームは上下方向の振動入力に
対して感度が高いので、ボディフレームがエンジンのア
イドル振動に共振しにくくするには、アイドル振動時に
ボディフレームへ上下方向の振動入力が入りにくくすれ
ばよい。
ように、車両のボディフレームは上下方向の振動入力に
対して感度が高いので、ボディフレームがエンジンのア
イドル振動に共振しにくくするには、アイドル振動時に
ボディフレームへ上下方向の振動入力が入りにくくすれ
ばよい。
【００２６】それには、図１及び図２に示すように、エ
ンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面上にエンジン
３の静荷重を支持するエンジンマウント４を配置すれば
よい。このようにすると、アイドリング時にエンジン３
がロール慣性主軸Ｉを中心にロール方向に回転した時
に、エンジンマウント４には上下方向の振動入力が入力
されなくなり、車両前後方向の振動入力が入力されるよ
うになる。尚、図１及び図２において符号１はサブフレ
ームである。
ンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面上にエンジン
３の静荷重を支持するエンジンマウント４を配置すれば
よい。このようにすると、アイドリング時にエンジン３
がロール慣性主軸Ｉを中心にロール方向に回転した時
に、エンジンマウント４には上下方向の振動入力が入力
されなくなり、車両前後方向の振動入力が入力されるよ
うになる。尚、図１及び図２において符号１はサブフレ
ームである。
【００２７】したがって、アイドル振動性だけからいえ
ば、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面上にエ
ンジンマウント４を配置するのが最良となる。そして、
この場合には、エンジンマウント４の上下方向のバネ特
性を高めることによって乗り心地を向上させ易いという
利点がある。
ば、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面上にエ
ンジンマウント４を配置するのが最良となる。そして、
この場合には、エンジンマウント４の上下方向のバネ特
性を高めることによって乗り心地を向上させ易いという
利点がある。
【００２８】＜運転性＞従来の技術で説明したように、
車両の加減速時にはエンジンにトルク反力がかかるた
め、エンジンはロール回転軸Ｒを中心にロール方向に回
転し、これに起因して車両は下方に沈み込むとともに、
車両の重心Ｇを中心にピッチング回転しようとする。
車両の加減速時にはエンジンにトルク反力がかかるた
め、エンジンはロール回転軸Ｒを中心にロール方向に回
転し、これに起因して車両は下方に沈み込むとともに、
車両の重心Ｇを中心にピッチング回転しようとする。
【００２９】ところで、エンジンの出力軸であるクラン
クシャフトは、クラッチ、トランスミッション、ディフ
ァレンシャルギヤを介して左右のドライブシャフトに連
結されており、左右のドライブシャフトの端部に等速ジ
ョイントを介して車輪が連結されている。周知の如く、
等速ジョイントはドライブシャフトの回転力を車輪に伝
達するだけで、並進方向の力を伝達しないような構造に
なっている。したがって、通常、ドライブシャフトは車
体に対して並進方向に移動可能である。
クシャフトは、クラッチ、トランスミッション、ディフ
ァレンシャルギヤを介して左右のドライブシャフトに連
結されており、左右のドライブシャフトの端部に等速ジ
ョイントを介して車輪が連結されている。周知の如く、
等速ジョイントはドライブシャフトの回転力を車輪に伝
達するだけで、並進方向の力を伝達しないような構造に
なっている。したがって、通常、ドライブシャフトは車
体に対して並進方向に移動可能である。
【００３０】このように、ドライブシャフトが車体に対
して並進方向に自由に移動可能な場合には、エンジンが
ロール回転する際のロール回転軸Ｒは、エンジンを支持
する懸架装置の弾性主軸Ｅに一致する。
して並進方向に自由に移動可能な場合には、エンジンが
ロール回転する際のロール回転軸Ｒは、エンジンを支持
する懸架装置の弾性主軸Ｅに一致する。
【００３１】ここで、弾性主軸Ｅとは、ばね装置（懸架
装置）に特定の軸に沿って力を加えたときに、力の方向
と弾性変位の方向が一致し、かつ、角変位を生じないよ
うな軸をいう。弾性主軸Ｅは、ばねの強さと配置だけに
関係し、質量系に無関係であり、重心位置にも無関係で
ある。
装置）に特定の軸に沿って力を加えたときに、力の方向
と弾性変位の方向が一致し、かつ、角変位を生じないよ
うな軸をいう。弾性主軸Ｅは、ばねの強さと配置だけに
関係し、質量系に無関係であり、重心位置にも無関係で
ある。
【００３２】しかしながら、車両の急加減速時のように
エンジンに大きなトルクが発生する場合には、等速ジョ
イントがロックしてドライブシャフトが車両に対して並
進方向に拘束されるため、エンジンはドライブシャフト
の軸中心Ｄをロール回転軸Ｒとしてロール回転すること
となる。このことから、エンジンのロール回転軸Ｒは固
定されたものではなく、エンジンに発生するトルクの大
きさに応じて図３あるいは図４に示すように弾性主軸Ｅ
とドライブシャフトの軸中心Ｄの間で変位するものと推
察される。尚、図３はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅ
よりも車両後方に配置されている場合を示し、図４はド
ライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置さ
れている場合を示している。
エンジンに大きなトルクが発生する場合には、等速ジョ
イントがロックしてドライブシャフトが車両に対して並
進方向に拘束されるため、エンジンはドライブシャフト
の軸中心Ｄをロール回転軸Ｒとしてロール回転すること
となる。このことから、エンジンのロール回転軸Ｒは固
