JPH0986372A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ＡＢＳシステムの故障時での緊急補助ブレーキ
システムの作動を停止または抑制することにより、車両
の安定性を確保する。 【構成】ＡＢＳシステム１１,１３が故障のとき、ＩＧ
Ｎ ＳＷ４８がオンされるとＷ／Ｌ４７の下流側の点Ａ
の電圧レベルがＬｏとなるので、緊急補助ブレーキ作動
可能状態設定回路５０からのＬｏ信号で、緊急補助ブレ
ーキＥＣＵ２４は緊急補助ブレーキシステムを作動不能
な状態に設定する。この状態でブレーキペダル２を踏み
込んだとき、緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は緊急補助ブ
レーキ作動開始条件が成立したと判断しても、緊急補助
ブレーキシステムを作動不能な状態に設定しているの
で、第１、第２開閉弁１７,１９を作動しない。したが
って、緊急補助ブレーキを作動しないので、緊急補助ブ
レーキ作動による車輪ロックが起きなく、ＡＢＳ故障時
に車両の安定性が損なわれない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車において
運転者のブレーキペダルの踏込み操作により通常ブレー
キ作動を行うことができるとともに、例えば緊急ブレー
キ時等のブレーキペダルの踏込み操作が急速に行われた
ときに負圧倍力装置の変圧室に大気を自動的に導入する
ことにより負圧倍力装置の出力を増大させて緊急補助ブ
レーキを作動させるブレーキシステムに関し、特に緊急
補助ブレーキ作動時の車両の安定性が制動時の車輪ロッ
クを解消するためのアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ
ともいう）システムに依存しているようなブレーキシス
テムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車等の車両のブレーキシステ
ムにおいては、ブレーキペダルのペダル踏力のみでは得
られない大きなブレーキ力を得るためやペダル踏力を軽
減するため等により、負圧倍力装置を用いてペダル踏力
を倍力してマスタシリンダを作動させることが行われて
いる。

【０００３】しかしながら、このようなブレーキシステ
ムでは、車両衝突のおそれが高く緊急ブレーキをかける
ような場合、ブレーキペダルを最大に踏み込んでも負圧
倍力装置の制御弁の開弁量がそれほど大きくないため、
大気の導入が制限され、その結果負圧倍力装置の出力
は、緊急ブレーキに必要なブレーキ力が得られるまでに
遅れを生じる。また車の運転に不慣れな例えば初心者等
においては、最大ブレーキ力となるまでブレーキペダル
を最大に踏み込むことができないので、緊急ブレーキに
必要なブレーキ力を得ることができない。

【０００４】このようなことから、車両の衝突のおそれ
がきわめて高く、運転者がブレーキペダルを急速にかつ
大きなペダル踏力で踏み込んで緊急ブレーキを操作した
ような場合に、強制的に負圧倍力装置を全負荷（フルブ
レーキ）まで作動させるブレーキシステムが特開平６ー
１７９３６１号公報により提案されている。このブレー
キシステムは、ブレーキペダルの操作速度または踏力変
化を検知して電子制御装置が緊急ブレーキ操作を推定
し、緊急ブレーキのための補助ブレーキとして電磁弁に
より強制的に負圧倍力装置を作動させるものである。こ
のブレーキシステムによれば、運転者は確実に緊急補助
ブレーキを作動させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の特開
平６ー１７９３６１号公報のブレーキシステムにおいて
は、ＡＢＳシステムを装備することが必要条件となって
おり、フルブレーキによる緊急補助ブレーキ時における
車両の安定性はこのＡＢＳシステムに依存している。

【０００６】このためこのブレーキシステムでは、ＡＢ
Ｓシステムが故障している場合に、緊急補助ブレーキシ
ステムのみが作動し、ＡＢＳが行われないため、車両の
安定性を確保することは難しいという問題がある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ＡＢＳシステムの故障時
での緊急補助ブレーキシステムの作動を停止または抑制
することにより、車両の安定性を確保することのできる
ブレーキシステムを提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、このブ
レーキ操作部材の操作により作動室に作動流体が導入さ
れることにより前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力し
て出力するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置
の出力により作動されてブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入
されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、制動
時車輪がロック傾向にあると判断したとき、そのロック
傾向を解消するようにその車輪に対応する前記ブレーキ
シリンダのブレーキ液圧を調整するアンチスキッド制御
システムと、前記ブレーキ操作部材の操作量および操作
力に基づいて所定の緊急補助ブレーキ作動開始条件が成
立したと判断したとき、前記ブレーキ倍力装置の前記作
動室に更に前記作動流体を導入して、前記ブレーキ倍力
装置に前記ブレーキ操作部材の操作力に対応したブレー
キ倍力装置の出力より大きな出力を発生させる緊急補助
ブレーキシステムとを備え、前記緊急補助ブレーキシス
テムは、少なくとも前記アンチスキッド制御システムの
正常時にのみ作動可能となるように設定されていて、前
記アンチスキッド制御システムの正常時でかつ前記所定
の緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立したと判断した
ときに前記作動室に前記作動流体を更に導入することに
より前記ブレーキ力を増大することを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明は、ブレーキ操作部材
と、このブレーキ操作部材の操作により作動室に作動流
体が導入されることにより前記ブレーキ操作部材の操作
力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、このブレー
キ倍力装置の出力により作動されてブレーキ液圧を発生
するマスタシリンダと、このマスタシリンダのブレーキ
液圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリン
ダと、制動時車輪がロック傾向にあると判断したとき、
そのロック傾向を解消するようにその車輪に対応する前
記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を調整するアンチス
キッド制御システムと、前記ブレーキ操作部材の操作量
および操作力に基づいて所定の緊急補助ブレーキ作動開
始条件が成立したと判断したとき、前記ブレーキ倍力装
置の前記作動室に更に前記作動流体を導入して、前記ブ
レーキ倍力装置に前記ブレーキ操作部材の操作力に対応
したブレーキ倍力装置の出力より大きな出力を発生させ
る緊急補助ブレーキシステムとを備え、前記緊急補助ブ
レーキシステムは、前記アンチスキッド制御システムの
故障時における前記ブレーキ倍力装置の出力を前記アン
チスキッド制御システムの正常時における前記ブレーキ
倍力装置の出力より小さく抑制するように設定されてい
て、前記所定の緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立し
たと判断したときに前記作動室に前記作動流体を更に導
入することにより前記ブレーキ力を増大することを特徴
としている。

