JPH1111285A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ＡＢＳ制御を実行する機能を有す
る液圧ブレーキ装置に関し、ＡＢＳ制御の終了後、車両
の停止時に、リザーバからマスタシリンダへブレーキフ
ルードを汲み上げるポンプの運転音により車両の静粛性
が損なわれるのを防止することを目的とする。 【解決手段】 ＡＢＳ制御中、ホイルシリンダ５２、５
４から補助リザーバ６０へ流出したブレーキフルードは
ポンプ６２によりマスタシリンダ１６へ回収される。補
助リザーバ６０に貯留されたブレーキフルードにはスプ
リング７０により所定の液圧が発生する。ＡＢＳ制御の
終了後、車両の停止直前にポンプ６２が停止状態とされ
る。補助リザーバ６０に残留したブレーキフルードは、
ブレーキペダル１０の踏み込みが解除された状態で、電
磁三方弁２４が所定期間オン状態とされることによりマ
スタシリンダ１６へ回収される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、ＡＢＳ制御やＶＳＣ制御など、ホイルシ
リンダからリザーバへブレーキフルードを流出させるこ
とによりホイルシリンダ圧を減圧させるブレーキ制御を
実行する機能を有する液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、アンチロックブレーキ制御
（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行する機能を有する液
圧ブレーキ装置が広く用いられている。ＡＢＳ制御によ
れば、車両のスリップ率に応じてホイルシリンダ圧の増
圧、減圧、及び保持が切り替えられることで、車輪のロ
ックが防止される。一般に、ＡＢＳ制御におけるホイル
シリンダ圧の増圧は、マスタシリンダからホイルシリン
ダへブレーキフルードを供給することにより実現され
る。また、ＡＢＳ制御におけるホイルシリンダ圧の減圧
は、ホイルシリンダ内のブレーキフルードをリザーバへ
流出させることにより実現される。従って、ＡＢＳ制御
を実行する機能を有する液圧ブレーキ装置においては、
ＡＢＳ制御の実行に伴ってマスタシリンダ内のブレーキ
フルードが減少するのを防止するために、ホイルシリン
ダからリザーバへ流出したブレーキフルードをマスタシ
リンダ側へ回収するポンプが設けられる。

【０００３】ＡＢＳ制御が終了した時点では、リザーバ
には、ホイルシリンダ圧の最後の減圧時に流入したフル
ードが残留している。このため、ＡＢＳ制御の終了と同
時にポンプを停止させることとすると、ＡＢＳ制御が実
行される毎に、リザーバに貯留されるフルード量が増加
する。この場合、リザーバが満杯となるまでＡＢＳ制御
が繰り返されると、以後、ホイルシリンダ圧を減圧させ
ることができなくなってしまう。

【０００４】かかる不都合を回避するため、例えば、特
開昭６０−２６１７５７号に開示される液圧ブレーキ装
置においては、ＡＢＳ制御が終了し、更に、車両が停止
した後、所定期間が経過して、ポンプによってリザーバ
内のブレーキフルードが完全に回収されたと判断される
まで、ポンプの運転状態を維持することとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ポンプの運
転中には、大きな運転音が発生する。一方、停車中は、
走行音が存在しないため、車内は比較的静粛な状態にな
っている。このため、上記従来の液圧ブレーキ装置の如
く、車両の停止後もポンプの運転状態が維持されると、
ポンプの運転音により車両の静粛性が損なわれてしま
う。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ＡＢＳ制御などの、ホイルシリンダからリザー
バへブレーキフルードを流出させることによりホイルシ
リンダ圧の減圧を実現するブレーキ制御が終了した後、
車両の停止時に、リザーバからマスタシリンダへブレー
キフルードを汲み上げるポンプの運転音に起因して車両
の静粛性が損なわれるのを防止することが可能な液圧ブ
レーキ装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、貯留するブレーキフルードに所定の液
圧を発生させるリザーバと、マスタシリンダと前記リザ
ーバとの間の連通と遮断とを切り替える切替手段と、所
定条件成立時に、ホイルシリンダ内のブレーキフルード
が前記リザーバへ流出する減圧モードを適宜実現するブ
レーキ制御を実行するブレーキ制御手段と、前記ブレー
キ制御の実行中に前記リザーバへ流出したブレーキフル
ードをマスタシリンダ側へ汲み上げるポンプとを備える
液圧ブレーキ装置において、前記ブレーキ制御の終了
後、車両の停止直前に、前記ポンプの運転を停止させる
ポンプ停止手段と、前記ポンプ停止手段が前記ポンプを
停止させた後、ブレーキペダルの踏み込みが解除された
状態で、所定期間、前記切替手段により前記リザーバと
マスタシリンダとを連通させるフルード回収手段とを備
えた液圧ブレーキ装置により達成される。

