JPH11139280A - 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法及び装置Info
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- JPH11139280A JPH11139280A JP10256420A JP25642098A JPH11139280A JP H11139280 A JPH11139280 A JP H11139280A JP 10256420 A JP10256420 A JP 10256420A JP 25642098 A JP25642098 A JP 25642098A JP H11139280 A JPH11139280 A JP H11139280A
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- Japan
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- braking
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- vehicles
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 連結車の部分車両間の長手方向力をそれによ
り急速且つ確実に最小限に低減可能な措置を提供する。 【解決手段】 車両は、少なくとも２つの部分車両から
なる。この場合、これらの部分車両の少なくとも１つが
電気制御式ブレーキ装置を備えている。ブレーキ過程の
間に部分車両間の長手方向力を調節するために、第１の
部分車両の運転変数から補正値が求められる。ブレーキ
過程の間に補正値が複数回決定され、この場合、ブレー
キ作動の開始時においてブレーキ過程の途中においてよ
りも補正値の決定がより急速に行われる。更に、ブレー
キ力と法線力との比が両方の部分車両においてほぼ等し
い値に設定されるようにこれらの補正値が決定される。
り急速且つ確実に最小限に低減可能な措置を提供する。 【解決手段】 車両は、少なくとも２つの部分車両から
なる。この場合、これらの部分車両の少なくとも１つが
電気制御式ブレーキ装置を備えている。ブレーキ過程の
間に部分車両間の長手方向力を調節するために、第１の
部分車両の運転変数から補正値が求められる。ブレーキ
過程の間に補正値が複数回決定され、この場合、ブレー
キ作動の開始時においてブレーキ過程の途中においてよ
りも補正値の決定がより急速に行われる。更に、ブレー
キ力と法線力との比が両方の部分車両においてほぼ等し
い値に設定されるようにこれらの補正値が決定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法及び装置に関するものである。
制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】文献ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ第９２２４８９
号「商業自動車用電気式ブレーキ」から電気式に制御さ
れる車両用ブレーキ装置が既知であり、このブレーキ装
置においては対応するインタフェースを介して更にトレ
ーラ又はセミトレーラのブレーキ装置を開ループ又は閉
ループ制御することができる。このような連結車におい
て、連結車にブレーキをかけたときに発生する部分車両
間の特に長手方向の力は、車両の乗り心地及び走行安全
性に影響を与えるので特に重要である。この力を最小限
に低減することがこのような連結車のブレーキ装置の開
ループないし閉ループ制御の目的である。部分車両の異
なるブレーキヒステリシス、即ち部分車両のブレーキの
異なる作動及び解放がブレーキ過程の間の長手方向力の
発生の相当の原因となっていることがわかっている。従
って、過去においては、部分車両のブレーキの作動及び
／又は解放を求める方法が研究されてきた。
号「商業自動車用電気式ブレーキ」から電気式に制御さ
れる車両用ブレーキ装置が既知であり、このブレーキ装
置においては対応するインタフェースを介して更にトレ
ーラ又はセミトレーラのブレーキ装置を開ループ又は閉
ループ制御することができる。このような連結車におい
て、連結車にブレーキをかけたときに発生する部分車両
間の特に長手方向の力は、車両の乗り心地及び走行安全
性に影響を与えるので特に重要である。この力を最小限
に低減することがこのような連結車のブレーキ装置の開
ループないし閉ループ制御の目的である。部分車両の異
なるブレーキヒステリシス、即ち部分車両のブレーキの
異なる作動及び解放がブレーキ過程の間の長手方向力の
発生の相当の原因となっていることがわかっている。従
って、過去においては、部分車両のブレーキの作動及び
／又は解放を求める方法が研究されてきた。
【０００３】従って、例えばドイツ特許公開第４１１２
８４５号は、ブレーキ操作時の圧力の時間線図を評価す
ることにより個々の車輪ブレーキの作動及び付属の制御
変数が決定される圧縮空気ブレーキ装置を示している。
更に、ドイツ特許公開第１９５２１８７２号から、ブレ
ーキ力の上昇及び低下時に特徴を特定することによりト
レーラないしセミトレーラの作動及び／又は解放を求め
る方法が既知である。このような措置により、連結車の
部分車両の車輪ブレーキの作動及び／又は解放のための
制御変数を導くことが可能である。
８４５号は、ブレーキ操作時の圧力の時間線図を評価す
ることにより個々の車輪ブレーキの作動及び付属の制御
変数が決定される圧縮空気ブレーキ装置を示している。
更に、ドイツ特許公開第１９５２１８７２号から、ブレ
ーキ力の上昇及び低下時に特徴を特定することによりト
レーラないしセミトレーラの作動及び／又は解放を求め
る方法が既知である。このような措置により、連結車の
部分車両の車輪ブレーキの作動及び／又は解放のための
制御変数を導くことが可能である。
【０００４】ブレーキ装置の制御においてこれらの変数
を考慮することはブレーキ過程を著しく改善させる。既
知の方法により、連結車の部分車両間の長手方向力は有
効に抑制され且つ低減される。既知の方法における複雑
な手順により特徴の特定の確実な結果が存在するまで比
較的長い時間が必要となる。
を考慮することはブレーキ過程を著しく改善させる。既
知の方法により、連結車の部分車両間の長手方向力は有
効に抑制され且つ低減される。既知の方法における複雑
な手順により特徴の特定の確実な結果が存在するまで比
較的長い時間が必要となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】連結車の部分車両間の
長手方向力をそれにより急速且つ確実に最小限に低減可
能な措置を提供することが本発明の課題である。
長手方向力をそれにより急速且つ確実に最小限に低減可
