JPH11118033A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機における変速段およびロックアッ
プクラッチの制御ためのソレノイドバルブの数を削減し
て油圧制御装置の小型軽量化を図る。 【解決手段】 ロックアップクラッチと摩擦係合装置Ｂ
1 ，Ｂ2 の油圧を電気的に制御する電気的バルブＤSL，
ＳL1とを備えた油圧制御装置であって、前記電気的バル
ブＤSL，ＳL1の出力する油圧を、前記低速段が設定され
る場合には前記摩擦係合装置Ｂ1 ，Ｂ2 を制御する制御
系統に導き、前記低速段より高速側の変速段が設定され
る場合には前記電気的バルブＤSL，ＳL1の出力する油圧
を前記ロックアップクラッチをトルク伝達状態に制御す
る制御系統に導く切換機構５０が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧によって変
速を制御する変速機における油圧制御装置に関し、特に
ロックアップクラッチを備えた変速機の油圧制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機として、クラッチや
ブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係合させて
複数の変速段を設定する変速機が知られている。この種
の変速機における変速の制御は、車速やスロットル開度
などの車両の走行状態に応じて油圧を発生させ、その油
圧によってシフトバルブを切換動作させて所定の摩擦係
合装置に油圧を供給あるいは排圧して、その摩擦係合装
置を係合・解放することによりおこなっている。最近で
は、その変速のための油圧を、ソレノイドバルブを電気
的に制御することにより発生させるいわゆる電子制御式
の自動変速機が多用されるようになってきている。

【０００３】また一方、車両用の自動変速機では、停車
状態でもエンジンと変速機とをトルク伝達可能に連結し
ておくことができるようにするために、またトルクの増
幅作用を得るために、流体継手の一種であるトルクコン
バータを使用している。このトルクコンバータはフルー
ドなどの流体を介してトルクを伝達するものであるため
に、入力側の部材と出力側の部材との不可避的に相対回
転が生じ、これが原因でトルク伝達効率あるいは燃費が
悪化する可能性がある。このような不都合を解消するた
めに、入力側の部材と出力側の部材とをトルク伝達可能
に直接連結するロックアップクラッチを内蔵したトルク
コンバータが使用されている。

【０００４】ロックアップクラッチは入力側の部材と出
力側の部材を直接連結するものであるから、トルクコン
バータにおける動力伝達効率を向上させることができる
反面、エンジントルクの変動をも伝達してしまい、騒音
の低減には不利に作用する場合がある。そのため、従来
では、エンジン回転数が比較的大きくなる高速段でロッ
クアップクラッチを係合させており、また中速段ではロ
ックアップクラッチをスリップ状態に制御し、騒音の低
減と燃費の向上との両立を図っている。このようなロッ
クアップクラッチのいわゆるスリップ制御は、係合側の
油圧を印加した状態で解放側の油圧を制御することによ
りおこなっており、そのために解放側の油圧をリニアソ
レノイドバルブから出力する信号圧に応じて変化させる
ようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したように変速段
の制御を電気的におこなう自動変速機では、車両の走行
状態に応じてシフトバルブに信号圧を出力するソレノイ
ドバルブや、ロックアップクラッチの係合・解放を制御
するソレノイドバルブ、さらにはロックアップクラッチ
のスリップ制御のための信号圧を出力するソレノイドバ
ルブが必要となる。これに対して車両用の自動変速機は
小型軽量であることが強く望まれており、上記のように
多数のソレノイドバルブを使用するのであれば、小型軽
量化の要請に反するばかりか、自動変速機のコストアッ
プの要因になる不都合があった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速制御およびロックアップクラッチの
制御のためのソレノイドバルブの数を少なくして変速機
の小型軽量化を図ることのできる油圧制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、流体を介してトルク
が伝達される流体継手における入力部材と出力部材とを
トルク伝達可能に連結するロックアップクラッチを備え
るとともに、複数の変速段のうちの低速段を設定するた
めに係合させる摩擦係合装置の油圧を電気的バルブによ
って制御し、かつその低速段より高速側の変速段で前記
ロックアップクラッチをトルク伝達状態に制御する変速
機の油圧制御装置において、前記電気的バルブの出力す
る油圧を、前記低速段が設定される場合には前記摩擦係
合装置を制御する制御系統に導き、前記低速段より高速
側の変速段が設定される場合には前記電気的バルブの出
力する油圧を前記ロックアップクラッチをトルク伝達状
態に制御する制御系統に導く切換機構が設けられている
ことを特徴とするものである。

【０００８】したがってこの発明の油圧制御装置によれ
ば、前記電気的バルブが低速段を設定する機能とその低
速段より高速側の変速段でロックアップクラッチを制御
する機能とを兼ね備えることになる。そのため、低速段
設定用の電気的バルブもしくはロックアップクラッチ制
御用の電気的バルブのいずれか一方が不要になるから、
バルブの数を少なくして油圧制御装置もしくはこれによ
って制御される変速機を小型軽量化し、また低廉化する
ことができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ずこの発明の油圧制御装置を使用するこ
とのできる自動変速機の一例を、図６に示すスケルトン
図に基づいて説明する。図６に示す例は、４速自動変速
機として構成した例であり、ロックアップクラッチ１を
備えたトルクコンバータ２のタービランナ３T に入力軸
４が連結されている。このトルクコンバータ２は、入力
部材であるポンプインペラ３Pによって生じさせたフル
ード（オイル）の螺旋流を、出力部材であるタービンラ
ンナ３T に与えてこれを回転させることによりトルクを
伝達する流体継手の一種であり、さらにこれに加えて、
一方向クラッチによって支持したステータ３S をポンプ
インペラ３P とタービンランナ３T とのあいだに配置し
て、伝達トルクを増幅するように構成した公知の構造の
ものである。

【００１０】そしてロックアップクラッチ１は、摩擦力
によってトルクを伝達するものであり、ポンプインペラ
３P とタービンランナ３T とのあいだで直接トルクを伝
達するように構成されている。またその摩擦力を、伝達
するべきトルクより低い状態に制御することにより滑り
を生じさせ、伝達するトルクを制限するように構成され
ている。すなわちスリップ制御が可能なように構成され
ている。

【００１１】前記入力軸４と同一軸線上に第１遊星歯車
機構５と第２遊星歯車機構６とが配列されている。これ
らの遊星歯車機構５，６は、それぞれサンギヤ７，８
と、サンギヤ７，８に対して同心円上に配置された内歯
歯車であるリングギヤ９，１０と、それらのサンギヤ
７，８およびリングギヤ９，１０に噛合したピニオンを
保持しているキャリヤ１１，１２とを三要素とするシン
グルピニオン型の遊星歯車機構である。

【００１２】これらの遊星歯車機構５，６のうち図５の
右側の第１遊星歯車機構５のキャリヤ１１と左側の第２
遊星歯車機構６のリングギヤ１０とが一体回転するよう
に連結されており、また第１遊星歯車機構５のリングギ
ヤ９と第２遊星歯車機構６のキャリヤ１２とが一体回転
するように連結されている。したがってこれら第１遊星
歯車機構５および第２遊星歯車機構６のキャリヤ１１，
１２とリングギヤ９，１０とが上記のように連結されて
いることにより、これら一体化されたキャリヤ１１およ
びリングギヤ１０と、キャリヤ１２およびリングギヤ９
と、２つのサンギヤ７，８の合計４つの回転要素を有す
るように構成されている。

