JPH11141380A

JPH11141380A - 車載内燃機関のアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPH11141380A
Application number: JP30430897A
Authority: JP
Inventors: Naoki Amano; 直樹天野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-11-06
Filing date: 1997-11-06
Publication date: 1999-05-25
Anticipated expiration: 2017-11-06
Also published as: JP3617281B2; DE69814303T2; DE69814303D1; EP0915245A2; EP0915245B1; EP0915245A3

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車のいかなる状態にあっても、通常のアイ
ドル状態からアイドルアップされた状態への移行又はア
イドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移
行を円滑ならしめる車載内燃機関のアイドル回転数制御
装置を提供する。【解決手段】自動車のエアコンスイッチ６５がオフから
オン（オンからオフ）に切り換えられると、燃料噴射量
の見込み補正量はエアコンが作動（停止）したことによ
る負荷変動分見込み補正量だけ一気に増大（減少）した
後、時間の経過とともに見込み補正量を漸増（漸減）し
てエンジン回転数ＮＥを漸増（漸減）し、アイドルアッ
プされた状態（通常のアイドル状態）での目標回転数と
する。自動車の停止状態の漸増及び漸減速度は、同走行
時の漸増及び漸減速度よりも大きく設定している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載内燃機関のア
イドル回転数を制御するアイドル回転数制御装置に係
り、詳しくは通常のアイドル状態かアイドルアップされ
た状態かに応じてアイドル回転数を制御する装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等のエンジンのアイドル
状態での回転数制御は、通常のアイドル状態に加え、例
えば空気調和装置（以下、「エアコン」という）等の外
部負荷の効率をよくするために、同通常のアイドル状態
よりも所定量だけ回転数を上昇させた状態すなわちアイ
ドルアップされた状態においてそれぞれ実行されてい
る。

【０００３】また、通常のアイドル状態からアイドルア
ップされた状態への移行、又はアイドルアップされた状
態から通常のアイドル状態への移行は、例えばエアコン
スイッチがオンされてアイドルアップ作動条件が成立し
たときや、同スイッチがオフされてアイドルアップ停止
条件が成立したときに行われる。このとき、まず、エア
コン等の操作に伴う負荷変動に応じた見込み制御量及び
アイドルアップ回転数に応じた見込み制御量を求める。
次に、通常のアイドル状態かアイドルアップされた状態
かに応じてエンジンの目標回転数を算出し、この目標回
転数と実際のエンジン回転数との偏差に基づき積分制御
量を求める。そして、実際のエンジン回転数から積分制
御量及び見込み制御量を減算して補正回転数を求め、燃
料噴射量を求めるガバナパターンをその補正回転数に応
じて移動させることにより、実際のエンジン回転数が目
標回転数と一致するように制御している。

【０００４】従来、このような通常のアイドル状態から
アイドルアップされた状態への移行、又はアイドルアッ
プされた状態から通常のアイドル状態への移行において
は、さまざまな方法が取られており、その一つとして例
えば特開平６−１２９２９２号公報に記載された装置の
採用する方法が知られている。図１２及び図１３に、同
公報記載の装置が採用する移行方法についてその概略を
示す。なお、これら図１２及び図１３において、各図
（ａ）はエアコンスイッチの推移、各図（ｂ）は上記見
込み制御量（補正量）の推移、各図（ｃ）はエンジン回
転数の推移をそれぞれ示している。

【０００５】すなわち同公報記載の装置では、通常のア
イドル状態からアイドルアップされた状態への移行に際
し、図１２に示すように、時刻ｔ１においてエアコンス
イッチがオフからオンに切り換えられることに基づき上
記アイドルアップ作動条件が成立し、見込み補正量をエ
アコンスイッチを操作したことによる負荷変動分見込み
補正量ＮＩＰだけ一気に増大させる。

【０００６】続いて時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に
は、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量
を増減量ΔＮＩＰＡＣずつ徐々に増加させ、アイドルア
ップされた状態の見込み補正量ＮＩＰＡＣＭＸだけ更に
増大させる。このとき、アイドルアップ分見込み補正量
の漸増を受けて、エンジン回転数ＮＥは徐々に増加し、
時刻ｔ２で同エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＴＲＧ
１に達する。

【０００７】一方、アイドルアップされた状態から通常
のアイドル状態への移行時には図１３に示すように、時
刻ｔ３においてエアコンスイッチがオンからオフに切り
換えられることに基づいて前記アイドルアップ停止条件
が成立し、見込み補正量をエアコンを停止したことによ
る負荷変動分見込み補正量ＮＩＰだけ一気に減少させ
る。

【０００８】続いて時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間に
は、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量
を増減量ΔＮＩＰＡＣずつ徐々に減少させ、通常のアイ
ドル状態の見込み補正量まで更に減少させる。このと
き、アイドルアップ分見込み補正量の漸減を受けて、エ
ンジン回転数ＮＥは徐々に減少し、時刻ｔ４で同エンジ
ン回転数ＮＥは目標回転数ＮＴＲＧ２に達する。

【０００９】このように通常のアイドル状態からアイド
ルアップされた状態への移行又はアイドルアップされた
状態から通常のアイドル状態への移行が、時間の経過と
ともに徐々に実施されることにより、急激なエンジン回
転数の変化が抑制され、自動車の乗員にショックを感じ
させることが回避される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置においては、増減量ΔＮＩＰＡＣの大きさ、すなわ
ち通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態へ
の移行又はアイドルアップされた状態から通常のアイド
ル状態への移行に係る徐変速度は、自動車が停止状態か
走行状態かに関わらず同一の値に設定されている。しか
し実際には、自動車の走行中は上記徐変速度を速くしす
ぎると急激な加速感や減速感を伴い、また自動車の停止
中は同徐変速度を遅くしすぎると前記積分補正量に誤差
が生じたり、エンジン回転数の変化に対する違和感が生
じることが発明者によって確認されている。