能な措置を提供することが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両が少なく
とも２つの部分車両からなり且つ車両において少なくと
も１つの部分車両が電気制御式ブレーキ装置を備え、当
該電気制御式ブレーキ装置がドライバのブレーキ希望の
関数として車輪にブレーキ力を設定し且つ他の部分車両
内にブレーキ力を設定し、この場合、第１の部分車両の
運転変数から補正値が形成され、ブレーキ過程の間に両
方の部分車両間の長手方向力が調節されるようにこれら
の補正値が第１又は第２の部分車両内のブレーキ力を調
節する車両ブレーキ装置の制御方法に係わる。
とも２つの部分車両からなり且つ車両において少なくと
も１つの部分車両が電気制御式ブレーキ装置を備え、当
該電気制御式ブレーキ装置がドライバのブレーキ希望の
関数として車輪にブレーキ力を設定し且つ他の部分車両
内にブレーキ力を設定し、この場合、第１の部分車両の
運転変数から補正値が形成され、ブレーキ過程の間に両
方の部分車両間の長手方向力が調節されるようにこれら
の補正値が第１又は第２の部分車両内のブレーキ力を調
節する車両ブレーキ装置の制御方法に係わる。
【０００７】そして、上記課題を解決するため、本発明
の一局面による車両ブレーキ装置の制御方法は、ブレー
キ過程の間にこれらの補正値が複数回決定され、この場
合、この決定が最初は急速に行われ、時間の経過と共に
又はブレーキ作動回数の増加と共にこの決定が次第にゆ
っくり行われることを特徴とする。
の一局面による車両ブレーキ装置の制御方法は、ブレー
キ過程の間にこれらの補正値が複数回決定され、この場
合、この決定が最初は急速に行われ、時間の経過と共に
又はブレーキ作動回数の増加と共にこの決定が次第にゆ
っくり行われることを特徴とする。
【０００８】また、上記課題を解決するため、本発明の
別の局面による車両ブレーキ装置の制御方法は、補正値
が、車両全体の減速度の、第１の部分車両の与えられた
ブレーキ力及び実際の法線力の関数として形成された定
格値からの偏差から求められることを特徴とする。
別の局面による車両ブレーキ装置の制御方法は、補正値
が、車両全体の減速度の、第１の部分車両の与えられた
ブレーキ力及び実際の法線力の関数として形成された定
格値からの偏差から求められることを特徴とする。
【０００９】更に、上記課題を解決するため、本発明の
別の局面による車両ブレーキ装置の制御方法は、ブレー
キ力と法線力との比が両方の部分車両においてほぼ等し
くなるように補正値が求められることを特徴とする。
別の局面による車両ブレーキ装置の制御方法は、ブレー
キ力と法線力との比が両方の部分車両においてほぼ等し
くなるように補正値が求められることを特徴とする。
【００１０】本発明はまた、車両が少なくとも２つの部
分車両からなり、この場合、第１の部分車両が電気制御
可能なブレーキ装置を有し、当該電気制御可能なブレー
キ装置が制御ユニットを含み、当該制御ユニットにドラ
イバのブレーキ希望が供給され且つ前記制御ユニットが
ドライバのブレーキ希望の少なくともこの第１の部分車
両に対応してブレーキ力を設定し、前記制御ユニットが
更に、両方の部分車両間の長手方向力が調節されるよう
に第１の部分車両又は第２の部分車両あるいはこれら双
方のブレーキ力を補正する手段を含む車両ブレーキ装置
の制御装置に係わる。
分車両からなり、この場合、第１の部分車両が電気制御
可能なブレーキ装置を有し、当該電気制御可能なブレー
キ装置が制御ユニットを含み、当該制御ユニットにドラ
イバのブレーキ希望が供給され且つ前記制御ユニットが
ドライバのブレーキ希望の少なくともこの第１の部分車
両に対応してブレーキ力を設定し、前記制御ユニットが
更に、両方の部分車両間の長手方向力が調節されるよう
に第１の部分車両又は第２の部分車両あるいはこれら双
方のブレーキ力を補正する手段を含む車両ブレーキ装置
の制御装置に係わる。
【００１１】そして、上記課題を解決するため、本発明
の一局面による車両ブレーキ装置の制御装置は、前記制
御ユニットが、ブレーキ過程の間にこれらの補正値を複
数回決定する手段を含み、この場合、この決定が最初は
急速に行われ、時間の経過と共に又はブレーキ作動回数
の増加と共にこの決定が次第にゆっくり行われることを
特徴とする。
の一局面による車両ブレーキ装置の制御装置は、前記制
御ユニットが、ブレーキ過程の間にこれらの補正値を複
数回決定する手段を含み、この場合、この決定が最初は
急速に行われ、時間の経過と共に又はブレーキ作動回数
の増加と共にこの決定が次第にゆっくり行われることを
特徴とする。
【００１２】また、上記課題を解決するため、本発明の
別の局面による車両ブレーキ装置の制御装置は、前記制
御ユニットが、車両全体の減速度の、第１の部分車両の
与えられたブレーキ力及び実際の法線力の関数として形
成された定格値からの偏差から補正値を求める手段を含
むことを特徴とする。
別の局面による車両ブレーキ装置の制御装置は、前記制
御ユニットが、車両全体の減速度の、第１の部分車両の
与えられたブレーキ力及び実際の法線力の関数として形
成された定格値からの偏差から補正値を求める手段を含
むことを特徴とする。
【００１３】更に、上記課題を解決するため、本発明の
別の局面による車両ブレーキ装置の制御装置は、前記制
御ユニットが、ブレーキ力と法線力との比を両方の部分
車両においてほぼ等しく設定する補正値を形成する手段
を含むことを特徴とする。
別の局面による車両ブレーキ装置の制御装置は、前記制
御ユニットが、ブレーキ力と法線力との比を両方の部分
車両においてほぼ等しく設定する補正値を形成する手段
を含むことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【００１５】図１はトレーラを連結した２車軸トラクタ
に対する電子式制御空圧ブレーキ装置の例における電子
式制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図を示す。
に対する電子式制御空圧ブレーキ装置の例における電子
式制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図を示す。
【００１６】図１は中央制御ユニット１０を示し、該中
央制御ユニット１０は少なくとも１つのマイクロコンピ
ュータを有している。更に分散配置されたいわゆる圧力
制御モジュール１２、１４、１６及び１８が設けられ、
これら圧力制御モジュール１２、１４、１６及び１８は
それぞれトラクタの車輪ブレーキ２０、２２、２４ない
し２６に付属している。中央制御装置である中央制御ユ
ニット１０は、通信系統２８例えばＣＡＮを介して圧力
制御モジュール１２ないし１８と結合されている。調節
されるブレーキ圧力を測定するために、また車輪回転速
度及び少なくとも１つの車軸における車軸荷重を（例え
ば空気ばねベロー内の圧力により）測定し、並びに場合
によりブレーキ温度等のその他の変数を測定するため
に、対応する測定装置４２、４４、４６及び４８からそ