【００１３】これらの回転要素のうち第１遊星歯車機構
５のサンギヤ７に入力軸４を選択的に連結する多板クラ
ッチ（以下、仮に第１クラッチする。）Ｃ1 が設けられ
ている。また第２遊星歯車機構６のサンギヤ８を入力軸
４に選択的に連結する多板クラッチ（以下、仮に第２ク
ラッチする。）Ｃ2 が設けられている。

【００１４】ブレーキ手段として、第２遊星歯車機構６
のサンギヤ８の回転を選択的に止める多板ブレーキ（以
下、仮に第１ブレーキとする。）Ｂ1 が、そのサンギヤ
８とケーシング１３との間に設けられている。また、互
いに一体化された第１遊星歯車機構５のリングギヤ９お
よび第２遊星歯車機構６のキャリヤ１２の回転を選択的
に止める多板ブレーキ（以下、仮に第２ブレーキとす
る。）Ｂ2 が、これらリングギヤ９およびキャリヤ１２
とケーシング１３との間に設けられている。そしてこの
第２ブレーキＢ2 と並列に一方向クラッチＦ1 が設けら
れている。

【００１５】さらに、他の回転要素である互いに一体化
された第１遊星歯車機構５のキャリヤ１１および第２遊
星歯車機構６のリングギヤ１０には、カウンタドライブ
ギヤ１４が取り付けられている。

【００１６】なお、上述した構成部材の配列について説
明すると、第１遊星歯車機構５と第２遊星歯車機構６と
は互いに隣接して配置され、その第１遊星歯車機構５と
トルクコンバータ２との間に第１クラッチＣ1 が配置さ
れ、その第１クラッチＣ1 と第１遊星歯車機構５との間
にカウンタドライブギヤ１４が配置されている。これに
対して第２クラッチＣ2 は、各遊星歯車機構５，６を挟
んで第１クラッチＣ1とは反対側に配置されており、そ
の第２クラッチＣ2 と第２遊星歯車機構６との間に一方
向クラッチＦ1 が配置されている。

【００１７】上述した入力軸４と平行に、すなわち各遊
星歯車機構５，６の中心軸線と平行に、カウンタ軸１５
が配置されている。このカウンタ軸１５と同一軸線上に
第３遊星歯車機構１６が配置されている。この第３遊星
歯車機構１６は、サンギヤ１７と、サンギヤ１７に対し
て同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８
と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合した
ピニオンを保持しているキャリヤ１９とを三要素とする
シングルピニオン型の遊星歯車機構である。

【００１８】この第３遊星歯車機構１６に隣接してカウ
ンタドリブンギヤ２０が、カウンタ軸１５に対して回転
自在にかつ同一軸線上に配置されており、このカウンタ
ドリブンギヤ２０は、前記カウンタドライブギヤ１４に
噛合している。そしてこのカウンタドリブンギヤ２０に
第３遊星歯車機構１６のリングギヤ１８が一体回転する
ように連結され、またキャリヤ１９がカウンタ軸１５に
一体回転するよう連結されている。

【００１９】第３遊星歯車機構１６の三要素のうちサン
ギヤ１７とキャリヤ１９とを選択的に連結する多板クラ
ッチ（以下、仮に第３クラッチとする。）Ｃ3 が、これ
ら両者の間に設けられている。またそのサンギヤ１７の
回転を選択的に止める多板ブレーキ（以下、仮に第３ブ
レーキとする。）Ｂ3 が、このサンギヤ１７とケーシン
グ１３との間に配置されている。さらにこのブレーキＢ
3 と並列に第２一方向クラッチＦ2 が、サンギヤ１７と
ケーシング１３との間に配置されている。

【００２０】そしてカウンタ軸１５の図６における右側
の端部、すなわちトルクコンバータ２側の端部に出力ギ
ヤ２１が取り付けられており、この出力ギヤ２１は、デ
ィファレンシャル２２におけるリングギヤ２３に噛合し
ている。

【００２１】上述した自動変速機では、前進４段・後進
１段の変速段を設定することができ、そのためのクラッ
チおよびブレーキの係合・解放状態は、図７に示すとお
りである。なお、図７において○印は係合状態を示し、
×印は解放状態を示し、△印は変速時には係合状態を示
す。またＰはパーキングレンジ、Ｎはニュートラルレン
ジ、Ｒはリバースリンジ、Ｄはドライブレンジ、“Ｓ”
は第２速までのアップシフトを行うエンジンブレーキレ
ンジである“Ｓ”レンジ、Ｌはエンジンブレーキの効く
第１速を設定するローレンジをそれぞれ示す。

【００２２】また上記の自動変速機におけるロックアッ
プクラッチ１は、前進第４速および第３速でトルク伝達
可能な係合状態に制御される。ここで、トルク伝達可能
な係合状態とは、ポンプインペラ３P とタービンランナ
３T との相対回転が生じないいわゆる完全係合状態と伝
達トルクを制限したスリップ状態とを含む。

【００２３】上述したロックアップクラッチ１およびク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置のそれぞれは、油
圧によって係合・解放の制御をおこなうように構成され
ている。そのための油圧制御装置の主要部分は、以下に
説明するように構成されている。

【００２４】先ず、第１クラッチＣ1 の係合・解放を制
御するための構成について説明すると、上述したように
第１クラッチＣ1 は第１ないし第４の前進段の全てで係
合させられるので、マニュアルバルブ３０から油圧が供
給されるように構成されている。ここでマニュアルバル
ブ３０は、図１に示すように、ライン圧ＰL の供給され
る入力ポート３１を、選択されたレンジに応じたポート
に連通させるスプールタイプの切換バルブであり、その
スプール３２が図示しないシフトレバーに連結されてい
る。したがってこのマニュアルバルブ３０は、出力ポー
トとしてＤポート３３、Ｌポート３４、Ｒポート３５が
形成されている。そしてＤレンジあるいはＳレンジを選
択した場合には、入力ポート３１がＤポート３３に連通
し、ここからライン圧がＤレンジ圧ＰD として出力さ
れ、またＬレンジを選択した場合には、入力ポート３１
がＬポート３４に連通してここからライン圧がＬレンジ
圧ＰLRとして出力され、さらに後進段（Ｒレンジ）を選
択した場合には、入力ポート３１がＲポート３５に連通
してここからライン圧がＲレンジ圧ＰR として出力され
るように構成されている。第１クラッチＣ1 は上記のＤ
ポート３３にオリフィス３６を介して接続されている。
なお、図１において符号３７は、アキュームレータを示
し、その背圧室にはライン圧ＰL が供給されている。

【００２５】なお、ライン圧ＰL は、図示しない油圧ポ
ンプによって発生させた油圧を、スロットル開度などの
車両の走行状態に応じて調圧した油圧であって、油圧装
置の全体としての元圧となる油圧である。そのライン圧
ＰL を発生させ、また調圧する機構は、プライマリレギ
ュレータバルブ（図示せず）などの従来一般に知られた
機構である。

