JPH1148831A - 車両用出力制御装置 - Google Patents
車両用出力制御装置Info
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- JPH1148831A JPH1148831A JP9207916A JP20791697A JPH1148831A JP H1148831 A JPH1148831 A JP H1148831A JP 9207916 A JP9207916 A JP 9207916A JP 20791697 A JP20791697 A JP 20791697A JP H1148831 A JPH1148831 A JP H1148831A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速機側でのライン圧制御を確実なものとす
る。 【解決手段】 機関の制御装置にて、アクセル開度をド
ライバ要求トルクに変換し、これに機関要求トルクを加
算して目標トルクを算出し、この目標トルクをスロット
ル開度相当値に変換して、機関出力トルク信号を生成す
る。そして、変速機の制御装置へ、ライン圧制御用の機
関出力トルク信号を送信する。一方、診断手段の診断結
果を受けて、異常有りのときは、診断信号として、機関
出力トルク信号が不定状態であることを示す信号を送信
すると共に、機関出力トルク信号を、予め定めたトルク
最大側の固定値、又は実スロットル開度に置き換えて、
送信する。
る。 【解決手段】 機関の制御装置にて、アクセル開度をド
ライバ要求トルクに変換し、これに機関要求トルクを加
算して目標トルクを算出し、この目標トルクをスロット
ル開度相当値に変換して、機関出力トルク信号を生成す
る。そして、変速機の制御装置へ、ライン圧制御用の機
関出力トルク信号を送信する。一方、診断手段の診断結
果を受けて、異常有りのときは、診断信号として、機関
出力トルク信号が不定状態であることを示す信号を送信
すると共に、機関出力トルク信号を、予め定めたトルク
最大側の固定値、又は実スロットル開度に置き換えて、
送信する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と変速機
とを協調制御する車両用出力制御装置に関する。
とを協調制御する車両用出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の車両用出力制御装置では、
機関の制御装置から、変速機の制御装置へ、スロットル
開度信号、又は、吸入空気流量と機関回転数とから算出
されるトルク信号を送信し、変速機の制御装置の側で、
これに基づいて、機関出力トルクに対応したライン圧が
得られるように、ライン圧を制御している（特開平８−
２７８２１２号等参照）。
機関の制御装置から、変速機の制御装置へ、スロットル
開度信号、又は、吸入空気流量と機関回転数とから算出
されるトルク信号を送信し、変速機の制御装置の側で、
これに基づいて、機関出力トルクに対応したライン圧が
得られるように、ライン圧を制御している（特開平８−
２７８２１２号等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
電制スロットル弁を用いたいわゆるトルクデマンド制御
の異常により、実際に機関から出力されるトルクと、変
速機の制御装置へ送信されるトルクとの間に差異を生じ
ると、変速機側の制御において、想定していたトルク量
に対する変速機制御のためのライン圧と実際に必要とさ
れるライン圧とが異なってくるため、ライン圧不足によ
るベルト滑り等が発生して、変速機制御に影響を及ぼ
す。
電制スロットル弁を用いたいわゆるトルクデマンド制御
の異常により、実際に機関から出力されるトルクと、変
速機の制御装置へ送信されるトルクとの間に差異を生じ
ると、変速機側の制御において、想定していたトルク量
に対する変速機制御のためのライン圧と実際に必要とさ
れるライン圧とが異なってくるため、ライン圧不足によ
るベルト滑り等が発生して、変速機制御に影響を及ぼ
す。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、機関の制御装置から変速機の制御装置へ、機関出力
トルク信号を送信するに際し、その信号が信頼性のない
状態となったときにフェイルセーフ可能として、変速機
側の制御を安全なものとすることのできる車両用出力制
御装置を提供することを目的とする。
み、機関の制御装置から変速機の制御装置へ、機関出力
トルク信号を送信するに際し、その信号が信頼性のない
状態となったときにフェイルセーフ可能として、変速機
側の制御を安全なものとすることのできる車両用出力制
御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１（Ａ）に示すように、機関の制御装置
に、機関出力トルク信号を生成する機関出力トルク信号
生成手段と、変速機の制御装置に対し機関出力トルク信
号を送信する機関出力トルク信号送信手段とを設ける一
方、機関の制御装置の異常の有無を診断する診断手段の
診断結果を受けて、異常有りのときに、変速機の制御装
置に対し機関出力トルク信号が不定状態であることを示
す信号を送信する診断信号送信手段を設けたことを特徴
とする。
る発明では、図１（Ａ）に示すように、機関の制御装置
に、機関出力トルク信号を生成する機関出力トルク信号
生成手段と、変速機の制御装置に対し機関出力トルク信
号を送信する機関出力トルク信号送信手段とを設ける一
方、機関の制御装置の異常の有無を診断する診断手段の
診断結果を受けて、異常有りのときに、変速機の制御装
置に対し機関出力トルク信号が不定状態であることを示
す信号を送信する診断信号送信手段を設けたことを特徴
とする。
【０００６】請求項２に係る発明では、前記機関出力ト
ルク信号送信手段は、機関の制御装置の異常の有無を診
断する診断手段の診断結果を受けて、異常有りのとき
に、送信する機関出力トルク信号をフェイルセーフ用の
信号に置き換えるトルク信号置換手段を備えるものであ
ることを特徴とする。請求項３に係る発明では、前記フ
ェイルセーフ用の信号は、予め定めたトルク最大値側の
固定値に対応するものであることを特徴とする。
ルク信号送信手段は、機関の制御装置の異常の有無を診
断する診断手段の診断結果を受けて、異常有りのとき
