JPH11139277A - 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法及び装置Info
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- JPH11139277A JPH11139277A JP24971498A JP24971498A JPH11139277A JP H11139277 A JPH11139277 A JP H11139277A JP 24971498 A JP24971498 A JP 24971498A JP 24971498 A JP24971498 A JP 24971498A JP H11139277 A JPH11139277 A JP H11139277A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動ブレーキ過程に対する開始しきい値をそ
れにより種々のブレーキ状態に対して適合させることが
可能な手段を提供する。 【解決手段】 操作信号が測定され、この操作信号が所
定のしきい値を超えたときに自動ブレーキ過程が開始さ
れる。このしきい値は実際に存在するブレーキ状態の関
数である。
れにより種々のブレーキ状態に対して適合させることが
可能な手段を提供する。 【解決手段】 操作信号が測定され、この操作信号が所
定のしきい値を超えたときに自動ブレーキ過程が開始さ
れる。このしきい値は実際に存在するブレーキ状態の関
数である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法及び装置に関するものである。
制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許公開第１９５２４９３９号
は、所定の運転状態において本来のドライバの設定を超
えて車輪ブレーキにブレーキ力が加えられる車両ブレー
キ装置の制御方法及び装置を記載している。このような
運転状態は、ドライバがブレーキ制御のための操作要素
即ちブレーキペダルを極めて急速に操作したときに存在
する。このために、既知の方法においては、ドライバに
よるブレーキペダル操作によりブレーキ装置内に形成さ
れた供給圧力が、供給圧力の変化が所定のしきい値を超
えているか否かについて常に検査されるように設計され
ている。供給圧力の変化が所定のしきい値を超えた場
合、自動ブレーキ過程を開始するドライバの希望が検出
される。開始基準を改善するために、更に、しきい値
を、供給圧力それ自身、車両速度、車両回転速度等のよ
うな種々の運転変数の関数として選択するように設計さ
れている。既知の方法は、自動ブレーキ過程を開始させ
るように働くしきい値を決定する十分な方法を与えてい
る。しかしながら、しきい値のこの決定がすべてのブレ
ーキ状態に対して適切ではないことがわかった。
は、所定の運転状態において本来のドライバの設定を超
えて車輪ブレーキにブレーキ力が加えられる車両ブレー
キ装置の制御方法及び装置を記載している。このような
運転状態は、ドライバがブレーキ制御のための操作要素
即ちブレーキペダルを極めて急速に操作したときに存在
する。このために、既知の方法においては、ドライバに
よるブレーキペダル操作によりブレーキ装置内に形成さ
れた供給圧力が、供給圧力の変化が所定のしきい値を超
えているか否かについて常に検査されるように設計され
ている。供給圧力の変化が所定のしきい値を超えた場
合、自動ブレーキ過程を開始するドライバの希望が検出
される。開始基準を改善するために、更に、しきい値
を、供給圧力それ自身、車両速度、車両回転速度等のよ
うな種々の運転変数の関数として選択するように設計さ
れている。既知の方法は、自動ブレーキ過程を開始させ
るように働くしきい値を決定する十分な方法を与えてい
る。しかしながら、しきい値のこの決定がすべてのブレ
ーキ状態に対して適切ではないことがわかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動ブレーキ過程に対
する開始しきい値をそれにより種々のブレーキ状態に対
して適合させることが可能な措置を提供することが本発
明の課題である。
する開始しきい値をそれにより種々のブレーキ状態に対
して適合させることが可能な措置を提供することが本発
明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、ドライバに
よるブレーキ操作要素の操作を示す少なくとも１つの信
号が測定され、前記信号又は前記信号から誘導された値
が可変のしきい値と比較され、前記信号又は前記信号か
ら誘導された値が所定のしきい値を超えたときに自動ブ
レーキ過程が開始される車両ブレーキ装置の制御方法に
おいて、開始しきい値が、実際に存在するブレーキ状態
の関数であることを特徴とする本発明の車両ブレーキ装
置の制御方法により達成される。
よるブレーキ操作要素の操作を示す少なくとも１つの信
号が測定され、前記信号又は前記信号から誘導された値
が可変のしきい値と比較され、前記信号又は前記信号か
ら誘導された値が所定のしきい値を超えたときに自動ブ
レーキ過程が開始される車両ブレーキ装置の制御方法に
おいて、開始しきい値が、実際に存在するブレーキ状態
