JPH111135A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH111135A JPH111135A JP9155377A JP15537797A JPH111135A JP H111135 A JPH111135 A JP H111135A JP 9155377 A JP9155377 A JP 9155377A JP 15537797 A JP15537797 A JP 15537797A JP H111135 A JPH111135 A JP H111135A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target
- driving force
- speed
- variable transmission
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y02T10/52—
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 目標変速比と目標エンジントルクの決定手法
を改善することによって、車両の運転性を決定する目標
駆動力と燃費に大きく影響する目標変速比とを独立して
設定可能とすると共に、発進クラッチやトルクコンバー
タ等の無段変速機断接機構の動作状態に応じて、目標エ
ンジントルクを補正できるようにした車両の駆動力制御
装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 アクセル操作量と車速とに基づいて、目
標駆動力を演算し（目標駆動力演算部Ａ）、アクセル操
作量と車速とに基づいて、目標変速比を演算する一方
（目標変速比演算部Ｂ）、入力された目標駆動力と変速
比とエンジン回転速度と無段変速機の入力側回転速度と
に基づいて目標とするエンジントルクを演算し（目標エ
ンジントルク演算部Ｃ）、目標エンジントルクとエンジ
ン回転速度とに基づいて、目標スロットル開度を演算す
る（目標スロットル開度演算部Ｄ）。そして、無段変速
機を、変速比が目標変速比となるように駆動すると共
に、電制スロットルを、スロットル開度が目標スロット
ル開度となるように駆動するようにした。
を改善することによって、車両の運転性を決定する目標
駆動力と燃費に大きく影響する目標変速比とを独立して
設定可能とすると共に、発進クラッチやトルクコンバー
タ等の無段変速機断接機構の動作状態に応じて、目標エ
ンジントルクを補正できるようにした車両の駆動力制御
装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 アクセル操作量と車速とに基づいて、目
標駆動力を演算し（目標駆動力演算部Ａ）、アクセル操
作量と車速とに基づいて、目標変速比を演算する一方
（目標変速比演算部Ｂ）、入力された目標駆動力と変速
比とエンジン回転速度と無段変速機の入力側回転速度と
に基づいて目標とするエンジントルクを演算し（目標エ
ンジントルク演算部Ｃ）、目標エンジントルクとエンジ
ン回転速度とに基づいて、目標スロットル開度を演算す
る（目標スロットル開度演算部Ｄ）。そして、無段変速
機を、変速比が目標変速比となるように駆動すると共
に、電制スロットルを、スロットル開度が目標スロット
ル開度となるように駆動するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動力制御
装置に関し、特に、エンジンと駆動軸との間に介装され
て変速比を無段階に調整し得る無段変速機を備えた車両
の駆動力制御装置に関する。
装置に関し、特に、エンジンと駆動軸との間に介装され
て変速比を無段階に調整し得る無段変速機を備えた車両
の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種、無段変速機（ＣＶＴ）は、有効
径が連続的に変化可能な２つのプーリと、両プーリ間に
巻き掛けられるベルトとを備え、一方のプーリのアクチ
ュエータにはライン圧（被駆動側流体圧）を供給し、他
方のプーリのアクチュエータには変速制御のためにライ
ン圧を元圧とし変速制御弁（流量制御弁）を介して所定
圧に調整した変速圧（駆動側流体圧）を供給して無段変
速を行うものである。
径が連続的に変化可能な２つのプーリと、両プーリ間に
巻き掛けられるベルトとを備え、一方のプーリのアクチ
ュエータにはライン圧（被駆動側流体圧）を供給し、他
方のプーリのアクチュエータには変速制御のためにライ
ン圧を元圧とし変速制御弁（流量制御弁）を介して所定
圧に調整した変速圧（駆動側流体圧）を供給して無段変
速を行うものである。
【０００３】このような無段変速機（ＣＶＴ）を備えた
車両の駆動力制御装置として、従来、次のようなものが
知られている（特開昭６２−１１０５３６号公報参
照）。この技術は、主にアクセル操作量と車速とに関連
して目標とする駆動力を、目標駆動力演算部にて求め、
この目標駆動力と車速とに関連して無段変速機の目標変
速比を、目標変速比演算部にて求め、該目標変速比に無
段変速機の実変速比をフィードバック制御する一方、変
速比と目標駆動力とに関連して目標エンジントルクを、
目標エンジントルク演算部にて求め、この目標エンジン
トルクと実エンジン回転速度とに関連して前記エンジン
トルクを変え得る手段（例えば、スロットルアクチュエ
ータ）の目標値、例えば、目標スロットル開度を、目標
スロットル開度演算部にて求め、この目標スロットル開
度にエンジントルクを変え得る手段（例えば、スロット
ルアクチュエータ）をフィードバック制御するものであ
る（図６参照）。
車両の駆動力制御装置として、従来、次のようなものが
知られている（特開昭６２−１１０５３６号公報参
照）。この技術は、主にアクセル操作量と車速とに関連
して目標とする駆動力を、目標駆動力演算部にて求め、
この目標駆動力と車速とに関連して無段変速機の目標変
速比を、目標変速比演算部にて求め、該目標変速比に無
段変速機の実変速比をフィードバック制御する一方、変
速比と目標駆動力とに関連して目標エンジントルクを、
目標エンジントルク演算部にて求め、この目標エンジン
トルクと実エンジン回転速度とに関連して前記エンジン
トルクを変え得る手段（例えば、スロットルアクチュエ
ータ）の目標値、例えば、目標スロットル開度を、目標
スロットル開度演算部にて求め、この目標スロットル開
度にエンジントルクを変え得る手段（例えば、スロット
ルアクチュエータ）をフィードバック制御するものであ
る（図６参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の駆動力制御装置にあっては、上述したよう
に、無段変速機の目標変速比が目標駆動力と車速とから
検索される構成であるため、次のような問題点がある。
即ち、上述したように、アクセル操作量と車速とに関連
して目標とする駆動力を求めるための目標駆動力のマッ
プを、車両の運転性のチューニングのために変更する
