JPH11132073A - エンジンの回転数制御方法および回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アイドリング時にバッテリがあがることを防止
でき、かつコストアップをまねかないエンジン回転数制
御装置を提供する。 【解決手段】ＥＣＵ１は検出部１５と発電出力演算手段
１６とエンジン回転数制御手段１７とを備えている。検
出部１５は発電時比率計測手段１８と回転数検出手段１
９とを備えている。発電出力演算手段１６はオルタネー
タ３のＦＲ端子１１からの信号に基いて発電時比率計測
手段１８が計測したオルタネータ３のＦＲデューティ比
ＤＲと、回転数検出手段１９が検出したエンジン回転数
Ｎｅとから発電出力信号Ｐを演算する。エンジン回転数
制御手段１７は、発電出力信号Ｐに基いてエンジン回転
数を増加するか否かを判定する。制御手段２４は、中高
回転域で所定値を超えた発電出力が発電出力演算手段１
６によって検出され、かつ、エンジンがアイドリング状
態に戻ったときに、アイドリング回転数を高める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の電力負荷な
どに応じてエンジン回転数を制御するエンジンの回転数
制御方法および回転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両に用いられる電力供給
装置としてのオルタネータは、アイドリング時のエンジ
ン回転数の低回転化、道路事情の悪化および車両の電力
負荷の増大により、低回転域においても大きな発電出力
が望まれる傾向にある。

【０００３】一般的な、オルタネータの発電出力は、エ
ンジンのアイドリング時において、小さくなる傾向があ
る。このため、道路事情の悪化による長時間における徐
行などの、車両の使用電力が大きくかつオルタネータの
出力が小さい使用条件下においては、バッテリの蓄電容
量が減少し、所謂バッテリあがりを招く恐れがある。こ
のバッテリあがりを防止する手段として、オルタネータ
の容量を増加して発電出力を増大する方法では、オルタ
ネータが大型化するためオルタネータ自身が大きな負荷
となって運転域全域においてエンジン出力を低下させる
こととなる。

【０００４】また、アイドリング時にオルタネータの発
電出力が１００％に達していればアイドリング回転数を
高める（アイドルアップを行う）ことも考えられるが、
そうすると、元来、オルタネータの発電出力が小さいア
イドリング時等の低回転域では少量の電気負荷によって
もオルタネータの発電出力が１００％に達してしまうた
め、比較的電気負荷が低く、アイドルアップを行う必要
がないときであっても必要以上にアイドルアップを行っ
てしまうことがある。

【０００５】さらに、バッテリと車両の各装置との接続
線に電流センサや電気負荷スイッチを設け、この電流セ
ンサが所定値以上の電流を検知した際あるいは電気負荷
スイッチのオン・オフ状態を検出した際に、アイドリン
グ時のエンジン回転数を増加させることが提案されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した電流センサや
電気負荷スイッチは、比較的高価であり、さらに各接続
線、電流センサ、電気負荷スイッチのショート、断線等
による誤検出の可能性、また誤検出を防止するためのフ
ェイルセーフシステム等が必要となり、コストの上昇と
共に回路の複雑化を招くおそれがある。

【０００７】従って本発明の目的は、エンジンがアイド
リング状態でかつ車両の使用電力が大きな場合に、所謂
バッテリあがりを確実に防止できるとともに、コストア
ップや回路の複雑化をまねくことがないエンジン回転数
制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し目的を
達成するために、請求項１に記載の本発明のエンジン回
転数制御方法は、エンジン回転数が中高回転域にあると
きにたとえばオルタネータの発電出力などに基いて車両
の電力負荷に関連した情報を得、アイドリング状態に戻
った時に、前記電力負荷が所定値を超えているときにエ
ンジン回転数を増加する。

【０００９】このため、エンジンがアイドリング状態で
かつ車両の使用電力が大きな場合に、比較的高価な電流
センサを用いなくとも、エンジン回転数を増加させるこ
とができる。

