JPH11117979A - 二輪車等のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ストローク全域にわたり減衰力を発生できる
と共に全長を抑えることができ、然も、車体機種に応じ
た最適な剛性を得ることができるようにすること。 【解決手段】 インナチューブ１１の上部に車体に支持
される車体側アウタチューブ１２が摺動自在に嵌装され
るとともに、インナチューブの下部に車軸を支持する車
軸側アウタチューブ１３が摺動自在に嵌装され、インナ
チューブの内周に第１ばね受け２７が固定され、この第
１ばね受けと車体側アウタチューブに設置された第２ば
ね受け３２との間に第１懸架スプリング１４が配設さ
れ、第１ばね受けと車軸側アウタチューブに設置された
第３ばね受け３３との間に第２懸架スプリング１５が配
設され、第１懸架スプリングと第２懸架スプリングの内
側にダンパ装置１６のダンパシリンダ３０が並置され、
このダンパシリンダが車体側アウタチューブに取り付け
られ、ダンパシリンダ内を摺動するピストンに先端部が
取り付けられたピストンロッドの基端部が、車軸側アウ
タチューブに取り付けられたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は二輪車等のフロント
フォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の二輪車のフロントフォークには、
インナチューブの下端に車軸を支持する車軸側アウタチ
ューブが摺動自在に挿入され、インナチューブの上端に
車体側に取り付けられる車体側アウタチューブが摺動自
在に挿入され、インナチューブに設けたばね受けと車体
側アウタチューブとの間に第１懸架スプリングが配設さ
れ、インナチューブと車軸側アウタチューブとの間に第
２懸架スプリングが配設されたフロントフォークとして
特公昭62-57555号公報に開示したものがある。

【０００３】このフロントフォークでは、小さな衝撃力
に対して第１懸架スプリングのみが撓み変形して、この
小さな衝撃力を良好に吸収し、大きな衝撃力に対して
は、第１懸架スプリングが最圧縮状態まで撓み変形した
状態で第２懸架スプリングが撓み変形して大きな衝撃力
を吸収している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、上記特公
昭62-57555号公報に開示のフロントフォークでは、第１
懸架スプリングと第２懸架スプリングが、シートパイプ
に穿設されたオリフィスとシートパイプの外周に設けら
れたフリーバルブとを備えて構成された減衰力発生機構
に対し直列に配置されているので、フロントフォークの
全長が長くなるという不具合がある。

【０００５】また、上記公報開示のフロントフォークで
は、インナチューブと車軸側アウタチューブの相対摺動
に対しては、上記減衰力発生機構により減衰力を発生さ
せることができるが、インナチューブと車体側アウタチ
ューブの相対摺動に対しては上記減衰力発生機構が機能
せず、第１懸架スプリングに対する減衰力を発生させる
ことができないという不具合がある。

【０００６】また、上記フロントフォークでは、第１懸
架スプリングが先に撓むので、ショートストローク域に
おいても剛性が高くなり、フロントフォーク全体として
の振動吸収性が悪くなる。また、フロントフォークに小
さな衝撃力が作用して第１懸架スプリングのみが撓み変
形するフロントフォークのショートストローク域では、
車軸側アウタチューブとインナチューブとが一体となっ
て車体側アウタチューブに対し伸縮振動するので、ばね
下重量が車軸側アウタチューブ及びインナチューブとな
って大きくなり、フロントフォークの振動吸収性が低下
してしまう。

【０００７】本発明の課題は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、ストローク全域にわたり減衰力を発
生できると共に全長を抑えることができ、然も、車体機
種に応じた最適な剛性を得ることができる二輪車等のフ
ロントフォークを提供することにある。更に、請求項
２、３又は４に記載の発明の課題は、上述の課題に加
え、倒立フロントフォークの高剛性と正立フロントフォ
ークの良好な振動吸収性とを両立できる二輪車等のフロ
ントフォークを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、両端を開口したインナチューブの上部に摺動自在に
嵌合し、車体に支持される車体側アウタチューブと、上
記インナチューブの下部に摺動自在に嵌合し、車軸を支
持する車軸側アウタチューブと、上記インナチューブ内
周に固定されたばね受けと、上記ばね受けと上記車体側
アウタチューブとの間に配設された第１懸架スプリング
と、上記ばね受けと上記車軸側アウタチューブとの間に
配設された第２懸架スプリングと、上記車体側アウタチ
ューブと上記車軸側アウタチューブとの間に配設された
ダンパ装置と、を有し、上記ダンパ装置は、上記第１懸
架スプリングと上記第２懸架スプリングの内側に並置さ
れ、上記車体側アウタチューブ又は上記車軸側アウタチ
ューブのいずれか一方に取り付けられたダンパシリンダ
と、先端部が上記ダンパシリンダ内を摺動して減衰力を
発生するピストンに取り付けられ、基端部が上記車軸側
アウタチューブ又は上記車体側アウタチューブの他方に
取り付けられたピストンロッドと、を備えてなるように
したものである。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記第１懸架スプリングと前記第２懸
架スプリングのばね特性は、車軸側アウタチューブと車
体側アウタチューブが作動初期から同時に作動しつつ、
両懸架スプリングが同時に最圧縮状態に撓み変形するよ
うに設定されたものである。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記第１懸架スプリングと前記第２懸
架スプリングのばね特性は、車軸側アウタチューブと車
体側アウタチューブが、フロントフォークのストローク
全域の中で、部分的に同時に作動するストロークがある
ように設定されたものである。

【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記第２懸架スプリングのばね特性
は、この第２懸架スプリングが第１懸架スプリングより
も撓み易くなるように設定されたものである。

【００１２】請求項１〜４に記載の発明には、次の作用
がある。車体側アウタチューブと車軸側アウタチューブ
との間に、ダンパシリンダ、ピストン及びピストンロッ
ド等からなり減衰力を発生するダンパ装置が配設された
ので、第２懸架スプリングが撓み変形して車軸側アウタ
チューブとインナチューブとが相対的に振動するストロ
ーク域においても、また、第１懸架スプリングが撓み変
形してインナチューブが車体側アウタチューブに対し相
対的に振動するストローク域においても、ダンパ装置が
機能して減衰力が発生する。従って、フロントフォーク
のストローク全域において減衰力を発生でき、このフロ
ントフォークの振動を良好に制振できる。

【００１３】また、ばね受けを介して直列に配設された
第１懸架スプリング及び第２懸架スプリングの内側にダ
ンパ装置のダンパシリンダが並列に配置されたので、第
１懸架スプリング、第２懸架スプリング及びダンパ装置
（減衰力発生機構）が直列に配置された場合に比べ、フ
ロントフォークの全長を抑えることができる。