れぞれライン３４、３６、３８及び４０が圧力制御モジ
ュール１２ないし１８に供給される。中央制御ユニット
１０は更に、ライン５０を介してブレーキ値伝送器５２
と結合されている。更に、トレーラブレーキ装置を制御
するためにトレーラ制御モジュール７０が設けられ、該
トレーラ制御モジュール７０は通信系統２８を介して中
央制御ユニット１０と結合されている。この場合、トレ
ーラ制御モジュール７０の範囲内に少なくとも１つの圧
力センサが設けられ、該圧力センサはトレーラへ通じる
空圧制御配管内の圧力を測定するが、この圧力センサは
図１に示されていない。更に、中央制御ユニット１０か
らトレーラへの電気差込コネクタ５８へライン５６が通
じている。
央制御ユニット１０は少なくとも１つのマイクロコンピ
ュータを有している。更に分散配置されたいわゆる圧力
制御モジュール１２、１４、１６及び１８が設けられ、
これら圧力制御モジュール１２、１４、１６及び１８は
それぞれトラクタの車輪ブレーキ２０、２２、２４ない
し２６に付属している。中央制御装置である中央制御ユ
ニット１０は、通信系統２８例えばＣＡＮを介して圧力
制御モジュール１２ないし１８と結合されている。調節
されるブレーキ圧力を測定するために、また車輪回転速
度及び少なくとも１つの車軸における車軸荷重を（例え
ば空気ばねベロー内の圧力により）測定し、並びに場合
によりブレーキ温度等のその他の変数を測定するため
に、対応する測定装置４２、４４、４６及び４８からそ
れぞれライン３４、３６、３８及び４０が圧力制御モジ
ュール１２ないし１８に供給される。中央制御ユニット
１０は更に、ライン５０を介してブレーキ値伝送器５２
と結合されている。更に、トレーラブレーキ装置を制御
するためにトレーラ制御モジュール７０が設けられ、該
トレーラ制御モジュール７０は通信系統２８を介して中
央制御ユニット１０と結合されている。この場合、トレ
ーラ制御モジュール７０の範囲内に少なくとも１つの圧
力センサが設けられ、該圧力センサはトレーラへ通じる
空圧制御配管内の圧力を測定するが、この圧力センサは
図１に示されていない。更に、中央制御ユニット１０か
らトレーラへの電気差込コネクタ５８へライン５６が通
じている。
【００１７】好ましい実施形態においては、場合により
図１には示されていない車輪ブレーキを空圧で操作する
ための非常ブレーキ回路を有するブレーキ装置の空圧部
分は、３つの圧力供給容器６２、８２及び８６からなっ
ている。前車軸の車輪ブレーキ２０及び２２に付属の圧
力制御モジュール１２及び１４には配管６０を介して圧
力供給容器６２から供給圧力が供給される。トレーラ制
御モジュール７０は配管８０を介して圧力供給容器８２
と結合されている。トレーラ制御モジュール７０から空
圧制御配管７２が第１のカップリングヘッド７４に通
じ、圧力供給配管７６は第２のカップリングヘッド７８
に通じている。トラクタの後車軸の車輪ブレーキ２４及
び２６に付属の圧力制御モジュール１６及び１８に、配
管８８を介して圧力供給容器８６から供給圧力が供給さ
れる。
図１には示されていない車輪ブレーキを空圧で操作する
ための非常ブレーキ回路を有するブレーキ装置の空圧部
分は、３つの圧力供給容器６２、８２及び８６からなっ
ている。前車軸の車輪ブレーキ２０及び２２に付属の圧
力制御モジュール１２及び１４には配管６０を介して圧
力供給容器６２から供給圧力が供給される。トレーラ制
御モジュール７０は配管８０を介して圧力供給容器８２
と結合されている。トレーラ制御モジュール７０から空
圧制御配管７２が第１のカップリングヘッド７４に通
じ、圧力供給配管７６は第２のカップリングヘッド７８
に通じている。トラクタの後車軸の車輪ブレーキ２４及
び２６に付属の圧力制御モジュール１６及び１８に、配
管８８を介して圧力供給容器８６から供給圧力が供給さ
れる。
【００１８】好ましい実施形態においては、中央制御ユ
ニット１０にブレーキ値伝送器５２からブレーキペダル
の操作度に対する尺度が供給される。中央制御ユニット
１０において、この信号が処理され、また場合によりこ
の信号から、車軸荷重、車両減速度等のその他の運転変
数を考慮して、個々の車輪ブレーキないしトレーラに対
する目標圧力値、目標ブレーキトルク値、目標ブレーキ
力値又は目標滑り値が所定の特性曲線ないし特性曲線群
により決定される。これらの目標値は通信系統２８を介
して個々の圧力制御モジュール並びにトレーラ制御モジ
ュールに供給され、該圧力制御モジュール並びにトレー
ラ制御モジュールは個々の車輪ブレーキ内の圧力ないし
トレーラの車輪ブレーキへ通じる制御配管内の圧力を目
標設定値に応じて調節する。
ニット１０にブレーキ値伝送器５２からブレーキペダル
の操作度に対する尺度が供給される。中央制御ユニット
１０において、この信号が処理され、また場合によりこ
の信号から、車軸荷重、車両減速度等のその他の運転変
数を考慮して、個々の車輪ブレーキないしトレーラに対
する目標圧力値、目標ブレーキトルク値、目標ブレーキ
力値又は目標滑り値が所定の特性曲線ないし特性曲線群
により決定される。これらの目標値は通信系統２８を介
して個々の圧力制御モジュール並びにトレーラ制御モジ
ュールに供給され、該圧力制御モジュール並びにトレー
ラ制御モジュールは個々の車輪ブレーキ内の圧力ないし
トレーラの車輪ブレーキへ通じる制御配管内の圧力を目
標設定値に応じて調節する。
【００１９】個々の車輪ブレーキは、原則として異なる
時点において作動し、異なる時点において再び解放す
る。これは特にトラクタの車輪ブレーキ及びトレーラの
車輪ブレーキに適用され、これらの車輪ブレーキは異な
るブレーキ圧力値で作動し又は解放する。即ち、ブレー
キ過程において、個々の部分車両におけるブレーキ作用
は異なる時点で発生する。対応する過程は、ブレーキ過
程を終了してブレーキを解放するときにも観察される。
この場合、両方の部分車両は更に異なるブレーキヒステ
リシスを有している。典型的な例が図２に示され、この
ブレーキトルク／ブレーキ圧力線図において、実線によ
りトラクタのブレーキヒステリシスが示され、破線によ
りトレーラ又はセミトレーラのブレーキヒステリシスが
示されている。この場合、ＰAA及びＰAZによりトレーラ
ないしセミトレーラ及びトラクタの作動圧力が示され、
一方ＰLZ及びＰLAはトラクタ及びトレーラないしセミト
レーラの対応する解放圧力を示している。
時点において作動し、異なる時点において再び解放す
る。これは特にトラクタの車輪ブレーキ及びトレーラの
車輪ブレーキに適用され、これらの車輪ブレーキは異な
るブレーキ圧力値で作動し又は解放する。即ち、ブレー
キ過程において、個々の部分車両におけるブレーキ作用
は異なる時点で発生する。対応する過程は、ブレーキ過
程を終了してブレーキを解放するときにも観察される。
この場合、両方の部分車両は更に異なるブレーキヒステ
リシスを有している。典型的な例が図２に示され、この
ブレーキトルク／ブレーキ圧力線図において、実線によ