【００２６】つぎに第２クラッチＣ2 を制御する油圧に
よる制御系統について説明する。前述した第２クラッチ
Ｃ2 は、後進段と前進第３速および前進第４速とで係合
させられるクラッチであり、したがって第２クラッチＣ
2 を制御する油圧による制御系統には、これらの変速段
で第２クラッチＣ2 の油圧を制御する第２クラッチコン
トロールバルブ３８が設けられている。また第３速への
アップシフトなどの変速の際に第２クラッチＣ2 の係合
圧を滑らかに変化させて変速ショックを良好にするため
の機構が設けられている。

【００２７】第２クラッチコントロールバルブ３８は図
２に示すように、３つのランドが形成されたスプール３
９を備えており、その一端側（図２における下端側）に
は、スプール３９をその軸線方向に押圧するスプリング
４０が配置されている。またこのスプリング４０が配置
された箇所に開口するフィードバックポート４１が形成
されている。これに対してスプール３９の他方の端部側
には信号圧ポート４２が形成されている。この信号圧ポ
ート４２に第２リニアソレノイドバルブＳL2が接続され
ている。この第２リニアソレノイドバルブＳL2は、いわ
ゆるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであっ
て、オフ状態で信号圧を出力し、電流値が増大するに従
って信号圧が次第に低下するように構成されている。な
お、この第２リニアソレノイドバルブＳL2はソレノイド
モジュレータ圧ＰM を元圧として信号圧を出力するバル
ブである。またそのソレノイドモジュレータ圧ＰM は、
ライン圧ＰL をモジュレータバルブ（図示せず）によっ
て調圧して得た油圧である。

【００２８】第２クラッチコントロールバルブ３８にお
ける軸線方向での中間部に出力ポート４３が形成されて
おり、この出力ポート４３を挟んで第１入力ポート４４
と第２入力ポート４５とが形成されている。そしてその
第１入力ポート４４に三方向チャックボールバルブ４６
が接続されている。

【００２９】この三方向チェックボールバルブ４６は、
その出力ポート４７を挟んだ両側にＲレンジ圧入力ポー
ト４８とＤレンジ圧入力ポート４９とが形成され、これ
らの入力ポート４８，４９のいずれかから油圧が入力さ
れた場合に、その油圧の入力されたポートを出力ポート
４７に連通させ、かつ他方の入力ポートを閉じるように
構成されている。そして、そのＲレンジ圧入力ポート４
８が前述したマニュアルバルブ３０におけるＲポート３
５に連通され、またＤレンジ圧入力ポート４９がマニュ
アルバルブ３０におけるＤポート３３に接続されてい
る。

【００３０】また、第２クラッチコントロールバルブ３
８における第２入力ポート４５は、図示しないソレノイ
ドリレーバルブを介して、ドレーンあるいはＲポート３
５に選択的に連通されるポートであり、通常状態ではド
レーンに連通されるようになっている。

【００３１】さらに、第２クラッチコントロールバルブ
３８における出力ポート４３は、第２クラッチリレーバ
ルブ５０を介してフィードバックポート４１に選択的に
連通されるように構成されている。この第２クラッチリ
レーバルブ５０は、前述したリニアソレノイドバルブＳ
L2の信号圧ＰSL2 によって、切り替え動作させられるス
プールタイプのバルブであって、図２に示すように、５
つのランドが形成されたスプール５１を備えている。そ
のスプール５１の図２における下端側にスプリング５２
が配置されており、このスプリング５２が配置された箇
所に信号圧ポート５３が形成され、この信号圧ポート５
３に第２リニアソレノイドバルブＳL2が接続されてい
る。また、スプール５１の他方の端部側には、制御ポー
ト５４が形成され、ここに第２リニアソレノイドバルブ
ＳL2の元圧であるソレノイドモジュレータ圧ＰM が供給
されている。

【００３２】この第２クラッチリレーバルブ５０におけ
る図２の最も下側の入力ポート５５に第２クラッチコン
トロールバルブ３８の出力ポート４３が接続されてい
る。この入力ポート５５に対して選択的に連通される出
力ポート５６に、第２クラッチコントロールバルブ３８
におけるフィードバックポート４１が連通されている。
また、第２クラッチリレーバルブ５０における出力ポー
ト５６を挟んで、前記入力ポート５５とは反対側の箇所
にドレーンポート５７が形成されている。

【００３３】したがって、第２リニアソレノイドバルブ
ＳL2の信号圧ＰSL2 が低い場合には、第２クラッチリレ
ーバルブ５０のスプール５１が図２の右半分に示すよう
に下側に押し下げられて入力ポート５５と出力ポート５
６とが連通し、その結果、第２クラッチコントロールバ
ルブ３８の出力ポート４３とドレーンポート４１とが連
通し、フィードバック制御が行われるようになってい
る。また、第２リニアソレノイドバルブＳL2の信号圧Ｐ
SL2 が高い場合には、第２クラッチリレーバルブ５０に
おけるスプール５１が図２の左半分に示すように、上側
に押し上げられ、その入力ポート５５が閉じられるとと
もに、出力ポート５６がドレーンに連通されるようにな
っている。したがって、この状態では第２クラッチコン
トロールバルブ３８のフィードバックポート４１がドレ
ーンに連通し、第２クラッチコントロールバルブ３８は
調圧作用をおこなわない。なお、図２において、符号５
８は第２クラッチＣ2 に連通されたダンパーである。

【００３４】したがって、第２クラッチＣ2 は、第２リ
ニアソレノイドバルブＳL2の信号圧ＰSL2 が高いことに
より、スプール３９が図２における左半分に示すように
押し下げられ、その結果、出力ポート４３が第１入力ポ
ート４４に連通することにより、Ｄレンジ圧ＰD もしく
はＲレンジ圧ＰR が供給されて係合するように構成され
ている。また、その出力ポート４３が第２クラッチリレ
ーバルブ５０を介してフィードバックポート４１に連通
している状態では、スプール３９を挟んだ両側の圧力が
バランスするように調圧が行われ、したがって、信号圧
ＰSL2 の増大に伴って第２クラッチＣ2 の係合圧が高く
なる。

【００３５】そして、第２リニアソレノイドバルブＳL2
の信号圧ＰSL2 がある程度高くなると、第２クラッチリ
レーバルブ５０における信号圧ポート５３側の圧力が高
くなって、スプール５１が図２の左半分に示すように上
側に押し上げられるため、第２クラッチコントロールバ
ルブ３８のフィードバックポート４１がドレーンに連通
され、その調圧機能がなくなる。すなわち、この時点
で、第２クラッチコントロールバルブ３８の第１入力ポ
ート４４と出力ポート４３とが連通したままとなり、供
給圧すなわちＤレンジ圧ＰD もしくはＲレンジ圧ＰR が
そのまま第２クラッチＣ2 に供給される。すなわち、第
２クラッチリレーバルブ５０は、第２クラッチコントロ
ールバルブ３８の調圧作用の実行および遮断を切り替え
る切替機構、もしくは第２クラッチＣ2 の油圧の変化勾
配（制御ゲイン）を変更する切替機構となっている。

