JPH11140801A - 低弾性直結分岐器軌道 - Google Patents
低弾性直結分岐器軌道Info
- Publication number
- JPH11140801A JPH11140801A JP32393897A JP32393897A JPH11140801A JP H11140801 A JPH11140801 A JP H11140801A JP 32393897 A JP32393897 A JP 32393897A JP 32393897 A JP32393897 A JP 32393897A JP H11140801 A JPH11140801 A JP H11140801A
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- vibration
- sleeper
- rail
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 分岐器軌道の振動と騒音の軽減を可能とし
た。 【解決手段】 まくらぎ２の下面にレール締結直下に位
置してゴムまたはゴム系エラストマーの低弾性の防振パ
ッド４を配設すると共に、まくらぎの端面に中間高さま
でまくらぎ内に一部を喰い込ませた防振キャップ５を配
設し、該防振キャップ５と前記防振パッド４との間に変
位に対する抵抗の小さいポリエチレン等の間隔材６を介
在させて所定の分岐器に組み立て、該分岐器に、道床コ
ンクリート７を前記防振キャップの高さまで打設して固
着することを特徴とする。
た。 【解決手段】 まくらぎ２の下面にレール締結直下に位
置してゴムまたはゴム系エラストマーの低弾性の防振パ
ッド４を配設すると共に、まくらぎの端面に中間高さま
でまくらぎ内に一部を喰い込ませた防振キャップ５を配
設し、該防振キャップ５と前記防振パッド４との間に変
位に対する抵抗の小さいポリエチレン等の間隔材６を介
在させて所定の分岐器に組み立て、該分岐器に、道床コ
ンクリート７を前記防振キャップの高さまで打設して固
着することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は軌道の安定性を図っ
た低弾性直結分岐器軌道に関する。
た低弾性直結分岐器軌道に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の標準的な直結分岐器は図８に示す
ようにまくらぎ２に設置される基準レール３と分岐レー
ル３′とからなり、区間Ａにおいては図９（ａ）に示す
ようにまくらぎ２上に基準レール３のみが設置され、区
間Ｂにおいては図９（ｂ）に示すように基準レール３及
び分岐レール３′が設置され、まくらぎ２の下面と路盤
コンクリート１との隙間に弾性樹脂材４ａを全面的に注
入し、路盤コンクリート１に予め埋め込まれたアンカー
部材９を介して締結ボルト８によりまくらぎ２は固着さ
れている。基準レール３のみが設置された場合の列車荷
重のモデル化した反力状況は、図１０（ａ）に示すよう
に左側レールに作用した輪重Ｐ1 は単位長当りの反力ｑ
i となり、図１０（ｂ）に示すように右側レールに作用
した輪重Ｐ2 は単位長当りの反力ｑi となり、図１０
（ｃ）に示すように左右レールに作用した輪重Ｐ1 ＋Ｐ
2 は単位長当りの反力ｑi となる。ここでＰ1 ＝Ｐ2 の
場合、
ようにまくらぎ２に設置される基準レール３と分岐レー
ル３′とからなり、区間Ａにおいては図９（ａ）に示す
ようにまくらぎ２上に基準レール３のみが設置され、区
間Ｂにおいては図９（ｂ）に示すように基準レール３及
び分岐レール３′が設置され、まくらぎ２の下面と路盤
コンクリート１との隙間に弾性樹脂材４ａを全面的に注
入し、路盤コンクリート１に予め埋め込まれたアンカー
部材９を介して締結ボルト８によりまくらぎ２は固着さ
れている。基準レール３のみが設置された場合の列車荷
重のモデル化した反力状況は、図１０（ａ）に示すよう
に左側レールに作用した輪重Ｐ1 は単位長当りの反力ｑ
i となり、図１０（ｂ）に示すように右側レールに作用
した輪重Ｐ2 は単位長当りの反力ｑi となり、図１０
（ｃ）に示すように左右レールに作用した輪重Ｐ1 ＋Ｐ
2 は単位長当りの反力ｑi となる。ここでＰ1 ＝Ｐ2 の
場合、
【０００３】
【数１】
【０００４】