【００１１】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、自動車のいかなる状態にあっ
ても、通常のアイドル状態からアイドルアップされた状
態への移行又はアイドルアップされた状態から通常のア
イドル状態への移行を円滑ならしめる車載内燃機関のア
イドル回転数制御装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は内燃機関アイドル時の外部
負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関
回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非
作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態か
ら通常アイドル状態への移行に際し、前記機関回転数の
制御を徐変にて行う車載内燃機関のアイドル回転数制御
装置において、当該車両の停止状態及び走行状態を検出
する検出手段を備え、この検出手段により同車両の停止
状態が検出されているときと走行状態が検出されている
ときとで前記機関回転数の徐変速度を異ならしめること
をその要旨とするものである。

【００１３】同構成によれば、上記検出手段により車両
の停止状態が検出されているときの上記機関回転数の徐
変速度と同車両の走行状態が検出されているときの上記
機関回転数の徐変速度とは異なる。すなわち、車両の停
止状態又は走行状態に応じてそれぞれ好適な機関回転数
の徐変速度を設定することにより、外部負荷の作動に伴
う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇さ
せた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所
定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル
状態への移行を好適に行うことができる。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
車載内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記
停止状態が検出されているときの前記機関回転数の徐変
速度は前記走行状態が検出されているときの同機関回転
数の徐変速度よりも速いことをその要旨とするものであ
る。

【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項２記載の
車載内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記
機関回転数の徐変は同機関に供給される燃料噴射量の徐
変によることをその要旨とするものである。

【００１６】請求項２又は３に記載の発明の構成によれ
ば、上記検出手段により車両の停止状態が検出されてい
るときの上記機関回転数の徐変速度は同車両の走行状態
が検出されているときの同機関回転数の徐変速度よりも
速い。したがって、車両の停止状態には比較的短時間で
外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ
機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷
の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状
態から通常アイドル状態への移行が完了する。このた
め、例えば所定期間ごと現在の機関回転数と目標とする
機関回転数との偏差により積分制御量を算出する場合
に、前記機関の上記各移行がなされたことによる機関回
転数の徐変の影響を比較的短時間で解消することができ
る。

【００１７】また、上記機関の外部負荷の作動に伴う通
常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた
状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量
だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態
への移行がなされたことによる機関回転数の変化が、比
較的短時間に車両の運転者に認識されることから、同機
関回転数に対する違和感を解消することができる。

【００１８】一方、上記検出手段により車両の走行状態
が検出されているときの上記機関回転数の徐変速度は同
車両の停止状態が検出されているときの上記機関回転数
の徐変速度よりも遅い。したがって、比較的緩やかに上
記機関の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所
定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに
外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇
させた状態から通常アイドル状態への移行が完了する。
このため、上記各移行がなされたことによる機関回転数
の変動の際、車両の運転者が急激な加速感又は減速感を
感じることを回避することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明をディーゼルエンジ
ンのアイドル回転数制御装置に具体化した一実施の形態
を図面に基づいて詳細に説明する。

【００２０】図１は、車両に搭載されたディーゼルエン
ジンのアイドル回転数制御装置を示す概略構成図であ
り、図２は図１の分配型燃料噴射ポンプ１を拡大して示
す断面図である。

【００２１】図１に示すように、このディーゼルエンジ
ン２は、同エンジン２に燃料を供給するための燃料噴射
ポンプ１を備える。その燃料噴射ポンプ１は、エンジン
２のクランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結
されたドライブプーリ３及びドライブシャフト５を有す
る。燃料噴射ポンプ１は、そのドライブプーリ３の回転
によって駆動され、ディーゼルエンジン２の各気筒に設
けられた燃料噴射ノズル４から燃料を噴射する。

【００２２】なお、ディーゼルエンジン２には、クラン
クシャフト４０に駆動連結される態様でオートマッチッ
クトランスミッション（図示しない）が設けられてい
る。このディーゼルエンジン２では、シリンダボア４
１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気
筒に対応する主燃焼室４４が形成されている。また、各
主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒に対応し
て設けられている。そして、各副燃焼室４５には、燃料
噴射ノズル４から噴射される燃料が供給されるようにな
る。

【００２３】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。また、そ
の吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ
４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８には
ターボチャージャ４９のタービン５１が設けられてい
る。また、排気通路４８には、過給圧を調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のよう
に、このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネル
ギーを利用してタービン５１を回転させ、その同軸上に
あるコンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させ
る。この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４
へ送り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジ
ン２の出力を増大させる。

【００２４】また、ディーゼルエンジン２には、排気ガ
ス再循環装置（ＥＧＲ）が設けられている。その装置
は、排気通路４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入
ポート５３へ還流させるＥＧＲ通路５４と、そのＥＧＲ
通路５４の途中に設けられたダイヤフラム式のＥＧＲバ
ルブ５５とからなる。さらに、そのＥＧＲバルブ５５を
負圧の導入調節によって開度調節させるために、デュー
ティ制御された電気信号により開度調節されるエレクト
リックバキュームレギュレーティングバルブ（ＥＶＲ
Ｖ）５６が設けられている。そして、このＥＶＲＶ５６
の作動により、ＥＧＲバルブ５５の開度が調節され、こ
の調節により、ＥＧＲ通路５４を通じて排気通路４８か
ら吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調節される。

【００２５】さらに、吸気通路４７の途中には、アクセ
ルペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットル
バルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバ
ルブ５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バ
イパス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられてい
る。このバイパス絞り弁６０は、２つのＶＳＶ（バキュ
ームスイッチングバルブ）６１，６２の制御によって駆
動される二段式のダイヤフラム室を有するアクチュエー
タ６３によって開閉制御される。このバイパス絞り弁６
０は各種運転状態に応じて開閉制御される。例えば、ア
イドル運転時には騒音振動等の低減のために半開状態に
制御され、通常運転時には全開状態に制御され、更に運
転停止時には円滑な停止のために全閉状態に制御され
る。