定されたものではなく、エンジンに発生するトルクの大
きさに応じて図３あるいは図４に示すように弾性主軸Ｅ
とドライブシャフトの軸中心Ｄの間で変位するものと推
察される。尚、図３はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅ
よりも車両後方に配置されている場合を示し、図４はド
ライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置さ
れている場合を示している。
【００３３】前述したように、エンジンのロール回転に
起因する車両のピッチング回転を阻止するためには、エ
ンジンのロール回転に起因してエンジンマウントに作用
する力の作用線（正確に言えば、ロール回転軸Ｒとエン
ジンマウントとを結ぶ直線に対するエンジンマウントに
おける法平面）が車両の重心Ｇを通るようにエンジンマ
ウントを配置すればよいことから、ロール回転軸Ｒが弾
性主軸Ｅに一致する場合とドライブシャフトの軸中心Ｄ
に一致する場合のそれぞれについて、エンジンマウント
の最良の設置位置を求めると、図５あるいは図６のよう
になる。尚、図５はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよ
りも車両後方に配置されている場合を示し、図６はドラ
イブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置され
ている場合を示している。
起因する車両のピッチング回転を阻止するためには、エ
ンジンのロール回転に起因してエンジンマウントに作用
する力の作用線（正確に言えば、ロール回転軸Ｒとエン
ジンマウントとを結ぶ直線に対するエンジンマウントに
おける法平面）が車両の重心Ｇを通るようにエンジンマ
ウントを配置すればよいことから、ロール回転軸Ｒが弾
性主軸Ｅに一致する場合とドライブシャフトの軸中心Ｄ
に一致する場合のそれぞれについて、エンジンマウント
の最良の設置位置を求めると、図５あるいは図６のよう
になる。尚、図５はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよ
りも車両後方に配置されている場合を示し、図６はドラ
イブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置され
ている場合を示している。
【００３４】即ち、車両の運転性の観点からすれば、ロ
ール回転軸Ｒが弾性主軸Ｅに一致する場合には、エンジ
ンマウント４を弾性主軸Ｅよりも車両２０の前後方向に
沿って若干後方のＢ1点に配置するのが最良であり、ロ
ール回転軸Ｒがドライブシャフトの軸中心Ｄに一致する
場合には、エンジンマウント４をドライブシャフトの軸
中心Ｄよりも車両２０の前後方向に沿って若干後方のＢ
2点に配置するのが最良である。
ール回転軸Ｒが弾性主軸Ｅに一致する場合には、エンジ
ンマウント４を弾性主軸Ｅよりも車両２０の前後方向に
沿って若干後方のＢ1点に配置するのが最良であり、ロ
ール回転軸Ｒがドライブシャフトの軸中心Ｄに一致する
場合には、エンジンマウント４をドライブシャフトの軸
中心Ｄよりも車両２０の前後方向に沿って若干後方のＢ
2点に配置するのが最良である。
【００３５】したがって、ロール回転軸Ｒが弾性主軸Ｅ
とドライブシャフトの軸中心Ｄの間で変位したとして
も、運転性に最良のエンジンマウント４の設置位置はＢ
1点からＢ2点の間に存在することになる。換言すると、
ロール回転軸Ｒが変位する限り、そしてエンジンマウン
ト４を定位置に設置する限り、エンジンマウント４をＢ
1点からＢ2点の間のいずれの位置に設置したとしても、
その定位置は運転性に対して常に最良の設置位置となる
わけではない。しかしながら、少なくともＢ1点とＢ2点
の間にエンジンマウント４を設置しておけば、車両２０
のピッチング回転を阻止できる場合が必ず存在するわけ
であり、また、極端に運転性が悪化することもない。
とドライブシャフトの軸中心Ｄの間で変位したとして
も、運転性に最良のエンジンマウント４の設置位置はＢ
1点からＢ2点の間に存在することになる。換言すると、
ロール回転軸Ｒが変位する限り、そしてエンジンマウン
ト４を定位置に設置する限り、エンジンマウント４をＢ
1点からＢ2点の間のいずれの位置に設置したとしても、
その定位置は運転性に対して常に最良の設置位置となる
わけではない。しかしながら、少なくともＢ1点とＢ2点
の間にエンジンマウント４を設置しておけば、車両２０
のピッチング回転を阻止できる場合が必ず存在するわけ
であり、また、極端に運転性が悪化することもない。
【００３６】図７及び図８は、アイドル振動性と運転性
のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な設置位
置（範囲）を平面視的にまとめたものである。図７はド
ライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置さ
れている場合を示しており、この場合には図から明らか
なように、アイドル振動性に対して最良のエンジンマウ
ントの設置位置は、運転性に最良なエンジンマウントの
設置位置範囲から外れていて、両方を同時に満足するこ
とは不可能である。しかしながら、ロール慣性主軸Ｉを
含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブ
シャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面との間にエンジンマウ
ントを配置すれば、ある程度良好なアイドル振動性と運
転性を得ることができる。
のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な設置位
置（範囲）を平面視的にまとめたものである。図７はド
ライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置さ
れている場合を示しており、この場合には図から明らか
なように、アイドル振動性に対して最良のエンジンマウ
ントの設置位置は、運転性に最良なエンジンマウントの
設置位置範囲から外れていて、両方を同時に満足するこ
とは不可能である。しかしながら、ロール慣性主軸Ｉを
含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブ
シャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面との間にエンジンマウ
ントを配置すれば、ある程度良好なアイドル振動性と運
転性を得ることができる。
【００３７】また、図８はドライブシャフトＤが弾性主
軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合を示してお
り、この場合には図から明らかなように、運転性に対し
て最良なエンジンマウントの設置位置範囲の中に、アイ
ドル振動性に対して最良のエンジンマウントの設置位置
が位置しているが、この場合にも、ロール慣性主軸Ｉを
含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブ
シャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面との間にエンジンマウ
ントを配置すれば、ある程度良好なアイドル振動性と運
転性を得ることができる。
軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合を示してお
り、この場合には図から明らかなように、運転性に対し
て最良なエンジンマウントの設置位置範囲の中に、アイ
ドル振動性に対して最良のエンジンマウントの設置位置
が位置しているが、この場合にも、ロール慣性主軸Ｉを
含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブ
シャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面との間にエンジンマウ
ントを配置すれば、ある程度良好なアイドル振動性と運
転性を得ることができる。
【００３８】即ち、ドライブシャフトＤと弾性主軸Ｅの
相互位置関係にかかわらず、ロール慣性主軸Ｉを含む鉛
直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフ
トの軸中心Ｄを含む鉛直面との間はアイドル振動性と運
転性の両方をある程度良好に保ち得る許容範囲Ｘという
ことができる。そして、エンジンとサブフレームとこれ
らの周囲に設置される種々の機器、部材等を考慮して、
前記許容範囲Ｘ内でエンジンマウントの設置位置を決定
すれば、設計の自由度が大きくなる。
相互位置関係にかかわらず、ロール慣性主軸Ｉを含む鉛
直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフ
トの軸中心Ｄを含む鉛直面との間はアイドル振動性と運
転性の両方をある程度良好に保ち得る許容範囲Ｘという
ことができる。そして、エンジンとサブフレームとこれ
らの周囲に設置される種々の機器、部材等を考慮して、
前記許容範囲Ｘ内でエンジンマウントの設置位置を決定
すれば、設計の自由度が大きくなる。
【００３９】以下にエンジンマウントの具体的な配置例
を示す。 〔第１の実施の形態〕図９及び図１０に示す第１の実施
の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
後方に配置されている場合において、エンジンの静荷重
を支持するエンジンマウントをロール慣性主軸Ｉを含む
鉛直面の近傍に設置した例である。
を示す。 〔第１の実施の形態〕図９及び図１０に示す第１の実施
の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
後方に配置されている場合において、エンジンの静荷重
を支持するエンジンマウントをロール慣性主軸Ｉを含む
鉛直面の近傍に設置した例である。
【００４０】サブフレーム１は、フロントクロスメンバ
１ａとリヤクロスメンバ１ｂと左サイドレール１ｃと右
サイドレール１ｄを井形状に組んで構成されており、そ
の四隅をボディマウント２を介してボディフレーム（図
示せず）に支持されている。このサブフレーム１の前後
方向ほぼ中央にエンジン３が横向きに配置されている。
尚、この実施の形態において、サブフレーム１は車体の
一部を構成している。
１ａとリヤクロスメンバ１ｂと左サイドレール１ｃと右
サイドレール１ｄを井形状に組んで構成されており、そ
の四隅をボディマウント２を介してボディフレーム（図
示せず）に支持されている。このサブフレーム１の前後
方向ほぼ中央にエンジン３が横向きに配置されている。
尚、この実施の形態において、サブフレーム１は車体の
一部を構成している。
【００４１】左サイドレール１ｃと右サイドレール１ｄ
の上には、エンジン３の静荷重を支持するための左右の
メインエンジンマウント４ａ，４ｂが設置されている。
メインエンジンマウント４ａ，４ｂの支持点（マウント
センタ）は、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直
面よりも車両の前後方向に沿って若干後方に寄った位置
に配置されている。また、フロントクロスメンバ１ａの
上には、エンジン３が傾転するのを防止するためのフロ
ントエンジンマウント５が設置されており、フロントエ
ンジンマウント５は図示しないブラケットを介してエン
ジン３の前部に連結されている。
の上には、エンジン３の静荷重を支持するための左右の
メインエンジンマウント４ａ，４ｂが設置されている。