りトラクタのブレーキヒステリシスが示され、破線によ
りトレーラ又はセミトレーラのブレーキヒステリシスが
示されている。この場合、ＰAA及びＰAZによりトレーラ
ないしセミトレーラ及びトラクタの作動圧力が示され、
一方ＰLZ及びＰLAはトラクタ及びトレーラないしセミト
レーラの対応する解放圧力を示している。
【００２０】部分車両の異なるブレーキ特性を補償し且
つこれらの部分車両間に作用する長手方向力を最小限に
低減するためにブレーキ均衡装置が設けられ、該ブレー
キ均衡装置は両方の部分車両におけるブレーキ力の法線
力に対する比をほぼ等しい値に設定する。以下に説明す
る均衡方法の基本的な考え方は、トラクタに対して既知
の記憶されている測定データからブレーキ力と法線力と
の比が決定され且つトレーラないしセミトレーラ内の対
応する比がほぼトラクタにより与えられる比に設定され
るようにトレーラのブレーキ装置が制御されることにあ
る。連結車全体の減速度がトラクタのブレーキ力と法線
力との比に等しいときにこの均衡が達成されることがわ
かっている。
つこれらの部分車両間に作用する長手方向力を最小限に
低減するためにブレーキ均衡装置が設けられ、該ブレー
キ均衡装置は両方の部分車両におけるブレーキ力の法線
力に対する比をほぼ等しい値に設定する。以下に説明す
る均衡方法の基本的な考え方は、トラクタに対して既知
の記憶されている測定データからブレーキ力と法線力と
の比が決定され且つトレーラないしセミトレーラ内の対
応する比がほぼトラクタにより与えられる比に設定され
るようにトレーラのブレーキ装置が制御されることにあ
る。連結車全体の減速度がトラクタのブレーキ力と法線
力との比に等しいときにこの均衡が達成されることがわ
かっている。
【００２１】ブレーキ過程の間に簡単なブレーキモデル
によりトラクタのブレーキ力が次式により決定される。
によりトラクタのブレーキ力が次式により決定される。
【００２２】
【数１】 Ｂｚ＝Ｃ１＊(Ｐ１−Ｐａ１）−Ｃ２＊（Ｐ２−Ｐａ２） （１） ここで、 Ｂｚ トラクタのブレーキ力 Ｃｌ トラクタ前車軸のブレーキ特性値 Ｃ２ トラクタ後車軸のブレーキ特性値 Ｐ１ トラクタ前車軸のブレーキ圧力 Ｐ２ トラクタ後車軸のブレーキ圧力 Ｐａ１ トラクタ前車軸ブレーキの作動圧力 Ｐａ２ トラクタ後車軸ブレーキの作動圧力 この場合、それぞれの車軸に対し対応する車軸の選択さ
れた車輪ないし車輪ブレーキの対応する値（ブレーキ
力、作動力、ブレーキ特性値）又は個々の値の平均値が
使用される。トラクタの前車軸ブレーキ及び後車軸ブレ
ーキの作動圧力は例えば従来技術から既知の方法で求め
られ、従ってこれらの値は既知である。
れた車輪ないし車輪ブレーキの対応する値（ブレーキ
力、作動力、ブレーキ特性値）又は個々の値の平均値が
使用される。トラクタの前車軸ブレーキ及び後車軸ブレ
ーキの作動圧力は例えば従来技術から既知の方法で求め
られ、従ってこれらの値は既知である。
【００２３】ブレーキ作動の開始前に車軸荷重センサか
らトラクタの全静的車軸荷重Ｎｚ（トラクタの車輪の法
線力）が求められる。セミトレーラの場合、このために
後車軸の車軸荷重Ｎ２を決定する、トラクタの後車軸に
既に存在するセンサで十分である。前車軸の車軸荷重Ｎ
１は次式に示すような簡単な近似により求められる。
らトラクタの全静的車軸荷重Ｎｚ（トラクタの車輪の法
線力）が求められる。セミトレーラの場合、このために
後車軸の車軸荷重Ｎ２を決定する、トラクタの後車軸に
既に存在するセンサで十分である。前車軸の車軸荷重Ｎ
１は次式に示すような簡単な近似により求められる。
【００２４】
【数２】 Ｎ１＝Ｎ１０＋ｋ＊（Ｎ２−Ｎ２０） （２） ここで、 Ｎ１０ 非積載状態（即ちセミトレーラがない）におけ
るトラクタの前車軸の車軸荷重 Ｎ２０ 非積載状態（即ちセミトレーラがない）におけ
るトラクタの後車軸の車軸荷重 ｋ トラクタの軸間距離及びセミトレーラ連結板の位置
の関数である定数 Ｎ２ トラクタの後車軸の（測定された）車軸荷重 セミトレーラ連結においてブレーキ過程の間に発生する
セミトレーラからトラクタへの動的車軸荷重移動は、減
速度が０．１５ｇより小さい通常発生するブレーキ作動
においては無視することができる。
るトラクタの前車軸の車軸荷重 Ｎ２０ 非積載状態（即ちセミトレーラがない）におけ
るトラクタの後車軸の車軸荷重 ｋ トラクタの軸間距離及びセミトレーラ連結板の位置
の関数である定数 Ｎ２ トラクタの後車軸の（測定された）車軸荷重 セミトレーラ連結においてブレーキ過程の間に発生する
セミトレーラからトラクタへの動的車軸荷重移動は、減
速度が０．１５ｇより小さい通常発生するブレーキ作動
においては無視することができる。
【００２５】前車軸及び後車軸の車軸荷重Ｎ１及びＮ２
の和は、このときトラクタの全車軸荷重Ｎｚを形成す
る。
の和は、このときトラクタの全車軸荷重Ｎｚを形成す
る。
【００２６】
【数３】 Ｎｚ＝Ｎ１＋Ｎ２ （３） 従って、数式（１）及び（３）からトラクタに対してブ
レーキ力Ｂｚと法線力Ｎｚとの比が求められる。本発明
によるブレーキ均衡においては、両方の部分車両におい
てこの比がほぼ等しく設定される。
レーキ力Ｂｚと法線力Ｎｚとの比が求められる。本発明
によるブレーキ均衡においては、両方の部分車両におい
てこの比がほぼ等しく設定される。
【００２７】
【数４】 Ｂｚ／Ｎｚ＝Ｂａ／Ｎａ （４） ここで、Ｂａ セミトレーラ／トレーラのブレーキ力 Ｎａ セミトレーラ／トレーラの車輪の法線力 このブレーキ力の均衡は、車両全体の減速度Ｚ＝−ｘ″
／ｇ（ｘ″：走行距離の二次微分；Ｚ：減速度；ｇ：重
力加速度）がトラクタに対するブレーキ力と法線力との
比に等しいときに達成される。これから、ブレーキ均衡
を行うための極めて簡単な方法が得られる。
／ｇ（ｘ″：走行距離の二次微分；Ｚ：減速度；ｇ：重
力加速度）がトラクタに対するブレーキ力と法線力との
比に等しいときに達成される。これから、ブレーキ均衡
を行うための極めて簡単な方法が得られる。
【００２８】まず上記の数式によりトラクタに対するブ
レーキ力と法線力との比が計算される。次に、トラクタ
の車輪回転速度信号から車両全体の実際の減速度Ｚが決
定される。ブレーキ作動の開始前に減速度オフセット値
Ｚｏｆｆが決定されることにより、トレーラの駆動に基
づく減速度が考慮され、この減速度オフセット値Ｚｏｆ
ｆはブレーキ作動中に決定される減速度から差し引かれ
る（Ｚ＝Ｚ−Ｚｏｆｆ）。次に、制御偏差ｄｚが、トラ
クタに対するブレーキ力Ｂｚと法線力Ｎｚとの比と、測
定された減速度Ｚとの差を形成することにより計算され
る。
レーキ力と法線力との比が計算される。次に、トラクタ
の車輪回転速度信号から車両全体の実際の減速度Ｚが決
定される。ブレーキ作動の開始前に減速度オフセット値
Ｚｏｆｆが決定されることにより、トレーラの駆動に基
づく減速度が考慮され、この減速度オフセット値Ｚｏｆ
ｆはブレーキ作動中に決定される減速度から差し引かれ