【００２６】図２に示すように、燃料噴射ポンプ１に設
けられたドライブシャフト５は、その先端にドライブプ
ーリ３を有し、その基端に円板状のパルサ７を有する。
このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２（図
１）の気筒数と同数の切歯が等角度間隔で形成され、更
に各切歯の間には複数の突起が等角度間隔で形成されて
いる。ドライブシャフト５の中程には、べーン式ポンプ
よりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開し
て図示）６が設けられている。ドライブシャフト５の基
端には、ローラリング９が同シャフト５に対して相対回
転可能に設けられ、同ローラリング９はその円周に沿っ
てカムローラ１０を有する。

【００２７】また、燃料噴射ポンプ１は、ドライブシャ
フト５と同軸上に設けられたプランジャ１２を備える。
そのプランジャ１２の基端には、カムプレート８が取り
付けられている。そのカムプレート８はエンジン２の気
筒数と同数のカムフェイス８ａを有する。ここで、ロー
ラリング９内にはカップリング（図示しない）が収容さ
れ、そのカップリングはドライブシャフト５とカムプレ
ート８とを一体回転可能に連結するとともに、カムプレ
ート８及びプランジャ１２の軸方向移動を許容する。ま
た、カムプレート８はスプリング１１によって常にカム
ローラ１０に向かって付勢係合されている。

【００２８】ここで、ドライブシャフト５が回転される
ことにより、カムプレート８はカップリングを介して同
シャフト５と一体的に回転されるとともに、カムローラ
１０との係合により気筒数と同数だけ軸方向へ往復移動
される。このカムプレート８の往復移動に伴い、プラン
ジャ１２は回転しながら軸方向へ往復移動される。つま
り、カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング
９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２
が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカ
ムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動
される。

【００２９】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。また、プランジャ１２の先端側外周に
は、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６
と分配ポート１７が形成されている。また、ポンプハウ
ジング１３には、それら吸入溝１６及び分配ポート１７
に対応する分配通路１８及び吸入ポート１９が形成され
ている。

【００３０】こうした燃料噴射ポンプ１にあっては、ド
ライブシャフト５が回転されて燃料フィードポンプ６が
駆動されることにより、燃料タンク（図示せず）から燃
料供給ポート２０を介して燃料室２１内へ燃料が供給さ
れる。また、プランジャ１２が復動されて高圧室１５が
減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の一つが吸入ポー
ト１９に連通することにより、燃料室２１から高圧室１
５へと燃料が導入される。一方、プランジャ１２が往動
されて高圧室１５が加圧される圧縮行程中に、分配通路
１８から各気筒の燃料噴射ノズル４（図１）へ燃料が圧
送されて噴射される。

【００３１】さらに、上記高圧室１５には、燃料室２１
と連通する燃料溢流（スピル）用の油通路２２が形成さ
れており、その途中にはスピル時期を調整する電磁スピ
ル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２３はソ
レノイド２４を有する常開型の弁であり、同ソレノイド
２４への無通電時、同弁２３が開かれた状態にあって
は、高圧室１５と燃料室２１とが連通して該高圧室１５
内は減圧された状態に維持される。一方、ソレノイド２
４が通電されることで、電磁スピル弁２３は閉じられ、
スピル用の油通路２２が閉鎖される。すなわち、各燃料
噴射ノズル４に対応して、プランジャ１２の往動が開始
される以前に電磁スピル弁２３を閉じ、プランジャ１２
の往動中に電磁スピル弁２３を開弁させることで、高圧
室１５内の燃料が減圧され、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が即座に停止される。したがって、プランジャ１
２に往動中における電磁スピル弁２３の開弁時期を制御
することで、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射終了時期
が変更され、燃料噴射量が調整される。

【００３２】また一方、ポンプハウジング１３の下側に
は、燃料噴射時期を制御するためのタイマ装置（この図
では９０度展開して図示）２６が設けられている。この
タイマ装置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対
するローラリング９の位置を変更することにより、カム
フェイス８ａがカムローラ１０に係合する時期、すなわ
ちカムプレート８及びプランジャ１２の往復移動時期を
変更するためのものである。

【００３３】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ付勢するタイマスプリング
３１等とから構成されている。タイマピストン２８はス
ライドピン３２を介してローラリング９に接続されてい
る。

【００３４】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。また、そのタイマピストン位置が
決定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復移動
タイミングが決定される。

【００３５】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。すなわち、タ
イマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通
路３４によって連通されており、同連通路３４の途中に
ＴＣＶ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デュ
ーティ制御された通電信号によって開閉制御される電磁
弁であり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０
内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調
整によって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御
され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御さ
れる。

【００３６】他方、ローラリング９の上部には、電磁ピ
ックアップコイルよりなる回転数センサ３５が、パルサ
７の外周面に対向して取付けられている。この回転数セ
ンサ３５はパルサ７の突起が横切る際に、それらの通過
を検出してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信
号、すなわち一定のクランク角度ごとのエンジン回転パ
ルスを出力する。また、この回転数センサ３５は、その
エンジン回転パルスごとの瞬時回転数を検出する。さら
に、この回転数センサ３５は、ローラリング９と一体で
あるため、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プ
ランジャリフトに対して一定のタイミングで基準となる
タイミング信号を出力する。

【００３７】また、ディーゼルエンジン２にはこうした
回転数センサ３５に加えて、同エンジン２の運転状態を
検出するための各種センサが設けられている。図１に示
すように、吸気通路４７の入口に設けられたエアクリー
ナ６４の近傍には、吸気温ＴＨＡを検出する吸気温セン
サ７２が設けられている。また、スロットルバルブ５８
の近傍には、同スロットルバルブ５８の開閉位置から、
ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度Ａ
ＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられてい
る。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４９
によって過給された後の吸入空気圧力、すなわち吸気圧
ＰＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。さ
らに、エンジン２のウォータージャケットには、エンジ
ン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５が設け
られている。また、エンジン２にはクランクシャフト４
０のエンジン回転再基準位置を検出するクランク角セン
サ７６が設けられている。加えて、前記トランスミッシ
ョンには、そのギヤの回転によって回されるマグネット
７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて
車両速度（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設
けられている。