【００１０】更に請求項３の発明は、前記ブレーキ倍力
装置が、負圧源から常時負圧が導入されている定圧室、
前記ブレーキ操作部材の非操作時に負圧が導入されると
ともに前記ブレーキ操作部材の操作時に大気が導入され
る変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区画し前記変圧
室に大気が導入されることにより作動するダイヤフラ
ム、通常時前記負圧源に連通するとともに必要時前記負
圧源から遮断される内部室、前記変圧室を前記ブレーキ
操作部材の非操作時に前記内部室に連通するとともに前
記ブレーキ操作部材の操作時に前記内部室と遮断する真
空弁、前記変圧室を前記ブレーキ操作部材の非操作時に
大気と遮断するとともに前記ブレーキ操作部材の操作時
に大気と連通する大気弁、前記ブレーキ操作部材の操作
により作動して前記真空弁および前記大気弁を作動制御
する入力軸および前記ダイヤフラムの作動により出力す
る出力軸を備えている負圧倍力装置であり、前記アンチ
スキッド制御システムが、前記ブレーキシリンダへ導入
されるブレーキ液圧を調整するアンチスキッド制御装置
と、前記アンチスキッド制御装置が前記ロック傾向を解
消するようにその車輪のブレーキシリンダのブレーキ液
圧を調整するように、前記アンチスキッド制御装置を制
御するアンチスキッド制御コントローラとを備えてお
り、前記緊急補助ブレーキシステムが、前記内部室と前
記負圧源とを接続する第１通路と、この第１通路に設け
られ、非作動時前記第１通路を連通し作動時前記第１通
路を遮断する電磁弁からなる常開の第１開閉弁と、前記
変圧室と大気とを接続する第２通路と、この第２通路に
設けられ、非作動時前記大気と遮断し作動時大気と連通
する電磁弁からなる常閉の第２開閉弁と、前記ブレーキ
操作部材の操作量を検出する操作量検出センサと、前記
ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出センサ
と、前記操作量検出センサによって検出された前記操作
量および前記操作力検出センサによって検出された前記
操作力に基づいて所定の緊急補助ブレーキ作動開始条件
が成立したと判断したとき、前記第１および第２開閉弁
をともに作動させる緊急補助ブレーキコントローラとを
備え、緊急補助ブレーキ時等の必要時に前記電子制御装
置が前記第１および第２開閉弁を作動させて前記変圧室
を前記第２開閉弁を通して大気に連通させることによ
り、前記ブレーキ力を増大させることを特徴としてい
る。

【００１１】更に請求項４の発明は、前記アンチスキッ
ド制御システムが、更に下流側が前記アンチスキッド制
御コントローラに接続されているとともに上流側がイグ
ニッションスイッチを介して電源に接続されて、前記イ
グニッションスイッチのオン時で前記アンチスキッド制
御システムの故障時に警報を発する警報表示手段を備え
ており、更に前記警報表示手段の下流側の電圧が所定値
以上のレベルのときにのみ前記緊急補助ブレーキコント
ローラに緊急補助ブレーキ作動可能状態設定信号を出力
する緊急補助ブレーキ作動可能状態設定手段、または前
記警報表示手段の下流側の電圧が所定値より小さいレベ
ルのときに、前記電圧が所定値以上のときよりも緊急補
助ブレーキ力が小さくなるように、前記緊急補助ブレー
キコントローラに緊急補助ブレーキ力を抑制する信号を
出力する緊急補助ブレーキ作動抑制設定手段を備えてい
ることを特徴としている。

【００１２】

【作用】このように構成された本発明においては、ブレ
ーキ操作部材の操作により、ブレーキ倍力装置の作動室
に作動流体が導入され、ブレーキ倍力装置が出力するこ
とにより、ブレーキが作動する。このとき、緊急補助ブ
レーキシステムが、ＡＢＳシステムの正常時でかつ所定
の緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立したと判断する
と、作動室に作動流体を更に導入することにより、ブレ
ーキ倍力装置の出力が大きくなってブレーキ力が増大さ
れ、緊急補助ブレーキが作動する。緊急補助ブレーキの
作動により、車輪のロック傾向が検知されると、ＡＢＳ
システムがこの車輪のロック傾向が解除するようにブレ
ーキ力を調整するＡＢＳを行う。これにより、緊急補助
ブレーキの作動時の車両の安定性が確保される。