【００３６】つぎに第３クラッチＣ3 と第３ブレーキＢ
3 とを制御する油圧による制御系統について説明する。
図７に示すように、第３クラッチＣ3 と第３ブレーキＢ
3 とは、一方が解放している状態で、他方が係合する関
係にあり、したがってこれらのクラッチＣ3 とブレーキ
Ｂ3 とは、一本のシフトバルブによって切り替え制御さ
れる。すなわち、３つのランドが形成されたスプール５
９を備えた 3-4シフトバルブ６０設けられており、その
スプール５９の一端側（図３における下端側）にスプリ
ング６１が配置されるとともに、これとは反対側の端部
に信号圧ポート６２が形成されており、この信号圧ポー
ト６２にオン・オフ制御されるノーマルクローズタイプ
のソレノイドバルブＳ4 が接続されている。また、 3-4
シフトバルブ６０における軸線方向での中間部にドレー
ンポート６３が形成されており、このドレーンポート６
３に対して図３での下側に出力ポートであるクラッチポ
ート６４が形成され、ここに第３クラッチＣ3 が接続さ
れている。これとは反対に、ドレーンポート６３に対し
て図３の上側に出力ポートであるブレーキポート６５が
形成され、ここに第３ブレーキＢ3 が接続されている。

【００３７】さらにクラッチポート６４よりも図３での
下側に入力ポートであるＤレンジポート６６が形成さ
れ、このＤレンジポート６６にマニュアルバルブ３０に
おけるＤポート３３が接続されている。また、ブレーキ
ポート６５よりも図３での上側に入力ポートであるライ
ン圧ポート６７が形成されており、ここにライン圧ＰL
が供給されている。

【００３８】さらに第３クラッチＣ3 と第３ブレーキＢ
3 との係合・解放の整合をとるために、オリフィスコン
トロールバルブ６８が設けられている。すなわち、第３
ブレーキＢ3 とブレーキポート６５との間には、オリフ
ィス６９とチェックボール付きオリフィス７０とが、並
列に配置されており、さらにこれらのオリフィス６９，
７０に対して並列にオリフィスコントロールバルブ６８
が設けられている。このオフィリスコントロールバルブ
６８は、ライン圧ＰL 調圧するリニアソレノイドバルブ
ＳLTの出力する油圧ＰSLT とスプリング７２とを対向さ
せて作用させるスプール７１とを備えている。

【００３９】すなわち、スプール７１の図３における下
側にスプリング７２が配置されている。これとは反対
に、スプール７１の図３における上端部にリニアソレノ
イド圧ＰSLT が供給されている。そして、リニアソレノ
イド圧ＰSLT が高い場合に閉じられるポート７３にブレ
ーキポート６５が接続され、リニアソレノイド圧ＰSLT
が低い場合に前記ポート７３に連通されるポート７４
が、前記オリフィス６９，７０よりも第３ブレーキＢ3
側の所定箇所に連通されている。すなわちリニアソレノ
イド圧ＰSLT がある程度高くなると、オリフィスコント
ロールバルブ６８の各ポート７３，７４が連通して、第
３ブレーキＢ3 から急速に排圧されるように構成されて
いる。なお、図３において符号７５は第３クラッチ用ア
キュムレーターを示し、符号７６は第３ブレーキ用アキ
ュムレーターを示す。

【００４０】つぎに第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ
2 との係合・解放を制御する油圧による制御系統につい
て説明する。これらのブレーキＢ1 ，Ｂ2 の係合圧ＰB
1，ＰB2は電気的手段であるソレノイドバルブによって
直接制御するように構成されている。すなわち、第１ブ
レーキＢ1 に対して第１ブレーキコントロールバルブ７
７が設けられている。図４に示すように、この第１ブレ
ーキコントロールバルブ７７は、３つのランドを形成し
たスプール７８を備えている。そのスプール７８の一方
の端部側（図４での下端部側）にはスプール７８をその
軸線方向に押圧するスプリング７９が配置されている。
このスプリング７９が配置されている端部にフィードバ
ック圧を供給するフィードバックポート８０が形成され
ている。これに対して、スプール７８の他方の端部に、
信号圧を供給するための信号圧ポート８１が形成されて
いる。

【００４１】そして、スプール７８の軸線方向での中間
部に対応する箇所に出力ポート８２が形成され、この出
力ポート８２を挟んだ両側に入力ポート８３とドレーン
ポート８４とが形成されている。すなわち、図４におい
ては、出力ポート８２の下側に入力ポート８３が形成さ
れ、また出力ポート８２の上側にドレーンポート８４が
形成されている。そして、その入力ポート８３が前述し
たマニュアルバルブ３０におけるＤポート３３に連通さ
れ、Ｄレンジ圧ＰD が供給されるように構成されてい
る。

【００４２】この第１ブレーキコントロールバルブ７７
におけるフィードバックポート８０を、前記出力ポート
８２とドレーンとに選択的に連通させるための第１ブレ
ーキリレーバルブ８５が設けられている。この第１ブレ
ーキリレーバルブ８５は、３つのランドが形成されたス
プール８６を備えたスプールタイプのバルブである。そ
のスプール８６の一端部（図４では上端部）には、スプ
ール８６を軸線方向に押圧するスプリング８７が配置さ
れ、またこのスプリング８７が配置された箇所に開口し
た信号圧入力ポート８８が形成されている。これに対し
て、スプール８６の下端部側（図４での下端部側）に
は、ソレノイドモジュレータ圧ＰM が印加された制御ポ
ート８９が形成されている。

【００４３】その信号圧入力ポート８８が、第１ブレー
キコントロールバルブ７７の信号圧ポート８１に接続さ
れている。そして、信号圧入力ポート８８は更に前述し
た第２クラッチリレーバルブ５０を介して、第１リニア
ソレノイドバルブＳL1に接続されている。

【００４４】すなわち、第２クラッチリレーバルブ５０
は、第１リニアソレノイドバルブＳL1が出力する信号圧
ＰSL1 を入力される信号圧入力ポート９１と、この信号
圧入力ポート９１に対して選択的に連通される信号圧出
力ポート９２と、この信号圧出力ポート９２に対して選
択的に連通されるドレーンポート９３とが、互いに隣接
して形成されている。すなわち、図４に示す例では、信
号圧入力ポート９１の上側に信号圧出力ポート９２が形
成され、さらにこの信号圧出力ポート９２の上側にドレ
ーンポート９３が形成されている。そしてその信号圧出
力ポート９２が前述した第１ブレーキリレーバルブ８５
の信号圧入力ポート９０に連通されている。そして、こ
の信号圧出力ポート９２が、第１速および第２速で信号
圧入力ポート９１に連通され、その他の変速段ではドレ
ーンポート９３に連通されるように構成されている。

【００４５】なお、第１リニアソレノイドバルブＳL1
は、前述した第２リニアソレノイドバルブＳL2と同様な
いわゆるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブで
あって、ソレノイドモジュレータ圧ＰM を元圧とし、入
力される電流値が増大するに従って信号圧ＰSL1 が次第
に低下するように構成されている。また、第１ブレーキ
リレーバルブ８５の軸線方向での中間部に出力ポート９
４が形成され、この出力ポート９４を挟んだ両側に、入
力ポート９５とドレーンポート９６とが形成されてい
る。すなわち、出力ポート９４に対して、図４での上側
に入力ポート９５が形成され、また出力ポート９４の図
４での下側にドレーンポート９６が形成されている。