と、目標駆動力と車速とから検索される目標変速比も変
化してしまう。
うな従来の駆動力制御装置にあっては、上述したよう
に、無段変速機の目標変速比が目標駆動力と車速とから
検索される構成であるため、次のような問題点がある。
即ち、上述したように、アクセル操作量と車速とに関連
して目標とする駆動力を求めるための目標駆動力のマッ
プを、車両の運転性のチューニングのために変更する
と、目標駆動力と車速とから検索される目標変速比も変
化してしまう。
【０００５】つまり、車両の運転性を決定する目標駆動
力と燃費に大きく影響する目標変速比とを独立して設定
できず、車両の運転性向上と燃費向上との両立が困難と
なる。又、従来の技術は、変速比と目標駆動力とに関連
して目標エンジントルクを求める構成であるから、エン
ジン駆動力を無段変速機に対して断接する発進クラッチ
としての電磁クラッチやトルクコンバータ等の断接機構
（発進機構）の動作状態に応じて、目標エンジントルク
を補正できず、断接機構の動作状態が断状態のときの駆
動力の制御精度が劣るという問題点もある。
力と燃費に大きく影響する目標変速比とを独立して設定
できず、車両の運転性向上と燃費向上との両立が困難と
なる。又、従来の技術は、変速比と目標駆動力とに関連
して目標エンジントルクを求める構成であるから、エン
ジン駆動力を無段変速機に対して断接する発進クラッチ
としての電磁クラッチやトルクコンバータ等の断接機構
（発進機構）の動作状態に応じて、目標エンジントルク
を補正できず、断接機構の動作状態が断状態のときの駆
動力の制御精度が劣るという問題点もある。
【０００６】本発明は以上のような従来の課題を解決す
るためになされたものであり、目標変速比と目標エンジ
ントルクの決定手法を改善することによって、車両の運
転性を決定する目標駆動力と燃費に大きく影響する目標
変速比とを独立して設定可能とすると共に、発進クラッ
チやトルクコンバータ等の無段変速機断接機構の動作状
態に応じて、目標エンジントルクを補正できるようにし
た車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
るためになされたものであり、目標変速比と目標エンジ
ントルクの決定手法を改善することによって、車両の運
転性を決定する目標駆動力と燃費に大きく影響する目標
変速比とを独立して設定可能とすると共に、発進クラッ
チやトルクコンバータ等の無段変速機断接機構の動作状
態に応じて、目標エンジントルクを補正できるようにし
た車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、アクセル操作と関連せず
にエンジントルクを可変するエンジントルク可変手段
と、エンジンと車両駆動軸との間に介装され、変速比を
無段階に変速する無段変速機と、アクセル操作量検出手
段と、車速検出手段と、エンジン回転速度検出手段と、
前記無段変速機の変速比を演算する変速比演算手段と、
前記無段変速機の入力側回転速度を検出する入力側回転
速度検出手段と、前記アクセル操作量検出手段及び車速
検出手段から出力される検出信号に基づいて、目標とす
る駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記アクセ
ル操作量検出手段及び車速検出手段から出力される検出
信号に基づいて、目標とする前記無段変速機の変速比を
演算する目標変速比演算手段と、前記目標駆動力演算手
段、変速比演算手段、エンジン回転速度検出手段及び入
力側回転速度検出手段から出力される信号に基づいて、
目標とするエンジントルクを演算する目標エンジントル
ク演算手段と、前記目標エンジントルクとエンジン回転
速度とに基づいてエンジントルク可変手段の目標値を演
算する目標値演算手段と、前記エンジントルク可変手段
を前記目標値に制御するエンジントルク可変手段制御手
段と、前記無段変速機の変速比を変化させて、変速比を
前記目標変速比にフィードバック制御する無段変速機制
御手段と、を含んで構成したことを特徴とする車両の駆
動力制御装置。
る発明は、図１に示すように、アクセル操作と関連せず
にエンジントルクを可変するエンジントルク可変手段
と、エンジンと車両駆動軸との間に介装され、変速比を
無段階に変速する無段変速機と、アクセル操作量検出手
段と、車速検出手段と、エンジン回転速度検出手段と、
前記無段変速機の変速比を演算する変速比演算手段と、
前記無段変速機の入力側回転速度を検出する入力側回転
速度検出手段と、前記アクセル操作量検出手段及び車速
検出手段から出力される検出信号に基づいて、目標とす
る駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記アクセ
ル操作量検出手段及び車速検出手段から出力される検出
信号に基づいて、目標とする前記無段変速機の変速比を
演算する目標変速比演算手段と、前記目標駆動力演算手
段、変速比演算手段、エンジン回転速度検出手段及び入
力側回転速度検出手段から出力される信号に基づいて、
目標とするエンジントルクを演算する目標エンジントル
ク演算手段と、前記目標エンジントルクとエンジン回転
速度とに基づいてエンジントルク可変手段の目標値を演
算する目標値演算手段と、前記エンジントルク可変手段
を前記目標値に制御するエンジントルク可変手段制御手
段と、前記無段変速機の変速比を変化させて、変速比を
前記目標変速比にフィードバック制御する無段変速機制
御手段と、を含んで構成したことを特徴とする車両の駆
動力制御装置。
【０００８】請求項２に係る発明は、前記エンジントル
ク可変手段がスロットルアクチュエータであり、前記目
標値の対象がスロットル開度であることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、前記無段変速機は、有効径が連
続的に変化可能な２つのプーリと、両プーリ間に巻き掛
けられるベルトとを備え、一方のプーリのアクチュエー
タには被駆動側流体圧を供給し、他方のプーリのアクチ
ュエータには変速制御のために被駆動側流体圧を元圧と
して所定圧に調整した駆動側流体圧を供給して無段変速
を行う構成であることを特徴とする。
ク可変手段がスロットルアクチュエータであり、前記目
標値の対象がスロットル開度であることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、前記無段変速機は、有効径が連
続的に変化可能な２つのプーリと、両プーリ間に巻き掛
けられるベルトとを備え、一方のプーリのアクチュエー
タには被駆動側流体圧を供給し、他方のプーリのアクチ
ュエータには変速制御のために被駆動側流体圧を元圧と
して所定圧に調整した駆動側流体圧を供給して無段変速
を行う構成であることを特徴とする。
【０００９】請求項４に係る発明は、前記無段変速機と
エンジンとの間に、無段変速機の断接を行う断接機構が
介装されたことを特徴とする。請求項５に係る発明は、
前記断接機構は、発進クラッチであることを特徴とす