【００１３】また、ＡＢＳシステムの故障時には、緊急
補助ブレーキシステムが緊急補助ブレーキ作動不能な状
態に設定されるかまたは緊急補助ブレーキシステムによ
る補助力がＡＢＳシステムの正常時より抑制される。こ
れにより、緊急補助ブレーキシステムは所定の緊急補助
ブレーキ作動開始条件が成立したと判断しても、作動室
に作動流体を導入しないで緊急補助ブレーキを作動しな
いか、または作動室に導入する作動流体をＡＢＳシステ
ムの正常時より抑制して緊急補助ブレーキのブレーキ力
を抑制する。したがって、緊急補助ブレーキ作動による
に車輪ロックが起きることはなく、ＡＢＳシステムの故
障時でかつ運転者による緊急補助ブレーキ作動のための
ブレーキペダルの踏込時に、車両の安定性が損なわれる
ことはない。

【００１４】更に、警報表示手段の故障あるいは警報表
示手段への電源回路の切断により、ＡＢＳシステムの正
常・故障の判別ができない場合においては、緊急補助ブ
レーキが作動しない、すなわち緊急補助ブレーキシステ
ムが安全サイドに作動するようになる。

【００１５】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係るブレーキシステムの第
１実施例を示す図である。

【００１６】図１に示すように、この第１実施例のブレ
ーキシステム１は、ブレーキペダル２と、通常ブレーキ
時にこのブレーキペダル２の踏込みにより作動されて出
力するタンデム型の負圧倍力装置３と、この負圧倍力装
置３の出力により２つの液室にそれぞれブレーキ液圧を
発生するタンデムマスタシリンダ４と、このタンデムマ
スタシリンダ４の一方の液室に発生したブレーキ液圧が
液圧通路５を通って供給される左右の後輪の各ホイール
シリンダ６,７と、タンデムマスタシリンダ４の他方の
液室に発生したブレーキ液圧が液圧通路８を通って供給
される左右の前輪の各ホイールシリンダ９,１０と、両
液圧通路５,８に配設されたＡＢＳ装置１１と、タンデ
ムマスタシリンダ４とＡＢＳ装置１１との間の液圧通路
５,８に配設されたＰＶ１２と、ＡＢＳ装置１１を制御
するＡＢＳコントローラ（以下、ＡＢＳ ＥＣＵともい
う）１３と、負圧倍力装置３に負圧通路１４を介して負
圧を供給する負圧源１５と、負圧通路１４から分岐して
負圧倍力装置３に負圧源１５の負圧および大気のいずれ
かを選択的に送給するための第１変圧通路１６と、この
第１変圧通路１６に配設され連通位置と遮断位置とが設
けられた電磁弁からなる常開の第１開閉弁１７と、この
第１開閉弁１７より負圧倍力装置３側の第１変圧通路１
６を大気に連通する第２変圧通路１８と、この第２変圧
通路１８に配設され遮断位置と連通位置とが設けられた
電磁弁からなる常閉の第２開閉弁１９と、第１変圧通路
１６から分岐して負圧倍力装置３に接続する第３変圧通
路２０と、この第３変圧通路２０に設けられ第１変圧通
路１６から負圧倍力装置３に向かう空気の流れのみを許
容するチェックバルブ２１と、ブレーキペダル２に設け
られペダル踏力を検出する踏力計２２と、ブレーキペダ
ル２のストロークを検出するストロークセンサ２３と、
踏力計２２からのペダル踏力検出信号およびストローク
センサ２３からのペダルストローク検出信号が入力され
るとともに、第１および第２開閉弁１７,１９に制御信
号を出力する緊急補助ブレーキコントローラ（以下、緊
急補助ブレーキＥＣＵともいう）２４と、ＡＢＳ装置１
１またはＡＢＳ ＥＣＵ１３の故障時に点灯するワーニ
ングランプ（以下、Ｗ／Ｌともいう）４７と、イグニッ
ションスイッチ（以下、ＩＧＮ ＳＷともいう）と、バ
ッテリ４９と、緊急補助ブレーキ作動可能状態設定回路
５０とを備えている。なお、ＡＢＳ装置１１以下の液圧
通路８は、左右の前輪毎に独立した２つの液圧通路８
ａ,８ｂに分岐している。

【００１７】図２は、負圧倍力装置３を示す拡大断面図
である。図２に示すように負圧倍力装置３は、従来のタ
ンデム型の負圧倍力装置と同じものであり、ブレーキペ
ダル２に連結される入力軸２５と、フロントシェル２６
とリヤシェル２７とによって形成される内部空間をフロ
ント室およびリヤ室に区画するセンタープレート２８
と、フロント室に配設されたフロントパワーピストン２
９と、このフロントパワーピストン２９の後面に位置す
るように配設されフロント室をフロント側の定圧室３０
および本発明の作動室であるフロント側の変圧室３１に
区画するフロントダイヤフラム３２と、リヤ室に配設さ
れたリヤパワーピストン３３と、このリヤパワーピスト
ン３３の後面に位置するように配設されリヤ室をリヤ側
の定圧室３４および本発明の作動室であるリヤ側の変圧
室３５に区画するリヤダイヤフラム３６と、フロント側
の定圧室３０に配設され内部室３７を区画形成するベロ
ーズ３８と、ブレーキ非作動時閉じかつ入力軸２５の前
進によって開く大気弁３９ａおよびブレーキ非作動時開
きかつ入力軸２５の前進によって閉じる真空弁３９ｂか
らなり入力軸２５の前進によって切換制御される制御弁
３９と、フロントダイヤフラム３２のビード部の外方に
形成されフロント側の定圧室３０とリヤ側の定圧室３４
とを常時連通する定圧通路４０と、大気弁３９ａと真空
弁３９ｂとの間の環状空間とリヤ側の変圧室３５とを常
時連通する第４変圧通路４１と、フロント側の変圧室３
１とリヤ側の変圧室３５とを常時連通する第５変圧通路
４２と、内部室３７と真空弁３９ｂの外方の環状空間と
を常時連通する第６変圧通路４３と、マスタシリンダ４
のピストンを作動する出力軸４４と、出力軸４４の出力
の反力を入力軸２５に伝達するリアクションディスク４
５と、リヤシェル２７およびセンタープレート２８を気
密にかつ摺動可能に貫通し、第４、第５および第６変圧
通路４１,４２,４３が形成されるとともに制御弁３９お
よびリアクションディスク４５が配設され、更に各パワ
ーピストン２９,３３、各ダイヤフラム３２,３３および
ベロース３８が取り付けられるバルブボディ４６とを少
なくとも備えている。