【数２】
【０００５】となる。ｑa はｑi の平均値である。又基
準レール３及び分岐レール３′が設置された場合の基準
レール３に列車輪重Ｐ1 、Ｐ2 が作用した時の反力状況
は図１１に示すように単位長当りの反力ｑi となり、基
準レール、分岐レールに同時に列車荷重は作用しないの
で分岐レール３′に列車輪重Ｐ1 ′、Ｐ2 ′が作用した
時は図１１の左右が逆となる。
準レール３及び分岐レール３′が設置された場合の基準
レール３に列車輪重Ｐ1 、Ｐ2 が作用した時の反力状況
は図１１に示すように単位長当りの反力ｑi となり、基
準レール、分岐レールに同時に列車荷重は作用しないの
で分岐レール３′に列車輪重Ｐ1 ′、Ｐ2 ′が作用した
時は図１１の左右が逆となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の構造では、つぎ
のような問題がある。まくらぎ下面全面に注入して支承
するため、１締結当りのばね定数を小さくするために
は、樹脂材の単位当りばね定数を極端に小さくする必要
があり、低ばね支承が困難である。
のような問題がある。まくらぎ下面全面に注入して支承
するため、１締結当りのばね定数を小さくするために
は、樹脂材の単位当りばね定数を極端に小さくする必要
があり、低ばね支承が困難である。
【０００７】まくらぎと路盤コンクリートの隙間は施工
によりばらつきがあり、同一樹脂を注入した場合でも、
支持ばね定数のばらつきが生じる。分岐器内のまくらぎ
長は、短、長があり、同一樹脂を注入した場合でも、ま
くらぎにより支持ばね定数の差がある。分岐器軌道で
は、まくらぎに載荷するレール本数、レール構造さらに
レール載荷位置が異なり、列車荷重によるまくらぎ反力
は複雑になり、特に支持ばねを小さくするとその影響が
大きい。
によりばらつきがあり、同一樹脂を注入した場合でも、
支持ばね定数のばらつきが生じる。分岐器内のまくらぎ
長は、短、長があり、同一樹脂を注入した場合でも、ま
くらぎにより支持ばね定数の差がある。分岐器軌道で
は、まくらぎに載荷するレール本数、レール構造さらに
レール載荷位置が異なり、列車荷重によるまくらぎ反力
は複雑になり、特に支持ばねを小さくするとその影響が
大きい。
【０００８】上記のように、分岐器軌道においては、軌
道の安定性から一般軌道に比べ支持ばね定数を小さくす
ることは非常に困難で、低弾性化が実現しなかった。本
発明は、これらの課題を解決して、一般軌道と同等な１
締結当り１０〜１２ｔｆ／ｃｍの支持ばね定数の低ばね
化を実現し、さらに分岐器内の各まくらぎのばね定数の
ばらつきを小さくすることにより、列車走行により生ず
る分岐器の振動、騒音の軽減の有効化を図ることを目的
とする。
道の安定性から一般軌道に比べ支持ばね定数を小さくす
ることは非常に困難で、低弾性化が実現しなかった。本
発明は、これらの課題を解決して、一般軌道と同等な１
締結当り１０〜１２ｔｆ／ｃｍの支持ばね定数の低ばね
化を実現し、さらに分岐器内の各まくらぎのばね定数の
ばらつきを小さくすることにより、列車走行により生ず
る分岐器の振動、騒音の軽減の有効化を図ることを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの本発明の構成はまくらぎの下面にレール締結直下に
位置してゴムまたはゴム系エラストマーの低弾性の防振
パッドを配設すると共にまくらぎ端面に中間高さまでま
くらぎ内に一部を喰い込ませた防振キャップを配設し、
該防振キャップと前記防振パッドとの間に位置して変位
に対する抵抗の小さいポリエチレン等の間隔材を介在さ
せて所定の分岐器に組み立て、該分岐器に道床コンクリ
ートを前記防振キャップの高さまで打設して固着するこ
とを特徴とする。
めの本発明の構成はまくらぎの下面にレール締結直下に
位置してゴムまたはゴム系エラストマーの低弾性の防振
パッドを配設すると共にまくらぎ端面に中間高さまでま
くらぎ内に一部を喰い込ませた防振キャップを配設し、
該防振キャップと前記防振パッドとの間に位置して変位
に対する抵抗の小さいポリエチレン等の間隔材を介在さ
せて所定の分岐器に組み立て、該分岐器に道床コンクリ
ートを前記防振キャップの高さまで打設して固着するこ
とを特徴とする。
【００１０】又前記道床コンクリートに締結ボルトを埋