【００１０】請求項２に記載の本発明のエンジン回転数
制御方法は、エンジン回転数がしきい値を超えた中高回
転域にあるときに、オルタネータの発電出力に関連した
信号を検出して記憶しておき、エンジンの回転数が前記
しきい値より低いアイドリング状態となったときに、記
憶していたオルタネータの発電出力に関連した信号が所
定値を超えているときにエンジン回転数を増加する。

【００１１】このようにすると、例えば走行中などのエ
ンジン回転数がしきい値を超えている時にオルタネータ
の発電出力に関連した信号を検出して記憶しておくの
で、正確に車両の電力負荷を把握することができる。さ
らに、例えば一時停止などのエンジン回転数が前記しき
い値より低いアイドリング状態のときに、走行中に把握
した車両に電力負荷に基いてエンジン回転数を増加する
こととなる。

【００１２】請求項３に記載の本発明のエンジン回転数
制御装置は、記憶手段がエンジン回転数がしきい値以上
の中高回転域のときにオルタネータの発電出力信号に関
する情報を記憶し、エンジンがアイドリング状態となっ
たときに、制御手段が、記憶手段が記憶している前記発
電出力信号が所定値を超えているときにエンジン回転数
を増加させることとなる。

【００１３】請求項３に記載の発明の実施にあたって、
請求項４に記載の本発明のように、オルタネータがその
フィールドコイルへの通電をオン・オフすることにより
発電出力を変化させるフィールドコイル制御回路を有し
ており、エンジンの中高回転域における前記フィールド
コイルへの通電時間比を検出することによって、オルタ
ネータの発電出力を検出するようにしても良い。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に本発明の第１の実施形態に
ついて、図１から図４を参照して説明する。図１に示す
ように、エンジン回転数制御装置としてのエンジンコン
トロールユニット１（以下ＥＣＵと呼ぶ）は、車載バッ
テリ２に接続されかつこのバッテリ２の電圧を規定範囲
内に保つようにエンジンの駆動力によって発電する電力
供給装置としてのオルタネータ３を備えた自動車に用い
られる装置である。

【００１５】前記オルタネータ３は、フィールドコイル
制御回路としての電圧レギュレータ４と、フィールドコ
イル５と、ステータコイル６と、整流器７などを備えて
いる。

【００１６】電圧レギュレータ４は、一つのトランジス
タ８を備えかつＳ端子９を介してバッテリ２と接続して
おり、このＳ端子９におけるバッテリ２の電圧が所定の
値を下回るとフィールドコイル５に印加するようになっ
ている。また、電圧レギュレータ４は、バッテリ２の電
圧が所定の値以上の場合にはフィールドコイル５に印加
しないようになっている。

【００１７】フィールドコイル５は、電圧レギュレータ
４と接続し、エンジンの回転に伴って回転するようにな
っている。ステータコイル６は第１ないし第３相巻線１
０ａ，１０ｂ，１０ｃを有する３相交流発電機を構成し
ている。前記ステータコイル６の前記巻線１０ａ，１０
ｂ，１０ｃは、前記フィールドコイル５が印加されて回
転すると、互いに（２／３）πづつ位相のずれた３相交
流を生じるようになっている。

【００１８】電圧レギュレータ４は、フィールドコイル
５の通電をオン・オフすることによって、フィールドコ
イル５への通電時間比に応じて、オルタネータ３の単位
時間当たりの発電出力を変化させるようになっている。

【００１９】整流器７は、３相全波整流器から構成され
ており、前記ステータコイル６およびバッテリ２などと
接続している。整流器７は前記ステータコイル６の巻線
１０ａ，１０ｂ，１０ｃが生じた３相交流を直流に変換
して、バッテリ２に充電するようになっている。