【００１８】フロント側の定圧室３０には負圧通路１４
が接続されていて負圧源１５から常時負圧が導入される
ようになっている。この定圧室３０に導入された負圧
は、更に定圧通路４０を通ってリヤ側の定圧室３４にも
常時導入されるようになっている。また、ベローズ３８
の内部室３７には第１変圧通路１６が接続されていて、
第１開閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９が閉じている
ときは負圧源１５から負圧が内部室３７に導入されるよ
うになっている。また、第１開閉弁１７が閉じかつ第２
開閉弁１９が開いているときは、第２開閉弁１９および
第１変圧通路１６を通って流入してくる大気は内部室３
７に導入されるようになっている。更に、リヤ側の変圧
室３５には第３変圧通路２０が接続されていて、第１開
閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９が閉じているときは
負圧源１５からの負圧が第３変圧通路２０を通って変圧
室３５に侵入するのをチェックバルブ２１によって阻止
され、第１開閉弁１７が閉じかつ第２開閉弁１９が開い
ているときは大気が変圧室３５に導入されるようになっ
ている。

【００１９】緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は、ストロー
クセンサ２３からのペダル踏込検出信号および踏力計２
２からのペダル踏力信号に基づいて演算し、その演算結
果が予め設定されている緊急補助ブレーキ作動開始条件
となったとき、第１及び第２開閉弁１７,１９を切換作
動して緊急補助ブレーキ作動を行うようになっている。
緊急補助ブレーキ作動開始条件としては、例えばストロ
ークセンサ２３からのペダル踏込検出信号を微分して得
られるペダルストローク速度が設定値以上となったとき
および／または踏力計２２からの踏力が設定値以上とな
ったとき等が考えられるが、これに限定されるものでは
なく、運転者が緊急補助ブレーキ作動のためにブレーキ
ペダル２を踏み込んだと推定できる条件であればどのよ
うな条件でもよい。

【００２０】そして、ＡＢＳ装置１１およびＡＢＳ Ｅ
ＣＵ１３により、ＡＢＳシステムが構成され、また第１
変圧通路１６、第１および第２開閉弁１７,１９、第２
変圧通路１８、第３変圧通路２０、チェックバルブ２
１、踏力計２２、ストロークセンサ２３および緊急補助
ブレーキＥＣＵ２４により、緊急補助ブレーキシステム
が構成されている。

【００２１】ところで、このような緊急補助ブレーキシ
ステムにおいては、緊急補助ブレーキ作動時に負圧倍力
装置３は全負荷状態となることから車輪がロックする場
合があるが、この車輪ロック時には通常ブレーキ時の車
輪ロックの場合と同様にＡＢＳシステムが作動してブレ
ーキ力が調整されて車両の安定性を確保するようになっ
ている。しかしながら、前述のようにＡＢＳ装置１１あ
るいはＡＢＳ ＥＣＵ１３が故障すると、緊急補助ブレ
ーキ作動時に車輪ロックが起きてもＡＢＳが行われない
で緊急補助ブレーキシステムのみが作動するため、車両
の安定性を確保することは難しい。

【００２２】そこで、本実施例においては、ＡＢＳ装置
１１あるいはＡＢＳ ＥＣＵ１３の故障検出時には緊急
補助ブレーキシステムの作動を停止する、すなわちＡＢ
Ｓシステムが正常な場合に限り、緊急補助ブレーキシス
テムが作動可能な状態となるようにしている。そしてそ
のために、この実施例ではＡＢＳのワーニングランプ４
７の下流側の電圧レベルを監視し、この電圧レベルがＨ
ｉの時のみ緊急補助ブレーキシステムを作動させる制御
を行うようにしている。

【００２３】図３は、このような緊急補助ブレーキの作
動を制御するための制御回路を示す図である。図３に示
すように、Ｗ／Ｌ４７は、その上流側がＩＮＧ ＳＷ４
８を介してバッテリ４９に接続されているとともに、そ
の下流側がＡＢＳ ＥＣＵ１３に接続されている。この
Ｗ／Ｌ４７は、ＩＮＧ ＳＷ４８のオン時であって、Ａ
ＢＳシステムの故障時でかつＷ／Ｌ４７やＷ／Ｌ４７へ
の電源供給回路の正常時にのみ点灯するようになってい
る。