の関数であることを特徴とする本発明の車両ブレーキ装
置の制御方法により達成される。
【０００５】上記課題はまた、ドライバにより操作可能
な操作要素の操作を示す少なくとも１つの信号を測定す
る制御ユニットを備え、操作を示す信号又は当該信号か
ら誘導された値が可変のしきい値を超えたときに前記信
号が自動ブレーキ過程を開始する車両ブレーキ装置の制
御装置において、前記制御ユニットが、開始しきい値を
実際に存在するブレーキ過程の関数として変化させる手
段を有することを特徴とする本発明の車両ブレーキ装置
の制御装置により達成される。
な操作要素の操作を示す少なくとも１つの信号を測定す
る制御ユニットを備え、操作を示す信号又は当該信号か
ら誘導された値が可変のしきい値を超えたときに前記信
号が自動ブレーキ過程を開始する車両ブレーキ装置の制
御装置において、前記制御ユニットが、開始しきい値を
実際に存在するブレーキ過程の関数として変化させる手
段を有することを特徴とする本発明の車両ブレーキ装置
の制御装置により達成される。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００７】図１に電子式制御ユニット１０が示され、
制御ユニット１０は、少なくとも１つのマイクロコンピ
ュータを備え且つ例えば従来技術から既知のような油圧
ブレーキ装置１２を制御する。制御ユニット１０には種
々の入力ラインを介して車両の運転変数が供給される。
入力ライン１４は制御ユニット１０をブレーキペダルス
イッチ１６と結合し、該ブレーキペダルスイッチ１６は
ペダル操作を示す信号ＢＬＳを発生する。入力ライン１
８は、制御ユニット１０をブレーキ装置内の供給圧力Ｐ
ＶＯＲを測定するための少なくとも１つのセンサ２０と
結合している。これの代わりに又はこれの補足として、
センサ２０は、ドライバによりペダルに加えられたペダ
ル力ＦＰＥＤ及び／又はブレーキペダルの操作に対する
尺度即ちブレーキペダルストロークＳＰＥＤに対する尺
度を測定する。入力ライン２２ないし２６を介して制御
ユニット１０に測定装置２８ないし３２から信号が供給
され、これらの信号から車両の車輪の車輪速度ＶＲＡＤ
ｉが導かれる。更に、ある実施形態においては、その他
の入力ライン３４ないし３８が設けられ、該入力ライン
３４ないし３８は、測定装置４０ないし４４から例えば
横方向加速度、かじ取角、ヨー速度、車両駆動ユニット
のトルク等の車両のその他の運転変数を制御ユニット１
０に供給する。従来技術から既知の油圧ブレーキ装置１
２は、電気操作可能な弁４６ないし５０及びポンプ５２
を備え、これら弁４６ないし５０及びポンプ５２は、制
御ユニット１０によりその出力ライン５４ないし５８並
びに６０を介して操作可能である。特に自動ブレーキ過
程を行う場合、ポンプ及び弁の操作により車両の個々の
車輪ブレーキ内でドライバとは独立に目的に従って圧力
が上昇及び低下される。
制御ユニット１０は、少なくとも１つのマイクロコンピ
ュータを備え且つ例えば従来技術から既知のような油圧
ブレーキ装置１２を制御する。制御ユニット１０には種
々の入力ラインを介して車両の運転変数が供給される。
入力ライン１４は制御ユニット１０をブレーキペダルス
イッチ１６と結合し、該ブレーキペダルスイッチ１６は
ペダル操作を示す信号ＢＬＳを発生する。入力ライン１
８は、制御ユニット１０をブレーキ装置内の供給圧力Ｐ
ＶＯＲを測定するための少なくとも１つのセンサ２０と
結合している。これの代わりに又はこれの補足として、
センサ２０は、ドライバによりペダルに加えられたペダ
ル力ＦＰＥＤ及び／又はブレーキペダルの操作に対する
尺度即ちブレーキペダルストロークＳＰＥＤに対する尺
度を測定する。入力ライン２２ないし２６を介して制御
ユニット１０に測定装置２８ないし３２から信号が供給
され、これらの信号から車両の車輪の車輪速度ＶＲＡＤ
ｉが導かれる。更に、ある実施形態においては、その他
の入力ライン３４ないし３８が設けられ、該入力ライン
３４ないし３８は、測定装置４０ないし４４から例えば
横方向加速度、かじ取角、ヨー速度、車両駆動ユニット
のトルク等の車両のその他の運転変数を制御ユニット１
０に供給する。従来技術から既知の油圧ブレーキ装置１
２は、電気操作可能な弁４６ないし５０及びポンプ５２
を備え、これら弁４６ないし５０及びポンプ５２は、制
御ユニット１０によりその出力ライン５４ないし５８並
びに６０を介して操作可能である。特に自動ブレーキ過
程を行う場合、ポンプ及び弁の操作により車両の個々の
車輪ブレーキ内でドライバとは独立に目的に従って圧力
が上昇及び低下される。
【０００８】アンチロック制御機能及び場合により車輪
スリップ制御機能及び／又は走行運動制御機能のほかに
制御ユニット１０はいわゆるブレーキ補助装置を備え、
該ブレーキ補助装置は、ブレーキペダルに対する操作信
号によりドライバが車輪ブレーキにおいて極めて高いブ
レーキ力を希望する運転状態を検出し、この状態が存在
するとき自動ブレーキ過程が行われる。この運転状態の
検出は、ブレーキペダルの少なくとも１つの操作信号を
所定の開始しきい値と比較することにより行われる。好
ましい実施形態においては、車輪ブレーキにおいてドラ
イバによりブレーキ装置１２に与えられた設定を超えて
ブレーキ力が上昇される自動ブレーキ過程を開始するた
めの基準として、供給圧力の変化即ちブレーキ装置内の