【００４６】したがって、第１ブレーキリレーバルブ８
５は、スプール８６を軸線方向で挟んだ両端部側の油圧
の大小に応じてスプール８６が軸線方向に移動し、出力
ポート９４を入力ポート９５とドレーンポート９６とに
切り替えて連通させるように構成されている。具体的に
は、第１リニアソレノイドバルブＳL1から供給される信
号圧ＰSL1 が低い状態では、スプール８６が制御ポート
８９に入力されるソレノイドモジュレータ圧ＰM によっ
て図４の上側に押し上げられて、入力ポート９５と出力
ポート９４とを連通させる。また、信号圧ＰSL1 が高く
なると、スプール８６が図４の下側に押し下げられ、そ
の結果、出力ポート９４がドレーンポート９６に連通す
る。

【００４７】そしてこの第１ブレーキリレーバルブ８５
の入力ポート９５が前記第１ブレーキコントロールバル
ブ７７における出力ポート８２に接続され、また第１ブ
レーキリレーバルブ８５の出力ポート９４が第１ブレー
キコントロールバルブ７７のフィードバックポート８０
に接続されている。したがって、第１ブレーキリレーバ
ルブ８５に供給される信号圧ＰSL1 が低い状態では、そ
の入力ポート９５と出力ポート９４とが連通することに
より、第１ブレーキコントロールバルブ７７の出力ポー
ト８２が、フィードバックポート８０に連動する。これ
に対して信号圧ＰSL1 が高くなることにより、第１ブレ
ーキリレーバルブ８５の出力ポート９４がドレーンポー
ト９６に連通することにより、第１ブレーキコントロー
ルバルブ７７のフィードバックポート８０から排圧され
る。

【００４８】なお、前述した第１ブレーキコントロール
バルブ７７における出力ポート８２が第１ブレーキＢ1
に連通されている。また符号９８は、ダンパーを示し、
このダンパー９８によって第１ブレーキＢ1 の油圧の急
激な変化を防止するようになっている。

【００４９】また、第２ブレーキＢ2 に対して、第２ブ
レーキコントロールバルブ９９が設けられている。この
第２ブレーキコントロールバルブ９９は、デューティソ
レノイドバルブＤSLの出力する信号圧ＰSLに応じて調圧
を行うスプールタイプのバルブであって、３つのランド
が形成されたスプール１０１を備えている。そのスプー
ル１０１の図４における下側にはスプリング１０２が配
置されるとともに、このスプリング１０２が配置された
箇所に開口したフィードバックポート１０３が形成され
ている。また、このフィードバックポート１０３に対し
てスプール１０１を挟んだ反対側の端部には信号圧ポー
ト１０４が形成されている。

【００５０】また、第２ブレーキコントロールバルブ９
９の軸線方向での中間部に出力ポート１０５が形成され
ており、この出力ポート１０５を挟んだ両側にそれぞれ
入力ポートであるＤレンジ圧ポート１０６とＲレンジ圧
ポート１０７とが形成されている。すなわち、Ｄレンジ
圧ポート１０６が出力ポート１０５に対して図４でのの
下側に形成されまた、Ｒレンジ圧ポート１０７が出力ポ
ート１０５に対して上側に形成されており、これらいず
れかの入力ポート１０６，１０７が出力ポート１０５に
連通するように構成されている。なお、出力ポート１０
５とフィードバックポート１０３との間に位置するラン
ドには、図４における上下両側のフェースに開口する貫
通孔が形成されている。したがって、出力圧をスプリン
グ１０２の配置された箇所に伝達するように構成されて
いる。

【００５１】なお、Ｄレンジ圧ポート１０６が前述した
マニュアルバルブ３０におけるＤポート３３に接続さ
れ、また、Ｒレンジ圧ポート１０７がマニュアルバルブ
３０におけるＲポート３５に連通されている。

【００５２】この第２ブレーキコントロールバルブ９９
における信号圧ポート１０４が、前述した第２クラッチ
リレーバルブ５０を介して、デューティソレノイドバル
ブＤSLに接続されている。すなわち、第２クラッチリレ
ーバルブ５０は、前述した各ポートに加えてデューティ
圧入力ポート１０８と、このデューティ圧入力ポート１
０８に選択的に連通される第１デューティ圧出力ポート
１０９と、この第１デューティ圧出力ポート１０９に選
択的に連通されるドレーンポート１１０と、前記デュー
ティ圧入力ポート１０８に選択的に連通される第１デュ
ーティ圧出力ポート１１１とを備えている。図４に示す
例では、上から順にドレーンポート１１０、第１デュー
ティ圧出力ポート１０９、デューティ圧入力ポート１０
８、第２デューティ圧出力ポート１１１が形成されてい
る。

【００５３】そして、その第１デューティ圧出力ポート
１０９が第２ブレーキコントロールバルブ９９における
信号圧ポート１０４に接続されている。また、デューテ
ィ圧入力ポート１０８がデューティソレノイドバルブＤ
SLに接続されている。

【００５４】このデューティソレノイドバルブＤSLは、
いわゆるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブで
あって、オン／オフの時間割合であるデューティ比が増
大するに従って出力圧ＰSLが増大するように構成されて
いる。なお、このデューティソレノイドバルブＤSLの元
圧はソレノイドモジュレータ圧ＰM である。

【００５５】図４に示すように、第２クラッチリレーバ
ルブ５０のスプール５１は、第１速および第２速で図の
右半分に示すように押し下げられた位置となり、したが
ってデューティ圧入力ポート１０８が第１デューティ圧
出力ポート１０９に連通する。これとは反対に、第３
速、第４速および後進段ではスプール５１が図の左半分
に示す位置に押し上げられるので、第１デューティ圧出
力ポート１０９がドレーンポート１１０に連通し、その
結果、第２ブレーキコントロールバルブ９９の信号圧ポ
ート１０４から排圧される。

【００５６】第２ブレーキコントロールバルブ９９の出
力ポート１０５に、第２ブレーキＢ2 が接続されてい
る。したがって、前進第１速のエンジンブレーキの効く
状態では、その第２ブレーキコントロールバルブ９９の
信号圧ポート１０４に信号圧ＰSLが供給されるために、
そのスプール１０１が図の右半分に示す位置に押し下げ
られ、その結果、Ｄレンジポート１０６が出力ポート１
０５に連通し、Ｄレンジ圧ＰD が第２ブレーキに供給さ
れる。その場合、第２ブレーキＢ2 に供給される出力圧
が図４の下端部に印加されるために、第２ブレーキコン
トロールバルブ９９が調圧作用を行い、出力圧が信号圧
ポート１０４にかかる信号圧ＰSLに応じた圧力に調圧さ
れる。