メインエンジンマウント４ａ，４ｂの支持点（マウント
センタ）は、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直
面よりも車両の前後方向に沿って若干後方に寄った位置
に配置されている。また、フロントクロスメンバ１ａの
上には、エンジン３が傾転するのを防止するためのフロ
ントエンジンマウント５が設置されており、フロントエ
ンジンマウント５は図示しないブラケットを介してエン
ジン３の前部に連結されている。
【００４２】フロントエンジンマウント５は、左右のメ
インエンジンマウント４ａ，４ｂがロール慣性主軸Ｉを
含む鉛直面から外れているため必要になる部材である
が、エンジン３の静荷重の殆どはメインエンジンマウン
ト４ａ，４ｂにかかるため、フロントエンジンマウント
５が分担するエンジン３の静荷重は非常に小さい。その
ため、フロントエンジンマウント５の上下方向のばね定
数を低く抑えることができ、フロントエンジンマウント
５がアイドル振動性及び運転性に対して悪影響を与える
ことは少ない。
インエンジンマウント４ａ，４ｂがロール慣性主軸Ｉを
含む鉛直面から外れているため必要になる部材である
が、エンジン３の静荷重の殆どはメインエンジンマウン
ト４ａ，４ｂにかかるため、フロントエンジンマウント
５が分担するエンジン３の静荷重は非常に小さい。その
ため、フロントエンジンマウント５の上下方向のばね定
数を低く抑えることができ、フロントエンジンマウント
５がアイドル振動性及び運転性に対して悪影響を与える
ことは少ない。
【００４３】エンジン３の上部はトルクロッド６を介し
て前記ボディフレームに連結されており、このトルクロ
ッド６によってエンジン３は前後方向の変位を規制され
ている。
て前記ボディフレームに連結されており、このトルクロ
ッド６によってエンジン３は前後方向の変位を規制され
ている。
【００４４】〔第２の実施の形態〕図１１及び図１２に
示す第２の実施の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主
軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合において、エ
ンジンの静荷重を支持するエンジンマウントをドライブ
シャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面上に設置した例であ
る。前述第１の実施の形態と同一態様部分には同一符号
を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
示す第２の実施の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主
軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合において、エ
ンジンの静荷重を支持するエンジンマウントをドライブ
シャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面上に設置した例であ
る。前述第１の実施の形態と同一態様部分には同一符号
を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００４５】この第２の実施の形態では、エンジン３の
静荷重を支持するメインエンジンマウント４ａ，４ｂ
が、その支持点（マウントセンタ）をドライブシャフト
の軸中心Ｄの真下に位置させて、左サイドレール１ｃと
右サイドレール１ｄの上に設置されている。この場合に
は、車両を急加減速したときのようにエンジン３に大き
なトルクが発生したときの運転性に非常に有利であり、
ショック感を非常に小さくすることができる。その理由
は、前述したようにエンジン３に大トルクが発生した場
合にはドライブシャフトの軸中心Ｄがエンジンのロール
回転軸Ｒとなり、エンジン３のロール回転に起因してエ
ンジンマウント４ａ，４ｂに作用する力の作用線（法平
面）が車両の重心Ｇに近い位置を通るようになるからで
ある。
静荷重を支持するメインエンジンマウント４ａ，４ｂ
が、その支持点（マウントセンタ）をドライブシャフト
の軸中心Ｄの真下に位置させて、左サイドレール１ｃと
右サイドレール１ｄの上に設置されている。この場合に
は、車両を急加減速したときのようにエンジン３に大き
なトルクが発生したときの運転性に非常に有利であり、
ショック感を非常に小さくすることができる。その理由
は、前述したようにエンジン３に大トルクが発生した場
合にはドライブシャフトの軸中心Ｄがエンジンのロール
回転軸Ｒとなり、エンジン３のロール回転に起因してエ
ンジンマウント４ａ，４ｂに作用する力の作用線（法平
面）が車両の重心Ｇに近い位置を通るようになるからで
ある。
【００４６】〔第３の実施の形態〕図１３及び図１４に
示す第３の実施の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主
軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合において、エ
ンジンの静荷重を支持するエンジンマウントをロール慣
性主軸Ｉを含む鉛直面の近傍に設置した例である。
示す第３の実施の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主
軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合において、エ
ンジンの静荷重を支持するエンジンマウントをロール慣
性主軸Ｉを含む鉛直面の近傍に設置した例である。
【００４７】この実施の形態では、メインエンジンマウ
ント４ａ，４ｂの支持点（マウントセンタ）は、エンジ
ン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりも車両の前後