主ブレーキシリンダの出口に発生する圧力の変化が選択
される。その代替形態として又はその補足形態として、
好ましい実施形態においては、操作信号として、ブレー
キペダルの操作力、ブレーキペダルに加えられたトルク
又はブレーキペダルにより送り込まれたストロークが使
用される。この実施形態においても同様に、自動ブレー
キ過程の開始のために操作信号のそれぞれの変化が使用
される。好ましい実施形態においては、自動ブレーキ過
程のための開始しきい値は更に、操作信号それ自身即ち
供給圧力、操作力、操作トルク及び／又は操作ストロー
クの関数であり、この場合、操作信号の値の増加と共に
開始しきい値は低下し、即ち自動ブレーキ過程の開始が
早めに行われる。更に、車輪速度から導かれる車両速度
の関数としてしきい値を与えるように設計されている。
供給圧力の変化に対するしきい値の例においては、制御
ユニット１０のマイクロコンピュータ内で開始しきい値
の形成が次のように計算される。
スリップ制御機能及び／又は走行運動制御機能のほかに
制御ユニット１０はいわゆるブレーキ補助装置を備え、
該ブレーキ補助装置は、ブレーキペダルに対する操作信
号によりドライバが車輪ブレーキにおいて極めて高いブ
レーキ力を希望する運転状態を検出し、この状態が存在
するとき自動ブレーキ過程が行われる。この運転状態の
検出は、ブレーキペダルの少なくとも１つの操作信号を
所定の開始しきい値と比較することにより行われる。好
ましい実施形態においては、車輪ブレーキにおいてドラ
イバによりブレーキ装置１２に与えられた設定を超えて
ブレーキ力が上昇される自動ブレーキ過程を開始するた
めの基準として、供給圧力の変化即ちブレーキ装置内の
主ブレーキシリンダの出口に発生する圧力の変化が選択
される。その代替形態として又はその補足形態として、
好ましい実施形態においては、操作信号として、ブレー
キペダルの操作力、ブレーキペダルに加えられたトルク
又はブレーキペダルにより送り込まれたストロークが使
用される。この実施形態においても同様に、自動ブレー
キ過程の開始のために操作信号のそれぞれの変化が使用
される。好ましい実施形態においては、自動ブレーキ過
程のための開始しきい値は更に、操作信号それ自身即ち
供給圧力、操作力、操作トルク及び／又は操作ストロー
クの関数であり、この場合、操作信号の値の増加と共に
開始しきい値は低下し、即ち自動ブレーキ過程の開始が
早めに行われる。更に、車輪速度から導かれる車両速度
の関数としてしきい値を与えるように設計されている。
供給圧力の変化に対するしきい値の例においては、制御
ユニット１０のマイクロコンピュータ内で開始しきい値
の形成が次のように計算される。
【０００９】
【数１】ＤＰＥＩＮ′＝ Ｋｐ＊Ｋｘ１＊Ｋｘ２＊.....
＊Ｋｘｎ＊ＤＰＥＩＮ ここで、 ＤＰＥＩＮ′ 開始しきい値 ＤＰＥＩＮ 開始しきい値；基本値 Ｋｐ 操作信号の関数としての補正係数 Ｋｘｉ （ｉ＝１..ｎ）運転変数の関数としての補正係数 特に、供給圧力ＰＶＯＲそれ自身（ないし他の実施形態
においてはペダル力、操作トルク又はペダルストロー
ク）の影響に対して特性曲線又は対応する多項式ＫｐＫ
ｅｎｎ（ＰＶＯＲ）が定義され、この多項式は供給圧力
の関数としての補正係数Ｋｐを形成する。
＊Ｋｘｎ＊ＤＰＥＩＮ ここで、 ＤＰＥＩＮ′ 開始しきい値 ＤＰＥＩＮ 開始しきい値；基本値 Ｋｐ 操作信号の関数としての補正係数 Ｋｘｉ （ｉ＝１..ｎ）運転変数の関数としての補正係数 特に、供給圧力ＰＶＯＲそれ自身（ないし他の実施形態
においてはペダル力、操作トルク又はペダルストロー
ク）の影響に対して特性曲線又は対応する多項式ＫｐＫ
ｅｎｎ（ＰＶＯＲ）が定義され、この多項式は供給圧力
の関数としての補正係数Ｋｐを形成する。
【００１０】
【数２】Ｋｐ ＝ ＫｐＫｅｎｎ（ＰＶＯＲ） 例えば加速ペダルからブレーキペダルに急に踏み換えた
ときのような急速に行われたブレーキ作動に対して、そ
して継続するブレーキ過程内でのブレーキ力調節に対し
て、同時に満足させるようこの圧力の関数関係を与える
ことができないことがわかった。同じことが、ペダル
力、操作トルク及び／又はペダルストロークに対する開
始しきい値に対しても当てはまる。
ときのような急速に行われたブレーキ作動に対して、そ
して継続するブレーキ過程内でのブレーキ力調節に対し
て、同時に満足させるようこの圧力の関数関係を与える
ことができないことがわかった。同じことが、ペダル
力、操作トルク及び／又はペダルストロークに対する開
始しきい値に対しても当てはまる。
【００１１】従って、自動ブレーキ過程に対する開始し
きい値は、存在するブレーキ状態、特に急速なブレーキ
作動又は継続するブレーキ過程の範囲内のブレーキ力調
節の関数として決定されるように設計されている。従っ
て、少なくとも１つの運転変数に対する開始しきい値の
関数関係は、それぞれ存在するブレーキ状態に応じて異
なる形で形成される。
きい値は、存在するブレーキ状態、特に急速なブレーキ
作動又は継続するブレーキ過程の範囲内のブレーキ力調
節の関数として決定されるように設計されている。従っ
て、少なくとも１つの運転変数に対する開始しきい値の
関数関係は、それぞれ存在するブレーキ状態に応じて異
なる形で形成される。
【００１２】好ましい実施形態においては、ブレーキペ