【００５７】さらに、ロックアップクラッチ１を制御す
るための制御系統について説明すると、図５に示すよう
に、ロックアップクラッチ１は、ポンプインペラ３P に
一体のフロントカバーとタービンランナ３T との間に配
置されており、フロントカバーとの間に油圧を供給する
ことにより、ロックアップクラッチ１がフロントカバー
から離れて解放状態となり、これとは反対にロックアッ
プクラッチを挟んでフロントカバーとは反対側の油圧を
高くすることにより、ロックアップクラッチ１がフロン
トカバーに押し付けられて係合状態となる。したがっ
て、トルクコンバータにはロックアップクラッチ１を解
放させる油圧を供給する解放ポート１１２と係合させる
油圧を係合する係合ポート１１３とが形成されている。

【００５８】これらのポート１１２，１１３に対して油
圧を切り替えて供給するためのロックアップリレーバル
ブ１１４が設けられている。このロックアップリレーバ
ルブ１１４は、スプールタイプの切り替えバルブであ
り、図５に示す例では、４つのランドが形成されたスプ
ール１１５を備えている。そのスプール１１５の一端側
（図５での上端側）にはスプリング１１６が配置される
とともに、このスプリング１１６が配置された箇所に開
口したポート１１７が形成され、このポート１１７は後
進段でマニュアルバルブ３０のＲポート３５に連通され
ている。また、スプール１１５の下端部側（図５での下
端部側）には制御ポート１１８が形成され、この制御ポ
ート１１８が前述した第２クラッチリレーバルブ５０に
おける第２デューティ圧出力ポート１１１に連通されて
いる。

【００５９】また、ロックアップリレーバルブ１１４に
おける軸線方向でのほぼ中間部に入力ポート１１９が形
成され、この入力ポート１１９を挟んだ両側にオンポー
ト１２０とオフポート１２１とが形成されている。図５
に示す例では、入力ポート１１９より上側にオンポート
１２０が形成され、また入力ポート１１９よりも下側に
オフポート１２１が形成されている。そして、このロッ
クアップリレーバルブ１１４は、スプール１１５が図５
の右半分に示すように、押し上げられた状態では入力ポ
ート１１９がオンポート１２０に連通し、これとは反対
にスプール１１５が図５の左半分に示すように、押し下
げられた状態では、入力ポート１１９がオフポート１２
１に連通されるように構成されている。

【００６０】そして、入力ポート１１９にはライン圧Ｐ
L をセカンダリーレギュレータバルブで調圧した油圧が
供給されている。また、オンポート１２０が前述した係
合ポート１１３に接続され、またオフポート１２１が前
述した解放ポート１１２に連通されている。

【００６１】前述したように、ロックアップクラッチ１
はスリップ制御されるように構成されており、そのため
にロックアップコントロールバルブ１２２が設けられて
いる。このロックアップコントロールバルブ１２２は調
圧バルブであって、大径のランドが一端側に形成された
スプール１２３とこのスプール１２３の一端側（大径ラ
ンド側の端部）に配置された円筒状のプランジャ１２４
とを備えている。そのプランジャ１２４の内部にスプリ
ング１２５が配置されるとともに、このプランジャ１２
４側に形成されたポート１２６が前記係合ポート１１３
に連通され、ここにロックアップクラッチ１の係合圧が
作用するように構成されている。

【００６２】スプール１２３におけるプランジャ１２４
とは反対側の端部にフィードバックポート１２７が形成
されており、このフィードバックポート１２７が前記ロ
ックアップリレーバルブ１１４のオフポート１２１に連
通され、ここにロックアップクラッチ１の解放圧が作用
するように構成されている。スプール１２３における、
大径のランド１２８は、フィードバックポート１２７と
は反対側に位置しており、その大径ランド１２８とこれ
よりも小径のランドとの間に開口する第２制御ポート１
２９が形成されている。そして、この第２制御ポート１
２９に前記第１リニアソレノイドバルブＳL1が接続され
ている。したがって、ロックアップコントロールバルブ
１２２には、ロックアップクラッチ１の係合圧と解放圧
とが軸線方向に対抗して作用することに加えて、第１リ
ニアソレノイドバルブＳL1が出力する信号圧ＰSL1 がス
プール１２３を図５の上側に押圧する制御圧として作用
するように構成されている。

【００６３】さらに、ロックアップコントロールバルブ
１２２は、図５の下端側のランドで開閉される入力ポー
ト１３０を備えており、この入力ポート１３０にはセカ
ンダリーレギュレータバルブで調圧された油圧が供給さ
れている。この入力ポート１３０に選択的に連通される
出力ポート１３１が入力ポート１３０に隣接して形成さ
れており、この出力ポート１３１がロックアップリレー
バルブ１１４の第２入力ポート１３２に接続されてい
る。なお、この第２入力ポート１３２は、ロックアップ
クラッチ１をオン状態としている場合に、オフポート１
２１に連通されるポートである。そして、ロックアップ
コントロールバルブ１２２には、出力ポート１３１に隣
接して（図５での上側に）ドレーンポート１３３が形成
されており、出力ポート１３１をドレーンポート１３３
に選択的に連通させるようになっている。

【００６４】すなわち、ロックアップコントロールバル
ブ１２２は、入力ポート１３３に供給された油圧を、出
力ポート１３１を介してロックアップリレーバルブ１１
４の第２入力ポート１３２に供給し、かつオフポート１
２１から出力した油圧をフィードバックポート１２７に
印加するように構成されているので、制御ポート１２６
に供給される係合圧と第２制御ポート１２９に供給され
る信号圧ＰSL1 とを制御圧とした調圧作業を行うように
なっている。具体的には、第１リニアソレノイドバルブ
ＳL1の信号圧ＰSL1 が高くなることにより、スプール１
２３を図５の下向きに押圧する荷重が小さくなるため
に、出力ポート１３１から出力される油圧すなわち解放
ポート１１２に供給される油圧が低くなり、これとは反
対に信号圧ＰSL1 が高くなることにより解放ポート１１
２に供給される油圧が高くなるように構成されている。

【００６５】つぎに上述した構成のうち、この発明に特
徴的な構成における作用について説明する。すなわち、
上述した油圧制御装置では、デューティソレノイドバル
ブＤSLがロックアップクラッチ１の係合・解放を制御す
る機能と、第２ブレーキＢ2の油圧を制御する機能とを
備えており、また、第１リニアソレノイドバルブＳL1が
ロックアップクラッチ１のスリップ制御のための機能と
第１ブレーキＢ1 の油圧を制御する機能とを備えてい
る。

【００６６】以下、具体的に説明すると、この発明かか
る上述した自動変速機でのいわゆる低速段は、第１速お
よび第２速であって、これらの変速段では第２クラッチ
リレーバルブ５０のスプール５１が図の右半分に示す位
置に押し下げられている。すなわち、これらの変速段で
は第２リニアソレノイドバルブＳL2の出力する信号圧Ｐ
SL2 が相対的に低い圧力に制御されている。したがっ
て、デューティソレノイドバルブＤSLを接続してあるデ
ューティ圧入力ポート１０８が第１デューティ圧出力ポ
ート１０９に連通し、ここから第２ブレーキコントロー
ルバルブ９９の信号圧ポート１０４に信号圧ＰSLが供給
される。したがって、デューティソレノイドバルブＤSL
が作動（オン）し、油圧ＰSLを出力した場合に、第２ブ
レーキコントロールバルブ９９のスプール１０１が図４
の右半分に示す位置に押し下げられ、その結果、入力ポ
ートであるＤポート１０６に供給されているＤレンジ圧
ＰDが出力ポート１０５を介して第２ブレーキＢ2 に供
給される。