【００３８】さらに、前記アクセルペダル５７には同ア
クセルペダル５７が操作されていないことを検出するア
イドルスイッチ３６が設けられている。また、上記トラ
ンスミッションがニュートラルであることを検出するニ
ュートラルスイッチ６６が設けられている。

【００３９】さらにまた、外部負荷であるエアコン３７
の作動／非作動を切り換えるエアコンスイッチ６５が設
けられている。すなわち、同エアコンスイッチ６５のオ
ン・オフ操作により、エアコン３７のコンプレッサ（図
示せず）と前記クランクシャフト４０との駆動連結・解
除がなされ、同エアコン３７の作動／非作動が切り換え
られる。このエアコンスイッチ６５はエアコン３７のオ
ン・オフ情報を併せ検出する。

【００４０】上記のように燃料噴射ポンプ１及びディー
ゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２３、ＴＣＶ
３３、ＥＶＲＶ５６、各ＶＳＶ６１，６２、各種センサ
３５，７２〜７７及び各スイッチ３６，６５，６６は電
子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）７１に接続されて
いる。そして、ＥＣＵ７１は各センサ３５，７２〜７７
及び各スイッチ３６，６５，６６から出力される検出信
号に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、ＥＶＲＶ
５６及びＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。

【００４１】次に、図３に基づきＥＣＵ７１の構成につ
いて説明する。同図に示すように、ＥＣＵ７１は中央処
理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及び関数
データ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）
８２、ＣＰＵ８１の演算結果、エンジン回転数ＮＥ等の
データを一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）８３、バッテリバックアップされた不揮発性のＲＡ
ＭであるバックアップＲＡＭ８４等を備えている。そし
て、ＥＣＵ７１は、これら各部と入力ポート８５及び出
力ポート８６等とをバス８７によって接続した論理演算
回路として構成されている。

【００４２】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ（アナログ／ディジタ
ル）変換器９４を介して接続されている。同じく、入力
ポート８５には、前述した回転数センサ３５、クランク
角センサ７６及び車速センサ７７が、波形整形回路９５
を介して接続されている。さらに、入力ポート８５に
は、上記アイドルスイッチ３６、エアコンスイッチ６５
及びニュートラルスイッチ６６が、各バッファ１０２，
１０３，１０４を介して接続されている。そして、ＣＰ
Ｕ８１は入力ポート８５を介して入力される各センサ３
５，７２〜７７及び各スイッチ３６，６５，６６等の検
出信号を入力値として読み込む。また、出力ポート８６
には各駆動回路９６，９７，９９，１００，１０１を介
して電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、ＥＶＲＶ５６及び
ＶＳＶ６１，６２等が接続されている。

【００４３】次に、こうしたＥＣＵ７１により実行され
るアイドル回転数制御（以下、「ＩＳＣ制御」という）
にかかる処理動作について図４乃至図９に従って説明す
る。図４及び図５は、「ＩＳＣ制御」のための処理ルー
チンであり、この処理は例えば６４ｍｓ（ミリ秒）ごと
等、所定時間ごとの定時割り込みにより周期的に実行さ
れる。

【００４４】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１においてＥＣＵ７１は、エンジン回転数Ｎ
Ｅを読み込み、ステップ１０２に移行する。なおここ
で、エンジン回転数ＮＥは前記回転数センサ３５からの
出力に基づき算出された値である。

【００４５】ステップ１０２においてＥＣＵ７１は、エ
アコン作動判定フラグＸＡＣがオンか否かを判断する。
このエアコン作動判定フラグＸＡＣは、前記エアコンス
イッチ６５がオンであるときにオンとされるものであ
る。ここでエアコン作動判定フラグＸＡＣがオンである
と判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１０３に移行
する。

【００４６】ステップ１０３においてＥＣＵ７１は、エ
アコンスイッチ６５がオンであるときの目標回転数ＮＴ
ＲＧ１を算出する。この目標回転数ＮＴＲＧ１は、例え
ば、前記水温センサ７５により検出された冷却水温ＴＨ
Ｗ及び前記ニュートラルスイッチ６６によって設定され
たトルコンのレンジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）に応じ
て、ＲＯＭ８０内に記憶されたマップに基づき算出され
る（エアコンスイッチ６５がオフであるときに比べて高
めに設定される）。そして目標回転数ＮＴＲＧ１を算出
したＥＣＵ７１は、ステップ１０４に移行する。

【００４７】ステップ１０４においてＥＣＵ７１は、エ
ンジン２の運転状態がアイドル状態か否かを判断する。
この判断は、例えば、前記アイドルスイッチ３６がオ
ン、且つ、前記車速センサ７７により検出された車速Ｓ
ＰＤが「０ｋｍ／ｈ（キロメートル毎時）」、且つ、ア
クセルセンサ７３により検出されたアクセル開度ＡＣＣ
Ｐが「０（％）」であるか否かから判断する。

【００４８】ステップ１０４においてアイドル状態と判
断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１０５に移行す
る。そしてステップ１０５においてＥＣＵ７１は、上記
目標回転数ＮＴＲＧ１と前記ステップ１０１で読み込ん
だエンジン回転数ＮＥとの偏差ＮＥＤＬ（＝ＮＴＲＧ１
−ＮＥ）を算出し、ステップ１０６に移行する。

【００４９】ステップ１０６においてＥＣＵ７１は、ス
テップ１０５において算出した偏差ＮＥＤＬに応じて、
積分補正量ΔＱＩＩをＲＯＭ８０内に記憶されたマップ
に基づき算出する。そして積分補正量ΔＱＩＩを算出し
たＥＣＵ７１は、ステップ１０７に移行する。