る。
エンジンとの間に、無段変速機の断接を行う断接機構が
介装されたことを特徴とする。請求項５に係る発明は、
前記断接機構は、発進クラッチであることを特徴とす
る。
【００１０】請求項６に係る発明は、前記断接機構は、
トルクコンバータであることを特徴とする。請求項７に
係る発明は、前記目標エンジントルク演算手段は、エン
ジン回転速度と入力側回転速度とから求められる断接機
構の速度比と目標駆動力と変速比とに基づいて目標エン
ジントルクを演算することを特徴とする。
トルクコンバータであることを特徴とする。請求項７に
係る発明は、前記目標エンジントルク演算手段は、エン
ジン回転速度と入力側回転速度とから求められる断接機
構の速度比と目標駆動力と変速比とに基づいて目標エン
ジントルクを演算することを特徴とする。
【００１１】請求項８に係る発明は、前記変速比演算手
段は、前記無段変速機の入力側回転速度と出力側回転速
度に基づいて変速比を演算することを特徴とする。請求
項９に係る発明は、エンジンと駆動軸との間に介装され
て変速比を無段階に調整し得る無段変速機を備えた車両
の駆動力制御装置において、アクセル操作量と車速とに
基づいて、目標とする駆動力を演算すると共に、アクセ
ル操作量と車速とに基づいて、無段変速機の目標変速比
を演算する一方、前記目標駆動力、変速比、エンジン回
転速度及び無段変速機の入力側回転速度に基づいて、目
標とするエンジントルクを演算するようにしたことを特
徴とする。
段は、前記無段変速機の入力側回転速度と出力側回転速
度に基づいて変速比を演算することを特徴とする。請求
項９に係る発明は、エンジンと駆動軸との間に介装され
て変速比を無段階に調整し得る無段変速機を備えた車両
の駆動力制御装置において、アクセル操作量と車速とに
基づいて、目標とする駆動力を演算すると共に、アクセ
ル操作量と車速とに基づいて、無段変速機の目標変速比
を演算する一方、前記目標駆動力、変速比、エンジン回
転速度及び無段変速機の入力側回転速度に基づいて、目
標とするエンジントルクを演算するようにしたことを特
徴とする。
【００１２】かかる本発明の作用について説明する。請
求項１に係る発明において、目標駆動力演算手段には、
アクセル操作量と車速とが入力され、これらに基づい
て、目標駆動力を演算する。目標変速比演算部には、ア
クセル操作量と車速とが入力され、これらに基づいて、
目標変速比を演算する。
求項１に係る発明において、目標駆動力演算手段には、
アクセル操作量と車速とが入力され、これらに基づい
て、目標駆動力を演算する。目標変速比演算部には、ア
クセル操作量と車速とが入力され、これらに基づいて、
目標変速比を演算する。
【００１３】目標エンジントルク演算手段は、入力され
た目標駆動力と変速比とエンジン回転速度と無段変速機
の入力側回転速度とに基づいて目標とするエンジントル
クを演算する。目標スロットル開度演算部には、目標エ
ンジントルクとエンジン回転速度とが入力され、これら
に基づいて、目標スロットル開度を演算する。
た目標駆動力と変速比とエンジン回転速度と無段変速機
の入力側回転速度とに基づいて目標とするエンジントル
クを演算する。目標スロットル開度演算部には、目標エ
ンジントルクとエンジン回転速度とが入力され、これら
に基づいて、目標スロットル開度を演算する。
【００１４】そして、無段変速機は、変速比が前記目標
変速比となるように駆動される。又、エンジントルク可
変手段は、目標値となるように駆動される。このように
アクセル操作量と車速とに基づいて、目標とする駆動力
を演算すると共に、アクセル操作量と車速とに基づい
て、無段変速機の目標変速比を演算するようにしたか
ら、アクセル操作量と車速とに関連して目標とする駆動
力を求めるための目標駆動力のマップの、車両の運転性
のチューニングのための変更と、無段変速機の目標変速
比のマップの、燃費のチューニングのための変更とを独
立して行うことができる。又、エンジン駆動力を無段変
速機に対して断接する発進クラッチやトルクコンバータ
等の断接機構（発進機構）の動作状態に応じて、目標エ
ンジントルクを補正できる。
変速比となるように駆動される。又、エンジントルク可
変手段は、目標値となるように駆動される。このように
アクセル操作量と車速とに基づいて、目標とする駆動力
を演算すると共に、アクセル操作量と車速とに基づい
て、無段変速機の目標変速比を演算するようにしたか
ら、アクセル操作量と車速とに関連して目標とする駆動
力を求めるための目標駆動力のマップの、車両の運転性
のチューニングのための変更と、無段変速機の目標変速
比のマップの、燃費のチューニングのための変更とを独
立して行うことができる。又、エンジン駆動力を無段変
速機に対して断接する発進クラッチやトルクコンバータ
等の断接機構（発進機構）の動作状態に応じて、目標エ
ンジントルクを補正できる。
【００１５】請求項２に係る発明において、スロットル
アクチュエータによるスロットル開度の可変によりエン
ジントルクが可変され、スロットルアクチュエータは、
目標スロットル開度となるように駆動される。請求項３
に係る発明において、無段変速機は、一方のプーリのア
クチュエータには被駆動側流体圧が供給され、他方のプ
ーリのアクチュエータには変速制御のために被駆動側流
体圧を元圧として所定圧に調整した駆動側流体圧が供給
されることにより、無段変速を行う。
アクチュエータによるスロットル開度の可変によりエン
ジントルクが可変され、スロットルアクチュエータは、
目標スロットル開度となるように駆動される。請求項３
に係る発明において、無段変速機は、一方のプーリのア
クチュエータには被駆動側流体圧が供給され、他方のプ
ーリのアクチュエータには変速制御のために被駆動側流
体圧を元圧として所定圧に調整した駆動側流体圧が供給
されることにより、無段変速を行う。
【００１６】請求項４〜６に係る発明において、無段変
速機とエンジンとは、断接機構（発進クラッチ，トルク
コンバータ）により断接され、該断接機構が発進機構と
して機能する。請求項７に係る発明において、目標エン
ジントルクは、エンジン回転速度と入力側回転速度とか
ら求められる断接機構の速度比と目標駆動力と変速比と
に基づいて演算される。
速機とエンジンとは、断接機構（発進クラッチ，トルク
コンバータ）により断接され、該断接機構が発進機構と
して機能する。請求項７に係る発明において、目標エン
ジントルクは、エンジン回転速度と入力側回転速度とか
ら求められる断接機構の速度比と目標駆動力と変速比と
に基づいて演算される。
【００１７】このように、エンジン回転速度と入力側回
転速度とから求められる断接機構の速度比と目標駆動力
と変速比とに基づいて目標エンジントルクを演算する構
成により、断接機構の速度比に応じて、断接機構の動作
状態が断状態のときの駆動力の補正を行うことができ
る。請求項８に係る発明において、変速比は、無段変速
機の入力側回転速度と出力側回転速度に基づいて演算さ
れる。