【０００８】本発明において、フレーキ制御中にリザー
バへ流出したブレーキフルードはポンプによりマスタシ
リンダ側へ汲み上げられる。ポンプ停止手段は、ブレー
キ制御の終了後、車両の停止直前に、ポンプの運転を停
止させる。このため、ポンプの運転が停止された時点
で、リザーバにブレーキフルードが残留している可能性
がある。フルード回収手段は、ポンプの停止後、ブレー
キペダルの踏み込みが解除された状態で、所定期間、リ
ザーバとマスタシリンダとを連通させる。ブレーキペダ
ルの踏み込みが解除された状態では、マスタシリンダ圧
は大気圧に等しい液圧となっている。一方、リザーバに
貯留されたブレーキフルードには所定の液圧が発生して
いる。従って、ブレーキペダルの踏み込みが解除された
状態で、所定期間、リザーバとマスタシリンダとが連通
されると、リザーバに残留したブレーキフルードはマス
タシリンダへ流出する。このように、本発明によれば、
ブレーキ制御の終了後、車両の停止前にポンプの運転が
停止されても、リザーバに残留したブレーキフルードは
全てマスタシリンダに回収される。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例
の液圧ブレーキ装置は、図示しない電子制御ユニット
（以下、ＥＣＵと称す）により制御される。なお、図１
には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現
する構成要素が示されている。

【００１０】図１に示すブレーキ装置は、ブレーキペダ
ル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、ブレーキ
ブースタ１２の作動軸１４に連結されている。ブレーキ
ブースタ１２にはマスタシリンダ１６が固定されてい
る。マスタシリンダ１６は、その内部に液圧室を備えて
いる。マスタシリンダ１６の液圧室には、ブレーキペダ
ル１０に付与されたブレーキ踏力に対して所定の倍力比
を有するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。

【００１１】マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタ
ンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部
には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。ブ
レーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタ
シリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通し
た状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧
通路２０が接続されている。液圧通路２０には、油圧セ
ンサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号は
ＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは油圧センサ２２の出
力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する。

【００１２】液圧通路２０には、また、電磁三方弁２４
が連通している。電磁三方弁２４は、第１ポート２６、
第２ポート２８、及び第３ポート３０を備える２位置３
方の電磁弁である。第１ポート２６は液圧通路２０に連
通している。第２ポート２８は液圧通路４０及び４１に
連通している。また、第３ポート３０は液圧通路４２に
連通している。電磁三方弁２４は、ＥＣＵから駆動信号
が供給されない状態、すなわち、オフ状態では、第１ポ
ート２６と第２ポート２８とを導通させ、かつ、第３ポ
ート３０を閉塞した状態を実現し、一方、ＥＣＵから駆
動信号が供給された状態、すなわち、オン状態では、第
１ポート２６と第３ポート３０とを導通させ、かつ、第
２ポート２８を閉塞した状態を実現する。

【００１３】液圧通路２０と液圧通路４０との間には、
電磁三方弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁
３４が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側
から液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを許容する
一方向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路４
０側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上
高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。

【００１４】液圧通路４０には、保持ソレノイド４４、
４６、及び逆止弁４８、５０が連通している。保持ソレ
ノイド４４、４６はＥＣＵから駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソ
レノイド４４及び逆止弁４８は右後輪ＲＲのホイルシリ
ンダ５２に連通している。逆止弁４８は、ホイルシリン
ダ５２側から液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを
許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド４６及
び逆止弁５０は左前輪ＦＬのホイルシリンダ５４に連通
している。逆止弁５０は、ホイルシリンダ５４側から液
圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向
弁である。

【００１５】ホイルシリンダ５２及び５４には、それぞ
れ、減圧ソレノイド５６及び５８が連通している。減圧
ソレノイド５６、５８は、ＥＣＵから駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
減圧ソレノイド５６、５８は、共に、補助リザーバ６０
に連通している。補助リザーバ６０には、ポンプ６２の
吸入側が連通している。

【００１６】ポンプ６２は、ポンプ機構６４と、ポンプ
機構６４の吸入側及び吐出側にそれぞれ設けられた逆止
弁６４及び６５とを備えている。逆止弁６５は、補助リ
ザーバ６０側からポンプ機構６４側へ向かう流体の流れ
のみを許容する一方向弁である。また、逆止弁６６は、
ポンプ機構６４側から液圧通路４１側へ向かう流体の流
れのみを許容する一方向弁である。ポンプ機構６４はポ
ンプモータ６７に駆動信号が付与されることにより作動
し、補助リザーバ６０側から液圧通路４０側へブレーキ
フルードを汲み上げる。

【００１７】補助リザーバ６０の内部には、ピストン６
８及びスプリング７０が配設されている。ピストン６８
はスプリング７０によって補助リザーバ６０の容積が減
少する向きに付勢されている。このため、補助リザーバ
６０に貯留されたブレーキフルードには所定の液圧が発
生する。補助リザーバ６０には、液圧通路４２に連通す
るリザーバポート７２が設けられている。リザーバポー
ト７２の内部には、ボール弁７４と押圧軸７６とが配設
されている。また、リザーバポート７２には、ボール弁
７４の弁座として機能するシート部７８が設けられてい
る。押圧軸７６の両端は、それぞれ、ピストン６８及び
ボール弁７４に当接している。