【００５０】ステップ１０７においてＥＣＵ７１は、前
回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ−１）に上記算出された積分
補正量ΔＱＩＩを加えて、今回の積分補正量ＱＩＩ
（ｉ）を算出する。そして今回の積分補正量ＱＩＩ
（ｉ）を算出したＥＣＵ７１は、同積分補正量ＱＩＩ
（ｉ）を積分補正量ＱＩＩとしてＲＡＭ８３に記憶して
ステップ１０８に移行する。

【００５１】なお、前記ステップ１０４において、アイ
ドル状態でないと判断された場合には、ＥＣＵ７１は上
記今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出することなくス
テップ１０８に移行する。

【００５２】ステップ１０８においてＥＣＵ７１は、負
荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを算出する。この負荷変
動分見込み補正量ＱＩＰＢは、前記ニュートラルスイッ
チ６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ
又はＮレンジ）に応じて、ＲＯＭ８０内に記憶されたマ
ップに基づき算出される。ここで、同負荷変動分見込み
補正量ＱＩＰＢは、エアコンスイッチ６５がオフからオ
ンに切り換えられるときに一気に燃料噴射量を増大する
ための補正量である。したがってこの補正量ＱＩＰＢ分
の増大により、エアコンを作動する際の負荷増大分が相
殺されてエンジン回転数ＮＥの変動は回避される。負荷
変動分見込み補正量ＱＩＰＢを算出したＥＣＵ７１は、
同負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢをＲＡＭ８３に記憶
して図５に示すステップ１０９に移行する。

【００５３】ステップ１０９においてＥＣＵ７１は、エ
アコンスイッチ６５のオンに伴うアイドルアップ分の見
込み補正量の上限値ＱＩＰＡＭＸを算出する。同上限値
ＱＩＰＡＣＭＸは、補正項ｔＫＱＰＡ，ｔＫＱＰＡＣ及
び水温補正係数ＭＮＴＴＷにより、ＱＩＰＡＣＭＸ＝ｔＫＱＰＡ−ｔＫＱＰＡＣ×ＭＮＴＴ
Ｗにより算出される。ここで、上記補正項ｔＫＱＰＡ，ｔ
ＫＱＰＡＣとしては、それぞれ前記ニュートラルスイッ
チ６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ
又はＮレンジ）に応じた所定の値が選択される。これら
値はいずれもＲＯＭ８０内に記憶されている。また、上
記水温補正項ＭＮＴＴＷは、前記検出された冷却水温Ｔ
ＨＷに基づき図８に示すマップにより算出されるもので
ある。上記補正項ｔＫＱＰＡＣ及び水温補正係数ＭＮＴ
ＴＷによる上記上限値ＱＩＰＡＣＭＸの補正は、以下の
理由により実施される。

【００５４】すなわち、温間時にエアコンスイッチ６５
のオンに伴うアイドルアップ分に必要な補正量は上記補
正項ｔＫＱＰＡであるが、冷間時はもともとエンジン回
転数が高くなっているため、温間時に必要とする補正量
（補正項ｔＫＱＰＡ）よりも少量の補正で十分となる。
したがって、冷間時における上記補正の少量分を差し引
くために、冷却水温ＴＨＷに応じた補正値として、上記
補正項ｔＫＱＰＡＣ及び水温補正係数ＭＮＴＴＷが設定
されている。

【００５５】ステップ１０９において上記上限値ＱＩＰ
ＡＣＭＸを算出したＥＣＵ７１は、ステップ１１０に移
行する。そして、ステップ１１０において後述するルー
チン（増減量ΔＱＩＰＡＣ算出ルーチン）に基づき増減
量ΔＱＩＰＡＣを算出し、ステップ１１１に移行する。

【００５６】ステップ１１１においてＥＣＵ７１は、エ
アコンスイッチ６５のオンに伴うアイドルアップ分の前
回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ−１）に上記ステップ
１１０において算出された増減量ΔＱＩＰＡＣを加え
て、今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）を算出する。
そしてＥＣＵ７１は、同算出された見込み補正量ＱＩＰ
ＡＣ（ｉ）をＲＡＭ８３に記憶してステップ１１２に移
行する。

【００５７】ステップ１１２においてＥＣＵ７１は、上
記算出された今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が、
前記ステップ１０９において算出された上限値ＱＩＰＡ
ＣＭＸ以上の大きさであるか否かを判断する。ここで今
回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が上限値ＱＩＰＡＣ
ＭＸよりも小さいと判断された場合、ＥＣＵ７１はステ
ップ１１４に移行し、アイドルアップ分見込み補正量Ｑ
ＩＰＡＣを今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）に設定
してその後の処理を一旦終了する。

【００５８】また、ステップ１１２において今回の見込
み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が上限値ＱＩＰＡＣＭＸ以上
の大きさと判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１１
３に移行し、アイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣ
を上限値ＱＩＰＡＣＭＸに設定してその後の処理を一旦
終了する。

【００５９】一方、前記ステップ１０２（図４）におい
てエアコン作動判定フラグＸＡＣがオフであると判断さ
れた場合、ＥＣＵ７１はステップ１１５に移行する。ス
テップ１１５においてＥＣＵ７１は、エアコンスイッチ
６５がオフであるときの目標回転数ＮＴＲＧ２を算出す
る。この目標回転数ＮＴＲＧ２は、エアコンスイッチ６
５がオンである状態での前記目標回転数ＮＴＲＧ１の算
出と同様に、例えば、前記水温センサ７５により検出さ
れた冷却水温ＴＨＷ及び前記ニュートラルスイッチ６６
によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ又はＮ
レンジ）に応じて、ＲＯＭ８０内に記憶されたマップに
基づき算出される（エアコンスイッチ６５がオンである
ときに比べて低めに設定される）。そして目標回転数Ｎ
ＴＲＧ２を算出したＥＣＵ７１は、ステップ１１６に移
行する。

【００６０】ステップ１１６においてＥＣＵ７１は、エ
ンジン２の運転状態がアイドル状態か否かを判断する。
この判断は、前記ステップ１０４と同様に、例えば、前
記アイドルスイッチ３６がオン、且つ、前記車速センサ
７７により検出された車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ（キロ
メートル毎時）」、且つ、アクセルセンサ７３により検
出されたアクセル開度ＡＣＣＰが「０（％）」であるか
否かから判断する。