【００２４】また、Ｗ／Ｌ４７の下流側の点Ａが、緊急
補助ブレーキ作動可能状態設定回路５０に接続されてい
る。緊急補助ブレーキ作動可能状態設定回路５０はコン
パレータ５１を有しており、点Ａがこのコンパレータ５
１の＋側端子に抵抗Ｒ１を介して接続されている。コン
パレータ５１の−側端子には、比較基準値となる電圧Ｖ
１の電源に接続されている。また、コンパレータ５１の
出力側は、緊急補助ブレーキシステムの緊急補助ブレー
キＥＣＵ２４へ接続されている。

【００２５】Ｗ／Ｌ４７の下流側のＡ点の電圧レベル
は、表１に示すようにＩＮＧ ＳＷ４８のオフ時には、
ＡＢＳシステムの正常あるいは故障およびＷ／Ｌ４７や
Ｗ／Ｌ４７への電源供給回路の正常あるいは故障に関係
なく、Ｌｏとなる。またＩＮＧＳＷ４８のオン時には、
このＡ点の電圧レベルは、ＡＢＳシステムの正常のとき
Ｈｉであり、ＡＢＳシステムの故障またはＷ／Ｌ４７や
Ｗ／Ｌ４７への電源供給回路の故障のときＬｏとなる。

【００２６】

【表１】

【００２７】そして、表２に示すようにＡ点の電圧レベ
ルがＨｉのときコンパレータ５１の出力がＨｉとなり、
Ａ点の電圧レベルがＬｏのときコンパレータ５１の出力
がＬｏとなるように設定されている。

【００２８】

【表２】

【００２９】コンパレータ５１からのＨｉ出力が入力さ
れたとき、緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は第１および第
２開閉弁１７,１９を切換作動可能な状態に設定するよ
うになっている。

【００３０】したがって、前述のような緊急補助ブレー
キ作動開始条件が成立しても、緊急補助ブレーキ作動可
能状態設定回路５０からＨｉ信号が入力されない限り、
緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は第１および第２開閉弁１
７,１９を切換作動することはなく、すなわち緊急補助
ブレーキシステムを作動可能な状態に設定することはな
い。

【００３１】このように構成された本実施例の作用を説
明する。自動車を運転するために、ＩＧＮ ＳＷ４８を
オンしてエンジン装置を始動する。このとき、ＡＢＳシ
ステム、Ｗ／Ｌ４７およびＷ／Ｌ４７への電源供給回路
がともに正常であるとする。したがって、この場合には
Ｗ／Ｌ４７は点灯しないとともに、Ｗ／Ｌ４７の下流側
の点Ａの電圧レベルはＨｉとなり、表２に示すように緊
急補助ブレーキ作動可能状態設定回路５０からＨｉ信号
が緊急補助ブレーキＥＣＵ２４に供給される。これによ
り、緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は緊急補助ブレーキシ
ステムを緊急補助ブレーキ作動可能な状態に設定する。

【００３２】この状態において、ブレーキペダル２が解
放されたブレーキ非作動時は、負圧倍力装置３、第１お
よび第２開閉弁１７,１９はともに図１および図２に示
す状態となっている。今この状態で、運転者が例えば通
常のペダルストローク速度または通常のペダル踏力、す
なわち緊急補助ブレーキ作動開始条件とならない状態で
ブレーキペダル２を踏み込んで通常ブレーキ操作を行う
と、前述の従来の負圧倍力装置の通常ブレーキ作動時と
同様に真空弁３９ｂが閉じかつ大気弁３９ａが開いて通
常ブレーキが作動する。この場合には、緊急補助ブレー
キ作動開始条件が成立していないので、緊急補助ブレー
キＥＣＵ２４は第１および第２開閉弁１７,１９はオン
しなく、緊急補助ブレーキは作動しない。

【００３３】通常ブレーキ作動時に車輪がロックする
と、ＡＢＳシステムがＡＢＳを行ってロックした車輪の
制動力をロックが解消するように調整する。これによ
り、車両の安定性が確保される。ブレーキペダル２を解
放すると、従来の負圧倍力装置の場合と同様に大気弁３
９ａが閉じかつ真空弁３９ｂが開いて通常ブレーキが解
除する。

【００３４】また、この状態で運転者が緊急補助ブレー
キを作動するために、緊急補助ブレーキ作動開始条件が
成立する状態でブレーキペダル２を踏み込むと、緊急補
助ブレーキＥＣＵ２４は踏力計２２からの踏力検出信号
およびストロークセンサ２３からのストローク検出信号
に基づいて演算し、その演算結果により緊急補助ブレー
キ作動開始条件が成立したと判断する。このとき緊急補
助ブレーキＥＣＵ２４は、緊急ブレーキ作動可能状態設
定回路５０からＨｉ信号が入力されているので第１およ
び第２開閉弁１７,１９を切換作動し、緊急補助ブレー
キを作動する。

【００３５】このように、ＩＧＮ ＳＷ４８がオン時で
ＡＢＳシステム、Ｗ／Ｌ４７およびＷ／Ｌ４７への電源
供給回路がともに正常である場合は、運転者が緊急補助
ブレーキ作動開始条件が成立する状態でブレーキペダル
２を踏み込んだときには、緊急補助ブレーキが確実に作
動するようになる。したがって、緊急補助ブレーキ作動
時に車輪がロックすると、ＡＢＳシステムがＡＢＳを行
ってロックした車輪の制動力をロックが解消するように
調整する。これにより、車両の安定性が確保される。

【００３６】緊急補助ブレーキを解除するために運転者
が足をブレーキペダル２から離すと、踏力が設定値より
小さくなるので、緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は第１お
よび第２開閉弁１７,１９がともにオフに切り換え、緊
急補助ブレーキが解除される。