【００１８】補助リザーバ６０の内部にブレーキフルー
ドが流入していない場合は、ピストン６８は図１中最上
端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザー
バ６０の内部には、ピストン６８が原位置に位置する場
合に、液圧通路４２と減圧ソレノイド５６、５８及びポ
ンプ６２の吸入側との導通状態を確保する液圧経路が確
保されている。

【００１９】ピストン６８が原位置に位置する場合は、
ボール弁７４はシート部７８から離座する。ボール弁７
４とシート部７８との間に形成されるクリアランスは、
補助リザーバ６０に貯留されるブレーキフルードの量が
増加するにつれて、すなわち、ピストン６８の変位量が
増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ６０
に貯留されるブレーキフルードの量が所定値を達した時
点で、ボール弁７４はシート部７８に着座する。ボール
弁７４がシート部７８に着座した状態では、液圧通路４
２から補助リザーバ６０へのブレーキフルードの流入は
阻止される。

【００２０】図１に示す液圧ブレーキ装置は、通常のブ
レーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能と称
す）、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が発生
するのを防止するＡＢＳ機能、及び、運転者によって緊
急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大き
な制動力を発生させるブレーキアシスト機能（以下、Ｂ
Ａ機能と称す）を実現する。

【００２１】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、電
磁三方弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド４４、４
６を開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を閉弁状
態とし、かつ、ポンプ６２を停止状態とすることで実現
される。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。通
常ブレーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６と
ホイルシリンダ５２、５４とが導通状態となる。この場
合、ホイルシリンダ５２、５４のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に等しい液圧に制御され
る。従って、通常ブレーキ状態が実現されている場合
は、車両に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大き
さに制御される。

【００２２】ＡＢＳ機能は、ブレーキペダル１０が踏み
込まれている状況下で、電磁三方弁２４をオフ状態と
し、ポンプ６２を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド
４４、４６、及び、減圧ソレノイド５６、５８を適宜開
閉させることにより実現される。以下、この状態をＡＢ
Ｓ状態と称す。ブレーキペダル１０が踏み込まれている
状況下で、電磁三方弁２４がオフ状態とされると、液圧
通路４０にはマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が導かれる。液圧
通路４０にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が導かれている場合
に、保持ソレノイド４４が開弁状態とされると共に減圧
ソレノイド５６が閉弁状態とされると（図１に示す状
態）、ホイルシリンダ５２とマスタシリンダ１６とは導
通状態となる。すなわち、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C はマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて増圧される。この状態
を、以下、増圧モードと称す。また、保持ソレノイド４
４及び減圧ソレノイド５６が共に閉弁状態とされると、
ホイルシリンダ圧Ｐ_M/C は保持される。この状態を、以
下、保持モードと称す。更に、保持ソレノイド４４が閉
弁状態とされると共に減圧ソレノイド５２が開弁状態と
されると、ホイルシリンダ５２と補助リザーバ６０とが
導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ５２内のブ
レーキフルードが補助リザーバ６０へ向けて流出するこ
とで、ホイルシリンダ圧は減圧される。この状態を、以
下、減圧モードと称す。

【００２３】同様に、ホイルシリンダ５４についても、
保持ソレノイド４６及び減圧ソレノイド５８を適宜開閉
することで、増圧モード、保持モード、及び減圧モード
を実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置
において、車輪のスリップ率が所定値を越えないよう
に、上記した増圧モード、保持モード、及び減圧モード
が適宜実現される。このため、ＡＢＳ制御が開始される
と、車輪ＲＲ，ＦＬのロック傾向が収束される。

【００２４】上述の如く、ＡＢＳ制御の実行時には、ポ
ンプ６２が運転状態とされる。このため、減圧モードに
おいて補助リザーバ６０に流入したブレーキフルード
は、ポンプ６２により汲み上げられてマスタシリンダ１
６側へ回収される。従って、ＡＢＳ状態において、マス
タシリンダ１６内のブレーキフルードの量が減少するこ
とが防止される。

【００２５】ＢＡ機能は、ブレーキペダル１０が所定値
を越える操作速度で踏み込まれた場合に、電磁三方弁２
４をオン状態とし、保持ソレノイド４４、４６を開弁状
態とし、減圧ソレノイド５６、５８を閉弁状態とし、か
つ、ポンプ６２を運転状態とすることで実現される。こ
の状態を、以下、ＢＡ状態と称す。また、ＢＡ状態を実
現するための制御を、以下、ＢＡ制御と称する。