【００６１】ステップ１１６においてアイドル状態と判
断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１１７に移行す
る。そしてステップ１１７においてＥＣＵ７１は、上記
目標回転数ＮＴＲＧ２と前記ステップ１０１で読み込ん
だエンジン回転数ＮＥとの偏差ＮＥＤＬ（＝ＮＴＲＧ２
−ＮＥ）を算出し、ステップ１１８に移行する。

【００６２】ステップ１１８においてＥＣＵ７１は、ス
テップ１１７において算出した偏差ＮＥＤＬに応じて、
積分補正量ΔＱＩＩをＲＯＭ８０内に記憶されたマップ
に基づき算出する。そして積分補正量ΔＱＩＩを算出し
たＥＣＵ７１は、ステップ１１９に移行する。

【００６３】ステップ１１９においてＥＣＵ７１は、前
回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ−１）に上記算出された積分
補正量ΔＱＩＩを加えて、今回の積分補正量ＱＩＩ
（ｉ）を算出する。そして今回の積分補正量ＱＩＩ
（ｉ）を算出したＥＣＵ７１は、同積分補正量ＱＩＩ
（ｉ）を積分補正量ＱＩＩとしてＲＡＭ８３に記憶して
ステップ１２０に移行する。

【００６４】なお、前記ステップ１１６において、アイ
ドル状態でないと判断された場合には、ＥＣＵ７１は上
記今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出することなくス
テップ１２０に移行する。

【００６５】ステップ１２０においてＥＣＵ７１は、前
記ステップ１０８と同様にして負荷変動分見込み補正量
ＱＩＰＢを算出する。ここで、同負荷変動分見込み補正
量ＱＩＰＢは、エアコンスイッチ６５がオンからオフに
切り換えられるときに一気に燃料噴射量を減少するため
の補正量である。したがってこの補正量ＱＩＰＢ分の減
少により、エアコンを停止する際の負荷減少分が相殺さ
れてエンジン回転数ＮＥの変動は回避される。負荷変動
分見込み補正量ＱＩＰＢを算出したＥＣＵ７１は、同負
荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢをＲＡＭ８３に記憶して
図５に示すステップ１２１に移行する。

【００６６】ステップ１２１においてＥＣＵ７１は、前
記増減量ΔＱＩＰＡＣ算出ルーチンに基づき増減量ΔＱ
ＩＰＡＣを算出し、ステップ１２２に移行する。ステッ
プ１２２においてＥＣＵ７１は、前回の見込み補正量Ｑ
ＩＰＡＣ（ｉ−１）に上記ステップ１２１において算出
された増減量ΔＱＩＰＡＣを減じて、今回の見込み補正
量ＱＩＰＡＣ（ｉ）を算出する。そしてＥＣＵ７１は、
同算出された見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）をＲＡＭ８
３に記憶してステップ１２３に移行する。

【００６７】ステップ１２３においてＥＣＵ７１は、上
記算出された今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が、
「０」以下であるか否かを判断する。ここで今回の見込
み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が「０」よりも大きいと判断
された場合、ＥＣＵ７１はステップ１２５に移行し、ア
イドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを今回の見込み
補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）に設定してその後の処理を一旦
終了する。

【００６８】また、ステップ１２３において今回の見込
み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が「０」以下と判断された場
合、ＥＣＵ７１はステップ１２４に移行し、アイドルア
ップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを「０」に設定してその
後の処理を一旦終了する。

【００６９】次に、上記算出された積分補正量ＱＩＩ、
負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及びアイドルアップ分
見込み補正量ＱＩＰＡＣ等に基づく燃料噴射量制御につ
いて、図６に基づき説明する。なお図６は、「燃料噴射
量制御」のための処理ルーチンであり、この処理は所定
のクランク角ごとの角度割り込みで実行される。

【００７０】処理がこのルーチンへ移行すると、まずス
テップ２０１において、ＥＣＵ７１は、現在のエンジン
回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、アイドル時に算出
される積分補正量ＱＩＩ、負荷変動分見込み補正量ＱＩ
ＰＢ及びアイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣの値
をＲＡＭ８３から読み込み、ステップ２０２に移行す
る。

【００７１】ステップ２０２においてＥＣＵ７１は、エ
ンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに関する図
９に示す２次元マップから、アイドルガバナ噴射量ｔＱ
ＧＯＶ１，走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２を算出する。
なお、同図９からわかるように、アイドルガバナ噴射量
ｔＱＧＯＶ１はエンジンの低回転域、すなわち自動車が
主にアイドル回転状態にあるときの噴射量であり、同図
９に破線で示している。また、走行ガバナ噴射量ｔＱＧ
ＯＶ２はエンジンの高回転域、すなわち自動車が主に走
行状態にあるときの噴射量であり、同図９に実線で示し
ている。そして上記ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１，ｔＱＧ
ＯＶ２を算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０３に移行
する。

【００７２】ステップ２０３においてＥＣＵ７１は、上
記アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１に前記算出された
積分補正量ＱＩＩ、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及
びアイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを加えた値
と、上記走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２に負荷変動分見
込み補正量ＱＩＰＢを加えた値とを比較し、大きい方の
値をガバナ噴射量ＱＧＯＶとして算出する。したがっ
て、図９から概略判断されるように、エンジン２の低回
転域、すなわちエンジン２が主にアイドル回転状態にお
いては、上記アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１に積分
補正量ＱＩＩ、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及びア
イドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを加えた値が上
記ガバナ噴射量ＱＧＯＶとして選択される傾向にあり、
一方、エンジン２の高回転域、すなわち自動車が主に走
行状態においては、上記走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２
に負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを加えた値が上記ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶとして選択される傾向にある。