め込み、該締結ボルトを介して前記分岐器に締着するこ
とを特徴とする。
め込み、該締結ボルトを介して前記分岐器に締着するこ
とを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の一実施例を図１に基
づいて説明すると１は路盤コンクリート、２はまくらぎ
を示し、該まくらぎ２上には基準レール３と分岐レール
３′とが締結され、レール締結直下のみのまくらぎ下面
に位置してレール中心より若干軌間外に偏心してゴムま
たはゴム系エラストマーの低弾性の防振パッド４を配設
すると共にまくらぎ２の端面に位置して後述するように
まくらぎ２内に一部を喰い込ませて防振キャップ５を配
設し、該防振キャップ５と前記防振パッド４との間に、
変位に対する抵抗の小さいポリエチレン等の間隔材６を
介在させ、さらに、締結ボルト８をまくらぎ２に取り付
けて所定の分岐器に組み立て、該分岐器に道床コンクリ
ート７を前記防振キャップ５の高さまで打設して固着し
た。
づいて説明すると１は路盤コンクリート、２はまくらぎ
を示し、該まくらぎ２上には基準レール３と分岐レール
３′とが締結され、レール締結直下のみのまくらぎ下面
に位置してレール中心より若干軌間外に偏心してゴムま
たはゴム系エラストマーの低弾性の防振パッド４を配設
すると共にまくらぎ２の端面に位置して後述するように
まくらぎ２内に一部を喰い込ませて防振キャップ５を配
設し、該防振キャップ５と前記防振パッド４との間に、
変位に対する抵抗の小さいポリエチレン等の間隔材６を
介在させ、さらに、締結ボルト８をまくらぎ２に取り付
けて所定の分岐器に組み立て、該分岐器に道床コンクリ
ート７を前記防振キャップ５の高さまで打設して固着し
た。
【００１２】なお防振パッド４の位置が、レール中心よ
り軌間外に偏心しているのは列車荷重による垂直力の他
の水平力即ち横圧力によるレール小返りに対して有効に
抵抗するように配慮したものである。図２は本発明によ
る防振パッドの配置状況を示した分岐器の平面図であ
る。図３は本発明による反力状況例を示したもので基準
レール３のみが締結された場合のモデル化した例であ
る。図３（ａ）は左レールに作用した輪重Ｐ1 、図３
（ｂ）は右レールに作用した輪重Ｐ2 、図３（ｃ）は両
レールに作用した輪重Ｐ1 ＋Ｐ2 の例である。
り軌間外に偏心しているのは列車荷重による垂直力の他
の水平力即ち横圧力によるレール小返りに対して有効に
抵抗するように配慮したものである。図２は本発明によ
る防振パッドの配置状況を示した分岐器の平面図であ
る。図３は本発明による反力状況例を示したもので基準
レール３のみが締結された場合のモデル化した例であ
る。図３（ａ）は左レールに作用した輪重Ｐ1 、図３
（ｂ）は右レールに作用した輪重Ｐ2 、図３（ｃ）は両
レールに作用した輪重Ｐ1 ＋Ｐ2 の例である。
【００１３】図１０の例から判るようにＰ1 の荷重が作
用した場合、Ｐ2 下の防振パッド４の反力の影響はほと
んどなく、Ｐ1 、Ｐ2 の荷重に対してはそれぞれの直下
の防振パッド４で負荷する。Ｐ1 ＝Ｐ2 とすれば、
用した場合、Ｐ2 下の防振パッド４の反力の影響はほと
んどなく、Ｐ1 、Ｐ2 の荷重に対してはそれぞれの直下
の防振パッド４で負荷する。Ｐ1 ＝Ｐ2 とすれば、
【００１４】
【数３】
【００１５】となる。したがって全面支承の場合と比較
すると、ｑa ×Ｌ＝２（ｑ0 ×ｌ0 ）、ｌ0はまくらぎ
全長Ｌに比べて相当小さいのでｑ0 はｑa に比べて相当
大きくなる。単位当りのばね定数ｋの場合の変位ｙは、
ｙ＝ｑ／ｋなのでｋが一定ならば、本発明の場合の変位
ｙ0 は全面支承の場合のｙa よりも相当大きくなる。し
たがって本発明の１締結当りのばね定数Ｋ0 ＝Ｐ／ｙ0
は従来の全面支承の場合よりも相当小さくなり同一材料
すなわち単位当りのばね定数ｋが同一の場合でも低ばね
定数化が可能となる。
すると、ｑa ×Ｌ＝２（ｑ0 ×ｌ0 ）、ｌ0はまくらぎ
全長Ｌに比べて相当小さいのでｑ0 はｑa に比べて相当
大きくなる。単位当りのばね定数ｋの場合の変位ｙは、
ｙ＝ｑ／ｋなのでｋが一定ならば、本発明の場合の変位
ｙ0 は全面支承の場合のｙa よりも相当大きくなる。し
たがって本発明の１締結当りのばね定数Ｋ0 ＝Ｐ／ｙ0
は従来の全面支承の場合よりも相当小さくなり同一材料