ダルの操作中に、信号ＢＬＳがその信号状態を変化した
ときに時間ＴＢＬＳがスタートされる。これはブレーキ
ペダルの操作時間を示す。更に、操作信号の勾配が使用
され、この場合、操作時間及び操作信号の勾配によりブ
レーキ状態「ブレーキ始動」がブレーキ状態「走行中の
ブレーキ過程」から区別される。次に、運転変数特に操
作信号の関数である、開始しきい値に対する補正係数
が、ブレーキ状態を示す変数ＦＡＬＬＲＥＳの関数とし
て以下に示すように計算される。
ダルの操作中に、信号ＢＬＳがその信号状態を変化した
ときに時間ＴＢＬＳがスタートされる。これはブレーキ
ペダルの操作時間を示す。更に、操作信号の勾配が使用
され、この場合、操作時間及び操作信号の勾配によりブ
レーキ状態「ブレーキ始動」がブレーキ状態「走行中の
ブレーキ過程」から区別される。次に、運転変数特に操
作信号の関数である、開始しきい値に対する補正係数
が、ブレーキ状態を示す変数ＦＡＬＬＲＥＳの関数とし
て以下に示すように計算される。
【００１３】
【数３】ＫＲＥＳ＝ ＫＡＮＢＲ＊ＦＡＬＬＲＥＳ＋Ｋ
ｐ＊（１−ＦＡＬＬＲＥＳ） ここで、 ＦＡＬＬＲＥＳ ＝ ｆ（ＢＬＳ，ＴＢＬＳ，勾配） ＫＲＥＳ 得られた補正係数 ＫＡＮＢＲ ブレーキ始動状態に対する補正係数 Ｋｐ 走行中のブレーキ過程に対する補正係数 この場合、好ましい実施形態においては、ブレーキ状態
を示す変数ＦＡＬＬＲＥＳは値０及び１をとることがで
き、他の有利な実施形態においては、値０と１との間で
任意に変化する。これは、操作時間及び／又は勾配に対
するマークの関数関係の対応する形態により得られ、こ
の場合、例えば変数ＦＡＬＬＲＥＳに対する特性曲線
が、前記変数（操作時間、勾配）の少なくとも１つの関
数として与えられている。
ｐ＊（１−ＦＡＬＬＲＥＳ） ここで、 ＦＡＬＬＲＥＳ ＝ ｆ（ＢＬＳ，ＴＢＬＳ，勾配） ＫＲＥＳ 得られた補正係数 ＫＡＮＢＲ ブレーキ始動状態に対する補正係数 Ｋｐ 走行中のブレーキ過程に対する補正係数 この場合、好ましい実施形態においては、ブレーキ状態
を示す変数ＦＡＬＬＲＥＳは値０及び１をとることがで
き、他の有利な実施形態においては、値０と１との間で
任意に変化する。これは、操作時間及び／又は勾配に対
するマークの関数関係の対応する形態により得られ、こ
の場合、例えば変数ＦＡＬＬＲＥＳに対する特性曲線
が、前記変数（操作時間、勾配）の少なくとも１つの関
数として与えられている。
【００１４】次に、両方の補正係数ＫＡＮＢＲ及びＫｐ
はそれぞれ特性曲線ＫＡＮＢＲＫｅｎｎ（ｐ）及びＫｐ
ＫＥＮＮ（ｐ）により操作信号ｐの関数として与えられ
る。両方の特性曲線はそれぞれのブレーキ状態に対して
最適に設定される。しきい値は次式でも計算される。
はそれぞれ特性曲線ＫＡＮＢＲＫｅｎｎ（ｐ）及びＫｐ
ＫＥＮＮ（ｐ）により操作信号ｐの関数として与えられ
る。両方の特性曲線はそれぞれのブレーキ状態に対して
最適に設定される。しきい値は次式でも計算される。
【００１５】
【数４】ＤＰＥＩＮ′＝ ＫＲＥＳ＊Ｋｘ１＊Ｋｘ２
＊.....＊Ｋｘｎ＊ＤＰＥＩＮ 供給圧力勾配に対する供給圧力の関数としての開始しき
い値を例とした好ましい実施形態が図２に流れ図として
示されている。これは、制御ユニットの少なくとも１つ
のマイクロコンピュータのプログラムを示し、該プログ
ラムは、信号ＢＬＳが値０から値１に切り換わったとき
にスタートされ、即ちドライバがブレーキペダルを操作
したときにスタートされる。
＊.....＊Ｋｘｎ＊ＤＰＥＩＮ 供給圧力勾配に対する供給圧力の関数としての開始しき
い値を例とした好ましい実施形態が図２に流れ図として
示されている。これは、制御ユニットの少なくとも１つ
のマイクロコンピュータのプログラムを示し、該プログ
ラムは、信号ＢＬＳが値０から値１に切り換わったとき
にスタートされ、即ちドライバがブレーキペダルを操作
したときにスタートされる。
【００１６】第１のステップ１００においてＦＡＬＬＲ
ＥＳが値１にセットされ、操作時間カウンタＴＢＬＳが
リセットされる（値０）。それに続くステップ１０２に
おいて供給圧力ＰＶＯＲ及び場合によりその他の運転変
数が読み込まれる。それに続くステップ１０４において
操作時間カウンタＴＢＬＳが増分される。次のステップ
１０６において、測定された供給圧力及び先行プログラ
ムランからの供給圧力値（最初のランにおいては０）に
より供給圧力勾配ＤＰＶＯＲが決定される。これは供給
圧力の時間に関する導関数として又は差の形成により求
められることが好ましい。それに続くステップ１０８に
おいて、圧力勾配が所定の最小値ＭＩＮを下回っている
か否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ１１
０においてＦＡＬＬＲＥＳが値０にセットされる。ステ
ップ１０８により供給圧力勾配が所定の最小値を超えて
いる場合、ステップ１１２において、操作時間カウンタ
がその最大値ＭＡＸに到達したか否かが検査される。こ
れが肯定の場合、ステップ１１０においてＦＡＬＬＲＥ
Ｓが値０にセットされ、否定の場合、ＦＡＬＬＲＥＳを
変化することなくプログラムは先に進む。ＦＡＬＬＲＥ
Ｓが値１にセットされている場合、これはブレーキ始動
状態が存在していることを示し、このブレーキ始動状態
は、ブレーキペダルを操作した直後から所定の最大操作