【００１４】更に、フロントフォークは、インナチュー
ブの上部に車体側アウタチューブが、インナチューブの
下部に車軸側アウタチューブがそれぞれ摺動自在に嵌合
され、インナチューブと車体側アウタチューブとの間に
第１懸架スプリングが配設され、インナチューブと車軸
側アウタチューブとの間に第２懸架スプリングが配設さ
れて構成され、これらの第１及び第２懸架スプリングの
ばね特性や、これらの懸架スプリングのストローク長さ
を適宜変更することにより、インナチューブに対する車
体側アウタチューブと車軸側アウタチューブとの摺動比
率を変更して、フロントフォーク全体としての剛性を車
体機種に応じた最適な剛性に設定できる。

【００１５】請求項２、３又は４に記載の発明には、更
に次の効果を奏する。車軸側アウタチューブとインナチ
ューブとが作動初期から同時に作動するように第１及び
第２懸架スプリングのばね特性が設定され、又は第２懸
架スプリングが第１懸架スプリングよりも撓み易く構成
されたことから、振動の振幅が小さなフロントフォーク
のショートストローク域で第２懸架スプリングが撓み変
形し、従って、車軸側アウタチューブがインナチューブ
に対し正立型フロントフォークの如く伸縮振動する。一
般に、車軸側アウタチューブはアルミ合金等の材質から
なり軽量に構成されているので、このときばね下重量が
小さくなり、その結果、フロントフォークのショートス
トローク域における振動吸収性を良好にできる。

【００１６】また、振動の振幅が大きなフロントフォー
クのロングストローク域では、第１懸架スプリングが撓
み変形し、インナチューブが車体側アウタチューブに対
し倒立型フロントフォークの如く伸縮振動する。このと
きには、大径の車体側アウタチューブが、車体に設けら
れた車体側ブラケット（アンダブラケット、アッパブラ
ケット）に固定されること、フロントフォークの伸縮振
動時に、インナチューブの上端が、車体側アウタチュー
ブ内においてアッパブラケットとアンダブラケットとの
間を摺動するので、車体側アウタチューブにおいて曲げ
モーメントの支点となるアンダブラケット固定部分で、
車体側アウタチューブとインナチューブが重なり合っ
て、車体側アウタチューブの曲げ強度が増大すること、
並びに、フロントフォークの伸縮振動時に、インナチュ
ーブの上端が車体側アウタチューブ内へ侵入するに従
い、インナチューブの下端がアンダブラケットに近づく
こと等から、フロントフォークを高剛性化でき、従っ
て、二輪車等の操縦安定性を向上させることができる。

【００１７】請求項２に記載の発明には、更に次の効果
も奏する。フロントフォークのストローク全域で第１懸
架スプリング及び第２懸架スプリングは撓み変形するの
で、フロントフォークのストロークの途中で一方の懸架
スプリングが最圧縮状態に撓み変形することにより生ず
る衝撃の発生がなく、フロントフォークの特性を良好に
できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。 [A] 第１の実施の形態 図１は、本発明に係る二輪車のフロントフォークの第１
の実施の形態における最圧縮状態を示す断面図である。
図２は、図１の上部を示す拡大断面図である。図３は、
図１の中央部を示す拡大断面図である。図４は、図１の
下部を示す拡大断面図である。図５（Ａ）は、図１の第
１懸架スプリングのばね特性図であり、図５（Ｂ）は図
１の第２懸架スプリングのばね特性図である。図６は、
図１のフロントフォークの作動状況を示す模式図であ
る。

【００１９】図１に示すように、自動二輪車のフロント
フォーク１０は、インナチューブ１１の上部に車体側ア
ウタチューブ１２が嵌装され、インナチューブ１１の下
部に車軸側アウタチューブ１３が嵌装され、インナチュ
ーブ１１と車体側アウタチューブ１２との間に第１懸架
スプリング１４が、インナチューブ１１と車軸側アウタ
チューブ１３との間に第２懸架スプリング１５がそれぞ
れ介装され、車体側アウタチューブ１２と車軸側アウタ
チューブ１３との間にダンパ装置１６が内蔵して配設さ
れたものである。車体側アウタチューブ１２がアッパブ
ラケット１７及びアンダブラケット１８に外周を把持さ
れて、フロントフォーク１０が車体に支持され、車軸側
アウタチューブ１３の車軸ブラケット１９に締付ボルト
２０を介して車軸が支持される。尚、この図１のフロン
トフォーク１０は最圧縮状態を示す。

【００２０】車体側アウタチューブ１２の開口端部の内
周に第１ガイドブッシュ２１が、又、この第１ガイドブ
ッシュ２１に離間してインナチューブ１１の上開口端部
の外周に第２ガイドブッシュ２２がそれぞれ固着され
る。第１ガイドブッシュ２１がインナチューブ１１の外
周面に摺接し、第２ガイドブッシュ２２が車体側アウタ
チューブ１２の内周面に摺接して、インナチューブ１１
と車体側アウタチューブ１２とが摺動自在に構成され
る。

【００２１】更に、車軸側アウタチューブ１３の開口端
部の内周に第３ガイドブッシュ２３が、又、この第３ガ
イドブッシュ２３に離間してインナチューブ１１の下開
口端部の外周に第４ガイドブッシュ２４がそれぞれ固着
される。第３ガイドブッシュ２３がインナチューブ１１
の外周面に摺接し、第４ガイドブッシュ２４が車軸側ア
ウタチューブ１３の内周面に摺接して、インナチューブ
１１と車軸側アウタチューブ１３とが摺動自在に構成さ
れる。

【００２２】上述の如く、インナチューブ１１は図１に
おける上、下の両端が開口して形成され、軸方向略中央
位置に段差部２５（図３）が形成され、この段差部２５
と固定カラー２６とに挟持されて第１ばね受２７がイン
ナチューブ１１の内周に固定される。上記固定カラー２
６は、図４に示すように、インナチューブ１１の内周に
嵌装され、更に、下端部が、ストッパリング２８により
インナチューブ１１の内周に保持される。固定カラー２
６の下端内周部にリバウンドストッパ部２９が形成され
る。

【００２３】図１に示すように、後述のダンパシリンダ
３０の外周面に第２ばね受け３２が嵌合して保持され
る。このダンパシリンダ３０は、図２に示すように、車
体側アウタチューブ１２の閉塞端側の内周に螺装された
リザーバタンク３４に螺装され、このリザーバタンク３
４にロックパイプ３５にて回り止めされて固定される。
従って、ダンパシリンダ３０は、リザーバタンク３４を
介して車体側アウタチューブ１２に支持される。また、
第２ばね受け３２は、このロックパイプ３５の下端部に
当て止めされ、ダンパシリンダ３０及びリザーバタンク
３４を介して車体側アウタチューブ１２に支持される。