【００２６】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下で電磁三方弁２４がオン状態とされると、マスタシ
リンダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる。マ
スタシリンダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態とな
ると、その後、ボール弁７４がシート部７８に着座する
まで、ブレーキフルードがマスタシリンダ１６から補助
リザーバ６０へ流入する。そして、補助リザーバ６０に
流入したブレーキフルードは、ポンプ６２により汲み上
げられて液圧通路４０へ供給される。このため、ＢＡ制
御が開始されると、液圧通路４０には、ポンプ６２を液
圧源として高圧のブレーキフルードが導かれる。

【００２７】ＢＡ制御の実行中に液圧通路４０に導かれ
た高圧のブレーキフルードは、保持ソレノイド４４、４
６を介して、それぞれ、ホイルシリンダ５２、５４に導
かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシ
リンダ圧は速やかにマスタシリンダ圧に比して高い液圧
へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレ
ーキ操作が開始された後、制動力を速やかに立ち上げる
ことができる。

【００２８】なお、ＢＡ制御の実行中においても、車輪
のスリップ率が所定値を越えると上記ＡＢＳ制御が実行
される。この場合、増圧モードは、ポンプ６２を液圧源
としてホイルシリンダ圧を増圧させることにより実現さ
れる。上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、ポンプ６２は、ＡＢＳ制御の実行中に減圧モードで
補助リザーバ６０に流入したブレーキフルードをマスタ
シリンダ１６へ回収する役割を有している。ＡＢＳ制御
が終了した後、補助リザーバ６０にブレーキフルードが
残留すると、ＡＢＳ制御が実行される毎に補助リザーバ
６０に貯留されるブレーキフルードの量が増加し、補助
リザーバ６０はやがて満杯になる。補助リザーバ６０が
満杯になると、ホイルシリンダ５２、５４から補助リザ
ーバ６０へブレーキフルードが流出することができず、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の減圧が行なわれなくなってし
まう。かかる不都合を回避するために、ＡＢＳ制御の終
了後、補助リザーバ６０に残留したブレーキフルードを
完全にマスタシリンダ１６へ回収する必要がある。

【００２９】この場合、ＡＢＳ制御の終了後、補助リザ
ーバ６０に貯留されるブレーキフルード量がゼロになる
までポンプ６２の運転状態を維持することとすれば、補
助リザーバ６０内のブレーキフルードを全てマスタシリ
ンダ１６へ回収することができる。しかしながら、通
常、ＡＢＳ制御が実行された後、車両は停止する。この
ため、補助リザーバ６０内のブレーキフルードを全てポ
ンプ６２を用いて回収することとすると、車両の停止後
もポンプ６２が運転を続ける場合がある。車両の停止状
態においてポンプ６２の運転状態が維持されると、その
運転音により車両の静粛性が損なわれてしまう。

【００３０】これに対して、本実施例の液圧ブレーキ装
置は、車両の停止前にポンプ６２の運転を停止させつ
つ、ＡＢＳ制御の終了後に補助リザーバ６０に残留した
ブレーキフルードを完全に回収し得ることで、車両の静
粛性を確保することができる点に特徴を有している。上
述の如く、本実施例において、補助リザーバ６０のピス
トン６８がスプリング７０により付勢されていること
で、補助リザーバ６０に収容されたブレーキフルードの
液圧は大気圧に比して高圧となっている。一方、ブレー
キペダル１０が踏み込まれていない状態では、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C は大気圧に等しい液圧となっている。と
ころで、電磁三方弁２４がオン状態とされると、マスタ
シリンダ１６と補助リザーバ６０とが連通する。従っ
て、ブレーキペダルが踏み込みが解除された状態で、電
磁三方弁２４をオン状態とされると、ポンプ６０が運転
状態とされることなく、補助リザーバ６０内のブレーキ
フルードはマスタシリンダ１６へ流出する。

【００３１】そこで、本実施例においては、ＡＢＳ制御
の終了後、車両が停止直前の状態となった時点でポンプ
６２を停止させる。そして、車両停止後、ブレーキペダ
ル１０の踏み込みが解除された時点で、電磁三方弁２４
をオン状態とすることで、補助リザーバ６０に残留した
ブレーキフルードをマスタシリンダ１６に回収すること
としている。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によ
れば、車両が停止する前にポンプ６２の運転が停止され
ることで、ポンプ６２の運転音によって車両の静粛性が
損なわれることが防止される。

【００３２】本実施例の液圧ブレーキ装置が有する上記
機能は、ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより
実現される。以下、本実施例においてＥＣＵが実行する
ルーチンの内容について説明する。図２は、本実施例に
おいてＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートであ
る。図２に示すルーチンが起動されると、先ず、ステッ
プ１００の処理が実行される。ステップ１００では、Ａ
ＢＳ制御開始許可条件が成立するか否かが判別される。
かかる判別は、例えば、車輪のスリップ率が所定値を越
えたか否か等に基づいて行なわれる。その結果、ＡＢＳ
制御開始許可条件が不成立ならば、以後、何ら処理が実
行されることなく今回のルーチンは終了される。一方、
ステップ１００においてＡＢＳ制御開始許可条件が成立
するならば、次に、ステップ１０２の処理が実行され
る。