時間に到達するまで、又は圧力勾配が最小値を下回るま
で、即ちブレーキペダルの操作がほぼ定常状態値に到達
するまで存在する。同様に、ＦＡＬＬＲＥＳが値０を有
するとき、装置はブレーキ過程中に存在する。ステップ
１１０ないし１１２の後、ステップ１１４において、供
給圧力の関数である補正係数ＫＡＮＢＲ及びＫｐ並びに
場合により運転変数の関数であるその他の補正係数Ｋｘ
ｉが決定される。これは特性曲線により求められること
が好ましい。それに続くステップ１１６において、補正
係数ＫＲＥＳが上記の式により補正係数ＫＡＮＢＲ及び
Ｋｐ及びブレーキ状態パラメータＦＡＬＬＲＥＳから決
定される。次に、ステップ１１８において、供給圧力勾
配に対する開始しきい値ＤＰＥＩＮ′が種々の補正係数
並びに開始しきい値に対する基本値ＤＰＥＩＮから決定
される。次に、それに続く問い合わせステップ１２０に
おいて、供給圧力勾配ＤＰＶＯＲが開始しきい値ＤＰＥ
ＩＮ′と比較される。供給圧力勾配がしきい値を超えて
いる場合、ステップ１２２により、ポンプ及び弁を操作
することにより自動ブレーキ過程が行われることにな
る。供給圧力勾配が開始しきい値を超えていない場合、
所定の時間経過後プログラムはステップ１０２から反復
される。ステップ１２２において例えば供給圧力が所定
のしきい値を再び下回って自動ブレーキ過程に対する終
了基準が満たされた場合、同様にプログラムはステップ
１０２から反復される。ドライバがブレーキペダルを放
したとき、プログラムは終了される。
ＥＳが値１にセットされ、操作時間カウンタＴＢＬＳが
リセットされる（値０）。それに続くステップ１０２に
おいて供給圧力ＰＶＯＲ及び場合によりその他の運転変
数が読み込まれる。それに続くステップ１０４において
操作時間カウンタＴＢＬＳが増分される。次のステップ
１０６において、測定された供給圧力及び先行プログラ
ムランからの供給圧力値（最初のランにおいては０）に
より供給圧力勾配ＤＰＶＯＲが決定される。これは供給
圧力の時間に関する導関数として又は差の形成により求
められることが好ましい。それに続くステップ１０８に
おいて、圧力勾配が所定の最小値ＭＩＮを下回っている
か否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ１１
０においてＦＡＬＬＲＥＳが値０にセットされる。ステ
ップ１０８により供給圧力勾配が所定の最小値を超えて
いる場合、ステップ１１２において、操作時間カウンタ
がその最大値ＭＡＸに到達したか否かが検査される。こ
れが肯定の場合、ステップ１１０においてＦＡＬＬＲＥ
Ｓが値０にセットされ、否定の場合、ＦＡＬＬＲＥＳを
変化することなくプログラムは先に進む。ＦＡＬＬＲＥ
Ｓが値１にセットされている場合、これはブレーキ始動
状態が存在していることを示し、このブレーキ始動状態
は、ブレーキペダルを操作した直後から所定の最大操作
時間に到達するまで、又は圧力勾配が最小値を下回るま
で、即ちブレーキペダルの操作がほぼ定常状態値に到達
するまで存在する。同様に、ＦＡＬＬＲＥＳが値０を有
するとき、装置はブレーキ過程中に存在する。ステップ
１１０ないし１１２の後、ステップ１１４において、供
給圧力の関数である補正係数ＫＡＮＢＲ及びＫｐ並びに
場合により運転変数の関数であるその他の補正係数Ｋｘ
ｉが決定される。これは特性曲線により求められること
が好ましい。それに続くステップ１１６において、補正
係数ＫＲＥＳが上記の式により補正係数ＫＡＮＢＲ及び
Ｋｐ及びブレーキ状態パラメータＦＡＬＬＲＥＳから決
定される。次に、ステップ１１８において、供給圧力勾
配に対する開始しきい値ＤＰＥＩＮ′が種々の補正係数
並びに開始しきい値に対する基本値ＤＰＥＩＮから決定
される。次に、それに続く問い合わせステップ１２０に
おいて、供給圧力勾配ＤＰＶＯＲが開始しきい値ＤＰＥ
ＩＮ′と比較される。供給圧力勾配がしきい値を超えて
いる場合、ステップ１２２により、ポンプ及び弁を操作
することにより自動ブレーキ過程が行われることにな
る。供給圧力勾配が開始しきい値を超えていない場合、
所定の時間経過後プログラムはステップ１０２から反復
される。ステップ１２２において例えば供給圧力が所定
のしきい値を再び下回って自動ブレーキ過程に対する終
了基準が満たされた場合、同様にプログラムはステップ
１０２から反復される。ドライバがブレーキペダルを放
したとき、プログラムは終了される。
【００１７】図３に、図２に示した実施形態を更に詳細
に説明する時間線図が示されている。図３の（Ａ）はブ
レーキペダルスイッチ信号ＢＬＳの時間線図を示し、図
３の（Ｂ）は供給圧力ＰＶＯＲの時間線図を示し、図３
の（Ｃ）はブレーキ状態パラメータＦＡＬＬＲＥＳの時
間線図を示し、図３の（Ｄ）は開始しきい値ＤＰＥＩ
Ｎ′の時間線図を示す。時点Ｔ0においてドライバがブ
レーキペダルを操作したと仮定し、このときブレーキペ
ダルスイッチ信号は値０から値１に切り換わる（図３の
（Ａ）参照）。それに対応して時点Ｔ0以降、供給圧力
ＰＶＯＲが上昇する（図３の（Ｂ）参照）。ブレーキ状
態パラメータＦＡＬＬＲＥＳはブレーキ過程の開始と共
に値１をとる（図３の（Ｃ）参照）。この結果、時点Ｔ
0において開始しきい値ＤＰＥＩＮ′がブレーキ始動過
程に対して与えられた関数関係により決定される。供給