に、送信する機関出力トルク信号をフェイルセーフ用の
信号に置き換えるトルク信号置換手段を備えるものであ
ることを特徴とする。請求項３に係る発明では、前記フ
ェイルセーフ用の信号は、予め定めたトルク最大値側の
固定値に対応するものであることを特徴とする。
【０００７】請求項４に係る発明では、前記機関出力ト
ルク信号生成手段は、図１（Ｂ）に示すように、アクセ
ル開度検出手段により検出されるアクセル開度をドライ
バ要求トルクに変換するドライバ要求トルク変換手段
と、ドライバ要求とは無関係の機関要求トルクを算出す
る機関要求トルク算出手段と、ドライバ要求トルクと機
関要求トルクとを加算して目標トルクを算出する目標ト
ルク算出手段と、目標トルクをスロットル開度相当値に
変換するスロットル開度相当値変換手段とから構成され
て、機関出力トルク信号として、目標トルクのスロット
ル開度相当値を送信するものであることを特徴とする。
ルク信号生成手段は、図１（Ｂ）に示すように、アクセ
ル開度検出手段により検出されるアクセル開度をドライ
バ要求トルクに変換するドライバ要求トルク変換手段
と、ドライバ要求とは無関係の機関要求トルクを算出す
る機関要求トルク算出手段と、ドライバ要求トルクと機
関要求トルクとを加算して目標トルクを算出する目標ト
ルク算出手段と、目標トルクをスロットル開度相当値に
変換するスロットル開度相当値変換手段とから構成され
て、機関出力トルク信号として、目標トルクのスロット
ル開度相当値を送信するものであることを特徴とする。
【０００８】請求項５に係る発明では、前記機関出力ト
ルク信号生成手段は、図１（Ｂ）に示すように、アクセ
ル開度検出手段により検出されるアクセル開度をドライ
バ要求トルクに変換するドライバ要求トルク変換手段
と、ドライバ要求とは無関係の機関要求トルクを算出す
る機関要求トルク算出手段と、ドライバ要求トルクと機
関要求トルクとを加算して目標トルクを算出する目標ト
ルク算出手段と、目標トルクをスロットル開度相当値に
変換するスロットル開度相当値変換手段とから構成され
て、機関出力トルク信号として、目標トルクのスロット
ル開度相当値を送信するものであり、前記フェイルセー
フ用の信号は、実スロットル開度に対応するものである
ことを特徴とする。
ルク信号生成手段は、図１（Ｂ）に示すように、アクセ
ル開度検出手段により検出されるアクセル開度をドライ
バ要求トルクに変換するドライバ要求トルク変換手段
と、ドライバ要求とは無関係の機関要求トルクを算出す
る機関要求トルク算出手段と、ドライバ要求トルクと機
関要求トルクとを加算して目標トルクを算出する目標ト
ルク算出手段と、目標トルクをスロットル開度相当値に
変換するスロットル開度相当値変換手段とから構成され
て、機関出力トルク信号として、目標トルクのスロット
ル開度相当値を送信するものであり、前記フェイルセー
フ用の信号は、実スロットル開度に対応するものである
ことを特徴とする。
【０００９】請求項６に係る発明では、前記診断手段
は、少なくとも、電制スロットル弁における目標スロッ
トル開度と実スロットル開度との偏差を検出し、所定レ
ベル以上のときに、異常有りと診断するものであること
を特徴とする。請求項７に係る発明では、変速機の制御
装置は、機関出力トルク信号に基づいて変速機のライン
圧を制御するライン圧制御手段を備えるものであること
を特徴とする。
は、少なくとも、電制スロットル弁における目標スロッ
トル開度と実スロットル開度との偏差を検出し、所定レ
ベル以上のときに、異常有りと診断するものであること
を特徴とする。請求項７に係る発明では、変速機の制御
装置は、機関出力トルク信号に基づいて変速機のライン
圧を制御するライン圧制御手段を備えるものであること
を特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、機関の制
御装置から変速機の制御装置へ、機関出力トルク信号を
送信するに際し、診断手段の診断結果を受けて、異常有
りのときに、機関出力トルク信号が不定状態であること
を示す信号を送信するので、変速機の制御装置の側で異
常時対応処理が可能となる。
御装置から変速機の制御装置へ、機関出力トルク信号を
送信するに際し、診断手段の診断結果を受けて、異常有
りのときに、機関出力トルク信号が不定状態であること
を示す信号を送信するので、変速機の制御装置の側で異
常時対応処理が可能となる。
【００１１】請求項２に係る発明によれば、診断手段の
診断結果を受けて、異常有りのときに、送信する機関出
力トルク信号をフェイルセーフ用の信号に置き換えるの
で、変速機の制御装置の側で特別な処理をすることな
く、機関の制御装置の側のみで異常時対応処理が可能で
ある。請求項３に係る発明によれば、フェイルセーフ用
の信号をトルク最大値側の固定値に対応するものとする
ことで、変速機側での制御量不足を解消できる。
診断結果を受けて、異常有りのときに、送信する機関出
力トルク信号をフェイルセーフ用の信号に置き換えるの
で、変速機の制御装置の側で特別な処理をすることな
く、機関の制御装置の側のみで異常時対応処理が可能で
ある。請求項３に係る発明によれば、フェイルセーフ用
の信号をトルク最大値側の固定値に対応するものとする
ことで、変速機側での制御量不足を解消できる。
【００１２】請求項４に係る発明によれば、機関出力ト
ルク信号を生成する際に、アクセル開度をドライバ要求
トルクに変換する一方、ドライバ要求とは無関係の機関
要求トルクを算出・加算して、目標トルクを算出するこ
とで、スロットル開度に対し機関出力トルクが一義的に
定まらない内燃機関において、機関出力トルクを的確に
とらえることができ、また、この目標トルクをスロット
ル開度相当値に変換して、これを機関出力トルク信号と
して送信することで、従来の変速機側でのスロットル開
度による制御をそのまま使用できる利点がある。
ルク信号を生成する際に、アクセル開度をドライバ要求
トルクに変換する一方、ドライバ要求とは無関係の機関
要求トルクを算出・加算して、目標トルクを算出するこ
とで、スロットル開度に対し機関出力トルクが一義的に
定まらない内燃機関において、機関出力トルクを的確に
とらえることができ、また、この目標トルクをスロット
ル開度相当値に変換して、これを機関出力トルク信号と
して送信することで、従来の変速機側でのスロットル開
度による制御をそのまま使用できる利点がある。
【００１３】請求項５に係る発明によれば、機関出力ト