【００２０】前述したように構成されることによって、
オルタネータ３は、バッテリ２の電圧が所定の値を下回
るとフィールドコイル５に印加してステータコイル６に
よって発電し、バッテリ２に充電する。そして、バッテ
リ２の電圧が前述した所定の値を下回らないようにして
いる。

【００２１】オルタネータ３は、単位時間あたりにフィ
ールドコイル５が印加されている通電時間比、所謂、Ｆ
Ｒデューティ比（時比率）と、発電出力とが互いに比例
するようになっている。前述した構成によって、オルタ
ネータ３は、そのフィールドコイル５がエンジンの回転
によって回転して発電するとともに、エンジンの回転数
および車両の電力負荷に応じて単位時間当たりの発電出
力が変化するようになっている。また、オルタネータ３
は、ＦＲ端子１１およびＧ端子１２を介して、ＥＣＵ１
に接続している。

【００２２】ＥＣＵ１は、公知のＣＰＵ、ＲＯＭおよび
ＲＡＭなどを有した演算装置であって、検出部１５と、
発電出力演算手段１６と、エンジン回転数制御手段１７
とを備えている。検出部１５は、発電検出手段としての
発電時比率計測手段１８と、回転数検出手段１９とを備
えている。

【００２３】発電時比率計測手段１８は、前記オルタネ
ータ３のＦＲ端子１１を介して、オルタネータ３の単位
時間当たりの発電出力に関連しかつ車両の電力負荷に関
連した情報としてのＦＲデューティ比ＤＲを計測する。
発電時比率計測手段１８は、このＦＲデューティ比ＤＲ
を発電出力演算手段１６に向かって出力するようになっ
ている。回転数検出手段１９は、単位時間あたりのエン
ジン回転数Ｎｅを検出し、かつこのエンジン回転数Ｎｅ
を発電出力演算手段１６に向かって出力するようになっ
ている。

【００２４】発電出力演算手段１６は、図２に示すオル
タネータ３の発電出力マップ２０を記憶している。この
マップ２０は、ＦＲデューティ比が１００％時に、エン
ジン回転数の変化に対するオルタネータ３が発電する発
電出力の変化を示している。なお、図２中の二点鎖線は
ＦＲデューティ比が５０％のときの発電出力である。

【００２５】発電出力演算手段１６は、前記回転数検出
手段１７が、中高回転域の例えば１５００ないし２００
０ｒｐｍなどの所定のしきい値以上のエンジン回転数を
検出した際に、前記発電時比率計測手段１８が検出した
オルタネータ３のＦＲデューティ比ＤＲと、回転数検出
手段１９が検出したエンジン回転数Ｎｅとから、前記発
電出力マップ２０に基いて、車両の電力負荷に関連した
情報としてのオルタネータ３が発電中の発電出力（デー
タ）を所定時間間隔で演算するようになっている。

【００２６】そして、発電出力演算手段１６はこの発電
出力の信号Ｐをエンジン回転数制御手段１７に向かって
出力するようになっている。たとえば、図２に示すよう
にエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）でＦＲデューティ比Ｄ
％のときのオルタネータ３の発電出力はＰｗ（アンペ
ア）となる。

【００２７】エンジン回転数制御手段１７は、記憶手段
２１と、演算手段２２と、判定手段２３と、制御手段２
４とを備えている。記憶手段２１は、前記発電出力演算
手段１６が所定時間間隔で演算したデータとしての発電
出力信号Ｐを所定数記憶するようになっている。

【００２８】演算手段２２は、前記記憶手段２１が記憶
した所定数の発電出力信号Ｐの平均値を演算するように
なっている。判定手段２３は、前記演算手段２２が演算
した発電出力信号Ｐの平均値に基いて、オルタネータ３
の発電出力の小さい運転状態、例えばアイドリング時等
においてエンジンの回転数を増加するか否かを判定する
機能を有している。