る（Ｚ＝Ｚ−Ｚｏｆｆ）。次に、制御偏差ｄｚが、トラ
クタに対するブレーキ力Ｂｚと法線力Ｎｚとの比と、測
定された減速度Ｚとの差を形成することにより計算され
る。
【００２９】
【数５】 ｄｚ＝Ｂｚ／Ｎｚ−Ｚ／ｇ （５） この制御偏差ｄｚは、所定の時間区間ΔＴにわたり積分
されて速度偏差ｄｖが求められる。
されて速度偏差ｄｖが求められる。
【００３０】
【数６】 計算された速度偏差の関数として、トレーラないしセミ
トレーラのブレーキ装置を制御するために使用される補
正値ΔＰｋが上昇又は低下される。速度偏差ｄｖが所定
の最小値ｄｖｍｉｎより大きい場合、圧力オフセット値
ΔＰｋが上昇される。これは、所定の値、可変の値だけ
増分することにより、又はしきい値ｄｖｍｉｎを超えた
値の関数として圧力オフセット値を上昇することにより
行われる。同様に、速度偏差ｄｖが負のしきい値−ｄｖ
ｍｉｎを下回った場合に圧力オフセットΔＰｋが低下さ
れる。次に、トレーラないしセミトレーラへのカップリ
ングヘッド内のブレーキ圧力は、圧力オフセット値ΔＰ
ｋを加算することにより補正される。
トレーラのブレーキ装置を制御するために使用される補
正値ΔＰｋが上昇又は低下される。速度偏差ｄｖが所定
の最小値ｄｖｍｉｎより大きい場合、圧力オフセット値
ΔＰｋが上昇される。これは、所定の値、可変の値だけ
増分することにより、又はしきい値ｄｖｍｉｎを超えた
値の関数として圧力オフセット値を上昇することにより
行われる。同様に、速度偏差ｄｖが負のしきい値−ｄｖ
ｍｉｎを下回った場合に圧力オフセットΔＰｋが低下さ
れる。次に、トレーラないしセミトレーラへのカップリ
ングヘッド内のブレーキ圧力は、圧力オフセット値ΔＰ
ｋを加算することにより補正される。
【００３１】走行の開始時には、急速な均衡を可能にす
るために積分区間ΔＴはできるだけ短く選択される（典
型的にはΔＴ＝１秒）。二、三回のブレーキ作動後にお
いては、ΔＴは徐々に上昇させることが望ましい。これ
により、設定された圧力オフセットが安定し且つ車両の
走行特性が改善される。
るために積分区間ΔＴはできるだけ短く選択される（典
型的にはΔＴ＝１秒）。二、三回のブレーキ作動後にお
いては、ΔＴは徐々に上昇させることが望ましい。これ
により、設定された圧力オフセットが安定し且つ車両の
走行特性が改善される。
【００３２】上記の方法は、トラクタのブレーキ特性値
Ｃ１及びＣ２が既知であることを前提とする。これらの
特性値はあらかじめ求めて定数として記憶しておいても
よい。車両の寿命と共に変化することがあるこれらの特
性値は場合により適切な評価方法を用いて求められる。
（例えばドイツ特許出願第１９６４８９３６．９号参
照）。
Ｃ１及びＣ２が既知であることを前提とする。これらの
特性値はあらかじめ求めて定数として記憶しておいても
よい。車両の寿命と共に変化することがあるこれらの特
性値は場合により適切な評価方法を用いて求められる。
（例えばドイツ特許出願第１９６４８９３６．９号参
照）。
【００３３】更に、測定過程の間に連続ブレーキ（リタ
ーダ）によりブレーキ作動を補充することは有利であ
る。この代替形態として、連続ブレーキの値が既知であ
るとき、オフセット値Ｚｏｆｆと同様に連続ブレーキに
より更に形成される減速度が原則度の決定の際に考慮さ
れることは有利である。
ーダ）によりブレーキ作動を補充することは有利であ
る。この代替形態として、連続ブレーキの値が既知であ
るとき、オフセット値Ｚｏｆｆと同様に連続ブレーキに
より更に形成される減速度が原則度の決定の際に考慮さ
れることは有利である。
【００３４】好ましい実施形態においては、トレーラな
いしセミトレーラへのカップリングヘッド内の圧力セン
サ並びに車輪ブレーキにより電気的に調節可能なトレー
ラないしセミトレーラへの圧力の制御のための制御装置
が設けられている。このような要素が設けられていない
実施形態においては、トレーラないしセミトレーラへの
圧力に補正値が加算されないで、トラクタのブレーキ圧
力が負の補正値を用いて補正される。
いしセミトレーラへのカップリングヘッド内の圧力セン
サ並びに車輪ブレーキにより電気的に調節可能なトレー
ラないしセミトレーラへの圧力の制御のための制御装置
が設けられている。このような要素が設けられていない
実施形態においては、トレーラないしセミトレーラへの
圧力に補正値が加算されないで、トラクタのブレーキ圧
力が負の補正値を用いて補正される。
【００３５】走行路面勾配が検出された場合、上記の方
法を実行するために、この値がトレーラないしセミトレ
ーラからの測定信号と同様に必要である。
法を実行するために、この値がトレーラないしセミトレ
ーラからの測定信号と同様に必要である。
【００３６】上記の方法をわかりやすく説明するため
に、好ましい実施形態を図３ないし図５に示す流れ図に
より説明する。
に、好ましい実施形態を図３ないし図５に示す流れ図に
より説明する。
【００３７】図３に示すプログラムは所定の時点に第１
のステップ２００からスタートし、第１のステップ２０
０においてトラクタの車輪速度が読み込まれる。それに
続くステップ２０２において、これらの車輪速度から既
知の方法（例えば非駆動車輪の車輪回転速度の平均値の
先行プログラムランからの平均値との比較）により連結
車の減速度Ｚが決定される。それに続く問い合わせステ
ップ２０４において、ブレーキ過程の開始が存在するか
否か、即ちドライバがブレーキペダルを操作し始めたか
否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ２０６
によりステップ２０２において計算された減速度Ｚが減
速度Ｚｏｆｆとして記憶され且つプログラムはステップ
２０４における否定回答の場合と同様に終了される。次
に、ブレーキ過程以外及びブレーキ過程中の所与の時点
に車両減速度を計算するためにプログラムが反復され、
この場合、ステップ２０６はブレーキペダルを最初に操
作したときにのみ実行され、ブレーキペダルを操作し続
けたときは実行されない。リターダが作動されていると
き、リターダにより発生される減速度がＺｏｆｆ内に含
まれている。
のステップ２００からスタートし、第１のステップ２０
０においてトラクタの車輪速度が読み込まれる。それに
続くステップ２０２において、これらの車輪速度から既
知の方法（例えば非駆動車輪の車輪回転速度の平均値の
先行プログラムランからの平均値との比較）により連結
車の減速度Ｚが決定される。それに続く問い合わせステ
ップ２０４において、ブレーキ過程の開始が存在するか
否か、即ちドライバがブレーキペダルを操作し始めたか
否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ２０６
によりステップ２０２において計算された減速度Ｚが減
速度Ｚｏｆｆとして記憶され且つプログラムはステップ
２０４における否定回答の場合と同様に終了される。次
に、ブレーキ過程以外及びブレーキ過程中の所与の時点