ルク信号を生成する際に、アクセル開度をドライバ要求
トルクに変換する一方、ドライバ要求とは無関係の機関
要求トルクを算出・加算して、目標トルクを算出するこ
とで、スロットル開度に対し機関出力トルクが一義的に
定まらない内燃機関において、機関出力トルクを的確に
とらえることができ、また、この目標トルクをスロット
ル開度相当値に変換して、これを機関出力トルク信号と
して送信することで、従来の変速機側でのスロットル開
度による制御をそのまま使用できる利点がある。更に、
フェイルセーフ用の信号を実スロットル開度に対応する
ものとすることで、実スロットル開度の方が目標トルク
のスロットル開度相当値より大きいので、変速機側での
制御量不足を解消できる。
ルク信号を生成する際に、アクセル開度をドライバ要求
トルクに変換する一方、ドライバ要求とは無関係の機関
要求トルクを算出・加算して、目標トルクを算出するこ
とで、スロットル開度に対し機関出力トルクが一義的に
定まらない内燃機関において、機関出力トルクを的確に
とらえることができ、また、この目標トルクをスロット
ル開度相当値に変換して、これを機関出力トルク信号と
して送信することで、従来の変速機側でのスロットル開
度による制御をそのまま使用できる利点がある。更に、
フェイルセーフ用の信号を実スロットル開度に対応する
ものとすることで、実スロットル開度の方が目標トルク
のスロットル開度相当値より大きいので、変速機側での
制御量不足を解消できる。
【００１４】請求項６に係る発明によれば、電制スロッ
トル弁における目標スロットル開度と実スロットル開度
との偏差を検出し、所定レベル以上のときに、異常有り
と診断することで、適切な診断が可能となる。請求項７
に係る発明によれば、変速機のライン圧制御に適用する
ことで、ライン圧不足によるベルト滑り、更にはこれに
よるハード故障を回避できるようになる。
トル弁における目標スロットル開度と実スロットル開度
との偏差を検出し、所定レベル以上のときに、異常有り
と診断することで、適切な診断が可能となる。請求項７
に係る発明によれば、変速機のライン圧制御に適用する
ことで、ライン圧不足によるベルト滑り、更にはこれに
よるハード故障を回避できるようになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は実施の一形態を示す直噴火花点火式内燃機
関のシステム図である。先ず、これについて説明する。
車両に搭載される内燃機関１の各気筒の燃焼室には、エ
アクリーナ２から吸気通路３により、電制スロットル弁
４の制御を受けて、空気が吸入される。
する。図２は実施の一形態を示す直噴火花点火式内燃機
関のシステム図である。先ず、これについて説明する。
車両に搭載される内燃機関１の各気筒の燃焼室には、エ
アクリーナ２から吸気通路３により、電制スロットル弁
４の制御を受けて、空気が吸入される。
【００１６】電制スロットル弁４は、コントロールユニ
ット１０からの信号により作動するステップモータ等に
より開度制御される。そして、燃焼室内に燃料（ガソリ
ン）を直接噴射するように、電磁式の燃料噴射弁（イン
ジェクタ）５が設けられている。燃料噴射弁５は、コン
トロールユニット１０から機関回転に同期して吸気行程
又は圧縮行程にて出力される噴射パルス信号によりソレ
ノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料
を噴射するようになっている。そして、噴射された燃料
は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な混
合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火栓６回り
に集中的に層状の混合気を形成し、コントロールユニッ
ト１０からの点火信号に基づき、点火栓６により点火さ
れて、燃焼（均質燃焼又は成層燃焼）する。尚、燃焼方
式は、空燃比制御との組合わせで、均質ストイキ燃焼、
均質リーン燃焼、成層リーン燃焼に分けられる。
ット１０からの信号により作動するステップモータ等に
より開度制御される。そして、燃焼室内に燃料（ガソリ
ン）を直接噴射するように、電磁式の燃料噴射弁（イン
ジェクタ）５が設けられている。燃料噴射弁５は、コン
トロールユニット１０から機関回転に同期して吸気行程
又は圧縮行程にて出力される噴射パルス信号によりソレ
ノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料
を噴射するようになっている。そして、噴射された燃料
は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な混
合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火栓６回り
に集中的に層状の混合気を形成し、コントロールユニッ
ト１０からの点火信号に基づき、点火栓６により点火さ
れて、燃焼（均質燃焼又は成層燃焼）する。尚、燃焼方
式は、空燃比制御との組合わせで、均質ストイキ燃焼、
均質リーン燃焼、成層リーン燃焼に分けられる。
【００１７】機関１からの排気は排気通路７より排出さ
れ、排気通路７には排気浄化用の触媒８が介装されてい
る。コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含
んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセ
ンサから信号が入力されている。
れ、排気通路７には排気浄化用の触媒８が介装されてい
る。コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含
んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセ
ンサから信号が入力されている。
【００１８】前記各種のセンサとしては、機関１のクラ
ンク軸又はカム軸回転を検出するクランク角センサ１
１，１２が設けられている。これらのクランク角センサ
１１，１２は、気筒数をｎとすると、クランク角７２０
°／ｎ毎に、予め定めたクランク角位置（各気筒の圧縮
上死点前の所定クランク角位置）で基準パルス信号ＲＥ
Ｆを出力すると共に、１〜２°毎に単位パルス信号ＰＯ
Ｓを出力するもので、基準パルス信号ＲＥＦの周期など