【００２９】判定手段２３は、前記演算手段２２が演算
した発電出力信号Ｐの平均値が所定値を超えているか否
かを判定し、前記所定値を超えていると判定した際に、
オルタネータ３の発電出力の小さい運転状態においてエ
ンジンの回転数を増加すると判定するようになってい
る。

【００３０】制御手段２４は、前記判定手段２３の判定
結果に基いてエンジン回転数を制御する機能を有してお
り、設定部２６と、アイドリング判定部２７と、制御部
２８とを備えている。

【００３１】設定部２６は、目標エンジン回転数を設定
する機能を有している。設定部２６は、前記判定手段２
３がデータの平均値が所定値を超えていないと判定した
場合には、目標エンジン回転数を現在のエンジン回転数
である第１のアイドリング回転数に設定し、前記判定手
段２３がデータの平均値が所定値を超えていると判定し
た場合には、目標エンジン回転数を前記第１のアイドリ
ング回転数よりも高い第２のアイドリング回転数に設定
するようになっている。なお、前記第２のアイドリング
回転数と第１のアイドリング回転数との差は、図２に示
すオルタネータ３の発電出力マップ２０などの性能に応
じて適宜設定するのが望ましい。

【００３２】アイドリング判定部２７は、エンジンがア
イドリング状態であるか否かを判定する機能を有してい
る。アイドリング判定部２７は、例えば回転数検出手段
１９が検出するエンジン回転数や、アクセルペダルなど
と接続しているスロットルの開度や、図示しない車速検
出手段が検出する車速などに基いて、エンジンがアイド
リング状態であるか否かを判定するようになっている。
アイドリング判定部２７は、エンジン回転数に基いて、
エンジンがアイドリング状態であるか否かを判定するの
が望ましい。

【００３３】なお、前記アイドリング判定部２７は、オ
ルタネータ３の発電出力が低下する運転状態をアイドリ
ング状態であるか否かによって判定しているものである
が、図２に示す様にオルタネータ３の発電出力はアイド
リング状態よりもやや高い回転数であっても発電出力は
アイドリング状態よりも大きいものの高回転時の発電出
力に比べて小さいため前記アイドリング判定部２７はオ
ルタネータ３の発電出力に応じて、その設定値を適宜設
定しても良い。

【００３４】前記制御部２８は、前記アイドリング判定
部２７がアイドリング状態であると判定した際に、前記
設定部２６が設定した目標エンジン回転数に基いてエン
ジン回転数を制御するようになっている。

【００３５】制御部２８は、エンジン回転数が前記目標
エンジン回転数であるか否かを判定するとともに、エン
ジン回転数が目標エンジン回転数ではないと判定した場
合には、エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付け
るように制御するようになっている。

【００３６】前述した構成によれば、図３に示すよう
に、まずステップＳ１でデータ番号をリセットしてステ
ップＳ２に進む。ステップＳ２ではタイマをリセットし
ステップＳ３に進む。ステップＳ３ではステップＳ２で
タイマがリセットされてから所定時間が経過した後、ス
テップＳ４に進む。

【００３７】ステップＳ４では、回転数検出手段１９が
検出したエンジン回転数Ｎｅが所定のしきい値以上であ
るか否かを判定して、エンジン回転数が所定のしきい値
以上であると判定した場合にはステップＳ５に進み、エ
ンジン回転数が所定のしきい値を下回っていると判定し
た場合には図３および図４に示すステップＳ２０に進
む。

【００３８】ステップＳ５では、前記発電時比率計測手
段１８がオルタネータ３のＦＲデューティ比ＤＲを計測
して、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、前記発
電出力演算手段１６が、前記発電出力マップ２０、ＦＲ
デューティ比ＤＲおよびエンジン回転数Ｎｅに基いて、
前記データとしてのオルタネータ３が発電中の発電出力
を演算して、ステップＳ７に進む。