【００７３】ステップ２０３においてガバナ噴射量ＱＧ
ＯＶを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０４に移行
し、最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。ちなみに、上記
最大噴射量ＱＦＵＬＬは各燃焼室２１に供給されるべき
燃料量の上限値であり、燃焼室２１から排出されるスモ
ークの急増や過剰なトルク等を抑制するための限界値と
なっている。ステップ２０４において最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０５に移行す
る。

【００７４】そして、ステップ２０５においてＥＣＵ７
１は、上記算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬ及びガバナ
噴射量ＱＧＯＶのうち小さい方の値を最終噴射量ＱＦＩ
Ｎとして算出し、ステップ２０６に移行する。

【００７５】ステップ２０６においてＥＣＵ７１は、前
記最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値（時間換
算値）ＴＳＰを算出し、ステップ２０７に移行する。そ
して、ステップ２０７において、上記算出された噴射量
指令値ＴＳＰを出力し、その後の処理を一旦終了する。
この噴射量指令値ＴＳＰの出力により、前記燃料噴射ポ
ンプ１の前記電磁スピル弁２３が駆動制御され、燃料噴
射が実行される。

【００７６】次に、本実施の形態において、上記増減量
ΔＱＩＰＡＣを算出し決定するための「増減量算出ルー
チン」について、図７に基づき説明する。処理がこのル
ーチンへ移行すると、まずステップ３０１において、Ｅ
ＣＵ７１は、アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬを読み込
む。このアイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬは、「前記ニ
ュートラルスイッチ６６のトルコンがＮレンジであり、
且つ、前記アイドルスイッチ３６がオン」であるとき
に、又は「前記ニュートラルスイッチ６６のトルコンが
Ｄレンジであり、且つ、前記アイドルスイッチ３６がオ
ン、且つ、前記車速センサ７７により検出された車速Ｓ
ＰＤが「０ｋｍ／ｈ」」であるときに、自動車が停止状
態であるものとして立てられるフラグである。このアイ
ドル安定フラグＸＩＳＴＢＬを読み込んだＥＣＵ７１
は、ステップ３０２に移行する。

【００７７】ステップ３０２においてＥＣＵ７１は、上
記アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬがオンか否かを判断
する。ここで同アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬがオン
と判断された場合、自動車は現在停止状態であるものと
してステップ３０３に移行する。そしてＥＣＵ７１はス
テップ３０３において、前記増減量ΔＱＩＰＡＣを大き
い方の値（本実施の形態においては、１．１７２）に設
定して、その後の処理を一旦終了する。

【００７８】一方、上記ステップ３０２において、上記
アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬがオフと判断された場
合、自動車は現在走行状態であるものとしてステップ３
０４に移行する。そしてＥＣＵ７１はステップ３０４に
おいて、上記増減量ΔＱＩＰＡＣを小さい方の値（本実
施の形態においては、０．０７８）に設定して、その後
の処理を一旦終了する。

【００７９】次に、こうした各ルーチンを通じて実行さ
れる本実施の形態のＩＳＣ制御について、その制御態様
を図１０及び図１１に基づき説明する。なお、図１０及
び図１１はそれぞれ、自動車の停止時及び走行時におけ
るエアコンスイッチ６５のオン・オフに伴う通常のアイ
ドル状態からアイドルアップされた状態への移行態様並
びにアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態
への移行態様を示したものである。またこれら図１０及
び図１１において、各図（ａ）はエアコンスイッチ６５
の推移、各図（ｂ）は上記見込み制御量（補正量）ＱＩ
ＰＢ＋ＱＩＰＡＣの推移、各図（ｃ）はエンジン回転数
ＮＥの推移をそれぞれ示している。

【００８０】まず、自動車の停止時における通常のアイ
ドル状態からアイドルアップされた状態への移行に際し
ては、図１０に示すように、自動車が停止状態にある時
刻ｔ１１においてエアコンスイッチ６５がオフからオン
に切り換えられると、見込み補正量はエアコンが作動し
たことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一気
に増大する。このとき、エアコンを作動したにも関わら
ず、同エアコンの負荷増大分だけ上記見込み補正量が増
大されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。

【００８１】続いて時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間
には、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正
量を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に増加
する。そして、この時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間
のアイドルアップ分見込み補正量の漸増により、エンジ
ン回転数ＮＥも漸増する。なお、同図１０は自動車が停
止状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとし
ては大きい方の値（１．１７２）が採用されている。

【００８２】上記見込み補正量の漸増により、同見込み
補正量が時刻ｔ１２において上限値ＱＩＰＡＣＭＸまで
達すると、同時刻ｔ１２以後は、同上限値ＱＩＰＡＣＭ
Ｘの値を保持する。すなわち、時刻ｔ１２でエンジン回
転数ＮＥは上記目標回転数ＮＴＲＧ１に達し、以後、同
目標回転数ＮＴＲＧ１を維持する。

【００８３】このように、自動車の停止状態において増
減量ΔＱＩＰＡＣを大きい方の値としたことにより、比
較的短時間でエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴ
ＲＧ１に達する。したがって、自動車がアイドル回転状
態にあるときの前記積分補正量ＱＩＩの算出において、
エアコンが作動したことによるエンジン回転数ＮＥの漸
増の影響は比較的短時間で解消される。

【００８４】また、エアコンが作動したことによるエン
ジン回転数ＮＥの増加が、比較的短時間に自動車の運転
者に認識されることから、同エンジン回転数ＮＥに対す
る違和感も解消される。

【００８５】一方、自動車の停止時におけるアイドルア
ップされた状態から通常のアイドル状態への移行に際し
ては、同図１０に示すように、自動車が停止状態にある
時刻ｔ１３においてエアコンスイッチ６５がオンからオ
フに切り換えられると、見込み補正量はエアコンが停止
したことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一
気に減少する。このとき、エアコンを停止したにも関わ
らず、同エアコンの負荷減少分だけ上記見込み補正量が
減少されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。

【００８６】続いて時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの間
には、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正
量を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に減少
する。そして、この時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの間
のアイドルアップ分見込み補正量の漸減により、エンジ
ン回転数ＮＥも漸減する。なお、同図１０は自動車が停
止状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとし
ては大きい方の値（１．１７２）が採用されている。