から機関回転数Ｎｅを算出可能である。
ンク軸又はカム軸回転を検出するクランク角センサ１
１，１２が設けられている。これらのクランク角センサ
１１，１２は、気筒数をｎとすると、クランク角７２０
°／ｎ毎に、予め定めたクランク角位置（各気筒の圧縮
上死点前の所定クランク角位置）で基準パルス信号ＲＥ
Ｆを出力すると共に、１〜２°毎に単位パルス信号ＰＯ
Ｓを出力するもので、基準パルス信号ＲＥＦの周期など
から機関回転数Ｎｅを算出可能である。
【００１９】この他、吸気通路３のスロットル弁４上流
で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメータ１３、
アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣＣを検
出するアクセルセンサ１４、スロットル弁４の開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の
全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、機関
１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気通路
７にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力
するＯ2 センサ１７、更にエアコンスイッチ１８などが
設けられている。
で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメータ１３、
アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣＣを検
出するアクセルセンサ１４、スロットル弁４の開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の
全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、機関
１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気通路
７にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力
するＯ2 センサ１７、更にエアコンスイッチ１８などが
設けられている。
【００２０】ここにおいて、機関の制御装置としてのコ
ントロールユニット１０は、前記各種のセンサからの信
号を入力しつつ、内蔵のマイクロコンピュータにより、
所定の演算処理を行って、電制スロットル弁４によるス
ロットル開度、燃料噴射弁５による燃料噴射量及び噴射
時期、点火栓６による点火時期を制御する。スロットル
制御（電制スロットル弁４の制御）については、アクセ
ル開度ＡＣＣと機関回転数Ｎｅとから設定される機関の
目標トルクなどに応じて、目標スロットル開度ｔＴＶＯ
を設定し、これを得るように、電制スロットル弁４のモ
ータを駆動して、開度制御する。
ントロールユニット１０は、前記各種のセンサからの信
号を入力しつつ、内蔵のマイクロコンピュータにより、
所定の演算処理を行って、電制スロットル弁４によるス
ロットル開度、燃料噴射弁５による燃料噴射量及び噴射
時期、点火栓６による点火時期を制御する。スロットル
制御（電制スロットル弁４の制御）については、アクセ
ル開度ＡＣＣと機関回転数Ｎｅとから設定される機関の
目標トルクなどに応じて、目標スロットル開度ｔＴＶＯ
を設定し、これを得るように、電制スロットル弁４のモ
ータを駆動して、開度制御する。
【００２１】燃料噴射制御（燃料噴射弁５の制御）につ
いては、機関運転条件に従って燃焼方式を設定し、これ
に応じて燃料噴射弁５による燃料噴射量及び噴射時期を
制御する。詳しくは、機関回転数Ｎｅと基本燃料噴射量
Ｔｐとをパラメータとして燃焼方式を定めたマップを、
水温Ｔｗ、始動後時間などの条件別に複数備えていて、
これらの条件から選択されたマップより、実際の機関運
転状態のパラメータに従って、均質ストイキ燃焼、均質
リーン燃焼又は成層リーン燃焼のいずれかに燃焼方式を
設定する。
いては、機関運転条件に従って燃焼方式を設定し、これ
に応じて燃料噴射弁５による燃料噴射量及び噴射時期を
制御する。詳しくは、機関回転数Ｎｅと基本燃料噴射量
Ｔｐとをパラメータとして燃焼方式を定めたマップを、
水温Ｔｗ、始動後時間などの条件別に複数備えていて、
これらの条件から選択されたマップより、実際の機関運
転状態のパラメータに従って、均質ストイキ燃焼、均質
リーン燃焼又は成層リーン燃焼のいずれかに燃焼方式を
設定する。
【００２２】燃焼方式の判定の結果、均質ストイキ燃焼
の場合は、燃料噴射量をストイキ空燃比（１４．６）相
当に設定して、Ｏ2 センサ１７による空燃比フィードバ
ック制御を行う一方、噴射時期を吸気行程に設定して、
均質ストイキ燃焼を行わせる。均質リーン燃焼の場合
は、燃料噴射量を空燃比２０〜３０のリーン空燃比相当
に設定して、オープン制御を行う一方、噴射時期を吸気
行程に設定して、均質リーン燃焼を行わせる。成層リー
ン燃焼の場合は、燃料噴射量を空燃比４０程度のリーン
空燃比相当に設定して、オープン制御を行う一方、噴射
時期を圧縮行程に設定して、成層リーン燃焼を行わせ
る。。
の場合は、燃料噴射量をストイキ空燃比（１４．６）相
当に設定して、Ｏ2 センサ１７による空燃比フィードバ
ック制御を行う一方、噴射時期を吸気行程に設定して、
均質ストイキ燃焼を行わせる。均質リーン燃焼の場合
は、燃料噴射量を空燃比２０〜３０のリーン空燃比相当
に設定して、オープン制御を行う一方、噴射時期を吸気
行程に設定して、均質リーン燃焼を行わせる。成層リー
ン燃焼の場合は、燃料噴射量を空燃比４０程度のリーン
空燃比相当に設定して、オープン制御を行う一方、噴射
時期を圧縮行程に設定して、成層リーン燃焼を行わせ
る。。
【００２３】点火制御（点火栓６の制御）については、
燃焼方式別に、機関回転数Ｎｅと基本燃料噴射量Ｔｐと
をパラメータとするマップを参照するなどして、点火時
期ＡＤＶを設定し、制御する。また、機関の制御装置と
してのコントロールユニット１０は、機関と変速機との
協調制御のため、定時的に、図３のトルク信号生成ルー
チン及び図４のトルク信号送信ルーチンを実行して、通
信線により、変速機の制御装置の側に、変速制御及びラ