【００３９】ステップＳ７では、前述したステップＳ６
で演算したデータが所定数以上記憶手段２１に記憶され
ているか否かを判定し、データの数が所定数を下回る場
合にはステップＳ８に進み、データの数が所定数以上の
場合にはステップＳ１に戻る。

【００４０】ステップＳ８に進んだ場合には、データが
番号付けされた後記憶手段２１に記憶されてステップＳ
２に戻る。また、ステップＳ１に戻った場合には、リセ
ットされた番号が付けられた後、記憶手段２１に記憶さ
れてステップＳ２に進む。

【００４１】ステップＳ４からステップＳ２０に進んだ
場合には、図４に示すように、ステップ２１に進む。ス
テップ２１では、前記演算手段２２が前記記憶手段２１
に記憶されたデータの平均値を演算してステップＳ２２
に進む。

【００４２】ステップＳ２２では、前記判定手段２３
が、前記ステップＳ２１で演算したデータの平均値が所
定値を超えているか否かを判定し、所定値を超えている
と判定した場合にはステップＳ２３に進み、所定値以下
と判定した場合にはステップＳ２４に進む。

【００４３】ステップＳ２３では、前記設定部２６が目
標エンジン回転数を前記第２のアイドリング回転数とし
て設定し、ステップＳ２４では、設定部２６が目標エン
ジン回転数を前記第１のアイドリング回転数として設定
する。ステップＳ２３とステップＳ２４からステップＳ
２５に進む。

【００４４】ステップＳ２５では、アイドリング判定部
２７が、エンジンがアイドリング状態であるか否かを判
定し、アイドリング状態であると判定した場合にはステ
ップＳ２６に進み、アイドリング状態ではないと判定し
た場合にはステップＳ９に進む。ステップＳ９に進んだ
場合には、ステップＳ２に戻る。

【００４５】ステップＳ２６では、制御部２８が、エン
ジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数であるか否かを判
定し、目標エンジン回転数である場合にはステップＳ２
５に戻り、目標エンジン回転数ではない場合にはステッ
プＳ２７に進む。ステップＳ２７では、制御部２８が、
エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるように
エンジン回転数を制御し、ステップＳ２５に戻る。

【００４６】上記実施形態のエンジン回転数制御装置と
してのＥＣＵ１によれば、回転数検出手段１９が所定の
しきい値以上のエンジン回転数を検出した場合に、つま
りエンジン回転数が比較的大きく、オルタネータ３の発
電出力が常に１００％出力に達しない様な例えば走行中
に、オルタネータ３が発電中の発電出力を演算し、所定
数記憶しておくため、車両に必要とされる電力を確実に
把握することができる。

【００４７】また、エンジン回転数が小さくなった場合
に、つまり一時停止や徐行する場合に、判定手段２３が
発電出力などのデータの平均値が所定値を超えているか
否かを判定することなどによって、必要に応じてエンジ
ン回転数を増加させる。したがって、オルタネータ３の
発電出力が大きい運転時において、車両が必要としてい
る電力の大きさを確実に把握して、オルタネータ３の発
電出力が小さい運転時において必要に応じてエンジン回
転数を増加させるので、車両の使用電力が大きな場合に
も、バッテリあがりを確実に抑制することができる。

【００４８】また、判定手段２３が走行中のオルタネー
タ３の発電出力の平均値が所定値を超えたと判定したと
きのみ、制御手段２４がエンジン回転数を増加させるの
で、不必要にエンジン回転数を増加させることがない。

【００４９】さらに、エンジン回転数を増加させる場合
に、アイドリング判定部がアイドリング状態であるか否
かを判定し、アイドリング状態のときのみエンジン回転
数を増加させるので、より一層不必要にエンジン回転数
を増加させることがない。

【００５０】また、走行中に必要な発電出力を把握する
際に、所定時間間隔で得られた所定数の発電出力の平均
値を使用するので、確実に正確な電力を把握することが
できる。