【００２４】尚、リザーバタンク３４の図２における上
部内周にフォークボルト４０が螺装されて、車体側アウ
タチューブ１２及びリザーバタンク３４の図２における
上端部が閉塞される。

【００２５】図１及び図４に示すように、車軸側アウタ
チューブ１３にはストッパリング３６、エンドプレート
３７及びセンタボルト３８によってオイルロックカラー
３９が支持され、このオイルロックカラー３９に第３ば
ね受け３３が螺装され、ロックナット４５により回り止
めされて固定される。従って、第３ばね受け３３は、オ
イルロックカラー３９及びストッパリング３６を介して
車軸側アウタチューブ１３に支持される。

【００２６】上記センタボルト３８は、後述のピストン
ロッド４１の基端部外周に螺合されるとともにオイルロ
ックカラー３９の内周に螺合され、ロックナット４２に
よりピストンロッド４１の基端部に回り止めされて固定
される。そして、このセンタボルト３８の螺合により、
エンドプレート３７がセンタボルト３８と車軸側アウタ
チューブ１３との間に挟持される。従って、これらのセ
ンタボルト３８及びエンドプレート３７によりピストン
ロッド４１の基端部が車軸側アウタチューブ１３に取り
付けられる。また、センタボルト３８、エンドプレート
３７及びオイルロックカラー３９により、車軸側アウタ
チューブ１３の図４における下端部が閉塞される。

【００２７】上記第１ばね受け２７と第２ばね受け３３
との間に第１懸架スプリング１４が介装され、又、第１
ばね受け２７と第３ばね受け３３との間に第２懸架スプ
リング１５が介装される。これらの第１懸架スプリング
１４と第２懸架スプリング１５とのそれぞれのばね定数
は同一であるが、第２懸架スプリング１５の初期荷重が
第１懸架スプリング１４の初期荷重よりも小さく設定さ
れて、第２懸架スプリング１５が第１懸架スプリング１
４よりも撓み易く構成されている。

【００２８】つまり、第１懸架スプリング１４及び第２
懸架スプリング１５のばね定数はともに約0.4kgf/cm で
あり、図５に示すように、第２懸架スプリング１５の初
期荷重は 0kgf 、第１懸架スプリング４４の初期荷重は
50.4kgf にそれぞれ設定されている。従って、図１に示
すフロントフォーク１０に小さな衝撃力が作用するフロ
ントフォーク１０のショートストローク域（0 〜126mm
のストローク域）では第２懸架スプリング１５のみが撓
み変形し、この第２懸架スプリング１５が小さな衝撃力
を吸収する。また、フロントフォーク１０に大きな衝撃
力が作用するフロントフォーク１０のロングストローク
域（126 〜306mm のストローク域）では、第２懸架スプ
リング１５が最圧縮状態に撓み変形した状態で第１懸架
スプリング１４が撓み変形し、この第１懸架スプリング
１４が大きな衝撃力を吸収する。

【００２９】この結果、フロントフォーク１０は、上記
ショートストローク域では、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示
すように、インナチューブ１１が車体側アウタチューブ
１２に対し不動で、車軸側アウタチューブ１３がインナ
チューブ１１に対し伸縮振動し、又、上記ロングストロ
ーク域では、図６（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、車軸
側アウタチューブ１３がインナチューブ１１を最も収納
した状態で、これらの車軸側アウタチューブ１３とイン
ナチューブ１１とが一体となり、インナチューブ１１が
車体側アウタチューブ１２に対し伸縮振動する。このフ
ロントフォーク１０のロングストローク域は、ショート
ストローク域よりも長く設定されている。

【００３０】前記ダンパ装置１６は、図１に示すよう
に、リザーバタンク３４を介して車体側アウタチューブ
１２に取り付けられたダンパシリンダ３０と、基端部が
センタボルト３８及びエンドプレート３７を介して車軸
側アウタチューブ１３に取り付けられたピストンロッド
４１と、ピストン４６及びニードル弁４７を備えた減衰
力発生機構としてのピストンバルブ機構４８と、ベース
ピストン４９及びべースニードル弁５０を備えた減衰力
発生機構としてのベースバルブ機構５１と、を有して構
成され、車体側アウタチューブ１２と車軸側アウタチュ
ーブ１３との間に配置される。

【００３１】図１及び図４に示すように、ダンパシリン
ダ３０の先端部（下端部）にはオイルロックピース５２
が螺装され、このオイルロックピース５２の内周に第４
ガイドブッシュ５４及びオイルシール５３が配設され
る。これらの第４ガイドブッシュ５４及びオイルシール
５３は、ストッパリング５５により支持されたワッシャ
５６とオイルロックピース５２との間で挟持される。こ
れらの第４ガイドブッシュ５４及びオイルシール５３
は、ピストンロッド４１の外周面に摺接可能とされる。
このうち、オイルシール５３は、ダンパシリンダ３０内
に充填された作動油の漏出を防止する。

【００３２】ここで、図１に示すように、ダンパシリン
ダ３０内には作動油が充填され、このダンパシリンダ３
０内は、ピストン４６によって、ピストンロッド４１を
収容するロッド側室６２と、ピストンロッド４１を収容
しないピストン側室６３とに区画される。一方、ダンパ
シリンダ３０を車体側アウタチューブ１２に支持させる
リザーバタンク３４内には、スプリング５８に付勢され
てフリーピストン５９が摺動自在に配設される。リザー
バタンク３４内は、このフリーピストン５９により、ス
プリング５８を収容し且つ気体室を構成するガス室６０
と、作動油が充填されたベースバルブ室６１とに区画さ
れる。このベースバルブ室６１は、ベースピストン４９
によりピストン側室６３と区画される。

【００３３】尚、作動油は、上述のロッド側室６２、ピ
ストン側室６３及びベースバルブ室６１内のみならず、
インナチューブ１１、車体側アウタチューブ１２及び車
軸側アウタチューブ１３とダンパシリンダ３０とに囲ま
れた空間内にも貯溜される（油面Ｈ）。

【００３４】ピストンバルブ機構４８におけるピストン
４６は、図２に示すように、ピストンロッド４１の上端
部に螺装された中空形状のピストンホルダ６４に取り付
けられる。このピストン４６には、圧側流路６５及び伸
側流路６６が軸方向に貫通して形成され、又軸方向両端
面に圧側バルブ６７及び伸側バルブ６８が配設される。
圧側バルブ６７は圧側流路６５を、伸側バルブ６８は伸
側流路６６をそれぞれ閉止可能とし、ワッシャ６９、７
０を介しナット７１に締め付けられてピストンホルダ６
４に固定される。