圧力の上昇と共に開始しきい値ＤＰＥＩＮ′は低下する
（図３の（Ｄ）参照）。時点Ｔ1において最大操作時間
が終了したとする。それに対応して、時点Ｔ1において
パラメータＦＡＬＬＲＥＳが値０にリセットされ（図３
の（Ｃ）参照）、これにより開始しきい値ＤＰＥＩＮ′
が、走行中のブレーキ過程に対して適用される関数関係
により決定される。開始しきい値は時点Ｔ0においても
小さくなるが、その後は供給圧力の上昇と共に更に低下
する。定常状態に到達したとき、開始しきい値はほぼ一
定となる（図３の（Ｄ）参照）。
に説明する時間線図が示されている。図３の（Ａ）はブ
レーキペダルスイッチ信号ＢＬＳの時間線図を示し、図
３の（Ｂ）は供給圧力ＰＶＯＲの時間線図を示し、図３
の（Ｃ）はブレーキ状態パラメータＦＡＬＬＲＥＳの時
間線図を示し、図３の（Ｄ）は開始しきい値ＤＰＥＩ
Ｎ′の時間線図を示す。時点Ｔ0においてドライバがブ
レーキペダルを操作したと仮定し、このときブレーキペ
ダルスイッチ信号は値０から値１に切り換わる（図３の
（Ａ）参照）。それに対応して時点Ｔ0以降、供給圧力
ＰＶＯＲが上昇する（図３の（Ｂ）参照）。ブレーキ状
態パラメータＦＡＬＬＲＥＳはブレーキ過程の開始と共
に値１をとる（図３の（Ｃ）参照）。この結果、時点Ｔ
0において開始しきい値ＤＰＥＩＮ′がブレーキ始動過
程に対して与えられた関数関係により決定される。供給
圧力の上昇と共に開始しきい値ＤＰＥＩＮ′は低下する
（図３の（Ｄ）参照）。時点Ｔ1において最大操作時間
が終了したとする。それに対応して、時点Ｔ1において
パラメータＦＡＬＬＲＥＳが値０にリセットされ（図３
の（Ｃ）参照）、これにより開始しきい値ＤＰＥＩＮ′
が、走行中のブレーキ過程に対して適用される関数関係
により決定される。開始しきい値は時点Ｔ0においても
小さくなるが、その後は供給圧力の上昇と共に更に低下
する。定常状態に到達したとき、開始しきい値はほぼ一
定となる（図３の（Ｄ）参照）。
【００１８】以上本発明による解決策を開始しきい値と
圧力との関数関係の例で説明してきた。同様な方法は、
他の関数関係、例えば走行速度との関数関係にも使用可
能である。更に、供給圧力の代わりに又はペダルストロ
ークを補足してペダル力又は操作トルクが測定され且つ
所定の開始基準が少なくとも１つのこれらの変数に基づ
いて形成されるとき、同様な方法が選択される。
圧力との関数関係の例で説明してきた。同様な方法は、
他の関数関係、例えば走行速度との関数関係にも使用可
能である。更に、供給圧力の代わりに又はペダルストロ
ークを補足してペダル力又は操作トルクが測定され且つ
所定の開始基準が少なくとも１つのこれらの変数に基づ
いて形成されるとき、同様な方法が選択される。
【００１９】図２に示す好ましい実施形態においては、
パラメータＦＡＬＬＲＥＳが値０又は値１のいずれかを
とるように設計されている。他の有利な実施形態におい
て、パラメータが値０と１との間で任意に変化するよう
に設計してもよい。この場合、補正係数従ってしきい値
は、ブレーキ始動特性とブレーキ過程特性との混在から
決定される。この解決策は、例えば問い合わせステップ
１０８及び／又は１１２の代わりにパラメータＦＡＬＬ
ＲＥＳが勾配及び／又は操作時間の関数として誘導され
る特性曲線ないし特性曲線群が設けられていることによ
り行われる。
パラメータＦＡＬＬＲＥＳが値０又は値１のいずれかを
とるように設計されている。他の有利な実施形態におい
て、パラメータが値０と１との間で任意に変化するよう
に設計してもよい。この場合、補正係数従ってしきい値
は、ブレーキ始動特性とブレーキ過程特性との混在から
決定される。この解決策は、例えば問い合わせステップ
１０８及び／又は１１２の代わりにパラメータＦＡＬＬ
ＲＥＳが勾配及び／又は操作時間の関数として誘導され
る特性曲線ないし特性曲線群が設けられていることによ
り行われる。
【００２０】上記のように、本発明による解決策をここ
では油圧ブレーキ装置に関して説明してきた。供給圧力
の代わりに前記の他の操作変数が使用された場合、上記
の方法は、空圧ブレーキ装置及び電動締付装置を備えた
ブレーキ装置においても使用される。
では油圧ブレーキ装置に関して説明してきた。供給圧力
の代わりに前記の他の操作変数が使用された場合、上記
の方法は、空圧ブレーキ装置及び電動締付装置を備えた
ブレーキ装置においても使用される。
【００２１】
【発明の効果】開始しきい値をそれにより種々のブレー
キ状態に適合させる自動車の自動ブレーキ過程に対する
開始しきい値の決定方法が示されている。
キ状態に適合させる自動車の自動ブレーキ過程に対する
開始しきい値の決定方法が示されている。
【００２２】開始しきい値をそれぞれのブレーキ状態に
おいて最適に設定可能であることは特に有利である。従
って、既に継続しているブレーキ作動の場合には、ドラ
イバが例えば加速ペダルからブレーキペダルに急に踏み
換えた場合のようにブレーキ操作を極めて急速に行った
ブレーキ始動時とは独立にしきい値を設定することがで
きる。
おいて最適に設定可能であることは特に有利である。従
って、既に継続しているブレーキ作動の場合には、ドラ
イバが例えば加速ペダルからブレーキペダルに急に踏み
換えた場合のようにブレーキ操作を極めて急速に行った
ブレーキ始動時とは独立にしきい値を設定することがで
きる。