に車両減速度を計算するためにプログラムが反復され、
この場合、ステップ２０６はブレーキペダルを最初に操
作したときにのみ実行され、ブレーキペダルを操作し続
けたときは実行されない。リターダが作動されていると
き、リターダにより発生される減速度がＺｏｆｆ内に含
まれている。
【００３８】図４に示す流れ図は、ここでは可変のオフ
セット値ΔＰｋを考慮したブレーキ装置の制御を示して
いる。ここに示したプログラム部分は所定の時点に呼び
出され、このとき第１のステップ３００において、ブレ
ーキペダルの操作度、並びに目標値を形成するために使
用される例えば車軸荷重のような運転変数が読み込まれ
る。それに続くステップ３０２において、トレーラに対
して記憶されている、以下に記載の特徴の特定の範囲内
で求められるオフセット値ΔＰｋが読み込まれる。それ
に続くステップ３０４において、トラクタの車輪ブレー
キに対する目標値Ｐsolliが、ブレーキペダルの操作
度、作動圧力並びに場合により読み込まれた運転変数に
基づき所定の特性曲線又は特性曲線群により形成され
る。次にそれに続くステップ３０６において、トレーラ
ないしセミトレーラに対する圧力目標値ＰsollAnhが、
ブレーキペダルの操作度、読み込まれたオフセット値Δ
Ｐｋ及び場合により運転変数の関数として特性曲線群又
は特性曲線から形成される。この場合、好ましい実施形
態においては、オフセット値が操作度及び場合により運
転変数の関数として、決定された目標値に加算される。
それに続くステップ３０８において、求められた目標値
が制御装置（圧力制御モジュール、トレーラの制御モジ
ュール）に出力され、プログラムは終了され且つ所定の
時点に反復される。
セット値ΔＰｋを考慮したブレーキ装置の制御を示して
いる。ここに示したプログラム部分は所定の時点に呼び
出され、このとき第１のステップ３００において、ブレ
ーキペダルの操作度、並びに目標値を形成するために使
用される例えば車軸荷重のような運転変数が読み込まれ
る。それに続くステップ３０２において、トレーラに対
して記憶されている、以下に記載の特徴の特定の範囲内
で求められるオフセット値ΔＰｋが読み込まれる。それ
に続くステップ３０４において、トラクタの車輪ブレー
キに対する目標値Ｐsolliが、ブレーキペダルの操作
度、作動圧力並びに場合により読み込まれた運転変数に
基づき所定の特性曲線又は特性曲線群により形成され
る。次にそれに続くステップ３０６において、トレーラ
ないしセミトレーラに対する圧力目標値ＰsollAnhが、
ブレーキペダルの操作度、読み込まれたオフセット値Δ
Ｐｋ及び場合により運転変数の関数として特性曲線群又
は特性曲線から形成される。この場合、好ましい実施形
態においては、オフセット値が操作度及び場合により運
転変数の関数として、決定された目標値に加算される。
それに続くステップ３０８において、求められた目標値
が制御装置（圧力制御モジュール、トレーラの制御モジ
ュール）に出力され、プログラムは終了され且つ所定の
時点に反復される。
【００３９】図５は補正係数の上昇又は低下を決定する
ために使用される流れ図を示す。プログラム部分はブレ
ーキ過程の間に所定の時点に開始される。
ために使用される流れ図を示す。プログラム部分はブレ
ーキ過程の間に所定の時点に開始される。
【００４０】第１のステップ４００において、速度偏差
を計算するために必要な変数が読み込まれる。これら
は、前車軸ブレーキ圧力Ｐ１、後車軸ブレーキ圧力Ｐ
２、前車軸の作動圧力Ｐａ１、後車軸の作動圧力Ｐａ
２、ブレーキ特性値Ｃ１及びＣ２、後車軸の車軸荷重Ｎ
２、連結車の減速度Ｚ並びに場合によりオフセット減速
度Ｚｏｆｆである。次に、それに続くステップ４０２に
おいて、前記の数式により、減速度Ｚ、トラクタの法線
力Ｎｚ、及びトラクタのブレーキ力Ｂｚと法線力Ｎｚと
の比が決定される。次に、それに続くステップ４０４に
おいて、ブレーキ力の法線力に対する比及び減速度のｇ
に対する比の差を形成することにより制御偏差ｄｚが形
成され、この制御偏差が積分区間ΔＴにわたり積分され
て速度偏差ｄｖが求められる。それに続くステップ４０
６において、速度偏差ｄｖが制限値ｄｖｍｉｎと比較さ
れる。速度偏差が制限値より大きい場合、ステップ４０
８により補正値ΔＰｋが上昇される。速度偏差が制限値
より小さい場合、ステップ４１０により速度偏差が負の
制限値−ｄｖｍｉｎを下回っているか否かが検査され
る。これが肯定の場合、ステップ４１２において補正値
ΔＰｋが低下される。速度偏差ｄｖが制限値ｄｖｍｉｎ
の正の値と負の値との間にある場合、補正値ΔＰｋが変
化されることなくプログラム部分は終了され且つ所定の
時点に反復される。
を計算するために必要な変数が読み込まれる。これら
は、前車軸ブレーキ圧力Ｐ１、後車軸ブレーキ圧力Ｐ
２、前車軸の作動圧力Ｐａ１、後車軸の作動圧力Ｐａ
２、ブレーキ特性値Ｃ１及びＣ２、後車軸の車軸荷重Ｎ
２、連結車の減速度Ｚ並びに場合によりオフセット減速
度Ｚｏｆｆである。次に、それに続くステップ４０２に
おいて、前記の数式により、減速度Ｚ、トラクタの法線
力Ｎｚ、及びトラクタのブレーキ力Ｂｚと法線力Ｎｚと
の比が決定される。次に、それに続くステップ４０４に
おいて、ブレーキ力の法線力に対する比及び減速度のｇ
に対する比の差を形成することにより制御偏差ｄｚが形
成され、この制御偏差が積分区間ΔＴにわたり積分され
て速度偏差ｄｖが求められる。それに続くステップ４０
６において、速度偏差ｄｖが制限値ｄｖｍｉｎと比較さ
れる。速度偏差が制限値より大きい場合、ステップ４０
８により補正値ΔＰｋが上昇される。速度偏差が制限値
より小さい場合、ステップ４１０により速度偏差が負の
制限値−ｄｖｍｉｎを下回っているか否かが検査され
る。これが肯定の場合、ステップ４１２において補正値
ΔＰｋが低下される。速度偏差ｄｖが制限値ｄｖｍｉｎ
の正の値と負の値との間にある場合、補正値ΔＰｋが変
化されることなくプログラム部分は終了され且つ所定の
時点に反復される。
【００４１】上記の方法は電気空圧式ブレーキ装置に使
用されるほかに、電気油圧式ないし電動式ブレーキ装置
においても使用され、この場合、特に後者の場合、対応
する変数（ブレーキ圧力の代わりにブレーキ力／ブレー
キトルク）が使用される。
用されるほかに、電気油圧式ないし電動式ブレーキ装置
においても使用され、この場合、特に後者の場合、対応
する変数（ブレーキ圧力の代わりにブレーキ力／ブレー
キトルク）が使用される。
【００４２】要約すると、本発明によりブレーキ過程の
間に補正値が複数回決定され、この場合、ブレーキの開
始時においてはブレーキ過程の途中においてよりも補正
値の決定がより急速に行われるということができる。
間に補正値が複数回決定され、この場合、ブレーキの開
始時においてはブレーキ過程の途中においてよりも補正
値の決定がより急速に行われるということができる。
【００４３】他の実施形態においては、全体ブレーキ時
間の増加と共に積分区間ΔＴが上昇され、即ち走行開始