【００３５】また、ピストンバルブ機構４８におけるニ
ードル弁４７は、図２及び図４に示すように、ピストン
ホルダ６４の内周面に螺装されるとともに、アジャスト
ロッド７２を介してニードル弁アジャスタ７３に連結さ
れる。ニードル弁４７は、アジャストロッド７２に回転
一体、且つアジャストロッド７２の軸方向に移動可能に
配設される。また、ニードル弁アジャスタ７３は、内蔵
したクリック機構７４を介して微小角度間欠回転可能に
センタボルト３８内に収容されるとともに、アジャスト
ロッド７２に回転一体に配設される。

【００３６】ニードル弁アジャスタ７３を回転操作する
ことにより、ニードル弁４７は、ピストンホルダ６４の
軸方向に移動して、このピストンホルダ６４との間に形
成されたオリフィス７５の流路面積を変更する。このオ
リフィス７５及びピストンホルダ６４の通路７６を経
て、ロッド側室６２とピストン側室６３とが連通可能と
される。

【００３７】車軸側アウタチューブ１３がインナチュー
ブ１１を収納するように摺動し、又は車軸側アウタチュ
ーブ１３及びインナチューブ１１が一体となってインナ
チューブ１１が車体側アウタチューブ１２内へ侵入する
フロントフォーク１０の圧縮行程では、ピストン側室６
３からの作動油が圧側流路６５を通り圧側バルブ６７を
撓み変形させてロッド側室６２内へ導かれ、作動油が圧
側バルブ６７を撓み変形させるときに圧側減衰力が発生
する。

【００３８】また、車軸側アウタチューブ１３及びイン
ナチューブ１１が一体となってインナチューブ１１が車
体側アウタチューブ１２から退出し、又は車軸側アウタ
チューブ１３がインナチューブ１１から退出する伸長行
程では、ダンパシリンダ３０に対するピストン４６の相
対速度が低速のとき、ロッド側室６２内の作動油が通路
７６及びオリフィス７５を通りピストン側室６３へ導か
れ、作動油がオリフィス７５を通るときに伸側減衰力が
発生する。また、フロントフォーク１０の伸長行程で、
ダンパシリンダ３０に対するピストン４６の相対速度が
中高速であるときには、ロッド側室６２内の作動油が伸
側流路６６を経て伸側バルブ６８を撓み変形させてピス
トン側室６３へ流れ、作動油が伸側バルブ６８を撓み変
形させるときに伸側減衰力が発生する。

【００３９】ダンパシリンダ３０とピストン４６との相
対速度が低速の場合、オリフィス７５を作動油が通ると
きに発生する伸側減衰力は、ニードル弁アジャスタ７３
を回転操作して、オリフィス７５の流路面積を変更する
ことにより調整される。一方、ベースバルブ機構５１に
おけるベースピストン４９は、図２に示すように、中空
形状のベースホルダ７７に配設され、このベースホルダ
７７は中空ロッド７８を介してフォークボルト４０に支
持される。つまり、ベースホルダ７７は中空ロッド７８
の下端部に螺着され、中空ロッド７８の上端部がフォー
クボルト４０に螺装され、ロックナット７９により回り
止めされて固定される。

【００４０】上記ベースピストン４９には、軸方向に貫
通して圧側流路８０及び伸側流路８１が形成され、又、
軸方向両端面に圧側バルブ８２及び伸側バルブ８３（チ
ェックバルブ）が配設される。圧側バルブ８２は圧側流
路８０を、伸側バルブ８３は伸側流路８１をそれぞれ閉
止可能とし、ともに、ベースホルダ７７の下端部に螺着
されるナット９９によりベースホルダ７７に固着され
る。

【００４１】また、ベースバルブ機構５１におけるベー
スニードル弁５０はベースホルダ７７内に収容され、中
空ロッド７８内に収容されたアジャストロッド８４（ベ
ースニードル弁５０と一体成形）を介して、ベースニー
ドル弁アジャスタ８５に回転一体、且つ軸方向移動可能
に連結される。上記アジャストロッド８４は、フォーク
ボルト４０の内周に螺装される。ベースニードル弁アジ
ャスタ８５は、フォークボルト４０に嵌装されたアジャ
ストケース８６内で、このアジャストケース８６に内蔵
されたクリック機構８７により、微小角度間欠回転可能
に設けられる。

【００４２】ベースニードル弁アジャスタ８５を回転操
作することにより、アジャストロッド８４を介し、ベー
スニードル弁５０は、ベースホルダ７７との間に形成さ
れたオリフィス８８の流路面積を変更する。このオリフ
ィス８８、及びベースホルダ７７の流路８９を介して、
ピストン側室６３とロッド側室６２とが連通可能とされ
る。

【００４３】フロントフォーク１０の前述の圧縮行程で
は、図１及び図２に示すように、ダンパシリンダ３０に
ピストンロッド４１が侵入するので、この侵入体積分の
作動油がベースバルブ機構５１の作用でピストン側室６
３からベースバルブ室６１へ排出される。つまり、ダン
パシリンダ３０に対するピストン４６の相対速度が低速
のときには、ピストン側室６３内の作動油は、オリフィ
ス８８及びベースホルダ７７の通路８９を経てベースバ
ルブ室６１へ流れる。作動油がオリフィス８８を流れる
間に圧側減衰力が発生する。また、ダンパシリンダ３０
に対するピストン４６の相対速度が中高速のときには、
ピストン側室６３内の作動油は、ベースピストン４９の
圧側流路８０を通り圧側バルブ８２を撓み変形させてベ
ースバルブ室６１へ流れる。作動油が圧側バルブ８２を
撓み変形させる間に圧側減衰力が発生する。

【００４４】フロントフォーク１０の前述の伸長行程で
は、ダンパシリンダ３０からピストンロッド４１が抜け
出て、その分ダンパシリンダ３０の容積が増大するの
で、ベースバルブ室６１内の作動油がベースピストン４
９の伸側流路８１を経て伸側バルブ８３を開き、ピスト
ン側室６３へ流れて、このピストン側室６３の負圧を解
消する。

【００４５】ダンパシリンダ３０に対するピストン４６
の相対速度が低速のときにオリフィス８８にて発生する
減衰力は、ベースニードル弁アジャスタ８５を回転操作
し、ベースニードル弁５０によりオリフィス８８の流路
面積を変更することにより調整される。