【００２３】ブレーキ状態間の移行がスイッチング関数
として又は浮動関数として形成可能であることは特に有
利である。
として又は浮動関数として形成可能であることは特に有
利である。
【００２４】更に、この方法は、ブレーキ装置の供給圧
力に対する開始しきい値においてのみでなく、そこで使
用される開始しきい値の決定のためのペダル力及び／又
はペダルストロークの測定においても使用可能であるこ
とは有利である。
力に対する開始しきい値においてのみでなく、そこで使
用される開始しきい値の決定のためのペダル力及び／又
はペダルストロークの測定においても使用可能であるこ
とは有利である。
【図１】車両ブレーキ装置のための制御装置のブロック
回路図である。
回路図である。
【図２】開始しきい値がそれにより決定されるマイクロ
コンピュータのプログラムを示す流れ図である。
コンピュータのプログラムを示す流れ図である。
【図３】種々のブレーキ状態における開始しきい値の経
過を示した時間線図である。
過を示した時間線図である。
１０ 制御ユニット １２ 油圧ブレーキ装置 １６ ブレーキペダルスイッチ ２０ 測定センサ（供給圧力） ２８、３２ 測定装置（車輪速度） ４０、４４ 測定装置（その他の運転変数） ４６、５０ 弁 ５２ ポンプ
Claims (10)
- 【請求項１】 ドライバによるブレーキ操作要素の操作
を示す少なくとも１つの信号が測定され、前記信号又は
前記信号から誘導された値が可変のしきい値と比較さ
れ、前記信号又は前記信号から誘導された値が所定のし
きい値を超えたときに自動ブレーキ過程が開始される車
両ブレーキ装置の制御方法において、 開始しきい値が、実際に存在するブレーキ状態の関数で
あることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 開始しきい値が、ブレーキ始動状態が存
在するか、又は走行中のブレーキ過程が存在するかの関
数であることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 操作を示す信号又はそれから誘導された
値が、供給圧力、ペダル力、操作トルク又はペダルスト
ロークの勾配であることを特徴とする請求項１又は２記
載の方法。 - 【請求項４】 前記ブレーキ操作要素を操作した後、所
定の時間が経過したとき、又は操作を示す信号が所定の
限界値を下回ったとき、走行中のブレーキ過程が存在す
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項５】 信号に対する所定の最小値を超えたとき
で且つ前記操作要素の操作の開始から最大時間を超えて
いないとき、ブレーキ始動過程が検出されることを特徴
とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 各ブレーキ状態に対し、開始しきい値に
対する補正係数を示す、運転変数の関数としての特性曲
線が存在することを特徴とする請求項１ないし５のいず
れか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 運転変数が、供給圧力、ペダル力、操作
トルク、ペダルストローク及び車両速度のうちのいずれ
か又はこれらのいずれかの組合わせであることを特徴と
する請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 ブレーキ始動過程の間に開始しきい値が
ブレーキ始動過程に対する補正係数により決定され、走
行中のブレーキ過程の間に開始しきい値が走行中のブレ
ーキ過程に対して与えられた所定の補正係数により決定
されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一
項に記載の方法。 - 【請求項９】 操作時間又は操作信号あるいはこれら双
方の関数として、開始しきい値がブレーキ始動補正係数
とブレーキ過程補正係数との間の所定の比により変化さ
れることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項
に記載の方法。 - 【請求項１０】 ドライバにより操作可能な操作要素の
操作を示す少なくとも１つの信号を測定する制御ユニッ
トを備え、操作を示す信号又は当該信号から誘導された
値が可変のしきい値を超えたときに前記信号が自動ブレ
ーキ過程を開始する車両ブレーキ装置の制御装置におい
て、 前記制御ユニットが、開始しきい値を実際に存在するブ
レーキ過程の関数として変化させる手段を有することを
特徴とする車両ブレーキ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1997139152 DE19739152A1 (de) | 1997-09-06 | 1997-09-06 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19739152.4 | 1997-09-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139277A true JPH11139277A (ja) | 1999-05-25 |
| JP4259649B2 JP4259649B2 (ja) | 2009-04-30 |