時にはΔＴは小さく（急速な調節）、ブレーキ作動の回
数の増加と共にΔＴは大きくなる（ゆっくりした調
節）。
間の増加と共に積分区間ΔＴが上昇され、即ち走行開始
時にはΔＴは小さく（急速な調節）、ブレーキ作動の回
数の増加と共にΔＴは大きくなる（ゆっくりした調
節）。
【００４４】本発明により、補正値の決定は、車両全体
の減速度の、第１の部分車両の加えられたブレーキ力及
び実際の法線力の関数として形成された定格値からの偏
差から補正値が求められることにより行われる。言い換
えると、両方の部分車両内のブレーキ力と法線力との比
がほぼ等しくなるように補正値が求められる。
の減速度の、第１の部分車両の加えられたブレーキ力及
び実際の法線力の関数として形成された定格値からの偏
差から補正値が求められることにより行われる。言い換
えると、両方の部分車両内のブレーキ力と法線力との比
がほぼ等しくなるように補正値が求められる。
【００４５】
【発明の効果】本発明の解決策により、部分車両間の長
手方向力の低減に関して連結車の極めて急速な同調が保
証される。
手方向力の低減に関して連結車の極めて急速な同調が保
証される。
【００４６】これが十分な精度で達成され且つ連結車の
部分車両間の長手方向力を十分に低減可能であることは
特に有利である。
部分車両間の長手方向力を十分に低減可能であることは
特に有利である。
【００４７】電子式制御空圧ブレーキ装置を備えたトラ
クタが通常の空圧式ブレーキ装置を有するトレーラない
しセミトレーラとも連結可能であることは有利である。
このような連結車においてもまた、本発明の解決策によ
り、トラクタとトレーラないしセミトレーラとの間の均
一なブレーキ力分配、両方の部分車両内のブレーキパッ
ドの均一な摩耗及び均一な加熱、並びに快適な乗り心地
が達成される。これらの利点は、例えばトラクタ及びト
レーラないしセミトレーラが電気操作式ブレーキ装置を
有するような他の連結に対しても得られる。
クタが通常の空圧式ブレーキ装置を有するトレーラない
しセミトレーラとも連結可能であることは有利である。
このような連結車においてもまた、本発明の解決策によ
り、トラクタとトレーラないしセミトレーラとの間の均
一なブレーキ力分配、両方の部分車両内のブレーキパッ
ドの均一な摩耗及び均一な加熱、並びに快適な乗り心地
が達成される。これらの利点は、例えばトラクタ及びト
レーラないしセミトレーラが電気操作式ブレーキ装置を
有するような他の連結に対しても得られる。
【００４８】走行開始後極めて急速にトレーラブレーキ
装置の制御に対する補正が得られ、この補正により部分
車両の異なるヒステリシス特性が十分に補償され且つ部
分車両間の長手方向力が最小限に低減されることは特に
有利である。
装置の制御に対する補正が得られ、この補正により部分
車両の異なるヒステリシス特性が十分に補償され且つ部
分車両間の長手方向力が最小限に低減されることは特に
有利である。
【００４９】ブレーキ装置の制御の補正のための補正値
が長手方向力を低減するようにブレーキ過程中よりもブ
レーキ過程の開始時に急速に形成されることは特に有利
である。これにより、ブレーキ過程の開始後急速に補正
値が利用可能であり、この補正値の精度がブレーキ過程
中により長い測定時間により改善されることが達成され
る。
が長手方向力を低減するようにブレーキ過程中よりもブ
レーキ過程の開始時に急速に形成されることは特に有利
である。これにより、ブレーキ過程の開始後急速に補正
値が利用可能であり、この補正値の精度がブレーキ過程
中により長い測定時間により改善されることが達成され
る。
【図１】連結車のトラクタの電気空圧式ブレーキ装置の
回路図である。
回路図である。
【図２】連結車に対するブレーキヒステリシス線図の一
例である。
例である。
【図３】減速度の計算に使用されるプログラムを示す流
れ図である。
れ図である。
【図４】連結車全体を同調させるためにトレーラないし
セミトレーラに供給される制御圧力を補正するためのプ
ログラムを示す流れ図である。
セミトレーラに供給される制御圧力を補正するためのプ
ログラムを示す流れ図である。
【図５】ブレーキ過程の間にトラクタのデータからこの
補正を決定するためのプログラムを示す流れ図である。
補正を決定するためのプログラムを示す流れ図である。
１０ 中央制御ユニット １２、１４、１６、１８ 圧力制御モジュール ２０、２２、２４、２６ 車輪ブレーキ ４２、４４、４６、４８ 測定装置 ５２ ブレーキ値伝送器 ５８ 電気差込コネクタ ６０、６６、６８、７２、７６、８０、８８、９０ 空
圧配管 ６２、８２、８６ 圧力供給容器 ７０ トレーラ制御モジュール ７４、７８ カップリングヘッド
圧配管 ６２、８２、８６ 圧力供給容器 ７０ トレーラ制御モジュール ７４、７８ カップリングヘッド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハンス・ファイル ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン，テオドア−ホイス−シュトラーセ 68
Claims (13)
- 【請求項１】 車両が少なくとも２つの部分車両からな
り且つ車両において少なくとも１つの部分車両が電気制
御式ブレーキ装置を備え、当該電気制御式ブレーキ装置
がドライバのブレーキ希望の関数として車輪にブレーキ
力を設定し且つ他の部分車両内にブレーキ力を設定し、
この場合、第１の部分車両の運転変数から補正値が形成
され、ブレーキ過程の間に両方の部分車両間の長手方向
力が調節されるようにこれらの補正値が第１又は第２の
部分車両内のブレーキ力を調節する車両ブレーキ装置の
制御方法において、 ブレーキ過程の間にこれらの補正値が複数回決定され、
この場合、この決定が最初は急速に行われ、時間の経過
と共に又はブレーキ作動回数の増加と共にこの決定が次
第にゆっくり行われることを特徴とする車両ブレーキ装
置の制御方法。 - 【請求項２】 車両が少なくとも２つの部分車両からな
り且つ車両において少なくとも１つの部分車両が電気制
御式ブレーキ装置を備え、当該電気制御式ブレーキ装置
がドライバのブレーキ希望の関数として車輪にブレーキ
力を設定し且つ他の部分車両内にブレーキ力を設定し、
この場合、第１の部分車両の運転変数から補正値が形成
され、ブレーキ過程の間に両方の部分車両間の長手方向
力が調節されるようにこれらの補正値が第１又は第２の
部分車両内のブレーキ力を調節する車両ブレーキ装置の
制御方法において、 補正値が、車両全体の減速度の、第１の部分車両の与え
られたブレーキ力及び実際の法線力の関数として形成さ
れた定格値からの偏差から求められることを特徴とする
車両ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項３】 車両が少なくとも２つの部分車両からな
り且つ車両において少なくとも１つの部分車両が電気制
御式ブレーキ装置を備え、当該電気制御式ブレーキ装置