【００４６】従って、図１に示すように、フロントフォ
ーク１０の圧縮行程であって、インナチューブ１１及び
車体側アウタチューブ１２が不動で、車軸側アウタチュ
ーブ１３がインナチューブ１１を収納するように摺動す
るショートストローク域（図６（Ａ）、（Ｂ））と、車
軸側アウタチューブ１３がインナチューブ１１を最も収
納した状態で、これら車軸側アウタチューブ１３及びイ
ンナチューブ１１が一体となり、インナチューブ１１が
車体側アウタチューブ１２内へ侵入するロングストロー
ク域（図６（Ｂ）、（Ｃ））との場合に、ベースバルブ
機構５１において、ベースニードル弁５０のオリフィス
８８又は圧側バルブ８２を流れる作動油により圧側減衰
力が発生し、ピストンバルブ機構４８における圧側バル
ブ６７を流れる作動油により圧側減衰力が発生する。ま
た、フロントフォーク１０の伸長行程であって、上述の
ロングストローク域とショートストローク域との場合
に、ピストンバルブ機構４８において、ニードル弁４７
のオリフィス７５或いは伸側バルブ６８を流れる作動油
により伸側減衰力が発生し、ベースバルブ機構５１にお
いては減衰力が殆ど発生しない。これらの圧側又は伸側
減衰力によって、第１懸架スプリング１４及び第２懸架
スプリング１５の撓み変形に伴い発生するフロントフォ
ーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００４７】尚、図４に示すように、ダンパシリンダ３
０の下端に設置されたオイルロックピース５２と、車軸
側アウタチューブ１３に設置されたオイルロックカラー
３９とは、フロントフォーク１０の最圧縮時に緊密状態
で嵌合可能に設けられる。これにより、フロントフォー
ク１０の最圧縮時に、オイルロックピース５２とオイル
ロックカラー３９との間で圧縮された作動油によりオイ
ルロック作用が発生し、フロントフォーク１０の圧縮ス
トローク端での緩衝が実施される。

【００４８】また、図１に示すように、第２ばね受け３
２の図における上部にリバウンドスプリング９０が設置
され、第３ばね受け３３の図における下部にリバウンド
スプリング９１が設置され、更に、ダンパシリンダ３０
内の下部に位置したワッシャ５６の図における上部にリ
バウンドスプリング９２が設置される。リバウンドスプ
リング９０は、フロントフォーク１０の伸長行程であっ
てロングストローク域の最伸長時に、図２及び図６
（Ｂ）に示すように、インナチューブ１１の上開口端内
周に固着のリバウンドストッパ９３に当接して圧縮さ
れ、これにより、ロングストローク域の最伸長時での緩
衝を実施する。

【００４９】フロントフォーク１０の伸長行程であって
ショートストローク域の最伸長時、つまりフロントフォ
ーク１０の最伸長時には、図４及び図６（Ａ）に示すよ
うに、リバウンドスプリング９１がインナチューブ１１
の下開口端内周に固着のリバウンドストッパ２９に当接
して圧縮されるとともに、リバウンドスプリング９２が
ピストンホルダ６４の下部に当接して圧縮される。これ
らにより、フロントフォーク１０の最伸長ストローク端
での緩衝が実施される。

【００５０】また、図１及び図３に示すように、車体側
アウタチューブ１２の開口端部内周に、第１ガイドブッ
シュ２１に対し軸方向に隣接してオイルシール９５が装
着され、このオイルシール９５に隣接してダストシール
９６が装着される。また、車軸側アウタチューブ１３の
開口端部内周にも、同様にしてオイルシール９５及びダ
ストシール９６が装着される。

【００５１】以上のように構成されたことから、上記実
施の形態のフロントフォーク１０は次の効果を奏する。 (1) 車体側アウタチューブ１２と車軸側アウタチューブ
１３との間に、ピストンバルブ機構４８及びベースバル
ブ機構５１を備えたダンパ装置１６が配置されたので、
第２懸架スプリング１５が撓み変形して車軸側アウタチ
ューブ１３とインナチューブ１１とが相対的に振動する
ショートストローク域においても、又、第１懸架スプリ
ング１４が撓み変形して車軸側アウタチューブ１３とイ
ンナチューブ１１とが一体となり、インナチューブ１１
が車体側アウタチューブ１２に対し相対的に振動するロ
ングストローク域においても、上記ダンパ装置１６が機
能して減衰力が発生する。従って、フロントフォーク１
０のストローク全域において減衰力が発生し、このフロ
ントフォーク１０の振動を良好に制振できる。

【００５２】(2) ばね受け２７を介して直列に配設され
た第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング１５
の内側にダンパ装置１６のダンパシリンダ３０が並列に
配置されたので、第１懸架スプリング１４、第２懸架ス
プリング１５及びダンパ装置１６が直列に配置された場
合に比べ、フロントフォーク１０の全長を抑えることが
できる。

【００５３】(3) フロントフォーク１０は、インナチュ
ーブ１１の上部に車体側アウタチューブ１２が、インナ
チューブ１１の下部に車軸側アウタチューブ１３がそれ
ぞれ摺動自在に嵌合され、インナチューブ１１と車体側
アウタチューブ１２との間に第１懸架スプリング１４が
配設され、インナチューブ１１と車軸側アウタチューブ
１３との間に第２懸架スプリング１５が配設されて構成
され、第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング
１５のばね特性や、これらの懸架スプリング１４、１５
のストローク長さを適宜変更することにより、インナチ
ューブ１１に対する車体側アウタチューブ１２と車軸側
アウタチューブ１３との摺動比率を変更して、フロント
フォーク１０全体としての剛性を、フロントフォーク１
０が搭載される車体機種に応じた最適な剛性に設定でき
る。このフロントフォーク１０では、図５に示すよう
に、インナチューブ１１に対する車軸側アウタチューブ
１３の摺動比率は126/306 であり、車体側アウタチュー
ブ１２に対するインナチューブ１１の摺動比率は（306-
126)/306であるが、例えば、車体側アウタチューブ１２
に対するインナチューブ１１の摺動比率を更に増大し
て、フロントフォーク１０全体としての剛性を更に高め
ることもできる。

【００５４】(4) 第２懸架スプリング１５が第１懸架ス
プリング１４よりも撓み易く構成されたことから、振動
の振幅が小さなフロントフォーク１０のショートストロ
ーク域では、第２懸架スプリング１５のみが撓み変形
し、従って、インナチューブ１１が車体側アウタチュー
ブ１２に対しては不動となり、車軸側アウタチューブ１
３がインナチューブ１１に対して正立型フロントフォー
クの如く伸縮振動する。一般に、車軸側アウタチューブ
１３はアルミ合金製からなり軽量に構成されているの
で、このときばね下重量が小さくなり、その結果、フロ
ントフォーク１０の振動吸収性を向上させることができ
る。