イン圧制御のための信号を送信する。
燃焼方式別に、機関回転数Ｎｅと基本燃料噴射量Ｔｐと
をパラメータとするマップを参照するなどして、点火時
期ＡＤＶを設定し、制御する。また、機関の制御装置と
してのコントロールユニット１０は、機関と変速機との
協調制御のため、定時的に、図３のトルク信号生成ルー
チン及び図４のトルク信号送信ルーチンを実行して、通
信線により、変速機の制御装置の側に、変速制御及びラ
イン圧制御のための信号を送信する。
【００２４】図３のトルク信号生成ルーチンについて説
明する。本ルーチンが機関出力トルク信号生成手段に相
当する。Ｓ１では、アクセルセンサ１４からの信号に基
づいてアクセル開度ＡＣＣを検出する。この部分がアク
セルセンサ１４と共にアクセル開度検出手段に相当す
る。
明する。本ルーチンが機関出力トルク信号生成手段に相
当する。Ｓ１では、アクセルセンサ１４からの信号に基
づいてアクセル開度ＡＣＣを検出する。この部分がアク
セルセンサ１４と共にアクセル開度検出手段に相当す
る。
【００２５】Ｓ２では、アクセル開度相当ドライバ要求
トルクＴ１を算出する。すなわち、検出されたアクセル
開度ＡＣＣを、これに相当するドライバ要求トルクＴ１
に変換する。具体的には、アクセル開度ＡＣＣをそのま
スロットル開度とみなし、そのスロットル開度でのスロ
ットル開口面積を求め、このスロットル開口面積をドラ
イバ要求トルクとして扱うようにすればよいので、スロ
ットル開度−開口面積の変換用テーブルを用いて、アク
セル開度ＡＣＣをドライバ要求トルクＴ１に変換する。
この部分がドライバ要求トルク変換手段に相当する。
トルクＴ１を算出する。すなわち、検出されたアクセル
開度ＡＣＣを、これに相当するドライバ要求トルクＴ１
に変換する。具体的には、アクセル開度ＡＣＣをそのま
スロットル開度とみなし、そのスロットル開度でのスロ
ットル開口面積を求め、このスロットル開口面積をドラ
イバ要求トルクとして扱うようにすればよいので、スロ
ットル開度−開口面積の変換用テーブルを用いて、アク
セル開度ＡＣＣをドライバ要求トルクＴ１に変換する。
この部分がドライバ要求トルク変換手段に相当する。
【００２６】Ｓ３では、ドライバ要求とは無関係の機関
要求トルクＴ２を算出する。具体的には、機関冷却水温
Ｔｗに応じ、テーブルを参照して、冷機時補正トルク分
を設定する。また、エアコンスイッチ１８のＯＮ／ＯＦ
Ｆに応じ、補機負荷補正トルク分を設定する。そして、
冷機時補正トルク分と補機負荷トルク補正分とを加算し
て、その結果を、機関要求トルクＴ２とする。この部分
が機関要求トルク算出手段に相当する。尚、機関要求ト
ルクとして、冷機時補正トルク分、補機負荷補正トルク
分の他、アイドルアップ分、オーバーヒート対応分など
を含めるようにしてもよい。
要求トルクＴ２を算出する。具体的には、機関冷却水温
Ｔｗに応じ、テーブルを参照して、冷機時補正トルク分
を設定する。また、エアコンスイッチ１８のＯＮ／ＯＦ
Ｆに応じ、補機負荷補正トルク分を設定する。そして、
冷機時補正トルク分と補機負荷トルク補正分とを加算し
て、その結果を、機関要求トルクＴ２とする。この部分
が機関要求トルク算出手段に相当する。尚、機関要求ト
ルクとして、冷機時補正トルク分、補機負荷補正トルク
分の他、アイドルアップ分、オーバーヒート対応分など
を含めるようにしてもよい。
【００２７】Ｓ４では、ドライバ要求トルクＴ１と機関
要求トルクＴ２とを加算して、目標トルクｔＴＲＱ＝Ｔ
１＋Ｔ２を算出する。この部分が目標トルク算出手段に
相当する。Ｓ５では、目標トルク相当スロットル開度Ｖ
ＴＶＯを算出する。すなわち、算出された目標トルクｔ
ＴＲＱを、これに相当するスロットル開度ＶＴＶＯに変
換する。具体的には、目標トルクｔＴＲＱをスロットル
開口面積として扱い、そのスロットル開口面積でのスロ
ットル開度を求めればよいので、スロットル開度−開口
面積の変換用テーブルを逆に用いて、目標トルクｔＴＲ
Ｑをスロットル開度ＶＴＶＯに変換する。この部分がス
ロットル開度相当値変換手段に相当する。尚、ここでい
う目標トルク相当スロットル開度ＴＶＯは目標トルク相
当アクセル開度と称することもできる。
要求トルクＴ２とを加算して、目標トルクｔＴＲＱ＝Ｔ
１＋Ｔ２を算出する。この部分が目標トルク算出手段に
相当する。Ｓ５では、目標トルク相当スロットル開度Ｖ
ＴＶＯを算出する。すなわち、算出された目標トルクｔ
ＴＲＱを、これに相当するスロットル開度ＶＴＶＯに変
換する。具体的には、目標トルクｔＴＲＱをスロットル
開口面積として扱い、そのスロットル開口面積でのスロ
ットル開度を求めればよいので、スロットル開度−開口
面積の変換用テーブルを逆に用いて、目標トルクｔＴＲ
Ｑをスロットル開度ＶＴＶＯに変換する。この部分がス
ロットル開度相当値変換手段に相当する。尚、ここでい
う目標トルク相当スロットル開度ＴＶＯは目標トルク相
当アクセル開度と称することもできる。
【００２８】図４のトルク信号送信ルーチンについて説
明する。Ｓ１１では、各種診断を行う。具体例を挙げれ
ば、電制スロットル弁４における目標スロットル開度ｔ
ＴＶＯと実スロットル開度ＴＶＯとの偏差を検出し、所
定レベル以上のときに、異常有り（ＮＧ）と診断する。
また、機関回転数Ｎｅの変動状態を検出し、目標トルク
が変化していないにもかかわらず、大きな回転変動を生
じているときも、異常有り（ＮＧ）と診断する。この部
分が診断手段に相当する。
明する。Ｓ１１では、各種診断を行う。具体例を挙げれ
ば、電制スロットル弁４における目標スロットル開度ｔ
ＴＶＯと実スロットル開度ＴＶＯとの偏差を検出し、所
定レベル以上のときに、異常有り（ＮＧ）と診断する。
また、機関回転数Ｎｅの変動状態を検出し、目標トルク
が変化していないにもかかわらず、大きな回転変動を生
じているときも、異常有り（ＮＧ）と診断する。この部
分が診断手段に相当する。
【００２９】Ｓ１２では、診断結果を判定し、正常（Ｏ
Ｋ）の場合はＳ１３〜Ｓ１５を実行し、異常（ＮＧ）の
場合はＳ１６〜Ｓ１８を実行する。正常（ＯＫ）の場合
は、Ｓ１３で、Ｓ１で検出されたアクセル開度ＡＣＣ
を、アクセル開度信号として、変速機側へ送信する。ま
た、Ｓ１４で、Ｓ５で算出された目標トルク相当スロッ
トル開度ＶＴＶＯを、機関出力トルク信号として、変速
機側へ送信する。この部分が機関出力トルク信号送信手
段に相当する。
Ｋ）の場合はＳ１３〜Ｓ１５を実行し、異常（ＮＧ）の