【００３３】ステップ１０２では、ＡＢＳ制御を実現す
るための処理が行なわれる。かかる処理は、上述の如
く、ポンプ６２を運転状態とすると共に、車輪のスリッ
プ率に応じて、保持ソレノイド４４、４６及び減圧ソレ
ノイド５６、５８を適宜開閉することにより行なわれ
る。ステップ１０２の処理が終了すると、次に、ステッ
プ１０４の処理が実行される。

【００３４】ステップ１０４では、ＡＢＳ制御終了許可
条件が成立するか否かが判別される。かかる判別は、例
えば、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されたか否
か、及び、車速Ｖが所定速度を下回ったか否か等に基づ
いて行なわれる。その結果、ＡＢＳ制御終了許可条件が
不成立であるならば、再びステップ１０２の処理が実行
される。従って、ＡＢＳ制御はＡＢＳ制御終了許可条件
が成立するまで実行される。一方、ステップ１０４にお
いてＡＢＳ制御終了許可条件が成立するならば、ステッ
プ１０６以降において、ＡＢＳ制御を終了させるための
処理が実行される。

【００３５】ステップ１０６では、保持ソレノイド４
４、４６、減圧ソレノイド５６、５８、及び電磁三方弁
２４を全てオフ状態とするための処理が実行される。ス
テップ１０６の処理が終了されると、続くステップ１０
８において、時間カウンタｔがゼロに初期化された後、
次に、ステップ１１０の処理が実行される。ステップ１
１０では、推定車体速Ｖが所定速度Ｖ₀ 未満であるか否
かが判別される。ここで、推定車体速Ｖは、各車輪の回
転速度に基づいて推定された車体速度である。また、所
定速度Ｖ₀ は、車両が停止直前の状態にあるか否かを判
別するためのしきい値である。

【００３６】ステップ１１０においてＶ＜Ｖ₀ が成立す
るならば、車両は停止直前の状態にあり、従って、車両
の停止前にＡＢＳ制御が再び実行されることはないと判
断される。この場合、次にステップ１１２において、ポ
ンプモータ６７をオフ状態とするための処理、すなわ
ち、ポンプ６２の運転を停止させるための処理が実行さ
れる。一方、ステップ１１０においてＶ＜Ｖ₀ が不成立
ならば、次にステップ１１４において、時間カウンタｔ
がインクリメントされた後、ステップ１１６において、
時間カウンタｔを所定値αを上回ったか否かが判別され
る。

【００３７】ステップ１１６においてｔ＞αが不成立な
らば、再びステップ１１０の処理が実行される。従っ
て、ステップ１１２におけるポンプモータ６７の運転が
停止させるための処理は、ＡＢＳ制御が終了した後、所
定期間α以内に、推定車体速Ｖが所定速度Ｖ₀ を下回っ
た場合に実行される。一方、ステップ１１６においてｔ
＞αが成立するならば、ＡＢＳ制御が終了した後、所定
期間αが経過しても推定車速Ｖが所定速度Ｖ₀ を下回ら
ないことになる。この場合は、車両が停止する前に再び
ＡＢＳ制御が開始される可能性があると判断されて、次
に、ステップ１１８の処理が実行される。

【００３８】ステップ１１８では、時間カウンタｔがゼ
ロに初期化される。ステップ１１８の処理が終了される
と、次にステップ１２０において、時間カウンタｔがイ
ンクリメントされ、続くステップ１２２において、時間
カウンタｔが所定値βを上回ったか否かが判別される。
その結果、ｔ＞βが不成立ならば、再びステップ１２０
の処理が実行される。一方、ステップ１２２においてｔ
＞βが成立するならば、次にステップ１２４において、
ポンプモータ６７をオフするための処理、すなわち、ポ
ンプ６２の運転を停止するための処理が実行された後、
今回のルーチンは終了される。

【００３９】ここで、所定値βは、ＡＢＳ制御が終了し
た時点で補助リザーバ６０に残留しているブレーキフル
ードを、ポンプ６２によってマスタシリンダ１６へ回収
するのに十分な時間が経過するように設定された値であ
る。従って、ステップ１１８９至１２４の処理が実行さ
れることで、補助リザーバ６０内のブレーキフルードが
ポンプ６２によってマスタシリンダ１６へ完全に回収さ
れた後、ポンプ６２の運転が停止される。

【００４０】一方、上記ステップ１１０において肯定判
別され、続くステップ１１２においてポンプ６２の運転
が停止された場合は、次に、ステップ１２６の処理が実
行される。ステップ１２６では、時間カウンタｔがゼロ
に初期化される。ステップ１２６の処理が終了される
と、次にステップ１２８の処理が実行される。ステップ
１２８では、ストップランプスイッチがオフ状態である
か否かが判別される。ストップランプスイッチは、ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれた状態でオン状態となり、
ブレーキペダル１０の踏み込まれていない状態でオン状
態となるスイッチである。従って、ステップ１２８にお
いて肯定判別されたならば、ブレーキペダル１０の踏み
込みが解除されたと判断される。この場合、次にステッ
プ１２９の処理が実行される。