【００５５】(5) 振動の振幅が大きなフロントフォーク
１０のロングストローク域では、第２懸架スプリング１
５が最圧縮状態まで撓み変形した状態で、第１懸架スプ
リング１４が撓み変形するので、車軸側アウタチューブ
１３とインナチューブ１１とが一体となり、インナチュ
ーブ１１が車体側アウタチューブ１２に対し倒立型フロ
ントフォークの如く伸縮振動する。このときには、イン
ナチューブ１１に対し大径の車体側アウタチューブ１２
が、車体に設けられたアンダブラケット１８、アッパブ
ラケット１７に固定されること、フロントフォーク１０
の伸縮振動時に、インナチューブ１１の上端が、車体側
アウタチューブ１２内においてアッパブラケット１７と
アンダブラケット１８との間を摺動するので、車体側ア
ウタチューブ１２において曲げモーメントの支点となる
アンダブラケット１８固定部分で、車体側アウタチュー
ブ１２とインナチューブ１１とが重なり合って、車体側
アウタチューブ１２の曲げ強度が増大すること、並び
に、フロントフォーク１０の伸縮振動時に、インナチュ
ーブ１１の上端が車体側アウタチューブ１２内へ侵入す
るに従い、インナチューブ１１の下端がアンダブラケッ
ト１８に近づくこと等から、フロントフォーク１０を高
剛性化でき、従って、自動二輪車の操縦安定性を向上さ
せることができる。

【００５６】(6) 第１懸架スプリング１４及び第２懸架
スプリング１５がインナチューブ１１の内周に沿って配
設され、これらの懸架スプリング１４及び１５の一端が
インチューブ１１の内周の第１ばね受け２７に支持さ
れ、他端が、フロントフォーク１０の最伸長時にインナ
チューブ１１の上下開口端の内側に収納されるように第
２ばね受け３２、第３ばね受け３３にそれぞれ支持され
たことから、第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプ
リング１５がフロントフォーク１０のストローク全域に
おいてインナチューブ１１の内周に沿って配設されるこ
とになる。この結果、第１懸架スプリング１４及び第２
懸架スプリング１５がこれらの軸心に対し略く字形状に
折れ曲がる懸架スプリングの胴曲り現象の発生を防止で
きる。

【００５７】尚、上記第１の実施の形態のフロントフォ
ーク１０では、第２懸架スプリング１５の初期荷重を第
１懸架スプリング１４の初期荷重よりも小さくすること
によって、第２懸架スプリング１５を第１懸架スプリン
グ１４よりも撓み易く構成したが、第２懸架スプリング
１５のばね定数を第１懸架スプリング１４のばね定数よ
りも小さく設定して、第２懸架スプリング１５を第１懸
架スプリング１４よりも撓み易く構成しても良い。

【００５８】また、第１懸架スプリング１４を第２懸架
スプリング１５よりも撓み易く設定して、ショートスト
ローク域で車軸側アウタチューブ１３及びインナチュー
ブ１１が一体となって、インナチューブ１１が車体側ア
ウタチューブ１２に対し相対的に摺動し、ロングストロ
ーク域で車軸側アウタチューブ１３がインナチューブ１
１に対し相対的に摺動するように設定しても良い。但
し、この場合には、前述の効果(1) 〜(3) 、(5) 及び
(6) を奏するフロントフォークとなる。

【００５９】[B] 第２の実施の形態 図７は、本発明に係る二輪車等のフロントフォークの第
２の実施の形態におけるばね特性図であり、（Ａ）が第
１及び第２懸架スプリングの合成ばね特性図、（Ｂ）が
第２懸架スプリングのばね特性図、（Ｃ）が第１懸架ス
プリングのばね特性図である。この第２の実施の形態に
おいて、前記第１の実施の形態と同様な部分は、同一の
符号を付すことにより説明を省略する。

【００６０】この第２の実施の形態におけるフロントフ
ォーク１００は、車軸側アウタチューブ１３と車体側ア
ウタチューブ１２とがショートストローク域の作動初期
から同時に摺動し、ロングストローク域のフルストロー
ク時に同時に最圧縮状態に撓み変形するように、第１懸
架スプリング１４と第２懸架スプリング１５のばね特性
が設定されたものである。

【００６１】つまり、図７に示すように、第１懸架スプ
リング１４のばね定数は0.688kgf/cm 、第２懸架スプリ
ングのばね定数は0.956kgf/cm にそれぞれ設定され、こ
れら第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング１
５に作用する初期荷重は共に0kgfに設定されている。従
って、フロントフォーク１００のストローク全域にわた
り第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング１５
が伸縮作動し、このときの第１懸架スプリング１４及び
第２懸架スプリング１５の合成ばね定数Ｋ₁ は、 1/Ｋ₁ ＝1/0.688 ＋1/0.956 からＫ₁ ＝0.4kgf/cm となる。この結果、フロントフォ
ーク１００に小さな衝撃力が作用するショートストロー
ク域と、フロントフォーク１００に大きな衝撃力が作用
するロングストローク域とのいずれの場合も、第１懸架
スプリング１４及び第２懸架スプリング１５が同時に撓
み変形し、インナチューブ１１が車体側アウタチューブ
１２に対して伸縮作動し、車軸側アウタチューブ１３が
インナチューブ１１に対して同時に伸縮作動し、第１懸
架スプリング１４及び第２懸架スプリング１５が同時に
最圧縮状態に撓み変形してフロントフォーク１００がフ
ルストロークする。

【００６２】従って、この実施の形態のフロントフォー
ク１００においても、前記フロントフォーク１０の効果
(1) 〜(3) 、(5) 及び(6) の効果を奏し、効果(4) と類
似の次の効果(7) を奏し、更に次の効果(8) 〜(10)を奏
する。このうち、上記効果(3) にあっては、第１懸架ス
プリング１４のストローク長さが178mm であり、第２懸
架スプリング１５のストローク長さが128mm であるた
め、第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング１
５が同時に撓み変形するフロントフォーク１００の全ス
トローク域において、インナチューブ１１に対する車軸
側アウタチューブ１３の摺動比率が128/306 となり、車
体側アウタチューブ１２に対するインナチューブ１１の
摺動比率が178/306 となって後者の方が大きく設定さ
れ、フロントフォーク１００全体としての剛性が高ま
る。

【００６３】(7) 車軸側アウタチューブ１３とインナチ
ューブ１１とが作動初期から同時に作動するように第１
懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング１５のばね
特性が設定されたことから、摺動の振幅が小さなフロン
トフォーク１００のショートストローク域で第２懸架ス
プリング１５が撓み変形し、従って、車軸側アウタチュ
ーブ１３がインナチューブ１１に対して正立型フロント
フォークの如く伸縮振動する。一般に、車軸側アウタチ
ューブ１３はアルミ合金製にて軽量に構成されているの
で、このときばね下重量が小さくなり、その結果、フロ
ントフォーク１００のショートストローク域における振
動吸収性を良好にできる。

