JPH0228043A - トラクションスリップ制御装置の制御方法及びこの方法を実施するための回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、ホイールの回転パターンが計測され、ブレ
ーキ圧力制御信号と、モータ調整信号（即ち、モータ調
整要素のための制御信号）とが計測信号から得られる、
ブレーキとモータとを有するＴＳＣ装置（トラクション
スリップ制御装置）の制御方法に関し、また、この制御
方法を実施するための回路に関する。

［従来の技術］ トラクションスリップ制御において、ホイールブレーキ
を制御すること、及び／又は駆動モータを制御すること
は、公知である。西独特許出願ＤＥ−ＰＳ　　３１　２
７　３０１号には、アンチロック装置を既に有する車両
に設けられる上述したタイプのトラクションスリップ制
御手段が開示されている。１つのみのホイールが空転し
ている限り、この空転しているホイールのブレーキのみ
にトラクション制御が適用される。過度のトラクション
スリップが１以上のホイールに一旦発生したときには、
駆動モータのトルクは、スロットル弁を戻すことにより
低下される。仔別な場合には、即ち、車両速度、又は車
長方向及び／又は車幅方向の車両の加速度が所定の初期
値を超えた場合には、駆動ホイールの１つのみが空転し
ているだけでも、トルクが低下されるように制御される
。駆動ホイール及びトラクションスリップの回転パター
ンは、ブレーキ及びモータの調整変数として働く。

西独特許出願ＤＥ−Ｏ５３６１９０７４号には、トラク
ションスリップ制御装置に設けられたモータトルク制御
が開示されており、空転しているホイールのホイールブ
レーキにトラクションスリップ制御装置によって供給さ
れた圧力は、駆動モータのトルク制御のための調整変数
として用いられる。そのため、駆動ホイールのホイール
ブレーキは、圧力流体導管を介して調整シリンダに接続
されており、この調整シリンダのピストンは、駆動モー
タのスロットル弁又はインジェクションポンプの調整ロ
ッドを調整要素を介して作動する。しかしながら、調整
変数間の位相ずれ、遅延時間、及び停止時間が不可欠で
あるため、トラクションスリップ制御を正確に実行する
ことが困難である。

［発明の目的］ この発明の目的は、上述した従来の装置の欠点を除去し
、素早くモータの出力を制御することによりブレーキの
過負荷を妨げ、さらに、車両の発進及び加速が影響され
ないようにモータの出力を制御する、ブレーキとモータ
とを有するトラクションスリップ制御装置の制御方法を
提供することにある。

［発明の構成、効果］ この発明の目的は、モータ調整信号は、ブレーキ圧力を
表示する（即ち、ブレーキ圧力に影響を与え且つブレー
キ圧力を決定する）電気信号から引出されることによっ
て達成される。

この発明の効果的な実施例では、ブレーキ圧力は、ブレ
ーキ装置の圧力流体導管に介装された電磁作動の多方向
弁によって制御され、モータ調整信号は、弁制御信号か
ら引出される。

ホイールブレーキのブレーキ圧力を近似値で表示するブ
レーキ圧力パターンは、ホイールブレーキの圧力上昇及
び圧力低下の特性の考慮の下で、弁制御信号から積分に
よって形成され、その結果、ブレーキ圧力パターンは、
モータ調整信号を決定し及び計算するために用いられる
。

ホイール回転パターンを決定するためのセンサと、信号
を処理し、その結果、ブレーキ装置の圧力流体導管に設
けられた電磁作動の多方向弁、及びモータ調整要素に供
給される信号を発生する回路とが備えられている、制御
方法を実施するための回路において、ブレーキ圧力を近
似値で表示する信号が入力変数として供給されて、モー
タ調整要素を駆動するための回路が設けられていること
を特徴としている。別の入力変数が、モータ調整要素を
駆動するための回路に供給され、この別の入力変数は、
ホイールのスリップ及びホイールの加速に応答して、ブ
レーキ圧力が所定の初期値より一旦低下されたとき、モ
ータ調整要素を初期位置に戻している。

ホイールブレーキの圧力上昇及び圧力低下の特性の考慮
の下で弁制御信号を積分によって生起し且つブレーキ圧
力を近似値で表示する信号を構成する圧力パターンを形
成するための回路が設けられている。

回路は、電気信号によってスロットル弁を調整して駆動
し、且つ、モータ調整要素として働いている。

この発明では、スロットル弁及び七−タ：Ｉ！Ｊ整要素
が制御されて、空転しているホイールに供給されトラク
ションスリップを制御するためのブレーキ圧力が調整さ
れる。そのため、ブレーキにかかる応力は可能な限り低
く保たれる。圧力センサなどは、必要とされない。なぜ
なら、この発明の好ましい実施例では、ホイール圧力を
近似値で表示する圧力パターンが調整変数として働くか
らである。