転速度とから求められる断接機構の速度比と目標駆動力
と変速比とに基づいて目標エンジントルクを演算する構
成により、断接機構の速度比に応じて、断接機構の動作
状態が断状態のときの駆動力の補正を行うことができ
る。請求項８に係る発明において、変速比は、無段変速
機の入力側回転速度と出力側回転速度に基づいて演算さ
れる。
【００１８】請求項９に係る発明において、アクセル操
作量と車速とに基づいて、目標とする駆動力が演算さ
れ、アクセル操作量と車速とに基づいて、無段変速機の
目標変速比が演算される結果、アクセル操作量と車速と
に関連して目標とする駆動力を求めるための目標駆動力
のマップの、車両の運転性のチューニングのための変更
と、無段変速機の目標変速比のマップの、燃費のチュー
ニングのための変更とを独立して行うことができる。
又、エンジン駆動力を無段変速機に対して断接する発進
クラッチやトルクコンバータ等の断接機構（発進機構）
の動作状態に応じて、目標エンジントルクを補正でき
る。
作量と車速とに基づいて、目標とする駆動力が演算さ
れ、アクセル操作量と車速とに基づいて、無段変速機の
目標変速比が演算される結果、アクセル操作量と車速と
に関連して目標とする駆動力を求めるための目標駆動力
のマップの、車両の運転性のチューニングのための変更
と、無段変速機の目標変速比のマップの、燃費のチュー
ニングのための変更とを独立して行うことができる。
又、エンジン駆動力を無段変速機に対して断接する発進
クラッチやトルクコンバータ等の断接機構（発進機構）
の動作状態に応じて、目標エンジントルクを補正でき
る。
【００１９】
【発明の効果】請求項１及び９に係る発明によれば、車
両の運転性を決定する目標駆動力と燃費に大きく影響す
る目標変速比とを独立して設定でき、車両の運転性向上
と燃費向上との両立が容易となると共に、エンジン駆動
力を無段変速機に対して断接する発進クラッチやトルク
コンバータ等の断接機構（発進機構）の動作状態に応じ
て、目標エンジントルクを補正でき、断接機構の動作状
態が接状態のみならず、断状態のときの駆動力の制御精
度を向上することができる。
両の運転性を決定する目標駆動力と燃費に大きく影響す
る目標変速比とを独立して設定でき、車両の運転性向上
と燃費向上との両立が容易となると共に、エンジン駆動
力を無段変速機に対して断接する発進クラッチやトルク
コンバータ等の断接機構（発進機構）の動作状態に応じ
て、目標エンジントルクを補正でき、断接機構の動作状
態が接状態のみならず、断状態のときの駆動力の制御精
度を向上することができる。
【００２０】請求項２に係る発明によれば、スロットル
アクチュエータによるスロットル開度の可変によりエン
ジントルクを可変できる。請求項３に係る発明によれ
ば、無段変速機の一方のプーリのアクチュエータへの被
駆動側流体圧の供給と、他方のプーリのアクチュエータ
への駆動側流体圧の供給により、無段変速を行うことが
できる。
アクチュエータによるスロットル開度の可変によりエン
ジントルクを可変できる。請求項３に係る発明によれ
ば、無段変速機の一方のプーリのアクチュエータへの被
駆動側流体圧の供給と、他方のプーリのアクチュエータ
への駆動側流体圧の供給により、無段変速を行うことが
できる。
【００２１】請求項４〜６に係る発明によれば、無段変
速機とエンジンとの断接を容易に行え、発進が容易とな
る。請求項７に係る発明によれば、エンジン回転速度と
入力側回転速度とから求められる断接機構の速度比と目
標駆動力と変速比とに基づいて目標エンジントルクを演
算する構成により、断接機構の速度比に応じて、断接機
構の動作状態が断状態のときの駆動力の補正を行うこと
ができ、無段変速機の断接機構として、発進クラッチを
用いるケース或いはトルクコンバータを用いるケースに
対応して、すべり率に応じた駆動力の補正を容易に行う
ことができ、簡便な手法で、駆動力の制御精度を向上で
きる。
速機とエンジンとの断接を容易に行え、発進が容易とな
る。請求項７に係る発明によれば、エンジン回転速度と
入力側回転速度とから求められる断接機構の速度比と目
標駆動力と変速比とに基づいて目標エンジントルクを演
算する構成により、断接機構の速度比に応じて、断接機
構の動作状態が断状態のときの駆動力の補正を行うこと
ができ、無段変速機の断接機構として、発進クラッチを
用いるケース或いはトルクコンバータを用いるケースに
対応して、すべり率に応じた駆動力の補正を容易に行う
ことができ、簡便な手法で、駆動力の制御精度を向上で
きる。
【００２２】請求項８に係る発明によれば、変速比を、
無段変速機の入力側回転速度と出力側回転速度に基づい
て容易に得ることができる。
無段変速機の入力側回転速度と出力側回転速度に基づい
て容易に得ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図２は、本発明の一の実施の形態を
適用するエンジンの制御システムの構成図である。この
図において、エンジンの制御システムは、エンジン１を
電子制御するものであり、コントロールユニット２に
は、エアフローメータ３により計測される吸入空気量と
エンジン回転速度検出手段としてのクランク角センサ４
により計測されるエンジン回転速度及びエンジン回転の
位相に基づいて、吸入空気量に見合った燃料量と、エン
ジン負荷及びエンジン回転速度に見合った点火時期とを
演算し、前記燃料量を供給すべくインジェクタ５を駆動
制御すると共に、前記点火時期に合わせて点火プラグ６
により点火を行うべく点火制御機構を制御する。
基づいて説明する。図２は、本発明の一の実施の形態を
適用するエンジンの制御システムの構成図である。この
図において、エンジンの制御システムは、エンジン１を
電子制御するものであり、コントロールユニット２に
は、エアフローメータ３により計測される吸入空気量と
エンジン回転速度検出手段としてのクランク角センサ４
により計測されるエンジン回転速度及びエンジン回転の
位相に基づいて、吸入空気量に見合った燃料量と、エン
ジン負荷及びエンジン回転速度に見合った点火時期とを
演算し、前記燃料量を供給すべくインジェクタ５を駆動
制御すると共に、前記点火時期に合わせて点火プラグ６
により点火を行うべく点火制御機構を制御する。
【００２４】又、吸気系には、スロットル開度を電子制
御可能な電制スロットル７が介装され、これにより、ア
クセル操作量と関連せずにスロットル開度を制御して、
吸入空気量を制御する。尚、スロットルアクチュエータ
８は、アクセル操作と関連せずにエンジントルクを可変
するエンジントルク可変手段に相当する。図３は、本発
明の一の実施の形態を適用する無段変速機、即ち、ＣＶ
Ｔ９のシステムの構成図である。
御可能な電制スロットル７が介装され、これにより、ア
クセル操作量と関連せずにスロットル開度を制御して、
吸入空気量を制御する。尚、スロットルアクチュエータ
８は、アクセル操作と関連せずにエンジントルクを可変
するエンジントルク可変手段に相当する。図３は、本発
明の一の実施の形態を適用する無段変速機、即ち、ＣＶ