すなわち単位当りのばね定数ｋが同一の場合でも低ばね
定数化が可能となる。
【００１６】図４は、基準レール及び分岐レールの片レ
ールが近接した場合（図８のｃ区間）の本発明による反
力状況のモデル図である。基準レールに列車が載荷した
場合、左レール（Ｐ1 ）の反力はほとんど直下で支持す
るが、右レール（Ｐ2 ）に対しては隣接の分岐レール
（Ｐ1 ′）直下の防振パッドの影響を受ける。すなわ
ち、Ｐ1 ＝ｑ0 ×ｌ0 、Ｐ2 ＝（ｑ1 ×ｌ1 ）＋（ｑ2
×ｌ1 ）＝ｌ1 （ｑ1 ＋ｑ2 ）、Ｐ1 ＝Ｐ2 とすれば、
ｑ0 ×ｌ0 ＝ｌ1 （ｑ1 ＋ｑ2 ）となり、所定のばね定
数を得るためにｑ0 ＝ｑ1 になるようにｌ1 を選定すれ
ばよい。
ールが近接した場合（図８のｃ区間）の本発明による反
力状況のモデル図である。基準レールに列車が載荷した
場合、左レール（Ｐ1 ）の反力はほとんど直下で支持す
るが、右レール（Ｐ2 ）に対しては隣接の分岐レール
（Ｐ1 ′）直下の防振パッドの影響を受ける。すなわ
ち、Ｐ1 ＝ｑ0 ×ｌ0 、Ｐ2 ＝（ｑ1 ×ｌ1 ）＋（ｑ2
×ｌ1 ）＝ｌ1 （ｑ1 ＋ｑ2 ）、Ｐ1 ＝Ｐ2 とすれば、
ｑ0 ×ｌ0 ＝ｌ1 （ｑ1 ＋ｑ2 ）となり、所定のばね定
数を得るためにｑ0 ＝ｑ1 になるようにｌ1 を選定すれ
ばよい。
【００１７】分岐レールに載荷した場合も、Ｐ1 、
Ｐ2 ′直下の防振パッド幅をｌ0 ，Ｐ2、Ｐ1 ′直下を
ｌ1 と同一にすれば、反力状況は同一になる。図５は、
基準レール及び分岐レールの計４本のレールがほぼ等間
隔に設置された場合の反力状況例である。基準レールに
Ｐ1 、Ｐ2 が載荷した場合、それぞれの直下だけでな
く、分岐レール（Ｐ1 ′、Ｐ2 ′）直下の防振パッドの
影響を受ける。反力関係は、
Ｐ2 ′直下の防振パッド幅をｌ0 ，Ｐ2、Ｐ1 ′直下を
ｌ1 と同一にすれば、反力状況は同一になる。図５は、
基準レール及び分岐レールの計４本のレールがほぼ等間
隔に設置された場合の反力状況例である。基準レールに
Ｐ1 、Ｐ2 が載荷した場合、それぞれの直下だけでな
く、分岐レール（Ｐ1 ′、Ｐ2 ′）直下の防振パッドの
影響を受ける。反力関係は、
【００１８】
【数４】
【００１９】
【数５】
【００２０】となり、ｑ2 ＝ｑ3 ＝ｑ0 になるように、
それぞれｌ2 、ｌ3 を選定すればよい。分岐レールに載
荷した場合も前記と同様に、Ｐ1 、Ｐ2 ′直下及び
Ｐ2 、Ｐ1′直下の防振パッドの幅、量をそれぞれ
ｌ2 、ｌ3 と同一にすれば、反力状況は同一になる。以
上のように、レール本数、配置状況により防振パッドの
幅を適宜選定すれば、いかなる状況においても、ほぼ所
定のばね定数が得られ、かつ低弾性の分岐器軌道が成立
することになる。
それぞれｌ2 、ｌ3 を選定すればよい。分岐レールに載
荷した場合も前記と同様に、Ｐ1 、Ｐ2 ′直下及び
Ｐ2 、Ｐ1′直下の防振パッドの幅、量をそれぞれ
ｌ2 、ｌ3 と同一にすれば、反力状況は同一になる。以
上のように、レール本数、配置状況により防振パッドの
幅を適宜選定すれば、いかなる状況においても、ほぼ所
定のばね定数が得られ、かつ低弾性の分岐器軌道が成立
することになる。
【００２１】なお、防振パッドの幅ｌは、厳密には、レ
ール配置状況によりすべて異なることになるが、ばね定
数に若干の許容範囲を設けて、数種類に集約するのが実
用的である。図６は本発明による締結ボルトの取り付け
断面図で、まくらぎ２に防振パッド４と、防振キャップ
５と間隔材６と締結ボルト８とを取り付けて所定の分岐
器に組み立て、組み立て後に道床コンクリート７を打設
して固着するのでまくらぎ位置のずれはなく、またレー
ル方向及び水平方向に対する抵抗は道床コンクリート７
で保持されるので締結ボルト８は特に長まくらぎのアッ
プリフトに対する防護機能が主であり、締結力を大きく
する必要がなく、ばね定数の小さいコイルばね１１を介
在させることにより締結ボルトのばね定数Ｋb は小さく
なり総合支持ばね定数Ｋに及ぼす締結ボルトの影響は小
さく総合支持ばね定数Ｋの増加が抑制される。
ール配置状況によりすべて異なることになるが、ばね定
数に若干の許容範囲を設けて、数種類に集約するのが実
用的である。図６は本発明による締結ボルトの取り付け
断面図で、まくらぎ２に防振パッド４と、防振キャップ