【００３７】ＩＧＮ ＳＷ４８がオン状態で、ＡＢＳシ
ステムが故障し、Ｗ／Ｌ４７およびＷ／Ｌ４７への電源
供給回路がともに正常であるとする。したがって、この
場合はＷ／Ｌ４７が点灯するとともに、表１に示すよう
にＷ／Ｌ４７の下流側の点Ａの電圧レベルがＬｏとな
り、表２に示すように緊急補助ブレーキ作動可能状態設
定回路５０からＬｏ信号が緊急補助ブレーキＥＣＵ２４
に供給される。これにより、緊急補助ブレーキＥＣＵ２
４は緊急補助ブレーキシステムを緊急補助ブレーキ作動
不能な状態に設定する。

【００３８】この状態で運転者が緊急補助ブレーキを作
動するために、緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立す
る状態でブレーキペダル２を踏み込むと、前述と同様に
緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は緊急補助ブレーキ作動開
始条件が成立したと判断する。しかし、このとき緊急補
助ブレーキＥＣＵ２４は、緊急ブレーキ作動可能状態設
定回路５０からＬｏ信号が入力されて緊急補助ブレーキ
システムを緊急補助ブレーキ作動不能な状態に設定して
いるので、緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立したと
判断しても第１および第２開閉弁１７,１９を切換作動
しなく、緊急補助ブレーキを作動しない。

【００３９】このように、ＩＧＮ ＳＷ４８がオン時で
ＡＢＳシステムが故障し、Ｗ／Ｌ４７およびＷ／Ｌ４７
への電源供給回路がともに正常である場合は、運転者が
緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立する状態でブレー
キペダル２を踏み込んでも、緊急補助ブレーキは作動し
ないようになる。したがって、緊急補助ブレーキ作動に
よるに車輪ロックが起きることはなく、運転者による緊
急補助ブレーキ作動のためのブレーキペダルの踏込時に
車両の安定性が損なわれることはない。

【００４０】ＩＧＮ ＳＷ４８がオン状態で、ＡＢＳシ
ステムが正常であるが、Ｗ／Ｌ４７またはＷ／Ｌ４７へ
の電源供給回路が切断しているとする。したがって、こ
の場合はＷ／Ｌ４７が点灯しないとともに、表１に示す
ようにＷ／Ｌ４７の下流側の点Ａの電圧レベルがＬｏと
なり、表２に示すように緊急補助ブレーキ作動可能状態
設定回路５０からＬｏ信号が緊急補助ブレーキＥＣＵ２
４に供給される。これにより、緊急補助ブレーキＥＣＵ
２４は緊急補助ブレーキシステムを緊急補助ブレーキ作
動不能な状態に設定する。なお、この場合はＩＧＮ Ｓ
Ｗ４８がオンしてもＷ／Ｌ４７が点灯しないので、ＡＢ
Ｓシステムが正常であるか故障であるかは判断できない
が、いずれにしてもＡＢＳシステム、Ｗ／Ｌ４７または
Ｗ／Ｌ４７への電源供給回路が少なくてもいずれかが故
障していることはわかる。

【００４１】この状態で運転者が緊急補助ブレーキを作
動するために、緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立す
る状態でブレーキペダル２を踏み込むと、前述と同様に
緊急補助ブレーキＥＣＵ２４は緊急補助ブレーキ作動開
始条件が成立したと判断する。しかし、このとき緊急補
助ブレーキＥＣＵ２４は、緊急ブレーキ作動可能状態設
定回路５０からＬｏ信号が入力されて緊急補助ブレーキ
システムを緊急補助ブレーキ作動不能な状態に設定して
いるので、ＡＢＳシステム故障時と同様に緊急補助ブレ
ーキ作動開始条件が成立したと判断しても第１および第
２開閉弁１７,１９を切換作動しなく、緊急補助ブレー
キを作動しない。

【００４２】このように、ＩＧＮ ＳＷ４８がオン時で
ＡＢＳシステムが正常であるが、Ｗ／Ｌ４７またはＷ／
Ｌ４７への電源供給回路が故障である場合にも、運転者
が緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立する状態でブレ
ーキペダル２を踏み込んでも、緊急補助ブレーキは作動
しないようになる。したがって、緊急補助ブレーキ作動
によるに車輪ロックが起きることはなく、運転者による
緊急補助ブレーキ作動のためのブレーキペダルの踏込時
に車両の安定性が損なわれることはない。その場合、Ａ
ＢＳシステムが正常であるか故障であるかは判断できな
いが、このような場合には緊急補助ブレーキを作動しな
い、すなわち緊急補助ブレーキシステムが安全サイドに
作動するようになる。

【００４３】このようにして、本実施例においてはＩＧ
Ｎ ＳＷ４８がオンでかつＡＢＳシステム、Ｗ／Ｌ４７
およびＷ／Ｌ４７への電源供給回路が正常な場合に限
り、緊急補助ブレーキシステムが作動可能な状態とな
り、その他の場合は緊急補助ブレーキシステムが作動不
能となる。