Ｔ９のシステムの構成図である。
【００２５】この図において、ＣＶＴ９は、有効径が連
続的に変化可能な２つのプーリ１０，１１と、両プーリ
１０，１１間に巻き掛けられるベルト１２とを備え、一
方のプーリ（セカンダリプーリ）１１のアクチュエータ
１１Ａにはライン圧（被駆動側流体圧）を油圧コントロ
ールバルブ１３で補正したセカンダリ油圧を供給し、他
方のプーリ（プライマリプーリ）１０のアクチュエータ
１０Ａには変速制御のためにライン圧を元圧とし油圧コ
ントロールバルブ１３を介して所定圧に調整した変速圧
（駆動側流体圧）、即ち、プライマリ油圧を供給して無
段変速を行うものである。
続的に変化可能な２つのプーリ１０，１１と、両プーリ
１０，１１間に巻き掛けられるベルト１２とを備え、一
方のプーリ（セカンダリプーリ）１１のアクチュエータ
１１Ａにはライン圧（被駆動側流体圧）を油圧コントロ
ールバルブ１３で補正したセカンダリ油圧を供給し、他
方のプーリ（プライマリプーリ）１０のアクチュエータ
１０Ａには変速制御のためにライン圧を元圧とし油圧コ
ントロールバルブ１３を介して所定圧に調整した変速圧
（駆動側流体圧）、即ち、プライマリ油圧を供給して無
段変速を行うものである。
【００２６】コントロールユニット２は、ＣＶＴ９の断
接機構としての電磁クラッチ１４によりエンジン駆動力
を断接制御すると共に、ＣＶＴ９の入力側回転速度検出
手段としての入力軸回転速度センサ１５により計測され
る入力軸回転速度と出力側回転速度検出手段としての出
力軸回転速度センサ１６により計測される出力軸回転速
度とに基づいて演算される変速比が目標変速比となるよ
うに、プライマリ油圧とセカンダリ油圧とを制御する。
接機構としての電磁クラッチ１４によりエンジン駆動力
を断接制御すると共に、ＣＶＴ９の入力側回転速度検出
手段としての入力軸回転速度センサ１５により計測され
る入力軸回転速度と出力側回転速度検出手段としての出
力軸回転速度センサ１６により計測される出力軸回転速
度とに基づいて演算される変速比が目標変速比となるよ
うに、プライマリ油圧とセカンダリ油圧とを制御する。
【００２７】尚、ＣＶＴ９の断接機構として、トルクコ
ンバータを用いる構成も考えられる。ここで、図４は本
発明の車両の駆動力制御装置の機能を司るコントロール
ユニット２に装備された各演算部の機能構成図である。
車両の駆動力制御装置における演算部は、目標駆動力演
算部Ａと、目標変速比演算部Ｂと、目標エンジントルク
演算部Ｃと、目標スロットル開度演算部Ｄと、から構成
されている。
ンバータを用いる構成も考えられる。ここで、図４は本
発明の車両の駆動力制御装置の機能を司るコントロール
ユニット２に装備された各演算部の機能構成図である。
車両の駆動力制御装置における演算部は、目標駆動力演
算部Ａと、目標変速比演算部Ｂと、目標エンジントルク
演算部Ｃと、目標スロットル開度演算部Ｄと、から構成
されている。
【００２８】目標駆動力演算部Ａには、アクセル操作量
検出手段としてのアクセルセンサ１７から出力されるア
クセル操作量ＡＰＳと車速検出手段としての車速センサ
（出力軸回転速度センサ）１６から出力される車速ＶＳ
Ｐとが入力され、これらに基づいて、目標駆動力ｔＴｄ
を演算する。目標変速比演算部Ｂには、アクセルセンサ
１７から出力されるアクセル操作量ＡＰＳと車速センサ
１６から出力される車速ＶＳＰとが入力され、これらに
基づいて、目標変速比ｔＲｏｉを演算する。
検出手段としてのアクセルセンサ１７から出力されるア
クセル操作量ＡＰＳと車速検出手段としての車速センサ
（出力軸回転速度センサ）１６から出力される車速ＶＳ
Ｐとが入力され、これらに基づいて、目標駆動力ｔＴｄ
を演算する。目標変速比演算部Ｂには、アクセルセンサ
１７から出力されるアクセル操作量ＡＰＳと車速センサ
１６から出力される車速ＶＳＰとが入力され、これらに
基づいて、目標変速比ｔＲｏｉを演算する。
【００２９】尚、変速比Ｒｏｉは、ＣＶＴ９の出力軸回
転速度Ｎｏと、入力軸回転速度Ｎｉとの比（Ｎｉ／Ｎ
ｏ）である。前記目標エンジントルク演算部Ｃは、入力
された目標駆動力ｔＴｄと変速比Ｒｏｉとエンジン回転
速度ＮｅとＣＶＴ９の入力側回転速度Ｎｉとに基づいて
目標とするエンジントルクｔＴｅを演算するものであ
り、本実施形態においては、入力されたエンジン回転速
度Ｎｅと入力側回転速度Ｎｉとに基づいて電磁クラッチ
１４又はトルクコンバータの速度比Ｒｉｅ（Ｎｉ／Ｎ
ｅ）を求め、これと入力された目標駆動力ｔＴｄ及び変
速比Ｒｏｉに基づいて目標エンジントルクｔＴｅを演算
する。
転速度Ｎｏと、入力軸回転速度Ｎｉとの比（Ｎｉ／Ｎ
ｏ）である。前記目標エンジントルク演算部Ｃは、入力
された目標駆動力ｔＴｄと変速比Ｒｏｉとエンジン回転
速度ＮｅとＣＶＴ９の入力側回転速度Ｎｉとに基づいて
目標とするエンジントルクｔＴｅを演算するものであ
り、本実施形態においては、入力されたエンジン回転速
度Ｎｅと入力側回転速度Ｎｉとに基づいて電磁クラッチ
１４又はトルクコンバータの速度比Ｒｉｅ（Ｎｉ／Ｎ
ｅ）を求め、これと入力された目標駆動力ｔＴｄ及び変
速比Ｒｏｉに基づいて目標エンジントルクｔＴｅを演算
する。
【００３０】ここで、目標エンジントルクｔＴｅは、ｔ
Ｔｅ＝ｔＴｄ／所定値×Ｒｏｉ／Ｒｔｒｑで与えられ
る。前記所定値とは、駆動力をＣＶＴ出力軸トルクに変
換する定数であり、Ｒｔｒｑは、ＣＶＴ９の断接機構
（発進機構）としての発進クラッチ（電磁クラッチ）１
４若しくはトルクコンバータのトルク比であり、夫々速
度比Ｒｉｅと関連付けられ、図５（Ａ）（発進クラッチ
の場合）及び図５（Ｂ）（トルクコンバータの場合）の
ように、速度比により変化する。
Ｔｅ＝ｔＴｄ／所定値×Ｒｏｉ／Ｒｔｒｑで与えられ
る。前記所定値とは、駆動力をＣＶＴ出力軸トルクに変
換する定数であり、Ｒｔｒｑは、ＣＶＴ９の断接機構
（発進機構）としての発進クラッチ（電磁クラッチ）１
４若しくはトルクコンバータのトルク比であり、夫々速
度比Ｒｉｅと関連付けられ、図５（Ａ）（発進クラッチ
の場合）及び図５（Ｂ）（トルクコンバータの場合）の
ように、速度比により変化する。
【００３１】目標スロットル開度演算部Ｄには、目標エ
ンジントルクｔＴｅとエンジン回転速度Ｎｅとが入力さ
れ、これらに基づいて、目標スロットル開度ｔＴＰＳを
演算する。そして、前記ＣＶＴ９は、コントロールユニ
ット２により、変速比Ｒｏｉが目標変速比ｔＲｏｉとな
るように駆動される。
ンジントルクｔＴｅとエンジン回転速度Ｎｅとが入力さ
れ、これらに基づいて、目標スロットル開度ｔＴＰＳを
演算する。そして、前記ＣＶＴ９は、コントロールユニ
ット２により、変速比Ｒｏｉが目標変速比ｔＲｏｉとな
るように駆動される。
【００３２】又、電制スロットル７は、コントロールユ
ニット２によって、スロットル開度ＴＰＳが目標スロッ
トル開度ｔＴＰＳとなるように駆動される。ここで、目
標駆動力演算部Ａは、アクセル操作量検出手段及び車速
検出手段から出力される検出信号に基づいて、目標とす