５と間隔材６と締結ボルト８とを取り付けて所定の分岐
器に組み立て、組み立て後に道床コンクリート７を打設
して固着するのでまくらぎ位置のずれはなく、またレー
ル方向及び水平方向に対する抵抗は道床コンクリート７
で保持されるので締結ボルト８は特に長まくらぎのアッ
プリフトに対する防護機能が主であり、締結力を大きく
する必要がなく、ばね定数の小さいコイルばね１１を介
在させることにより締結ボルトのばね定数Ｋb は小さく
なり総合支持ばね定数Ｋに及ぼす締結ボルトの影響は小
さく総合支持ばね定数Ｋの増加が抑制される。
【００２２】図７は防振キャップ６のまくらぎへの取り
付け断面図である。まくらぎの下部の切り込み部２′に
防振キャップ６を喰い込ませているので、列車荷重によ
るまくらぎ変位及び振動による防振キャップ６の浮き上
がり、ずれ等が防止される。
付け断面図である。まくらぎの下部の切り込み部２′に
防振キャップ６を喰い込ませているので、列車荷重によ
るまくらぎ変位及び振動による防振キャップ６の浮き上
がり、ずれ等が防止される。
【００２３】
【発明の効果】本発明は以上説明したようにまくらぎ下
面に、レール締結直下に位置してゴムまたはゴム系エラ
ストマーの低弾性の防振パッドを配設すると共にまくら
ぎ端面に中間高さまでまくらぎ内に一部を喰い込ませた
防振キャップを配設し、該防振キャップと前記防振パッ
ドとの間に位置して変位に対する抵抗の小さいポリエチ
レン等の間隔材を介在させて所定の分岐器に組み立て、
該分岐器に道床コンクリートを前記防振キャップの高さ
まで打設して固着したものであるから、まくらぎの支持
は全面支持とならず、レール直下の防振パッドの支持と
なり支持による支圧面積を減少して１締結当りの支持ば
ね定数を小さくして支持反力状況が単純化され、又まく
らぎ長さが異なった場合でもレール本数が同一ならば同
一の大きさの防振パッドで同一のばね定数が得られ、さ
らにまくらぎに載荷するレール本数及び構造が異なった
場合でもその状態に応じて、防振パッドの面積及び取付
位置を調整することによりほぼ同一支持ばね定数を確保
するのが容易であり、さらに所定の防振パッドを取り付
けた状態でコンクリートを打設して支持するので、施工
状態による支持ばね定数のばらつきがなくなる等の効果
を有する。
面に、レール締結直下に位置してゴムまたはゴム系エラ
ストマーの低弾性の防振パッドを配設すると共にまくら
ぎ端面に中間高さまでまくらぎ内に一部を喰い込ませた
防振キャップを配設し、該防振キャップと前記防振パッ
ドとの間に位置して変位に対する抵抗の小さいポリエチ
レン等の間隔材を介在させて所定の分岐器に組み立て、
該分岐器に道床コンクリートを前記防振キャップの高さ
まで打設して固着したものであるから、まくらぎの支持
は全面支持とならず、レール直下の防振パッドの支持と
なり支持による支圧面積を減少して１締結当りの支持ば
ね定数を小さくして支持反力状況が単純化され、又まく
らぎ長さが異なった場合でもレール本数が同一ならば同
一の大きさの防振パッドで同一のばね定数が得られ、さ
らにまくらぎに載荷するレール本数及び構造が異なった
場合でもその状態に応じて、防振パッドの面積及び取付
位置を調整することによりほぼ同一支持ばね定数を確保
するのが容易であり、さらに所定の防振パッドを取り付
けた状態でコンクリートを打設して支持するので、施工
状態による支持ばね定数のばらつきがなくなる等の効果
を有する。
【図１】本発明の一実施例を示す概略側面図である。
【図２】本発明による防振パッドの配置状況を示す分岐
器の平面図である。
器の平面図である。
【図３】本発明による基準レールの反力状況を示す説明
図である。
図である。
【図４】本発明による基準レールと分岐レールとが近接
して設置した場合の反力状況を示す説明図である。
して設置した場合の反力状況を示す説明図である。
【図５】本発明による基準レールと分岐レールとがほゞ
等間隔に設置した場合の反力状況を示す説明図である。
等間隔に設置した場合の反力状況を示す説明図である。
【図６】本発明による締結ボルトの取付断面図である。
【図７】本発明による防振キャップの取り付け断面図で
ある。
ある。
【図８】標準的な従来例を示す平面図である。
【図９】従来例を示す概略側面図である。
【図１０】従来例の基準レールの反力状況を示す説明図