【００６４】(8) フロントフォーク１００のストローク
全域で第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング
１５が撓み変形するので、フロントフォーク１００のス
トロークの途中で一方の懸架スプリング１４又は１５が
最圧縮状態に撓み変形することにより生ずる衝撃の発生
がなく、フロントフォーク１００の特性を良好にでき
る。

【００６５】(9) 上述のフロントフォーク１００におい
ては、必要に応じて、図３の 2点鎖線に示すように、ス
タビホルダ９７が左右一対のフロントフォーク１０のイ
ンナチューブ１１に固定され、このスタビホルダ９７に
スタビライザ取付ブラケット９８が固着され、このスタ
ビライザ取付ブラケット９８に前記スタビライザの両端
部が取り付けられる。このスタビライザにより、一対の
フロントフォーク１０のインナチューブ１１が連結され
る。インナチューブ１１の位置は、第１懸架スプリング
１４及び第２懸架スプリング１５の撓み量により静的バ
ランスが決定されるが、実際の作動時には、インナチュ
ーブ１１、車体側アウタチューブ１２及び車軸側アウタ
チューブ１３の摺動抵抗や、ダンパ装置１６におけるダ
ンパシリンダ３０に対するピストン４６の相対速度等の
作動油の影響で不安定なものとなる。しかし、上記スタ
ビライザの作用により、左右一対のフロントフォーク１
００におけるインナチューブ１１が常に同時に作動し、
両フロントフォーク１００の伸縮振動を同期化できる。
然しながら、左右一対のフロントフォーク１００におけ
るインナチューブ１１が常に同時に作動する場合には、
上記スタビライザは設けなくて良い。

【００６６】(10)このフロントフォーク１００は、第１
懸架スプリング１４の初期荷重が0kgfであるため、イン
ナチューブ１１の抜け止めの機能を果たすリバウンドス
トッパ９３が必ずしも必要なくなり、従って、第１懸架
スプリング１４の交換等のメンテナンス作業を容易化で
きる。

【００６７】[C] 第３の実施の形態 図８は、本発明に係る二輪車等のフロントフォークの第
３の実施の形態におけるばね特性図であり、（Ａ）が第
１及び第２懸架スプリングの総合ばね特性図、（Ｂ）が
第２懸架スプリングのばね特性図、（Ｃ）が第１懸架ス
プリングのばね特性図である。この第３の実施の形態に
おいて、前記第１の実施の形態と同様な部分は、同一の
符号を付すことにより説明を省略する。

【００６８】この第３の実施の形態におけるフロントフ
ォーク２００は、第２懸架スプリング１５が撓み変形し
て車軸側アウタチューブ１３がインナチューブ１１に対
し摺動している途中から、第１懸架スプリング１４が撓
み変形してインナチューブ１１が車体側アウタチューブ
１２に対し摺動し始め、両懸架スプリング１４及び１５
が同時に最圧縮状態に撓み変形するように、第１懸架ス
プリング１４と第２懸架スプリング１５のばね特性が設
定されたものである。

【００６９】つまり、図８（Ｂ）及び（Ｃ）に示すよう
に、第１懸架スプリング１４は、ばね特性が0.573kgfで
あり、初期荷重が39kgf に設定されている。また、第２
懸架スプリング１５は、異なるばね定数のスプリングが
組み合わされた 2段階懸架スプリングであり、 1段目部
分のばね定数が0.39kgf/cm、 2段目部分のばね定数が1.
72kgf/cmであって、 1段目部分が 2段目部分よりも撓み
易く構成されている。また、この第２懸架スプリング１
５に作用する初期荷重は0kgfである。そして、第１懸架
スプリング１４は、作用する外力（ばね荷重）が39kgf
以上となったときに、第２懸架スプリング１５の 2段目
部分と同時に撓み変形し、このときの剛性ばね定数Ｋ₂
は、 1/Ｋ₂ ＝1/1.72＋1/0.573 からＫ₂ ＝0.43kgf/cmとなる（図８（Ａ））。このた
め、第２懸架スプリング１５の 1段目部分は、第２懸架
スプリング１５の 2段目部分と第１懸架スプリング１４
との合成部分に比べばね定数が小さく、撓み易く構成さ
れる。

【００７０】従って、図８（Ａ）に示すように、フロン
トフォーク２００に小さな衝撃力が作用するフロントフ
ォーク２００のショートストローク域（0 〜100mm のス
トローク域）では、第２懸架スプリング１５の 1段目部
分のみが撓み変形し、この第２懸架スプリング１５の 1
段目部分が小さな衝撃力を吸収する。また、第２懸架ス
プリング１５に大きな衝撃力が作用するフロントフォー
ク２００のロングストローク域（100 〜300mm のストロ
ーク域）では、第２懸架スプリング１５の 2段目部分と
第１懸架スプリング１４が同時に撓み変形し、これらが
大きな衝撃力を吸収して、第１懸架スプリング１４及び
第２懸架スプリング１５が同時に最圧縮状態まで撓み変
形する。

【００７１】この結果、フロントフォーク２００は、シ
ョートストローク域（0 〜100mm のストローク域）でイ
ンナチューブ１１が車体側アウタチューブ１２に対し不
動で、車軸側アウタチューブ１３がインナチューブ１１
に対し伸縮振動し、また、ロングストローク域（100 〜
300mm のストローク域）で車軸側アウタチューブ１３が
インナチューブ１１に対し伸縮振動すると同時に、イン
ナチューブ１１が車体側アウタチューブ１２に対し伸縮
振動する。

【００７２】従って、この第３の実施の形態におけるフ
ロントフォーク２００においても、第１の実施の形態の
効果(1) 〜(6) と同様な効果を奏し、更に次の効果(11)
及び(12)を奏する。このとき、上記効果(3) にあって
は、第１懸架スプリング１４と第２懸架スプリング１５
が同時に撓み変形するフロントフォーク２００のロング
ストローク域（100 〜300mm のストローク域）におい
て、インナチューブ１１に対する車軸側アウタチューブ
１３の摺動比率が50/200となり、車体側アウタチューブ
１２に対するインナチューブ１１の摺動比率が150/200
となって後者が大きく設定されるので、フロントフォー
ク２００のロングストローク域において剛性が高められ
る。

【００７３】(11)このフロントフォーク２００では、第
１懸架スプリング１４の撓み変形開始時期を早期化させ
ることにより、インナチューブ１１が車体側アウタチュ
ーブ１２内へ侵入する時期を早めることができるので、
この侵入するインナチューブ１１により車体側アウタチ
ューブ１２の曲げ強度を高める時期が早まり、従って、
フロントフォーク２００を早期に高剛性化できる。この
ように第１懸架スプリング１４の撓み変形開始時期を変
更させることにより、フロントフォーク２００の剛性が
変更される変曲点を調整できる。