〔実施例の説明コ 第１図に示されるように、ホイールセンサ８１〜Ｓ４か
ら検出され且つ個々のホイールの回転パターンを表示し
ている信号は、回路１で処理される。その結果、個々の
ホイールの速度Ｖ　ｗｈｅｅｌ　１．２．３．４と、い
わゆる車両参照速度ｖＲ１１Ｐとが決定される。

次の回路ブロック２では、ホイールスリップが、車両参
照速度に対して個々のホイールの速度を比較することに
よって決定されζその結果、スリップの大きさが所定の
スリップの初期値を超えたか否かが判断される。この場
合、トラクションスリップ制御であるため、特に、正の
スリップが重要であるが、過度の減速の場合には、負の
スリップ、及びブレーキのスリップが制御の間に発生さ
れる。

微分工程３では、ホイールの加速度が決定され、その後
、回路４において、このホイールの加速度が所定の加速
初期値と比較される。回路５では、回路ブロック２及び
回路４から決定されたホイールのスリップと加速度とが
所定の基準に基づいて論理的に組合わされ、その結果、
制御されたホイールにおいて、圧力がどの程度上昇され
、一定に保たれ、再度低下されるか否かが決定される。

工程５の出力信号に基づいて、圧力調整工程６が始動さ
れる。この実施例では、制御されるホイールのホイール
ブレーキに圧力流体が供給され、その結果、工程５の出
力信号が一旦正になると、圧力が上昇される。工程５の
出力信号が負であると、圧力は、低下される。パルスの
長さ及びパルスのブレークは、出力信号の高さに依存し
ている。

符号７は、弁駆動回路を表している。この回路７では、
所定のパルス長さ／パルスブレークの比のパルスシーケ
ンスと、圧力の上昇及び低下段階の間の所定のパルス数
とが決定される。

信号は、最終的に回路７において増幅されて、制御され
るホイールのホイールブレーキに通じる圧力流体導管に
設けられたブレーキ圧力制御弁に直接供給される。この
圧力流体導管を介して、ブレーキ圧力が圧力源からホイ
ールブレーキに供給される。

圧力調整工程６の出力信号は、工程９〜１３を含み且つ
破線で囲まれた回路８によりブレーキ圧カモデルを形成
する働きをする。圧力調整工程６の弁駆動信号即ち出力
信号は、スイッチ９を介して、回路１１又は回路１２の
いずれか一方を介して、積分器１３に供給される。この
スイッチ９の切換え位置は、要素１０の信号に依存して
いる。

回路１１では、圧力上昇のための容積圧力特性が再生さ
れる一方、回路１２では、圧力低下のための特性が再生
され、その結果、これらの特性は、回路１３での積分の
間に考慮される。

回路１１’、１２の出力値は、パルス長さ及び弁駆動信
号の持続時間と、現実の圧力のレベルとに依存している
。圧力の上昇は、正の圧力微分値に帰着し、圧力の低下
は、負の圧力微分値に帰着する。積分器１３は、上記圧
力レベルに、圧力微分値、及び回路１１．１２の出力信
号を加算又は減算する。

積分器１３及び圧力モデルの出力信号Ｐ　（ｔ）は、回
路１４の入力端子に供給される。この回路１４は、スイ
ッチ１５の切換位置に応じてモータ調整要素１６に接続
されており、スロットル弁閉成信号Ａ２、又はエンジン
出力を低下させる信号を発生する。回路１４では、スロ
ットル弁閉成信号を決定するとき、装置停止時間も考慮
される。

ブレーキ圧力モデル８の現実の出力値Ｐ　（ｔ）がゼロ
であるか、又は、所定の初期値以下である場合には、ス
イッチ１５は、回路１７によって、図示された位置に切
換えられる。この切換位置では、スロットル弁を開成す
るスロットル弁調整パルス、及び駆動モータ時間の増大
が、各々、回路１８を介して、スロットル弁駆動装置に
、及びモータ調整要素１６に供給される。

ブレーキ圧力モデル８により得られた信号Ｐ（１）がゼ
ロより大きい限り、スロットル弁の駆動及びモータ調整
要素１６の駆動により、スロットル弁は、閉成され、及
び、エンジンの出力は、低下される。Ｐ　（ｔ）−０の
場合には、回路５の出力信号によって、回路１８及び回
路１６を介して、エンジンの出力は、ドライバーがアク
セルペダルを踏むことによって所定の値まで再度上昇さ
れる。