【００４１】ステップ１２９では、推定車体速Ｖがゼロ
であるか否かが判別される。その結果、Ｖ＝０が成立す
るならば、次にステップ１３０において、電磁三方弁２
４を所定期間Ｔ₀ の間、オン状態とするための処理が実
行される。上述の如く、ブレーキペダルの踏み込みが解
除された状態で電磁三方弁２４がオン状態とされると、
補助リザーバ６０内のブレーキフルードはマスタシリン
ダ１６へ流出する。また、所定期間Ｔ₀ は、ＡＢＳ制御
が終了した時点で補助リザーバ６０に残留するブレーキ
フルードを、全て、電磁三方弁２４を介してマスタシリ
ンダ１６へ流出させるにの十分な期間となるように設定
される。従って、ステップ１３０の処理が実行されるこ
とで、ＡＢＳ制御の終了時に補助リザーバ６０に残留し
たブレーキフルードは全てマスタシリンダ１６へ回収さ
れる。

【００４２】一方、ステップ１２８又は１２９において
否定判別された場合は、次に、ステップ１３２において
時間カウンタｔがインクリメントされ、続くステップ１
３４において、時間カウンタｔが所定値γを上回ったか
否かが判別される。その結果、ｔ＞γが不成立ならば、
再びステップ１２８の処理が実行される。従って、ステ
ップ１３０における、電磁三方弁２４を所定期間オン状
態とするための処理は、ポンプ６２の運転が停止された
後、所定期間γ内に、ブレーキペダル１０の踏み込みが
解除され、かつ、車両が停止した場合に実行される。

【００４３】一方、ステップ１３４においてｔ＞γが成
立する場合、ポンプ６２の運転が停止された後、所定期
間γが経過しても、ブレーキペダル１０の踏み込みが解
除されず、又は、車両が停止しないことになる。ブレー
キペダル１０の踏み込みが解除されない場合は、ブレー
キペダル１０とアクセルペダルが両踏みされることによ
り車両が加速され、再びＡＢＳ制御が開始される可能性
がある。従って、この場合、ブレーキペダル１０の踏み
込みの解除を待つことなく今回のルーチンを終了して、
次のＡＢＳ制御の開始に備える必要があると判断され
る。

【００４４】また、ブレーキペダル１０の踏み込みが解
除されても車両が停止しない場合は、再び、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれる可能性がある。車両が停止する
前に、ステップ１３０において電磁三方弁２４がオン状
態とされた状況下でブレーキペダル１０が踏み込まれた
場合、マスタシリンダ１６から補助リザーバ６０へブレ
ーキフルードが流出するため、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を速やかに増圧させることができない。従って、車両が
停止していない場合は、電磁三方弁２４をオン状態とす
べきではないと判断される。

【００４５】このため、ステップ１３４においてｔ＞γ
が成立する場合には、次にステップ１３６において、ポ
ンプモータ６７がオンされることにより、ポンプ６２が
再び始動され、次に、ステップ１１８乃至１２４の処理
が実行されることで、補助リザーバ６０に残留したブレ
ーキフルードがポンプ６０により全てマスタシリンダ１
６へ回収された後、今回のルーチンは終了される。

【００４６】なお、上記ステップ１２８においては、ス
トップランプスイッチのオン・オフ状態に基づいて、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれているか否かを判別する
ことしたが、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に基づいて同様の
判別を行なってもよい。上述の如く、本実施例によれ
ば、車両の停止前にポンプ６２の運転を停止しつつ、Ａ
ＢＳ制御の終了時に補助リザーバ６０に残留したブレー
キフルードを全てマスタシリンダ１６へ回収することが
できる。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、車両の停止後に、ポンプ６２の運転音によって静粛
性が損なわれるのを防止することができる。また、ポン
プ６２の運転時間が短縮されることで、バッテリーの消
耗を抑制することができる。

【００４７】次に、図３を参照して本発明の第２実施例
について説明する。図３は、本実施例の液圧ブレーキ装
置のシステム構成図である。本実施例の液圧ブレーキ装
置は、上記図１に示す液圧ブレーキ装置において、第２
補助リザーバ１５０を追加した構成を有している。図３
に示す如く、第２補助リザーバ１５０は、液圧通路２０
に連通している。第２補助リザーバ１５０の内部には、
ピストン１５２とスプリング１５４とが配設されてい
る。ピストン１５２は、スプリング１５４によって、第
２補助リザーバ１５０の容積を増大させる向きに付勢さ
れている。第２補助リザーバ１５０の内部には、その容
積と等量のブレーキフルードが貯留されている。