方向に沿って若干前方に寄った位置に配置されている。
ント４ａ，４ｂの支持点（マウントセンタ）は、エンジ
ン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりも車両の前後
方向に沿って若干前方に寄った位置に配置されている。
【００４８】また、この実施の形態ではフロントエンジ
ンマウント５がなく、その代わりにリヤクロスメンバ１
ｂの上にエンジン３が傾転するのを防止するためのリヤ
エンジンマウント７が設置されており、リヤエンジンマ
ウント７は図示しないブラケットを介してエンジン３の
後部に連結されている。
ンマウント５がなく、その代わりにリヤクロスメンバ１
ｂの上にエンジン３が傾転するのを防止するためのリヤ
エンジンマウント７が設置されており、リヤエンジンマ
ウント７は図示しないブラケットを介してエンジン３の
後部に連結されている。
【００４９】その他の構成については前述第１の実施の
形態のものと同じであるので、図中同一態様部分に同一
符号を付してその説明を省略する。
形態のものと同じであるので、図中同一態様部分に同一
符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用エ
ンジンの懸架装置によれば、エンジンの静荷重を支持す
るエンジンマウントを、エンジンのロール方向の慣性主
軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドラ
イブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間に配置するこ
とにより、アイドル振動性と運転性の両方をある程度良
好に保つことができるという優れた効果が奏される。ま
た、エンジンマウントの設置位置を所定の範囲内で設定
することができるので、設計の自由度が大きい。という
優れた効果が奏される。
ンジンの懸架装置によれば、エンジンの静荷重を支持す
るエンジンマウントを、エンジンのロール方向の慣性主
軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドラ
イブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間に配置するこ
とにより、アイドル振動性と運転性の両方をある程度良
好に保つことができるという優れた効果が奏される。ま
た、エンジンマウントの設置位置を所定の範囲内で設定
することができるので、設計の自由度が大きい。という
優れた効果が奏される。
【図１】 アイドル振動性に対してエンジンマウントの
最良な設置位置を示す平面図である。
最良な設置位置を示す平面図である。
【図２】 アイドル振動性に対してエンジンマウントの
最良な設置位置を示す側面図である。
最良な設置位置を示す側面図である。
【図３】 ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
後方に配置されている場合においてロール回転軸が変位
する範囲を示すエンジンの側面図である。
後方に配置されている場合においてロール回転軸が変位
する範囲を示すエンジンの側面図である。
【図４】 ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
前方に配置されている場合においてロール回転軸が変位
する範囲を示すエンジンの側面図である。
前方に配置されている場合においてロール回転軸が変位
する範囲を示すエンジンの側面図である。
【図５】 ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
後方に配置されている場合において、ロール回転軸が変
位した場合の変位限界におけるエンジンマウントの最良
な設置位置を示す側面図である。
後方に配置されている場合において、ロール回転軸が変
位した場合の変位限界におけるエンジンマウントの最良
な設置位置を示す側面図である。
【図６】 ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
前方に配置されている場合において、ロール回転軸が変
位した場合の変位限界におけるエンジンマウントの最良
な設置位置を示す側面図である。
前方に配置されている場合において、ロール回転軸が変
位した場合の変位限界におけるエンジンマウントの最良
な設置位置を示す側面図である。
【図７】 ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
後方に配置されている場合において、アイドル振動性と
運転性のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な
設置位置及び範囲を示す平面図である。
後方に配置されている場合において、アイドル振動性と
運転性のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な
設置位置及び範囲を示す平面図である。
【図８】 ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両
前方に配置されている場合において、アイドル振動性と
運転性のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な
設置位置及び範囲を示す平面図である。
前方に配置されている場合において、アイドル振動性と
運転性のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な
設置位置及び範囲を示す平面図である。
【図９】 本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の第
１の実施の形態における平面図である。
１の実施の形態における平面図である。