場合はＳ１６〜Ｓ１８を実行する。正常（ＯＫ）の場合
は、Ｓ１３で、Ｓ１で検出されたアクセル開度ＡＣＣ
を、アクセル開度信号として、変速機側へ送信する。ま
た、Ｓ１４で、Ｓ５で算出された目標トルク相当スロッ
トル開度ＶＴＶＯを、機関出力トルク信号として、変速
機側へ送信する。この部分が機関出力トルク信号送信手
段に相当する。
【００３０】また、Ｓ１５で、診断信号として、不定状
態フラグＦＮＧＴＲＱ＝０（正常状態）として、送信す
る。異常（ＮＧ）の場合は、Ｓ１６で、Ｓ１で検出され
たアクセル開度ＡＣＣを、アクセル開度信号として、変
速機側へ送信する。また、Ｓ１７で、Ｓ５で算出された
目標トルク相当スロットル開度ＶＴＶＯに代え、予め定
めたトルク最大値側の固定値ＭＡＸＴＶＯ、又は、実ス
ロットル開度ＴＶＯを、機関出力トルク信号（フェイル
セーフ用の信号）として、変速機側へ送信する。この部
分が機関出力トルク信号送信手段及びトルク信号置換手
段に相当する。
態フラグＦＮＧＴＲＱ＝０（正常状態）として、送信す
る。異常（ＮＧ）の場合は、Ｓ１６で、Ｓ１で検出され
たアクセル開度ＡＣＣを、アクセル開度信号として、変
速機側へ送信する。また、Ｓ１７で、Ｓ５で算出された
目標トルク相当スロットル開度ＶＴＶＯに代え、予め定
めたトルク最大値側の固定値ＭＡＸＴＶＯ、又は、実ス
ロットル開度ＴＶＯを、機関出力トルク信号（フェイル
セーフ用の信号）として、変速機側へ送信する。この部
分が機関出力トルク信号送信手段及びトルク信号置換手
段に相当する。
【００３１】また、Ｓ１８で、診断信号として、機関出
力トルク信号が不定状態であることを示すべく、不定状
態フラグＦＮＧＴＲＱ＝１として、送信する。この部分
が診断信号送信手段に相当する。図５は変速機側のシス
テム図である。機関の出力軸２１側に、クラッチ２２を
介して、無段変速機（ＣＶＴ）２３が連結されている。
力トルク信号が不定状態であることを示すべく、不定状
態フラグＦＮＧＴＲＱ＝１として、送信する。この部分
が診断信号送信手段に相当する。図５は変速機側のシス
テム図である。機関の出力軸２１側に、クラッチ２２を
介して、無段変速機（ＣＶＴ）２３が連結されている。
【００３２】無段変速機２３は、入力軸２４側の有効径
が連続的に変化可能なプライマリプーリ２５と、出力軸
２６側（デフ側）の有効径が連続的に変化可能なセカン
ダリプーリ２７と、これらのプーリ２５，２７間に巻掛
けられたベルト２８と、プライマリ圧（変速圧）が入力
されてプライマリプーリ２５に対し拡径方向に作用する
プライマリ側シリンダ２９と、ライン圧が入力されてセ
カンダリプーリ２７に対し拡径方向に作用するセカンダ
リ側シリンダ３０とを備えてなる。
が連続的に変化可能なプライマリプーリ２５と、出力軸
２６側（デフ側）の有効径が連続的に変化可能なセカン
ダリプーリ２７と、これらのプーリ２５，２７間に巻掛
けられたベルト２８と、プライマリ圧（変速圧）が入力
されてプライマリプーリ２５に対し拡径方向に作用する
プライマリ側シリンダ２９と、ライン圧が入力されてセ
カンダリプーリ２７に対し拡径方向に作用するセカンダ
リ側シリンダ３０とを備えてなる。
【００３３】ここで、セカンダリ側シリンダ３０に入力
されるライン圧は、オイルポンプ等の油圧源の油圧を元
圧として、リリーフ機能を有するライン圧制御弁３１に
より、生成される。また、プライマリ側シリンダ２９に
入力されるプライマリ圧は、ライン圧を元圧として、リ
リーフ機能を有する変速制御弁３２により、生成され
る。
されるライン圧は、オイルポンプ等の油圧源の油圧を元
圧として、リリーフ機能を有するライン圧制御弁３１に
より、生成される。また、プライマリ側シリンダ２９に
入力されるプライマリ圧は、ライン圧を元圧として、リ
リーフ機能を有する変速制御弁３２により、生成され
る。
【００３４】従って、プライマリ圧は常にライン圧より
低いが、プライマリ側シリンダ２９の受圧面積はセカン
ダリ側シリンダ３０の受圧面積より大きく設定してある
ので、ライン圧に対するプライマリ圧の比（プライマリ
圧／ライン圧）を制御することにより、プーリ比を変化
させて、変速比を無段階に変化させることができる。ラ
イン圧制御弁３１及び変速制御弁３２は、変速機の制御
装置としてのコントロールユニット３３により、デュー
ティ制御される。
低いが、プライマリ側シリンダ２９の受圧面積はセカン
ダリ側シリンダ３０の受圧面積より大きく設定してある
ので、ライン圧に対するプライマリ圧の比（プライマリ
圧／ライン圧）を制御することにより、プーリ比を変化
させて、変速比を無段階に変化させることができる。ラ
イン圧制御弁３１及び変速制御弁３２は、変速機の制御
装置としてのコントロールユニット３３により、デュー
ティ制御される。
【００３５】この制御のため、変速機制御用コントロー
ルユニット３３には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ
３４などから信号が入力されていると共に、機関制御用
コントロールユニット１０から通信線によりアクセル開
度信号（ＡＣＣ）及び機関出力トルク信号（ＶＴＶＯ又
はそのフェイルセーフ信号）が入力されている。変速機
制御用コントロールユニット３３は、これらの信号に基
づいて、内蔵のマイクロコンピュータにより、図６の変
速機制御ルーチンに従って、変速制御弁３２及びライン
圧制御弁３１を制御して、変速比及びライン圧を制御す
る。
ルユニット３３には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ
３４などから信号が入力されていると共に、機関制御用
コントロールユニット１０から通信線によりアクセル開
度信号（ＡＣＣ）及び機関出力トルク信号（ＶＴＶＯ又
はそのフェイルセーフ信号）が入力されている。変速機
制御用コントロールユニット３３は、これらの信号に基
づいて、内蔵のマイクロコンピュータにより、図６の変
速機制御ルーチンに従って、変速制御弁３２及びライン
圧制御弁３１を制御して、変速比及びライン圧を制御す
る。
【００３６】図６の変速機制御ルーチンについて説明す
る。Ｓ２１では、アクセル開度ＡＣＣと車速ＶＳＰとに
基づき、変速マップを参照して、目標変速比を算出す
る。Ｓ２２では、この目標変速比を得るように変速制御
弁３２をデューティ制御して、プライマリ圧を制御す
る。
る。Ｓ２１では、アクセル開度ＡＣＣと車速ＶＳＰとに