【００６７】その場合、出力圧がスプール１０１の図で
の下端部に作用するために調圧作用が生じ、第２ブレー
キＢ2 に供給される出力圧は、信号圧ポート１０４に印
加される信号圧ＰSLすなわちデューティソレノイドバル
ブＤSLのデューティ比に応じた圧力となる。すなわち、
第２ブレーキＢ2 は、第１速でエンジンブレーキを効か
せる場合、および後進段で係合させられるが、第１速で
エンジンブレーキを効かせる場合に、その油圧がデュー
ティ制御されて滑らかに変化し、その結果、変速ショッ
クが防止される。

【００６８】また、第１速および第２速では、第２クラ
ッチリレーバルブ５０のスプール５１が図の右半分に示
す位置に押し下げられていて、第１リニアソレノイドバ
ルブＳL1の接続された入力ポート９１が出力ポート９２
に連通され、そこから第１ブレーキリレーバルブ８５を
介して第１ブレーキコントロールバルブ７７の信号圧ポ
ート８１に信号圧ＰSL1 が供給される。

【００６９】その信号圧ＰSL1 が相対的に低い状態で
は、第１ブレーキバルブ８５のフィードバックポート８
８に作用する油圧が低く、その結果、そのスプール８６
が図４の右半分に示す位置に押し上げられているから、
入力ポート９５と出力ポート９４とが連通する。すなわ
ち、第１ブレーキコントロールバルブ７７の出力ポート
８２とフィードバックポート８８とが連通し、この第１
ブレーキコントロールバルブ７７が調圧作用を行う。そ
の結果、入力ポート８３に供給されるＤレンジ圧が信号
圧ＰSL1 に応じた油圧に制御されて、出力ポート８２か
ら第１ブレーキＢ1 に送られ、第１ブレーキＢ1 が係合
する。すなわち、第１ブレーキＢ1 は第２速で係合させ
られ、したがって第２速への変速の際に、このような油
圧制御が行われることにより、第１ブレーキＢ1 の係合
圧が滑らかに変化し、変速ショックが防止される。

【００７０】また、第１リニアソレノイドバルブＳL1の
出力する信号圧ＰSL1 が次第に高くなると、第１ブレー
キリレーバルブ８５のフィードバックポート８８に印加
される圧力が高くなり、その結果、スプール８６が図４
の左半分に示す位置に押し下げられるから、出力ポート
９４がドレーンポート９６に連通し、第１ブレーキコン
トロールバルブ７７におけるフィードバックポート８８
から排圧される。

【００７１】そのため、第１ブレーキコントロールバル
ブ７７のスプール７８が図４における左半分に示す位置
にとどまり、入力ポート８３が出力ポート８２に連通し
たままとなるから、供給圧がそのまま第１ブレーキＢ1
に供給される。すなわち、第１ブレーキＢ1 の係合圧が
ライン圧にまで高められる。したがって、第１ブレーキ
リレーバルブ８５は、このような第１ブレーキＢ1 の係
合圧の変化勾配を切り替える切替機構として機能してい
る。

【００７２】上述のように、いわゆる低速段である第１
速あるいは第２速では、デューティソレノイドバルブＤ
SLがエンジンブレーキを効かせる第１速を設定するため
のソレノイドバルブとして機能し、また、第１リニアソ
レノイドバルブＳL1が第２速を設定するためのソレノイ
ドバルブと機能する。

【００７３】これに対して、この発明にかかる上記の自
動変速機におけるいわゆる高速段である第３速あるいは
第４速では、第２リニアソレノイドバルブＳL2が出力す
る信号圧ＰSL2 が高くなり、すなわち第２リニアソレノ
イドバルブＳL2がオフ制御され、その信号圧ＰSL2 がソ
レノイドモジュレータ圧ＰM と等しくなり、その結果、
第２クラッチリレーバルブ５０の制御ポート５３に供給
される圧力が高くなることによって、スプール５１が図
の左半分に示す位置に押し上げられる。そのため、デュ
ーティソレノイドバルブＤSLの接続されたデューティ入
力圧ポート１０８が第２出力ポートに連通される。

【００７４】したがって、その信号圧ＰSLは、第２ブレ
ーキコントロールバルブ３８に替えて、ロックアップリ
レーバルブ１１４の制御ポート１１８に供給される。そ
の結果、デューティソレノイドバルブＤSLが作動（オ
ン）し、油圧ＰSLを出力した場合に、ロックアップリレ
ーバルブ１１４のスプール１１５が図５の右半分に示す
位置に押し上げられ、入力ポート１１９がオンポート１
２０に連通し、かつ第２入力ポート１３２がオフポート
１１１に連通される。そのため、ロックアップクラッチ
１においては、係合ポート１１３に供給される油圧が高
くなるために、ロックアップクラッチ１がフロントカバ
ー側に押圧されてここに係合し、その摩擦力によってト
ルク伝達をおこなう。すなわちロックアップ・オン状態
になる。

【００７５】また、この状態で、デューティソレノイド
バルブＤSLの係合圧ＰSLが低くなった場合、すなわちオ
フ状態となれば、ロックアップリレーバルブ１１４の制
御ポート１１８に供給される油圧がなくなるからそのス
プール１１５が図５の左半分に示す位置に押し下げら
れ、オンポート１２０への油圧が供給されなくなると同
時に、入力ポート１１９がオフポート１２１に連通され
るので、解放ポート１１２に供給される油圧が高くな
る。すなわち、ロックアップクラッチ１とフロントカバ
ーとの間の油圧が高くなるために、ロックアップクラッ
チ１がフロントカバーから離れ、解放状態となる。

【００７６】このように、第３速あるいは第４速では、
デューティソレノイドバルブＤSLがロックアップクラッ
チ１の係合・解放（オン・オフ）の制御を行うソレノイ
ドバルブとして機能する。

【００７７】また一方、ロックアップクラッチ１がオン
状態であれば、ロックアップクラッチ１のオフポート１
２１が第２入力ポート１３２に連通されている。この第
２入力ポート１３２は、ロックアップコントロールバル
ブ１２２を介してセカンダリーレギュレータバルブで調
圧された油圧が供給されている。すなわち、第１リニア
ソレノイドバルブＳL1の出力する信号圧ＰSL1 を高くす
れば、ロックアップコントロールバルブ１２２における
第２制御ポート１２９に印加される圧力が高くなるため
に、スプール１２３を図５の上側に押圧する荷重が大き
くなる。

【００７８】すなわち、ロックアップコントロールバル
ブ１２２における調圧レベルが低くなるので、セカンダ
リーレギュレータバルブで調圧した油圧が更に調圧さ
れ、出力ポート１３１から出力される油圧が低くなる。
すなわち、ロックアップリレーバルブの第２入力ポート
１３２およひオフポート１２１を介して、解放ポート１
１２に供給される油圧が低くなるから、ロックアップク
ラッチ１は、いわゆる完全係合状態になる。