【図１０】 本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の
第１の実施の形態における側面図である。
第１の実施の形態における側面図である。
【図１１】 本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の
第２の実施の形態における平面図である。
第２の実施の形態における平面図である。
【図１２】 本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の
第２の実施の形態における側面図である。
第２の実施の形態における側面図である。
【図１３】 本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の
第３の実施の形態における平面図である。
第３の実施の形態における平面図である。
【図１４】 本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の
第３の実施の形態における側面図である。
第３の実施の形態における側面図である。
【図１５】 従来の車両用エンジンの懸架装置の平面図
である。
である。
【図１６】 従来の車両用エンジンの懸架装置の側面図
である。
である。
【図１７】 アイドル振動時のボディフレームの振動モ
ードを示す図である。
ードを示す図である。
【図１８】 エンジンのロール回転に起因して車両がピ
ッチング回転する様子を示す車両の側面図である。
ッチング回転する様子を示す車両の側面図である。
【図１９】 エンジンがロール回転しても車両がピッチ
ング回転しない場合を示す車両の側面図である。
ング回転しない場合を示す車両の側面図である。
１ サブフレーム（車体） ３ エンジン ４，４ａ，４ｂ エンジンマウント Ｉ ロール慣性主軸 Ｄ ドライブシャフトの軸中心
Claims (2)
- 【請求項１】 フロントエンジン・フロントドライブの
車両の横置きエンジンをエンジンマウントによって車体
より支持する車両用エンジンの懸架装置において、前記
エンジンの静荷重を支持するエンジンマウントが、エン
ジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライ
ブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む
鉛直面との間に配置されていることを特徴とする車両用
エンジンの懸架装置。 - 【請求項２】 エンジンの静荷重を支持する前記エンジ
ンマウントがドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面近
傍に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の
車両用エンジンの懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16474997A JP3584684B2 (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 車両用エンジンの懸架装置 |
| US09/094,778 US6085858A (en) | 1997-06-20 | 1998-06-15 | Suspension assembly for automotive engine |
| DE69810848T DE69810848T2 (de) | 1997-06-20 | 1998-06-18 | Aufhängung für einen Fahrzeugmotor |
| EP98111246A EP0885763B1 (en) | 1997-06-20 | 1998-06-18 | Suspension assembly for automotive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16474997A JP3584684B2 (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 車両用エンジンの懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111159A true JPH1111159A (ja) | 1999-01-19 |
| JP3584684B2 JP3584684B2 (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=15799197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16474997A Expired - Fee Related JP3584684B2 (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 車両用エンジンの懸架装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6085858A (ja) |
| EP (1) | EP0885763B1 (ja) |
| JP (1) | JP3584684B2 (ja) |
| DE (1) | DE69810848T2 (ja) |
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| KR100610123B1 (ko) * | 2004-12-21 | 2006-08-09 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 파워 트레인 마운팅 시스템 |
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