【００７４】(12)このフロントフォーク２００におい
て、第２懸架スプリング１５の 2段目部分が撓み変形し
始める位置まで、この状態下でインナチューブ１１内に
作動油を充填させることにより、第２懸架スプリング１
５の 1段目部分が最圧縮状態となるときの衝撃を、上記
作動油により緩和させることができる。

【００７５】この第３の実施の形態においては、フロン
トフォーク２００に小さな衝撃力が作用するショートス
トローク域で第１懸架スプリング１４及び第２懸架スプ
リング１５が作動初期から同時作動し、その後、第２懸
架スプリング１５が最圧縮状態まで撓み変形した後で第
１懸架スプリング１４のみが撓み変形するように、第１
懸架スプリング１４及び第２懸架スプリング１５のばね
特性を設定しても良い。この場合にも、効果(1) 〜(3)
、(5) 、(6) 及び(7) を奏することができる。

【００７６】尚、上記第１〜第３の実施の形態では、ダ
ンパ装置１６のダンパシリンダ３０が車体側アウタチュ
ーブ１２に、ピストンロッド４１の基端部が車軸側アウ
タチューブ１２にそれぞれ結合されるものを述べたが、
ダンパシリンダ３０及びリザーバタンク３４が車軸側ア
ウタチューブ１３に結合され、ピストンロッド４１の基
端部が車体側アウタチューブ１２に結合されたものでも
良い。

【００７７】また、各実施の形態においては、第１ばね
受け２７がインナチューブ１１の内周面の段差部２５に
係止されるものを述べたが、インナチューブ１１の内周
面を段差部２５を形成しない面一形状とし、第１ばね受
け２７を固定カラー２６の上端部に一体に成形しても良
い。これにより、インナチューブ１１に応力集中が発生
せず、インナチューブ１１の強度を良好に確保できる。

【００７８】更に、各実施の形態のフロントフォーク１
０、１００、２００は、自動二輪車に搭載されるものを
述べたが、三輪バギー車等の自動三輪車に適用しても良
い。

【００７９】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る二輪車等の
フロントフォークによれば、ストローク全域にわたり減
衰力を発生できると共に全長を抑えることができ、然
も、車体機種に応じた最適な剛性を得ることができ、請
求項２、３又は４に記載の発明によれば、倒立型フロン
トフォークの高剛性と正立型フロントフォークの良好な
振動吸収性とを両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る二輪車等のフロントフォ
ークの第１の実施の形態における最圧縮状態を示す断面
図である。

【図２】図２は、図１の上部を示す拡大断面図である。

【図３】図３は、図１の中央部を示す拡大断面図であ
る。

【図４】図４は、図１の下部を示す拡大断面図である。

【図５】図５（Ａ）は、図１の第１懸架スプリングのば
ね特性図であり、図５（Ｂ）は図１の第２懸架スプリン
グのばね特性図である。

【図６】図６は、図１のフロントフォークの作動状況を
示す模式図である。

【図７】図７は、本発明に係る二輪車等のフロントフォ
ークの第２の実施の形態におけるばね特性図であり、
（Ａ）が第１及び第２懸架スプリングの合成ばね特性
図、（Ｂ）が第２懸架スプリングのばね特性図、（Ｃ）
が第１懸架スプリングのばね特性図である。

【図８】図８は、本発明に係る二輪車等のフロントフォ
ークの第３の実施の形態におけるばね特性図であり、
（Ａ）が第１及び第２懸架スプリングの総合ばね特性
図、（Ｂ）が第２懸架スプリングのばね特性図、（Ｃ）
が第１懸架スプリングのばね特性図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ インナチューブ １２ 車体側アウタチューブ １３ 車軸側アウタチューブ １４ 第１懸架スプリング １５ 第２懸架スプリング １６ ダンパ装置 １７ アッパブラケット １８ アンダブラケット １９ 車軸ブラケット ２７ 第１ばね受け ３０ ダンパシリンダ ３２ 第２ばね受け ３３ 第３ばね受け ４１ ピストンロッド ４６ ピストン ４７ ニードル弁 ４８ ピストンバルブ機構（減衰力発生機構） ４９ ベースピストン ５０ ベースニードル弁 ５１ ベースバルブ機構（減衰力発生機構） ６７ 圧側バルブ ６８ 伸側バルブ ８２ 圧側バルブ ８３ 伸側バルブ １００ フロントフォーク ２００ フロントフォーク

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 両端を開口したインナチューブの上部に
   摺動自在に嵌合し、車体に支持される車体側アウタチュ
   ーブと、 上記インナチューブの下部に摺動自在に嵌合し、車軸を
   支持する車軸側アウタチューブと、 上記インナチューブ内周に固定されたばね受けと、 上記ばね受けと上記車体側アウタチューブとの間に配設
   された第１懸架スプリングと、 上記ばね受けと上記車軸側アウタチューブとの間に配設
   された第２懸架スプリングと、 上記車体側アウタチューブと上記車軸側アウタチューブ
   との間に配設されたダンパ装置と、を有し、 上記ダンパ装置は、上記第１懸架スプリングと上記第２
   懸架スプリングの内側に並置され、上記車体側アウタチ
   ューブ又は上記車軸側アウタチューブのいずれか一方に
   取り付けられたダンパシリンダと、先端部が上記ダンパ
   シリンダ内を摺動して減衰力を発生するピストンに取り
   付けられ、基端部が上記車軸側アウタチューブ又は上記
   車体側アウタチューブの他方に取り付けられたピストン
   ロッドと、を備えてなることを特徴とする二輪車等のフ
   ロントフォーク。
2. 【請求項２】 前記第１懸架スプリングと前記第２懸架
   スプリングのばね特性は、車軸側アウタチューブと車体
   側アウタチューブが作動初期から同時に作動しつつ、両
   懸架スプリングが同時に最圧縮状態に撓み変形するよう
   に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の二輪車
   等のフロントフォーク。
3. 【請求項３】 前記第１懸架スプリングと前記第２懸架
   スプリングのばね特性は、車軸側アウタチューブと車体
   側アウタチューブが同時に作動するストロークがあるよ
   うに設定されたことを特徴とする請求項１に記載の二輪
   車等のフロントフォーク。
4. 【請求項４】 前記第２懸架スプリングのばね特性は、
   この第２懸架スプリングが第１懸架スプリングよりも撓
   み易くなるように設定されたことを特徴とする請求項１
   に記載の二輪車等のフロントフォーク。