である。
である。
【図１１】従来例の基準レールと分岐レールとの反力状
況を示す説明図である。
況を示す説明図である。
１ 路盤コンクリート ２ まくらぎ ３ 基準レール ３′ 分岐レール ４ 防振パッド ５ 防振キャップ ６ 間隔材 ７ 道床コンクリート ８ 締結ボルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田口 秀夫 東京都中央区銀座５丁目１番15号 興和化 成株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 まくらぎの下面にレール締結直下に位置
してゴムまたはゴム系エラストマーの低弾性の防振パッ
ドを配設すると共にまくらぎ端面に中間高さまでまくら
ぎ内に一部を喰い込ませた防振キャップを配設し、該防
振キャップと前記防振パッドとの間に変位に対する抵抗
の小さいポリエチレン等の間隔材を介在させて所定の分
岐器に組み立て、該分岐器に道床コンクリートを前記防
振キャップの高さまで打設して固着することを特徴とす
る低弾性直結分岐器軌道。 - 【請求項２】 前記道床コンクリートに締結ボルトを埋
込み、該締結ボルトを介して前記分岐器を締着すること
を特徴とする請求項１記載の低弾性直結分岐器軌道。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32393897A JPH11140801A (ja) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | 低弾性直結分岐器軌道 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32393897A JPH11140801A (ja) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | 低弾性直結分岐器軌道 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11140801A true JPH11140801A (ja) | 1999-05-25 |
Family
ID=18160313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32393897A Pending JPH11140801A (ja) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | 低弾性直結分岐器軌道 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11140801A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030038473A (ko) * | 2001-11-07 | 2003-05-16 | 슐럼버거 테크놀로지즈, 아이엔씨. | 주사 전자 현미경 등을 위한 탄소중합체 다이어프램을포함하는 진동 차단 커플링 |
| CN102343922A (zh) * | 2011-07-21 | 2012-02-08 | 清华大学 | 基于无线传感器网络的高速铁路道岔振动特性在线监测系统 |
| JP2014163194A (ja) * | 2013-02-27 | 2014-09-08 | Railway Technical Research Institute | プレストレスト・バラスト軌道 |
| KR20150123379A (ko) * | 2014-04-24 | 2015-11-04 | 한국철도기술연구원 | 방진재를 사용하는 콘크리트궤도의 수직방향 변위를 허용하는 앵커 조립체 및 그 앵커 조립체를 이용한 콘크리트궤도 |
| KR20150125307A (ko) * | 2014-04-30 | 2015-11-09 | (주)청도코퍼레이션 | 프리캐스트 판넬을 이용한 방진용 부유궤도 |
-
1997
- 1997-11-11 JP JP32393897A patent/JPH11140801A/ja active Pending
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