【００７９】これに対して、第１リニアソレノイドバル
ブＳL1の信号圧ＰSL1 を次第に低くすると、ロックアッ
プコントロールバルブ１２２におけるスプール１２３を
図５の下向きに押圧する荷重が次第に大きくなるから、
このロックアップコントロールバルブ１２２における調
圧レベルが高くなる。すなわち、出力ポート１３１から
出力される油圧が高くなるために、ロックアップリレー
バルブ１１４の第２入力ポート１３２およびオフポート
１２１を介して解放ポート１１２に対して供給される油
圧が高くなる。すなわち、ロックアップクラッチ１にお
いては、その係合側と解放側との差圧が次第に小さくな
るために、フロントカバーに対する押し付け力が小さく
なる。すなわち、伝達トルク容量が次第に低下し、スリ
ップ状態になる。そのスリップ量は、解放ポート１１２
に供給される油圧、すなわち、第１リニアソレノイドバ
ルブＳL1の信号圧ＰSL1 によって変化する。

【００８０】このように、第１リニアソレノイドバルブ
ＳL1は、いわゆる高速段である第３速や第４速におい
て、その信号圧ＰSL1 が第１ブレーキリレーバルブ８５
あるいは第１ブレーキコントロールバルブ７７に供給さ
れる替わりに、ロックアップコントロールバルブ１２２
の制御信号圧として供給され、ロックアップクラッチ１
のスリップ制御をおこなう。すなわち、第１リニアソレ
ノイドバルブＳL1は、第１ブレーキＢ1 の油圧の制御を
低速段で行い、高速段においてはロックアップクラッチ
１のスリップ制御をおこなうように作用する。

【００８１】またデューティソレノイドバルブＤSLの出
力圧ＰSLが、第２クラッチリレーバルブ５０によって、
第２ブレーキ制御用の油圧あるいはロックアップクラッ
チ１の係合・解放制御用の油圧に切り替えられる。同様
に、第１リニアソレノイドバルブＳL1の信号圧ＰSL1 が
第１ブレーキ制御用の油圧あるいはロックアップクラッ
チ１のスリップ制御用の油圧に切り替えられる。したが
って、この第２クラッチリレーバルブ５０が単独で、も
しくはこの第２クラッチリレーバルブ５０とロックアッ
プコントロールバルブ１２２とが、この発明における切
換機構を構成している。また前述した各ソレノイドバル
ブがこの発明における電気的バルブに相当している。さ
らに上記の各クラッチやブレーキがこの発明における摩
擦係合装置に相当している。

【００８２】したがって、ロックアップクラッチ１のオ
ン／オフ制御を行うための特別な電気的制御機構すなわ
ちソレノイドバルブおよびロックアップクラッチ１のス
リップ制御を行うための電気的機構すなわちソレノイド
バルブを特別に設ける必要はなく、ロックアップクラッ
チ１の制御のための電気的制御機構として低速段を制御
するためのソレノイドバルブを転用できるので、油圧制
御装置全体としての電気的制御機構（ソレノイドバル
ブ）の数が少なくなる。その結果、上記の油圧制御装置
によれば、小型軽量化および低コスト化を有利に図るこ
とができる。

【００８３】なお、上述した例では、この発明の特徴的
な部分を中心に説明したので、オリフィスやストレーナ
ーなどの油圧制御装置に付随する他の制御機器について
は説明を省略してあるが、オリフィスについては図にシ
ンボルによって示してあり、これらのシンボルは自動変
速機用油圧制御装置に通常用いられているものである。
また、上述した例では、４速自動変速機を例に採って説
明したが、この発明は５速自動変速機などの他の自動変
速機あるいは無段変速機にも適応できるのであって、上
記の具体例に限定されるものではない。したがって、こ
の発明における変速段は、第１速あるいは第２速に限定
されず、また同様に高速側の変速段は第４速あるいは第
５速に限定されない。

【００８４】また、上記の具体例では、第２クラッチリ
レーバルブあるいは第２クラッチリレーバルブとロック
アップコントロールバルブとによって切換機構を構成し
た例を説明したが、この発明における切換機構は、要は
ソレノイドバルブの出力する信号圧を変速段制御用の油
圧とロックアップ制御用の信号圧とに切り替えることの
できる構造であればよいのであって、上述した具体例に
限定されるものではない。さらに、この発明は、ロック
アップクラッチの制御と低速側の変速段の制御とを同一
のソレノイドバルブでおこなうように構成してあればよ
いので、必ずしもスリップ制御行うように構成していな
くてもよい。すなわち、ロックアップクラッチのオン／
オフ制御と低速側の変速段の油圧制御とを１つのソレノ
イドバルブによっておこなうように構成してもよい。

【００８５】そして、上述した例では、第１ブレーキ、
第２ブレーキおよび第２クラッチを電気的に直接制御す
るように構成した例を示したが、この発明においては、
全ての摩擦係合装置の油圧を電気的に直接制御するよう
にしてもよく、あるいは、全ての摩擦係合装置をアキュ
ムレータなどの調圧手段によって制御するように構成し
てもよい。またさらに、この発明は、車両用の自動変速
機に限らず電気自動車あるいはハイブリッド車などの自
動変速機の油圧制御装置として使用することもできる。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、流体継手におけるロックアップクラッチの制御とそ
のロックアップクラッチを係合させない低速段での摩擦
係合装置の制御とを同一のソレノイドバルブによってお
こなうことができるので、ソレノイドバルブの数を削減
し油圧制御装置の小型軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる油圧制御装置の第１クラッチ
の制御系統を概略的に示す図である。

【図２】同じく第２クラッチの制御系統を示す図であ
る。

【図３】同じく第３クラッチおよび第３ブレーキの制御
系統を示す図である。

【図４】同じく第２ブレーキおよび第１ブレーキの制御
系統を示す図である。

【図５】同じくロックアップクラッチを制御する制御系
統を示す図である。

【図６】この発明の油圧制御装置を使用することのでき
る自動変速機の歯車変速装置を概略的に示すスケルトン
図である。

【図７】その自動変速機における変速段を設定するため
の係合作動表を示す図である。

【符号の説明】

１ ロックアップクラッチ ２ トルクコンバータ ３P ポンプインペラ ３T タービンランナ ５０ 第２クラッチリレーバルブ １１４ ロックアップクラッチリレーバルブ １２２ ロックアップクラッチコントロールバルブ Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ2 第２ブレーキ ＤSL デューティソレノイドバルブ ＳL1 第１リニアソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 徳行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体を介してトルクが伝達される流体継
   手における入力部材と出力部材とをトルク伝達可能に連
   結するロックアップクラッチを備えるとともに、複数の
   変速段のうちの低速段を設定するために係合させる摩擦
   係合装置の油圧を電気信号によって動作する電気的バル
   ブによって制御し、かつその低速段より高速側の変速段
   で前記ロックアップクラッチをトルク伝達状態に制御す
   る変速機の油圧制御装置において、 前記電気的バルブの出力する油圧を、前記低速段が設定
   される場合には前記摩擦係合装置を制御する制御系統に
   導き、前記低速段より高速側の変速段が設定される場合
   には前記電気的バルブの出力する油圧を前記ロックアッ
   プクラッチをトルク伝達状態に制御する制御系統に導く
   切換機構が設けられていることを特徴とする油圧制御装
   置。