る駆動力を演算する本発明の目標駆動力演算手段に相当
する。
ニット２によって、スロットル開度ＴＰＳが目標スロッ
トル開度ｔＴＰＳとなるように駆動される。ここで、目
標駆動力演算部Ａは、アクセル操作量検出手段及び車速
検出手段から出力される検出信号に基づいて、目標とす
る駆動力を演算する本発明の目標駆動力演算手段に相当
する。
【００３３】目標変速比演算部Ｂは、アクセル操作量検
出手段及び車速検出手段から出力される検出信号に基づ
いて、目標とする前記無段変速機の変速比を演算する本
発明の目標変速比演算手段に相当する。目標エンジント
ルク演算部Ｃは、目標駆動力演算手段、変速比演算手
段、エンジン回転速度検出手段及び入力側回転速度検出
手段から出力される信号に基づいて、目標とするエンジ
ントルクを演算する本発明の目標エンジントルク演算手
段に相当する。
出手段及び車速検出手段から出力される検出信号に基づ
いて、目標とする前記無段変速機の変速比を演算する本
発明の目標変速比演算手段に相当する。目標エンジント
ルク演算部Ｃは、目標駆動力演算手段、変速比演算手
段、エンジン回転速度検出手段及び入力側回転速度検出
手段から出力される信号に基づいて、目標とするエンジ
ントルクを演算する本発明の目標エンジントルク演算手
段に相当する。
【００３４】目標スロットル開度演算部Ｄは、目標エン
ジントルクとエンジン回転速度とに基づいてエンジント
ルク可変手段の目標値を演算する本発明の目標値演算手
段に相当する。以上説明した車両の駆動力制御装置にお
いては、アクセル操作量と車速とに基づいて、目標とす
る駆動力を演算すると共に、アクセル操作量と車速とに
基づいて、ＣＶＴ９の目標変速比を演算するようにした
から、アクセル操作量と車速とに関連して目標とする駆
動力を求めるための目標駆動力のマップの、車両の運転
性のチューニングのための変更と、ＣＶＴ９の目標変速
比のマップの、燃費のチューニングのための変更とを独
立して行うことができる。
ジントルクとエンジン回転速度とに基づいてエンジント
ルク可変手段の目標値を演算する本発明の目標値演算手
段に相当する。以上説明した車両の駆動力制御装置にお
いては、アクセル操作量と車速とに基づいて、目標とす
る駆動力を演算すると共に、アクセル操作量と車速とに
基づいて、ＣＶＴ９の目標変速比を演算するようにした
から、アクセル操作量と車速とに関連して目標とする駆
動力を求めるための目標駆動力のマップの、車両の運転
性のチューニングのための変更と、ＣＶＴ９の目標変速
比のマップの、燃費のチューニングのための変更とを独
立して行うことができる。
【００３５】この結果、車両の運転性を決定する目標駆
動力と燃費に大きく影響する目標変速比とを独立して設
定でき、車両の運転性向上と燃費向上との両立が容易と
なる。 又、目標駆動力、変速比、エンジン回転速度及
びＣＶＴ９の入力側回転速度とに基づいて、目標とする
エンジントルクを演算するようにしたから、エンジン駆
動力を無段変速機に対して断接する発進クラッチ（電磁
クラッチ１６）やトルクコンバータ等の断接機構（発進
機構）の動作状態に応じて、目標エンジントルクを補正
でき、断接機構の動作状態が接状態のみならず、断状態
のときの駆動力の制御精度を向上することができる。
動力と燃費に大きく影響する目標変速比とを独立して設
定でき、車両の運転性向上と燃費向上との両立が容易と
なる。 又、目標駆動力、変速比、エンジン回転速度及
びＣＶＴ９の入力側回転速度とに基づいて、目標とする
エンジントルクを演算するようにしたから、エンジン駆
動力を無段変速機に対して断接する発進クラッチ（電磁
クラッチ１６）やトルクコンバータ等の断接機構（発進
機構）の動作状態に応じて、目標エンジントルクを補正
でき、断接機構の動作状態が接状態のみならず、断状態
のときの駆動力の制御精度を向上することができる。
【００３６】特に、本実施形態によると、エンジン回転
速度と入力側回転速度とから求められる電磁クラッチ又
はトルクコンバータの速度比と目標駆動力と変速比とに
基づいて目標エンジントルクを演算する構成としたか
ら、電磁クラッチ又はトルクコンバータの速度比に応じ
て、断接機構の動作状態が断状態のときの駆動力の補正
を行うことができる。即ち、ＣＶＴ９の断接機構とし
て、発進クラッチを用いるケース或いはトルクコンバー
タを用いるケースに対応して、すべり率に応じた駆動力
の補正を容易に行うことができ、簡便な手法で、駆動力
の制御精度を向上できる。
速度と入力側回転速度とから求められる電磁クラッチ又
はトルクコンバータの速度比と目標駆動力と変速比とに
基づいて目標エンジントルクを演算する構成としたか
ら、電磁クラッチ又はトルクコンバータの速度比に応じ
て、断接機構の動作状態が断状態のときの駆動力の補正
を行うことができる。即ち、ＣＶＴ９の断接機構とし
て、発進クラッチを用いるケース或いはトルクコンバー
タを用いるケースに対応して、すべり率に応じた駆動力
の補正を容易に行うことができ、簡便な手法で、駆動力
の制御精度を向上できる。
【図１】 本発明に係る車両の駆動力制御装置のクレー
ム対応図
ム対応図
【図２】 本発明の一の実施の形態を適用するエンジン
の制御システムの構成図
の制御システムの構成図
【図３】 同上の実施形態を適用するＣＶＴのシステム
の構成図
の構成図
【図４】 本発明の車両の駆動力制御装置の機能を司る
コントロールユニットに装備された各演算部の機能構成
図
コントロールユニットに装備された各演算部の機能構成
図
【図５】（Ａ），（Ｂ）はＣＶＴの断接機構（発進機
構）としての発進クラッチ若しくはトルクコンバータの
トルク比と速度比との関連を示す特性図
構）としての発進クラッチ若しくはトルクコンバータの
トルク比と速度比との関連を示す特性図
【図６】 従来技術の車両の駆動力制御装置の各演算部
の機能構成図
の機能構成図
１ エンジン ２ コントロールユニット ４ クランク角センサ ７ 電制スロットル ８ スロットルアクチュエータ ９ ＣＶＴ Ａ 目標駆動力演算部 Ｂ 目標変速比演算部 Ｃ 目標エンジントルク演算部 Ｄ 目標スロットル開度演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:42 59:70 63:06
Claims (9)
- 【請求項１】アクセル操作と関連せずにエンジントルク
を可変するエンジントルク可変手段と、 エンジンと車両駆動軸との間に介装され、変速比を無段
階に変速する無段変速機と、 アクセル操作量検出手段と、 車速検出手段と、 エンジン回転速度検出手段と、 前記無段変速機の変速比を演算する変速比演算手段と、 前記無段変速機の入力側回転速度を検出する入力側回転
速度検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び車速検出手段から出力
される検出信号に基づいて、目標とする駆動力を演算す
る目標駆動力演算手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び車速検出手段から出力