【００４４】なお、前述の実施例ではＩＧＮ ＳＷ４８
がオンで、かつＡＢＳシステム、Ｗ／Ｌ４７およびＷ／
Ｌ４７への電源供給回路の少なくともいずれかが故障の
場合は、緊急補助ブレーキ作動可能状態設定回路５０に
より、緊急補助ブレーキシステムを作動不能となるよう
にしているが、本発明はこれに限定されることなく、必
ずしも緊急補助ブレーキシステムを作動不能としなくて
もよい。例えば、緊急補助ブレーキ作動可能状態設定回
路５０に代えて緊急補助ブレーキ作動抑制設定回路を設
け、このような故障の場合にはこの緊急補助ブレーキ作
動抑制設定回路により、緊急補助ブレーキ作動による負
圧倍力装置３の出力が車輪ロックを起こさない程度に緊
急補助ブレーキの補助力を低下させるようにすることも
できる。すなわち、ＡＢＳシステム、Ｗ／Ｌ４７および
Ｗ／Ｌ４７への電源供給回路の少なくともいずれかが故
障の場合は、それが正常の場合よりも緊急補助ブレーキ
システムによる補助力を抑制するようにすることもでき
る。このような緊急補助ブレーキ作動の制御は、ＩＧＮ
ＳＷ４８がオンで、かつＡＢＳシステム、Ｗ／Ｌ４７
およびＷ／Ｌ４７への電源供給回路がともに正常である
場合に、緊急補助ブレーキＥＣＵ２４が緊急補助ブレー
キ作動開始条件が成立したと判断して第１および第２開
閉弁１７,１９を切り換え作動する際に、これらの弁１
７,１９のオン・オフ時間を制御することにより行うこ
とができる。

【００４５】また、前述の実施例では、緊急補助ブレー
キ作動可能状態設定回路５０をＷ／Ｌ４７の下流側と緊
急補助ブレーキＥＣＵ２４との間に設けているが、緊急
補助ブレーキ作動可能状態設定回路５０を緊急補助ブレ
ーキＥＣＵ２４と一体に組み込むようにすることもでき
る。同様に、前述の緊急補助ブレーキ作動抑制設定回路
も緊急補助ブレーキＥＣＵ２４と一体に組み込むことが
できる。

【００４６】更に、前述の実施例ではブレーキ倍力装置
として負圧を用いた負圧倍力装置３を用いるものとして
いるが、本発明はこれに限定されるものではなく、液圧
や圧縮空気を用いたブレーキ倍力装置を用いることもで
きる。また、警報表示手段としては、ワーニングランプ
Ｗ／Ｌ４７の他に音声による警報表示手段を用いること
もできる。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、ＡＢＳシステム正常時
に、所定の緊急ブレーキ作動開始条件が成立する状態で
ブレーキ操作部材を操作したときは、緊急補助ブレーキ
を確実に作動することができる。また、この緊急補助ブ
レーキの作動により、車輪のロック傾向が検知されたと
きは、ＡＢＳシステムによりこの車輪のロック傾向が解
除するようにブレーキ力を調整することができ、緊急補
助ブレーキの作動時の車両の安定性を確保できる。

【００４８】更に、ＡＢＳシステムの故障時には、所定
の緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立する状態でブレ
ーキ操作部材を操作しても、緊急補助ブレーキを作動さ
せないか、または緊急補助ブレーキのブレーキ力をＡＢ
Ｓシステムの正常時より抑制しているので、緊急補助ブ
レーキ作動によるに車輪ロックを防止でき、車両の安定
性が損なわれることはない。

【００４９】更に、警報表示手段の故障あるいは警報表
示手段への電源回路の切断により、ＡＢＳシステムの正
常・故障の判別ができない場合においては、緊急補助ブ
レーキシステムを緊急補助ブレーキを作動させない安全
サイドに設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキシステムの一実施例を
示す図である。