がドライバのブレーキ希望の関数として車輪にブレーキ
力を設定し且つ他の部分車両内にブレーキ力を設定し、
この場合、第１の部分車両の運転変数から補正値が形成
され、ブレーキ過程の間に両方の部分車両間の長手方向
力が調節されるようにこれらの補正値が第１又は第２の
部分車両内のブレーキ力を調節する車両ブレーキ装置の
制御方法において、ブレーキ力と法線力との比が両方の
部分車両においてほぼ等しくなるように補正値が求めら
れることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項４】 第１の部分車両のブレーキ力が、測定さ
れたブレーキ圧力値又はブレーキ力値に基づいてブレー
キモデルにより決定されることを特徴とする請求項１な
いし３のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 第１の部分車両の法線力が、部分車両の
少なくとも１つの車軸の測定された車軸荷重に基づいて
計算されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれ
か一項に記載の方法。 - 【請求項６】 ブレーキ過程の間に車両全体の減速度
が、走行路面勾配を考慮して決定されることを特徴とす
る請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 第１の部分車両のブレーキ力と法線力と
の比と、重力加速度に関連された車両全体の減速度との
差が決定されることを特徴とする請求項１ないし６のい
ずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 制御偏差の積分により速度偏差が形成さ
れることを特徴とする請求項７記載の方法。 - 【請求項９】 制御偏差から形成された連結車の速度変
化が最小変化に対し大きいときに補正値が上昇され、速
度変化が小さいときに補正値が低下されることを特徴と
する請求項７又は８記載の方法。 - 【請求項１０】 速度偏差を形成するための積分区間が
可変であり、且つブレーキ過程の開始時においてはこの
積分区間ができるだけ短く、又は走行サイクルの開始時
には小さく、時間の経過と共に又はブレーキ作動回数の
増加と共に大きくなることを特徴とする請求項８記載の
方法。 - 【請求項１１】 車両が少なくとも２つの部分車両から
なり、この場合、第１の部分車両が電気制御可能なブレ
ーキ装置を有し、当該電気制御可能なブレーキ装置が制
御ユニットを含み、当該制御ユニットにドライバのブレ
ーキ希望が供給され且つ前記制御ユニットがドライバの
ブレーキ希望の少なくともこの第１の部分車両に対応し
てブレーキ力を設定し、前記制御ユニットが更に、両方
の部分車両間の長手方向力が調節されるように第１の部
分車両又は第２の部分車両あるいはこれら双方のブレー
キ力を補正する手段を含む車両ブレーキ装置の制御装置
において、 前記制御ユニットが、ブレーキ過程の間にこれらの補正
値を複数回決定する手段を含み、この場合、この決定が
最初は急速に行われ、時間の経過と共に又はブレーキ作
動回数の増加と共にこの決定が次第にゆっくり行われる
ことを特徴とする車両ブレーキ装置の制御装置。 - 【請求項１２】 車両が少なくとも２つの部分車両から
なり、この場合、第１の部分車両が電気制御可能なブレ
ーキ装置を有し、当該電気制御可能なブレーキ装置が制
御ユニットを含み、当該制御ユニットにドライバのブレ
ーキ希望が供給され且つ前記制御ユニットがドライバの
ブレーキ希望の少なくともこの第１の部分車両に対応し
てブレーキ力を設定し、前記制御ユニットが更に、両方
の部分車両間の長手方向力が調節されるように第１の部
分車両又は第２の部分車両あるいはこれら双方のブレー
キ力を補正する手段を含む車両ブレーキ装置の制御装置
において、 前記制御ユニットが、車両全体の減速度の、第１の部分
車両の与えられたブレーキ力及び実際の法線力の関数と
して形成された定格値からの偏差から補正値を求める手
段を含むことを特徴とする車両ブレーキ装置の制御装
置。 - 【請求項１３】 車両が少なくとも２つの部分車両から
なり、この場合、第１の部分車両が電気制御可能なブレ
ーキ装置を有し、当該電気制御可能なブレーキ装置が制
御ユニットを含み、当該制御ユニットにドライバのブレ
ーキ希望が供給され且つ前記制御ユニットがドライバの
ブレーキ希望の少なくともこの第１の部分車両に対応し
てブレーキ力を設定し、前記制御ユニットが更に、両方
の部分車両間の長手方向力が調節されるように第１の部
分車両又は第２の部分車両あるいはこれら双方のブレー
キ力を補正する手段を含む車両ブレーキ装置の制御装置
において、 前記制御ユニットが、ブレーキ力と法線力との比を両方
の部分車両においてほぼ等しく設定する補正値を形成す
る手段を含むことを特徴とする車両ブレーキ装置の制御
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19739825A DE19739825B4 (de) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19739825.1 | 1997-09-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139280A true JPH11139280A (ja) | 1999-05-25 |
Family
ID=7841931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10256420A Pending JPH11139280A (ja) | 1997-09-11 | 1998-09-10 | 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6109702A (ja) |
| JP (1) | JPH11139280A (ja) |
| DE (1) | DE19739825B4 (ja) |
| FR (1) | FR2768110B1 (ja) |
| SE (1) | SE519105C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5894294B2 (ja) * | 2012-11-07 | 2016-03-23 | ボルボトラックコーポレーション | トレーラの連結判定装置及びトレーラの連結判定方法 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19859266B4 (de) * | 1998-12-22 | 2007-09-06 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
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