【００５１】さらに、エンジン回転数と、オルタネータ
３のＦＲデューティ比とから、オルタネータ３が発電中
の発電出力を求めるので、正確に車両に必要とされる電
力を求めることができるとともに、高価な電流センサを
用いる必要がない。このため、システムの複雑化やコス
トアップの原因になることがない。

【００５２】図５および図６は、本発明の第２の実施形
態を示し、第１の実施形態と同一構成部分および同一ス
テップには同一符号を付して説明を省略する。本実施形
態において、ＥＣＵ１は、発電出力演算手段１６を備え
ずに、図６に示すステップＳ５ａに示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅが前記所定のしきい値以上の場合に、車両
の電力負荷に関連した情報でかつオルタネータ３の発電
出力に関連した信号としてのオルタネータ３のＦＲデュ
ーティ比ＤＲ（データ）を計測する。

【００５３】そして、オルタネータ３のＦＲデューティ
比ＤＲを所定時間間隔で所定数、前記記憶手段２１に記
憶しておき、エンジン回転数が所定のしきい値を下回っ
た場合に、前記第１の実施形態と同様に図４に示すステ
ップＳ２１からステップＳ２７の手順に基いて、エンジ
ン回転数を増加させるようになっている。

【００５４】本実施形態によれば、前述した第１の実施
形態の効果に加えて、エンジン回転数Ｎｅとオルタネー
タ３のＦＲデューティ比ＤＲとからオルタネータ３の発
電出力を演算せずに、ＦＲデューティ比ＤＲの平均値に
基いて目標エンジン回転数を設定するので、複雑なプロ
グラムを構成する必要がなく演算処理速度を向上するこ
とができる。

【００５５】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明によると、エン
ジンがアイドリング状態でかつ車両の使用電力が大きな
場合に、比較的高価な電流センサを用いなくとも、エン
ジン回転数を増加させることができる。

【００５６】したがって、エンジンがアイドリング状態
でかつ車両の使用電力が大きな場合に、バッテリあがり
を確実に抑制することができるとともに、電流センサな
どの付加電装品を用いる必要がないのでコストが高くな
ることがない。

【００５７】請求項２に記載の本発明によると、エンジ
ン回転数が所定のしきい値を超えた走行中にオルタネー
タの発電出力に関連した信号を検出して記憶しておき、
この発電出力信号は既存のオルタネータのＦＲ端子等か
ら検出することが可能である。したがって、コストアッ
プをまねくことなく正確に車両の電力負荷を把握するこ
とができる。

【００５８】さらに、例えば一時停止などのエンジン回
転数が前記しきい値より低いアイドリング状態のとき
に、走行中に把握した車両に電力負荷に基いてエンジン
回転数を増加することとなる。したがって、確実に必要
な電力を把握して、必要に応じてエンジン回転数を増加
させるので、車両の負荷電力が大きな場合にも、バッテ
リあがりを確実に抑制することができる。

【００５９】請求項３に記載の本発明によると、エンジ
ン回転数が中高回転域となる走行中に記憶手段がオルタ
ネータの発電出力信号に関する情報を記憶するので、確
実に車両の電力負荷を把握することができる。エンジン
がアイドリング状態となると制御手段が、前記発電出力
信号が所定値を超えたエンジン回転数を増加するので、
車両の電力負荷が大きな時に確実にエンジン回転数増加
することとなる。

【００６０】したがって、エンジンがアイドリング状態
でかつ車両の使用電力が大きな場合に、比較的高価な電
流センサを用いなくとも、エンジン回転数を増加させる
ことができる。

【００６１】請求項４に記載の本発明によると、請求項
３の効果に加え、フィールドコイルへの通電時間比を既
存のオルタネータのＦＲ端子の状態を検出することによ
って、オルタネータの発電出力を検出するので、簡単な
構成でありながらより確実に車両の電力負荷を把握する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態のエンジン回転数制御
装置とオルタネータなどを示すブロック線図。