基づき、変速マップを参照して、目標変速比を算出す
る。Ｓ２２では、この目標変速比を得るように変速制御
弁３２をデューティ制御して、プライマリ圧を制御す
る。
【００３７】Ｓ２３では、機関出力トルク信号としての
目標トルク相当スロットル開度ＴＴＶＯ（又はそのフェ
イルセーフ信号）に基づき、所定のテーブルを参照し
て、目標ライン圧を算出する。Ｓ２４では、この目標ラ
イン圧を得るようにライン圧制御弁３１をデューティ制
御して、ライン圧を制御する。このＳ２３，Ｓ２４の部
分がライン圧制御手段に相当する。
目標トルク相当スロットル開度ＴＴＶＯ（又はそのフェ
イルセーフ信号）に基づき、所定のテーブルを参照し
て、目標ライン圧を算出する。Ｓ２４では、この目標ラ
イン圧を得るようにライン圧制御弁３１をデューティ制
御して、ライン圧を制御する。このＳ２３，Ｓ２４の部
分がライン圧制御手段に相当する。
【００３８】このように、変速機側で、機関出力トルク
信号としての目標トルク相当スロットル開度ＴＴＶＯに
基づいてライン圧を制御することで、変速機のライン圧
制御を確実なものとすることができる。また、トルクデ
マンド制御の異常時には、機関出力トルク信号としての
目標トルク相当スロットル開度ＴＴＶＯが不定状態とな
ることが考えられるが、機関側から、不定状態であるこ
とを示す不定状態フラグＦＮＧＴＲＱをセットして送信
して、変速機側に伝えるするのみならず、目標トルク相
当スロットル開度ＶＴＶＯに代え、予め定めたトルク最
大値側の固定値ＭＡＸＴＶＯ、又は、実スロットル開度
ＴＶＯを、機関出力トルク信号（フェイルセーフ用の信
号）として、変速機側へ送信するので、変速機側で機関
出力トルクをより大きくみなして、ライン圧を大きめに
制御でき、ライン圧不足によるベルト滑り等を回避でき
る。
信号としての目標トルク相当スロットル開度ＴＴＶＯに
基づいてライン圧を制御することで、変速機のライン圧
制御を確実なものとすることができる。また、トルクデ
マンド制御の異常時には、機関出力トルク信号としての
目標トルク相当スロットル開度ＴＴＶＯが不定状態とな
ることが考えられるが、機関側から、不定状態であるこ
とを示す不定状態フラグＦＮＧＴＲＱをセットして送信
して、変速機側に伝えるするのみならず、目標トルク相
当スロットル開度ＶＴＶＯに代え、予め定めたトルク最
大値側の固定値ＭＡＸＴＶＯ、又は、実スロットル開度
ＴＶＯを、機関出力トルク信号（フェイルセーフ用の信
号）として、変速機側へ送信するので、変速機側で機関
出力トルクをより大きくみなして、ライン圧を大きめに
制御でき、ライン圧不足によるベルト滑り等を回避でき
る。
【００３９】尚、実スロットル開度ＴＶＯは目標トルク
相当スロットル開度ＴＴＶＯに比べて大きいが、特に成
層燃焼時にその差が顕著となる。
相当スロットル開度ＴＴＶＯに比べて大きいが、特に成
層燃焼時にその差が顕著となる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の実施の一形態を示す内燃機関のシス
テム図
テム図
【図３】 機関側のトルク信号生成ルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図４】 機関側のトルク信号送信ルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図５】 変速機側のシステム図
【図６】 変速機制御ルーチンのフローチャート
１ 内燃機関 ４ 電制スロットル弁 ５ 燃料噴射弁 ６ 点火栓 10 機関制御用コントロールユニット 11，12 クランク角センサ 13 エアフローメータ 14 アクセルセンサ 16 水温センサ 18 エアコンスイッチ 21 機関の出力軸 22 クラッチ 23 無段変速機（ＣＶＴ） 25 プライマリプーリ 27 セカンダリプーリ 29 プライマリ側シリンダ 30 セカンダリ側シリンダ 31 ライン圧制御弁 32 変速制御弁 33 変速機制御用コントロールユニット 34 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 41/22 ３１０ 41/22 ３１０Ｚ Ｆ１６Ｈ 59/16 Ｆ１６Ｈ 59/16
Claims (7)
- 【請求項１】内燃機関と変速機とを協調制御する車両用
出力制御装置において、 機関の制御装置に、機関出力トルク信号を生成する機関
出力トルク信号生成手段と、変速機の制御装置に対し機
関出力トルク信号を送信する機関出力トルク信号送信手
段とを設ける一方、 機関の制御装置の異常の有無を診断する診断手段の診断
結果を受けて、異常有りのときに、変速機の制御装置に
対し機関出力トルク信号が不定状態であることを示す信
号を送信する診断信号送信手段を設けたことを特徴とす
る車両用出力制御装置。 - 【請求項２】前記機関出力トルク信号送信手段は、機関
の制御装置の異常の有無を診断する診断手段の診断結果
を受けて、異常有りのときに、送信する機関出力トルク
信号をフェイルセーフ用の信号に置き換えるトルク信号
置換手段を備えるものであることを特徴とする請求項１
記載の車両用出力制御装置。 - 【請求項３】前記フェイルセーフ用の信号は、予め定め
たトルク最大値側の固定値に対応するものであることを
特徴とする請求項２記載の車両用出力制御装置。 - 【請求項４】前記機関出力トルク信号生成手段は、アク
セル開度検出手段により検出されるアクセル開度をドラ
イバ要求トルクに変換するドライバ要求トルク変換手段
と、ドライバ要求とは無関係の機関要求トルクを算出す
る機関要求トルク算出手段と、ドライバ要求トルクと機
関要求トルクとを加算して目標トルクを算出する目標ト
ルク算出手段と、目標トルクをスロットル開度相当値に
変換するスロットル開度相当値変換手段とから構成され
て、機関出力トルク信号として、目標トルクのスロット
ル開度相当値を送信するものであることを特徴とする請
求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用出力制
御装置。 - 【請求項５】前記機関出力トルク信号生成手段は、アク
セル開度検出手段により検出されるアクセル開度をドラ
イバ要求トルクに変換するドライバ要求トルク変換手段
と、ドライバ要求とは無関係の機関要求トルクを算出す
る機関要求トルク算出手段と、ドライバ要求トルクと機
関要求トルクとを加算して目標トルクを算出する目標ト