【図２】 図１に示す実施例のブレーキシステムに使用
される負圧倍力装置の一例を示す断面図である。

【図３】 図１に示す実施例の緊急補助ブレーキ作動可
能状態設定回路を示す回路図である。

【符号の説明】

１…ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…負圧
倍力装置、４…タンデムマスタシリンダ、１１…アンチ
スキッド制御装置（ＡＢＳ装置）、１３…アンチスキッ
ド制御用コントローラ（ＡＢＳ ＥＣＵ）、１４…負圧
通路、１５…負圧源、１６…第１変圧通路、１７…第１
開閉弁、１８…第２変圧通路、１９…第２開閉弁、２０
…第３変圧通路、２１…チェックバルブ、２２…踏力
計、２３…ストロークセンサ、２４…緊急補助ブレーキ
制御用コントローラ（緊急補助ブレーキＥＣＵ）、２５
…入力軸、３５…リヤ側の変圧室、３９…制御弁、３９
ａ…大気弁、３９ｂ…真空弁、４７…ワーニングスイッ
チ（Ｗ／Ｌ）、４８……イグニッションスイッチ（ＩＧ
Ｎ ＳＷ）、４９…バッテリ、５０…緊急補助ブレーキ
作動可能状態設定回路、５１…コンパレータ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
   部材の操作により作動室に作動流体が導入されることに
   より前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力して出力する
   ブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置の出力によ
   り作動されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
   と、このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入されてブ
   レーキ力を発生するブレーキシリンダと、制動時車輪が
   ロック傾向にあると判断したとき、そのロック傾向を解
   消するようにその車輪に対応する前記ブレーキシリンダ
   のブレーキ液圧を調整するアンチスキッド制御システム
   と、前記ブレーキ操作部材の操作量および操作力に基づ
   いて所定の緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立したと
   判断したとき、前記ブレーキ倍力装置の前記作動室に更
   に前記作動流体を導入して、前記ブレーキ倍力装置に前
   記ブレーキ操作部材の操作力に対応したブレーキ倍力装
   置の出力より大きな出力を発生させる緊急補助ブレーキ
   システムとを備え、前記緊急補助ブレーキシステムは、
   少なくとも前記アンチスキッド制御システムの正常時に
   のみ作動可能となるように設定されていて、前記アンチ
   スキッド制御システムの正常時でかつ前記所定の緊急補
   助ブレーキ作動開始条件が成立したと判断したときに前
   記作動室に前記作動流体を更に導入することにより前記
   ブレーキ力を増大することを特徴とするブレーキシステ
   ム。
2. 【請求項２】 ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
   部材の操作により作動室に作動流体が導入されることに
   より前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力して出力する
   ブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置の出力によ
   り作動されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
   と、このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入されてブ
   レーキ力を発生するブレーキシリンダと、制動時車輪が
   ロック傾向にあると判断したとき、そのロック傾向を解
   消するようにその車輪に対応する前記ブレーキシリンダ
   のブレーキ液圧を調整するアンチスキッド制御システム
   と、前記ブレーキ操作部材の操作量および操作力に基づ
   いて所定の緊急補助ブレーキ作動開始条件が成立したと
   判断したとき、前記ブレーキ倍力装置の前記作動室に更
   に前記作動流体を導入して、前記ブレーキ倍力装置に前
   記ブレーキ操作部材の操作力に対応したブレーキ倍力装
   置の出力より大きな出力を発生させる緊急補助ブレーキ
   システムとを備え、前記緊急補助ブレーキシステムは、
   前記アンチスキッド制御システムの故障時における前記
   ブレーキ倍力装置の出力を前記アンチスキッド制御シス
   テムの正常時における前記ブレーキ倍力装置の出力より
   小さく抑制するように設定されていて、前記所定の緊急
   補助ブレーキ作動開始条件が成立したと判断したときに
   前記作動室に前記作動流体を更に導入することにより前
   記ブレーキ力を増大することを特徴とするブレーキシス
   テム。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ倍力装置は、負圧源から常
   時負圧が導入されている定圧室、前記ブレーキ操作部材
   の非操作時に負圧が導入されるとともに前記ブレーキ操
   作部材の操作時に大気が導入される変圧室、前記定圧室
   と前記変圧室とを区画し前記変圧室に大気が導入される
   ことにより作動するダイヤフラム、通常時前記負圧源に
   連通するとともに必要時前記負圧源から遮断される内部
   室、前記変圧室を前記ブレーキ操作部材の非操作時に前
   記内部室に連通するとともに前記ブレーキ操作部材の操
   作時に前記内部室と遮断する真空弁、前記変圧室を前記
   ブレーキ操作部材の非操作時に大気と遮断するとともに
   前記ブレーキ操作部材の操作時に大気と連通する大気
   弁、前記ブレーキ操作部材の操作により作動して前記真
   空弁および前記大気弁を作動制御する入力軸および前記
   ダイヤフラムの作動により出力する出力軸を備えている
   負圧倍力装置であり、 前記アンチスキッド制御システムは、前記ブレーキシリ
   ンダへ導入されるブレーキ液圧を調整するアンチスキッ
   ド制御装置と、前記アンチスキッド制御装置が前記ロッ
   ク傾向を解消するようにその車輪のブレーキシリンダの
   ブレーキ液圧を調整するように、前記アンチスキッド制
   御装置を制御するアンチスキッド制御コントローラとを
   備えており、 前記緊急補助ブレーキシステムは、前記内部室と前記負
   圧源とを接続する第１通路と、この第１通路に設けら
   れ、非作動時前記第１通路を連通し作動時前記第１通路
   を遮断する電磁弁からなる常開の第１開閉弁と、前記変
   圧室と大気とを接続する第２通路と、この第２通路に設
   けられ、非作動時前記大気と遮断し作動時大気と連通す
   る電磁弁からなる常閉の第２開閉弁と、前記ブレーキ操
   作部材の操作量を検出する操作量検出センサと、前記ブ
   レーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出センサ
   と、前記操作量検出センサによって検出された前記操作
   量および前記操作力検出センサによって検出された前記
   操作力に基づいて所定の緊急補助ブレーキ作動開始条件
   が成立したと判断したとき、前記第１および第２開閉弁
   をともに作動させる緊急補助ブレーキコントローラとを
   備え、 緊急補助ブレーキ時等の必要時に前記電子制御装置が前
   記第１および第２開閉弁を作動させて前記変圧室を前記
   第２開閉弁を通して大気に連通させることにより、前記
   ブレーキ力を増大させることを特徴とする請求項１また
   は２記載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記アンチスキッド制御システムは、更
   に下流側が前記アンチスキッド制御コントローラに接続
   されているとともに上流側がイグニッションスイッチを
   介して電源に接続されて、前記イグニッションスイッチ
   のオン時で前記アンチスキッド制御システムの故障時に
   警報を発する警報表示手段を備えており、更に前記警報
   表示手段の下流側の電圧が所定値以上のレベルのときに
   のみ前記緊急補助ブレーキコントローラに緊急補助ブレ
   ーキ作動可能状態設定信号を出力する緊急補助ブレーキ
   作動可能状態設定手段、または前記警報表示手段の下流
   側の電圧が所定値より小さいレベルのときに、前記電圧
   が所定値以上のときよりも緊急補助ブレーキ力が小さく
   なるように、前記緊急補助ブレーキコントローラに緊急
   補助ブレーキ力を抑制する信号を出力する緊急補助ブレ
   ーキ作動抑制設定手段を備えていることを特徴とする請
   求項３記載のブレーキシステム。