【図２】図１に示された実施形態の発電出力演算手段が
記憶しているオルタネータの発電出力マップを示す図。

【図３】図１に示されたエンジン回転数制御装置の処理
の手順を示すフローチャート。

【図４】図１に示されたエンジン回転数制御装置の処理
の手順を示すフローチャート。

【図５】この発明の第２の実施形態のエンジン回転数制
御装置とオルタネータなどを示すブロック線図。

【図６】図５に示されたエンジン回転数制御装置の処理
の手順を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジンコントロールユニット（エンジン回転数制
御装置） ２…バッテリ ３…オルタネータ ４…電圧レギュレータ（フィールドコイル制御回路） ５…フィールドコイル １８…発電時比率計測手段（発電検出手段） １９…回転数検出手段 ２１…記憶手段 ２４…制御手段 ＤＲ…ＦＲデューティ比（オルタネータの発電出力に関
連した信号） Ｎｅ…エンジン回転数 Ｐ…発電出力信号

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン回転数が所定のしきい値を越えた
   中高回転域にあるときに車両の電力負荷に関連した情報
   を得、上記中高回転域での電力負荷が所定値を越えてい
   ることが検出されかつエンジンがアイドリング状態に戻
   ったときに、エンジンの回転数を第１のアイドリング回
   転数よりも高い第２のアイドリング回転数に設定し、上
   記中高回転域での電力負荷が所定値を越えていなかった
   ときには、エンジンがアイドリング状態に戻ったときに
   エンジンの回転数を上記第１のアイドリング回転数に維
   持することを特徴とするエンジンの回転数制御方法。
2. 【請求項２】エンジン回転数および車両の電力負荷に応
   じて単位時間あたりの発電出力が変化するオルタネー
   タ、の発電出力に関連した信号を検出するとともに、 エンジンの回転数を検出し、 エンジン回転数が予め設定されたしきい値以上の中高回
   転域に至ったときに上記オルタネータの発電出力に関連
   した信号を記憶しておき、 エンジン回転数が上記しきい値より低いアイドリング状
   態となったときに、 上記記憶されたオルタネータの発電出力信号が所定値を
   越えていればエンジンの回転数を第１のアイドリング回
   転数よりも高い第２のアイドリング回転数に設定し、 上記記憶されたオルタネータの発電出力信号が所定値を
   越えていなければエンジン回転数を第１のアイドリング
   回転数に設定することを特徴とするエンジンの回転数制
   御方法。
3. 【請求項３】エンジンの回転に伴って回転しかつエンジ
   ン回転数および車両の電力負荷に応じて単位時間あたり
   の発電出力が変化するオルタネータと、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 上記オルタネータの単位時間あたりの発電出力を検出す
   る発電検出手段と、 エンジン回転数が予め設定されたしきい値以上の中高回
   転域に至ったたときの上記オルタネータの発電出力信号
   に関する情報を記憶する記憶手段と、 エンジンがアイドリング状態となったときに、上記記憶
   されたオルタネータの発電出力が所定値を越えていなけ
   ればエンジンの回転数を第１のアイドリング回転数に設
   定し、上記記憶されたオルタネータの発電出力が上記所
   定値を越えていればエンジンの回転数を上記第１のアイ
   ドリング回転数よりも高い第２のアイドリング回転数に
   設定する制御手段と、 を具備したことを特徴とするエンジンの回転数制御装
   置。
4. 【請求項４】上記オルタネータは、そのフィールドコイ
   ルへの通電をオン・オフすることによりフィールドコイ
   ルへの通電時間比に応じて単位時間当たりの発電出力を
   変化させるフィールドコイル制御回路を有し、エンジン
   の中高回転域における上記フィールドコイルへの通電時
   間比を検出することにより中高回転域での上記オルタネ
   ータの発電出力を検出することを特徴とする請求項３記
   載のエンジンの回転数制御装置。