【００４８】なお、油圧センサ２２、第２補助リザーバ
１５０、電磁三方弁２４、及びその下流側の各構成部品
は、一体の油圧ユニット内に組み込まれている。そし
て、この油圧ユニットとマスリンダ１６とが、液圧通路
２０に相当するブレーキ配管によって接続されること
で、液圧ブレーキ装置が構成されている。すなわち、第
２補助リザーバ１５０は液圧通路２０の油圧ユニット側
の部位に配設されている。

【００４９】本実施例の液圧ブレーキ装置は、上記第１
実施例の液圧ブレーキ装置と同様に、通常ブレーキ機
能、ＡＢＳ機能、及びＢＡ機能を有していると共に、第
２補助リザーバ１５０を備えることで、車両姿勢制御
（以下、ＶＳＣと称す）を実行する機能（以下、ＶＳＣ
機能と称す）をも有している。ＶＳＣ機能は、車両に所
定の挙動が現れた場合に、電磁三方弁２４をオン状態と
し、ポンプ６２を作動状態とし、かつ、ＡＢＳ機能を実
現する場合と同様に、増圧モード、保持モード、及び減
圧モードを適宜実現して、各車輪に適当な制動力を発生
させることにより実現される。以下、この状態をＶＳＣ
状態と称する。ただし、ＶＳＣ制御における増圧モード
は、ポンプ６２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧させることにより実現される。

【００５０】本実施例のシステムにおいて、ＶＳＣ状態
が実現されると、ブレーキペダル１０が踏み込まれてい
ると否とにかかわらず、各車輪に適当な制動力が発生す
る。各車輪に適当な制動力が発生すると、その後、車両
は減速される。車両が適当に減速されると、やがて全て
の車輪のグリップ状態が適正な状態に復元されて、車両
挙動が安定化する。このため、ＶＳＣ状態が実現される
と、車両挙動に乱れが生じた場合に、すみやかにその乱
れを収束させることができる。

【００５１】上述の如く、ＶＳＣ状態は、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれていなくとも実現される場合があ
る。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない場合、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C は大気圧に等しい液圧となってい
る。また、上述の如く、液圧通路２０は、マスタシリン
ダ１６と液圧ユニットとを接続するブレーキ配管により
構成されている。従って、本実施例において、上記図１
に示す液圧ブレーキ装置の如く、第２補助リザーバ１５
０が設けられていないとすると、ブレーキペダル１０が
踏み込まれていない状況下でＶＳＣ状態が実現された場
合、ポンプ６２はマスタシリンダ１６からブレーキ配管
を経由して大気圧のブレーキフルードを吸入することに
なる。この場合、ブレーキ配管は比較的長いため、ブレ
ーキフルードがブレーキ配管を通過する際に大きな流通
抵抗が発生する。かかる流通抵抗に起因してポンプ６２
の吸入効率が低下することで、ポンプ６２は所期の吐出
性能を発揮し得なくなる。

【００５２】また、ブレーキペダル１０が踏み込まれて
いない状況下では、リザーバ１８とマスタシリンダ１６
とは小さなオリフィスを介して互いに連通する。そし
て、マスタシリンダ１６内のブレーキフルードがポンプ
６２によって吸入されると、その吸入量に等しい量のブ
レーキフルードが、リザーバ１８からオリフィスを介し
てマスタシリンダ１６へ供給される。このため、ポンプ
６２がマスタシリンダ１６からブレーキフルードを吸入
する場合、ブレーキフルードが上記オリフィスを通過す
るのに伴う流通抵抗が発生する。かかる流通抵抗によっ
ても、ポンプ６２の吐出性能が低下することになる。

【００５３】これに対して、本実施例の液圧ブレーキ装
置においては、上述の如く、液圧通路２０の油圧ユニッ
ト側の部位に第２補助リザーバ１５０が配設されてい
る。このため、ＶＳＣ状態において、ポンプ６２は、第
２補助リザーバ１５０に貯留されたブレーキフルード
を、液圧通路２０を経由することなく吸入することにな
る。すなわち、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、
ＶＳＣ状態において、ポンプ６２が液圧通路２０を介し
てブレーキフルードを吸入する事態が回避されること
で、ポンプ６２の吐出性能が低下することが防止されて
いる。

【００５４】本実施例の液圧ブレーキ装置においても、
上記第１実施例の液圧ブレーキ装置と同様に、ＥＣＵが
図２に示すルーチンを実行することにより、ＡＢＳ制御
の終了後、車両の停止前にポンプ６２の運転を停止させ
ることができる。更に、上述の如く、本実施例において
は、ＶＳＣ制御の実行中、減圧モードによりホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C が減圧される。従って、ＶＳＣ制御の終了
後、補助リザーバ６０に残留したブレーキフルードをマ
スタシリンダ１６へ回収することが必要である。そこ
で、本実施例においては、ＶＳＣ制御の終了時にも、Ａ
ＢＳ制御の終了時と同様の処理を行なうことにより、車
両の停止前にポンプ６２の運転を停止させつつ、ＶＳＣ
制御の終了後に補助リザーバ６０に残留したブレーキフ
ルードを完全に回収させることとしている。