される検出信号に基づいて、目標とする前記無段変速機
の変速比を演算する目標変速比演算手段と、 前記目標駆動力演算手段、変速比演算手段、エンジン回
転速度検出手段及び入力側回転速度検出手段から出力さ
れる信号に基づいて、目標とするエンジントルクを演算
する目標エンジントルク演算手段と、 前記目標エンジントルクとエンジン回転速度とに基づい
てエンジントルク可変手段の目標値を演算する目標値演
算手段と、 前記エンジントルク可変手段を前記目標値に制御するエ
ンジントルク可変手段制御手段と、 前記無段変速機の変速比を変化させて、変速比を前記目
標変速比にフィードバック制御する無段変速機制御手段
と、 を含んで構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項２】前記エンジントルク可変手段がスロットル
アクチュエータであり、前記目標値の対象がスロットル
開度であることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動
力制御装置。 - 【請求項３】前記無段変速機は、有効径が連続的に変化
可能な２つのプーリと、両プーリ間に巻き掛けられるベ
ルトとを備え、一方のプーリのアクチュエータには被駆
動側流体圧を供給し、他方のプーリのアクチュエータに
は変速制御のために被駆動側流体圧を元圧として所定圧
に調整した駆動側流体圧を供給して無段変速を行う構成
であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項４】前記無段変速機とエンジンとの間に、無段
変速機の断接を行う断接機構が介装されたことを特徴と
する請求項１〜３のうちいずれか１つに記載の車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項５】前記断接機構は、発進クラッチであること
を特徴とする請求項４記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項６】前記断接機構は、トルクコンバータである
ことを特徴とする請求項４記載の車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項７】前記目標エンジントルク演算手段は、エン
ジン回転速度と入力側回転速度とから求められる断接機
構の速度比と目標駆動力と変速比とに基づいて目標エン
ジントルクを演算することを特徴とする請求項４〜６の
うちいずれか１つに記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項８】前記変速比演算手段は、前記無段変速機の
入力側回転速度と出力側回転速度に基づいて変速比を演
算することを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか１
つに記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項９】エンジンと駆動軸との間に介装されて変速
比を無段階に調整し得る無段変速機を備えた車両の駆動
力制御装置において、 アクセル操作量と車速とに基づいて、目標とする駆動力
を演算すると共に、アクセル操作量と車速とに基づい
て、無段変速機の目標変速比を演算する一方、 前記目標駆動力、変速比、エンジン回転速度及び無段変
速機の入力側回転速度に基づいて、目標とするエンジン
トルクを演算するようにしたことを特徴とする車両の駆
動力制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9155377A JPH111135A (ja) | 1997-06-12 | 1997-06-12 | 車両の駆動力制御装置 |
| DE69806685T DE69806685T2 (de) | 1997-05-22 | 1998-05-20 | Integiertes Steuersystem für elektronisch gesteuerte Brennkraftmachine und stufenloses Automatikgetriebe |
| EP98109212A EP0879731B1 (en) | 1997-05-22 | 1998-05-20 | Integrated control system for electronically-controlled engine and automatic steplessly variable transmission |
| KR1019980018494A KR100277000B1 (ko) | 1997-05-22 | 1998-05-22 | 전자 제어식 엔진 및 자동 변속기용 통합 제어 시스템 |
| US09/083,097 US6188943B1 (en) | 1997-05-22 | 1998-05-22 | Integrated control system for electronically-controlled engine and automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9155377A JPH111135A (ja) | 1997-06-12 | 1997-06-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH111135A true JPH111135A (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=15604618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9155377A Pending JPH111135A (ja) | 1997-05-22 | 1997-06-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH111135A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6454676B1 (en) | 2000-05-12 | 2002-09-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine equipped with automatic transmission |
| JP2007269199A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mitsubishi Motors Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2008138753A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| CN100439765C (zh) * | 2005-04-14 | 2008-12-03 | 三菱自动车工业株式会社 | 无级变速器的控制装置 |