ルク算出手段と、目標トルクをスロットル開度相当値に
変換するスロットル開度相当値変換手段とから構成され
て、機関出力トルク信号として、目標トルクのスロット
ル開度相当値を送信するものであり、 前記フェイルセーフ用の信号は、実スロットル開度に対
応するものであることを特徴とする請求項２記載の車両
用出力制御装置。 - 【請求項６】前記診断手段は、少なくとも、電制スロッ
トル弁における目標スロットル開度と実スロットル開度
との偏差を検出し、所定レベル以上のときに、異常有り
と診断するものであることを特徴とする請求項１〜請求
項５のいずれか１つに記載の車両用出力制御装置。 - 【請求項７】変速機の制御装置は、機関出力トルク信号
に基づいて変速機のライン圧を制御するライン圧制御手
段を備えるものであることを特徴とする請求項１〜請求
項６のいずれか１つに記載の車両用出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9207916A JPH1148831A (ja) | 1997-08-01 | 1997-08-01 | 車両用出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9207916A JPH1148831A (ja) | 1997-08-01 | 1997-08-01 | 車両用出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148831A true JPH1148831A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16547694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9207916A Pending JPH1148831A (ja) | 1997-08-01 | 1997-08-01 | 車両用出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1148831A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003502586A (ja) * | 1999-06-12 | 2003-01-21 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム |
| KR100418103B1 (ko) * | 2000-05-23 | 2004-02-11 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량의 구동력 제어장치 및 그 제어방법 |
| KR100476514B1 (ko) * | 2000-03-10 | 2005-03-18 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 무단변속기를 구비한 차량의 제어장치 |
| ES2286958A1 (es) * | 2005-07-11 | 2007-12-01 | Honda Motor Co., Ltd | Sistema de control de vehiculo, sistema de control de transmision continuamente variable y metodo. |
| CN106043278A (zh) * | 2016-06-29 | 2016-10-26 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种瞬时动力优化控制方法 |
| WO2017043338A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
-
1997
- 1997-08-01 JP JP9207916A patent/JPH1148831A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003502586A (ja) * | 1999-06-12 | 2003-01-21 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム |
| KR100476514B1 (ko) * | 2000-03-10 | 2005-03-18 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 무단변속기를 구비한 차량의 제어장치 |
| KR100418103B1 (ko) * | 2000-05-23 | 2004-02-11 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량의 구동력 제어장치 및 그 제어방법 |
| ES2286958A1 (es) * | 2005-07-11 | 2007-12-01 | Honda Motor Co., Ltd | Sistema de control de vehiculo, sistema de control de transmision continuamente variable y metodo. |
| ES2286958B1 (es) * | 2005-07-11 | 2008-09-01 | Honda Motor Co., Ltd | Sistema de control de vehiculo, sistema de control de transmision continuamente variable y metodo. |
| WO2017043338A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
| JP2017053472A (ja) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
| CN106043278A (zh) * | 2016-06-29 | 2016-10-26 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种瞬时动力优化控制方法 |
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