【００５５】図４は、ＶＳＣ制御の終了時における上記
機能を実現すべくＥＣＵが実行するルーチンのフローチ
ャートである。なお、図４に示すルーチンおいて、図２
に示すルーチンと同様の処理を行なうステップには同一
の符号を付してその説明を省略する。図４に示すルーチ
ンが起動されると、先ず、ステップ２００の処理が実行
される。ステップ２００では、ＶＳＣ制御開始許可条件
が成立するか否かが判別される。かかる判別は、例え
ば、車両の挙動に不安定化傾向が生じたか否か等に基づ
いて行なわれる。その結果、ＶＳＣ制御開始許可条件が
不成立ならば、以後、何ら処理が実行されることなく今
回のルーチンは終了される。一方、ステップ２００にお
いてＶＳＣ制御開始許可条件が成立するならば、次に、
ステップ２０２の処理が実行される。

【００５６】ステップ２０２では、ＶＳＣ制御を実現す
るための処理が行なわれる。かかる処理は、上述の如
く、ポンプ６２を運転状態とし、電磁三方弁２４をオン
状態とし、かつ、車輪のスリップ率に応じて、保持ソレ
ノイド４４、４６及び減圧ソレノイド５６、５８を適宜
開閉することにより行なわれる。ステップ２０２の処理
が終了すると、次に、ステップ２０４の処理が実行され
る。

【００５７】ステップ２０４では、ＶＳＣ制御終了許可
条件が成立するか否かが判別される。かかる判別は、例
えば、車両の挙動の不安定化傾向が収束したか否かに基
づいて行なわれる。その結果、ＶＳＣ制御終了許可条件
が不成立であるならば、再びステップ２０２の処理が実
行される。従って、ＶＳＣ制御はＶＳＣ制御終了許可条
件が成立するまで実行される。一方、ステップ２０４に
おいてＶＳＣ制御終了許可条件が成立するならば、ステ
ップ１０６以降において、上記図２に示すルーチンと同
様に、ＶＳＣ制御を終了させるための処理が実行され
る。

【００５８】図４に示すルーチンによれば、ＶＳＣ制御
の終了後、車両の停止直前にポンプ６２の運転が停止さ
れ、更に、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除され、
かつ、車両が停止した後、切替弁２４が所定時間オン状
態とされることで、補助リザーバ６０に残留したブレー
キフルードがマスタシリンダ１６へ回収される。従っ
て、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ＶＳＣ制御
の終了時においても、ＡＢＳ制御の終了時と同様に、車
両の停止後に、ポンプ６２に運転音によって車両の静粛
性が損なわれるのを防止することができる。

【００５９】なお、上記第１及び第２実施例において
は、補助リザーバ６０が請求項１に記載したリザーバ
に、電磁三方弁２４が請求項１に記載した切替手段に、
それぞれ相当している。また、ＥＣＵが図１及び図２に
示すルーチンのステップ１００乃至１０４及びステップ
２００乃至２０４の処理を実行することにより請求項１
に記載したブレーキ制御手段が、ステップ１１０及び１
１２の処理を実行することにより請求項１に記載したポ
ンプ停止手段が、ステップ１２８及び１３０の処理を実
行することにより請求項１に記載したフルード回収手段
が、それぞれ実現されている。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ブレーキ
制御の終了後、車両の停止前にポンプの運転を停止させ
つつ、リザーバに残留したブレーキフルードをマスタシ
リンダへ全て回収することができる。従って、本発明に
係る液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキ制御の終了
後、車両の停止時に、ポンプの運転音によって車両の静
粛性が損なわれるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置の
システム構成図である。

【図２】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンの
フローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例である液圧ブレーキ装置の
システム構成図である。

【図４】本実施例においてＥＣＵが図２に示すルーチン
と共に実行するルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１６ マスタシリンダ ５２、５４ ホイルシリンダ ６０ 補助リザーバ ６２ ポンプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 貯留するブレーキフルードに所定の液圧
   を発生させるリザーバと、マスタシリンダと前記リザー
   バとの間の連通と遮断とを切り替える切替手段と、所定
   条件成立時に、ホイルシリンダ内のブレーキフルードが
   前記リザーバへ流出する減圧モードを適宜実現するブレ
   ーキ制御を実行するブレーキ制御手段と、前記ブレーキ
   制御の実行中に前記リザーバへ流出したブレーキフルー
   ドをマスタシリンダ側へ汲み上げるポンプとを備える液
   圧ブレーキ装置において、 前記ブレーキ制御の終了後、車両の停止直前に、前記ポ
   ンプの運転を停止させるポンプ停止手段と、 前記ポンプ停止手段が前記ポンプを停止させた後、ブレ
   ーキペダルの踏み込みが解除された状態で、所定期間、
   前記切替手段により前記リザーバとマスタシリンダとを
   連通させるフルード回収手段とを備えたことを特徴とす
   る液圧ブレーキ装置。