第２図には、トラクションスリップ制御作用の間の速度
Ｖ　ｗｈｅｅｌの経過、この作用の間のブレーキ圧力Ｐ
ｗｈ＊ｍ＋、及び駆動モータのスロットル弁の位置ｍ即
ち回転角が簡略化して示されている。

第２図には、過度のトラクションが始った場合が示され
ている。ホイールの速度Ｖ　ｗｈｅｅｌが車両速度ＶＰ
、、を越えると、スリップ制御が開始される。

第１に、ブレーキ圧力が供給されるが、この圧力は、比
較的低く、所定時間の後、再び低下される。

なぜなら、暫くするうちに、ホイールの空転は、スロッ
トル弁を閉成することによって、減少されるからである
。モータの出力が素早く正確に制御されることによって
ブレーキの過負荷かを妨げられ、車両を大きい加速度で
発進させることかを許容されている。適切なエンジン出
力でのこの加速度は、タイヤと路面との間の路面状況に
依存した最大可能な摩擦力によって決定される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に基づく回路のブロック図、第２図
は、トラクションスリップ制御が開始したときにおける
、ホイール速度と経過時間との関係、このホイールのブ
レーキ圧力と経過時間との関係、及びスロットル弁の傾
斜角と経過時間との関係を示すグラフである。 Ｐ　ｗｈｅｅｌ・・・ブレーキ圧力、ｍ・・・モータ回
転信号。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ホイールの回転パターンが計測され、 ブレーキ圧力制御信号と、モータ調整信号（即ち、モー
   タ調整要素のための制御信号）とが計測信号から得られ
   る、ブレーキとモータとを有するＴＳＣ装置（トラクシ
   ョンスリップ制御装置）の制御方法において、 モータ調整信号（ｍ）は、ブレーキ圧力（Ｐ＿ｗ＿ｈ＿
   ｅ＿ｅ＿ｌ）を表示する（即ち、ブレーキ圧力に影響を
   与え且つブレーキ圧力を決定する）電気信号から引出さ
   れることを特徴とする、トラクションスリップ制御装置
   の制御方法。 ２、ブレーキ圧力（Ｐ＿ｗ＿ｈ＿ｅ＿ｅ＿ｌ）は、ブレ
   ーキ装置の圧力流体導管に介装された電磁作動の多方向
   弁によって制御され、モータ調整信号（ｍ）は、弁制御
   信号から引出される、特許請求の範囲第１項に記載のト
   ラクションスリップ制御装置の制御方法。 ３、ホイールブレーキのブレーキ圧力を近似値で表示す
   るブレーキ圧力パターンは、ホイールブレーキの圧力上
   昇及び圧力低下の特性の考慮の下で、弁制御信号から積
   分によって形成され、その結果、ブレーキ圧力パターン
   は、モータ調整信号を決定し及び計算するために用いら
   れる、特許請求の範囲第２項に記載のトラクションスリ
   ップ制御装置の制御方法。 ４、ホイール回転パターンを決定するためのセンサと、 信号を処理し、その結果、ブレーキ装置の圧力流体導管
   に設けられた電磁作動の多方向弁、及びモータ調整要素
   に供給される信号を発生する回路とが備えられている、
   特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１つの項に
   記載の制御方法を実施するための回路において、 ブレーキ圧力を近似値で表示する信号（Ｐ（ｔ））が入
   力変数として供給され、モータ調整要素を駆動するため
   の回路（１４〜１８）が設けられていることを特徴とす
   る、回路。５、別の入力変数が、モータ調整要素を駆動
   するための回路（１４〜１８）に供給され、この別の入
   力変数は、ホイールのスリップ及びホイールの加速に応
   答して、ブレーキ圧力が所定の初期値より一旦低下され
   たとき、モータ調整要素を初期位置に戻す、特許請求の
   範囲第４項に記載の、回路。 ６、ホイールブレーキの圧力上昇及び圧力低下の特性の
   考慮の下で弁制御信号を積分によって生起し且つブレー
   キ圧力を近似値で表示する信号を構成する圧力パターン
   （Ｐ（ｔ））を形成するための回路（８）が設けられて
   いる、特許請求の範囲第４項又は第５項に記載の、回路
   。 ７、回路（８）は、電気信号によってスロットル弁を調
   整して駆動し、且つ、モータ調整要素として働く、特許
   請求の範囲第４項乃至第６項のいずれか１つの項に記載
   の、回路。