Family
ID=7841498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24971498A Expired - Fee Related JP4259649B2 (ja) | 1997-09-06 | 1998-09-03 | 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4259649B2 (ja) |
| DE (1) | DE19739152A1 (ja) |
| FR (1) | FR2768109B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006218993A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | ブレーキアシスト制御方法及びブレーキアシスト制御装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19929959A1 (de) * | 1999-06-29 | 2001-01-11 | Daimler Chrysler Ag | Bremssystem für ein Fahrzeug |
| DE10062978A1 (de) * | 2000-12-16 | 2002-06-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuge |
| DE102004050059A1 (de) | 2004-10-14 | 2006-04-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Freigabe einer Bremsassistentenfunktion in einem Kraftfahrzeug |
| DE102006015483A1 (de) | 2006-04-03 | 2007-10-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| CN105818810B (zh) * | 2016-04-22 | 2018-07-27 | 百度在线网络技术（北京）有限公司 | 应用于无人驾驶汽车的控制方法及智能设备 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4028290C1 (ja) * | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4325940C1 (de) * | 1993-08-03 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs |
| DE4338068C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrerabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
| DE4413172C1 (de) * | 1994-04-15 | 1995-03-30 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrsituationsabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
| DE4418043C1 (de) * | 1994-05-24 | 1995-07-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs |
| DE19524939C2 (de) | 1995-07-08 | 1997-08-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
-
1997
- 1997-09-06 DE DE1997139152 patent/DE19739152A1/de not_active Withdrawn
-
1998
- 1998-09-02 FR FR9810964A patent/FR2768109B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1998-09-03 JP JP24971498A patent/JP4259649B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006218993A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | ブレーキアシスト制御方法及びブレーキアシスト制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4259649B2 (ja) | 2009-04-30 |
| FR2768109A1 (fr) | 1999-03-12 |
| DE19739152A1 (de) | 1999-03-11 |
| FR2768109B1 (fr) | 2003-05-16 |
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