| WO2014083937A1 (ja) * | 2012-11-27 | 2014-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置及びその制御方法 |
| CN114466969A (zh) * | 2019-10-08 | 2022-05-10 | 日产自动车株式会社 | 车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置 |
-
1997
- 1997-06-12 JP JP9155377A patent/JPH111135A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6454676B1 (en) | 2000-05-12 | 2002-09-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine equipped with automatic transmission |
| DE10060625B4 (de) | 2000-05-12 | 2016-05-12 | Mitsubishi Denki K.K. | Steuersystem für eine mit einem Automatikgetriebe ausgerüstete Brennkraftmaschine |
| CN100439765C (zh) * | 2005-04-14 | 2008-12-03 | 三菱自动车工业株式会社 | 无级变速器的控制装置 |
| JP2007269199A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mitsubishi Motors Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2008138753A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| WO2014083937A1 (ja) * | 2012-11-27 | 2014-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置及びその制御方法 |
| JP6004003B2 (ja) * | 2012-11-27 | 2016-10-05 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置及びその制御方法 |
| US10071740B2 (en) | 2012-11-27 | 2018-09-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control apparatus, and method of controlling same |
| CN114466969A (zh) * | 2019-10-08 | 2022-05-10 | 日产自动车株式会社 | 车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3438589B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| US6188943B1 (en) | Integrated control system for electronically-controlled engine and automatic transmission | |
| JP3754188B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPH07102791B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPS60256662A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| CN101144538A (zh) | 变矩器离合器滑动控制 | |
| US4656587A (en) | Apparatus for controlling continuously variable transmission | |
| JP2000289496A (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| KR20020024801A (ko) | 무단변속기의 변속제어장치 | |
| JPH111135A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| US6631319B1 (en) | Method and device for controlling the drive unit of a vehicle | |
| JP2001071793A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2005240576A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3509558B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3409547B2 (ja) | 無段変速機用変速比制御装置の初期化装置 | |
| JPH1148831A (ja) | 車両用出力制御装置 | |
| JP3671699B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3458710B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3624668B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPH0450440A (ja) | Ｃｖｔシステム搭載車のエンジン制御方法 | |
| JP3652538B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3083437B2 (ja) | 連続可変変速機の変速制御方法 | |
| JP2514796B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP3365304B2 (ja) | 無段変速機を備えた車両の変速制御装置 | |
| JP3610752B2 (ja) | 車両用出力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040727 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041124 |