【００８７】上記見込み補正量の漸減により、同見込み
補正量が時刻ｔ１４において「０」まで達すると、同時
刻ｔ１４以後は、「０」の値を保持する。すなわち、時
刻ｔ１４でエンジン回転数ＮＥは前記目標回転数ＮＴＲ
Ｇ２に達し、以後、同目標回転数ＮＴＲＧ２を維持す
る。

【００８８】このように、自動車の停止状態において増
減量ΔＱＩＰＡＣを大きい方の値としたことにより、比
較的短時間でエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴ
ＲＧ２に達する。したがって、自動車がアイドル回転状
態にあるときの前記積分補正量ＱＩＩの算出において、
エアコンが停止したことによるエンジン回転数ＮＥの漸
減の影響は比較的短時間で解消される。

【００８９】また、エアコンが停止したことによるエン
ジン回転数ＮＥの減少が、比較的短時間に自動車の運転
者に認識されることから、同エンジン回転数ＮＥに対す
る違和感も解消される。

【００９０】一方、自動車の走行時における通常のアイ
ドル状態からアイドルアップされた状態への移行に際し
ては、図１１に示すように、自動車が走行状態にある時
刻ｔ２１においてエアコンスイッチ６５がオフからオン
に切り換えられると、見込み補正量はエアコンが作動し
たことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一気
に増大する。このとき、エアコンを作動したにも関わら
ず、同エアコンの負荷増大分だけ上記見込み補正量が増
大されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。

【００９１】続いて時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間
に、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量
を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に増加す
る。そして、この時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間の
アイドルアップ分見込み補正量の漸増により、エンジン
回転数ＮＥも漸増する。なお、同図１１は自動車が走行
状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとして
は小さい方の値（０．０７８）が採用されている。

【００９２】上記見込み補正量の漸増により、同見込み
補正量が時刻ｔ２２において上限値ＱＩＰＡＣＭＸまで
達すると、同時刻ｔ２２以後は、同上限値ＱＩＰＡＣＭ
Ｘの値を保持する。すなわち、時刻ｔ２２でエンジン回
転数ＮＥは上記目標回転数ＮＴＲＧ１に達し、以後、同
目標回転数ＮＴＲＧ１を維持する。

【００９３】このように、自動車の走行状態において増
減量ΔＱＩＰＡＣを小さい方の値としたことにより、比
較的緩やかにエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴ
ＲＧ１に達する。したがって、エアコンが作動したこと
によるエンジン回転数ＮＥの増大により、自動車の運転
者が急激な加速感を感じることは回避される。

【００９４】また、自動車の走行時におけるアイドルア
ップされた状態から通常のアイドル状態への移行に際し
ては、同図１１に示すように、自動車が走行状態にある
時刻ｔ２３においてエアコンスイッチ６５がオンからオ
フに切り換えられると、見込み補正量はエアコンが停止
したことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一
気に減少する。このとき、エアコンを停止したにも関わ
らず、同エアコンの負荷減少分だけ上記見込み補正量が
減少されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。

【００９５】続いて時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの間
に、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量
を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に減少す
る。そして、この時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの間の
アイドルアップ分見込み補正量の漸減により、エンジン
回転数ＮＥも漸減する。なお、同図１１は自動車が走行
状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとして
は小さい方の値（０．０７８）が採用されている。

【００９６】上記見込み補正量の漸減により、同見込み
補正量が時刻ｔ２４において「０」まで達すると、同時
刻ｔ２４以後は、「０」の値を保持する。すなわち、時
刻ｔ２４でエンジン回転数ＮＥは上記目標回転数ＮＴＲ
Ｇ２に達し、以後、同目標回転数ＮＴＲＧ２を維持す
る。

【００９７】このように、自動車の走行状態において増
減量ΔＱＩＰＡＣを小さい方の値としたことにより、比
較的緩やかにエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴ
ＲＧ２に達する。したがって、エアコンが停止したこと
によるエンジン回転数ＮＥの減少により、自動車の運転
者が急激な減速感を感じることは回避される。

【００９８】以上詳述したように、本実施の形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。・自動車が停止状態にあるときには、同自動車がアイド
ル回転状態にあるときの積分補正量ＱＩＩの算出におい
て、エアコンが作動又は停止したことによるエンジン回
転数ＮＥの徐変の影響を比較的短時間で解消することが
できる。

【００９９】・自動車が停止状態にあるときには、エア
コンが作動又は停止したことによるエンジン回転数ＮＥ
の変化が、比較的短時間に自動車の運転者に認識される
ことから、同エンジン回転数ＮＥに対する違和感を解消
することができる。

【０１００】・自動車が走行状態にあるときには、エア
コンが作動又は停止したことによるエンジン回転数ＮＥ
の変化は比較的緩やかであるため、自動車の運転者が急
激な加速感又は減速感を感じることを回避することがで
きる。

【０１０１】なお、本実施の形態は上記に限定されるも
のではなく、次のように変更してもよい。・本実施の形態における増減量ΔＱＩＰＡＣは、自動車
の停止時・走行時に応じてそれぞれ、１．１７２又は
０．０７８を採用したが、停止時の増減量ΔＱＩＰＡＣ
が走行時の増減量ΔＱＩＰＡＣよりも大きい値となるよ
うに設定すれば、その他の任意の値であってもよい。

【０１０２】・本実施の形態においては、自動車の停止
状態の判定として、前記アイドルスイッチ３６の検出結
果を利用したが、これは前記アクセルセンサ７３の検出
結果を利用してもよい。

【０１０３】・本実施の形態においては、オートマチッ
クトランスミッションを採用し、ニュートラルスイッチ
６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ又
はＮレンジ）に応じて各目標回転数ＮＴＲＧ１，ＮＴＲ
Ｇ２、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及び補正項ｔＫ
ＱＰＡ，ｔＫＱＰＡＣをそれぞれ設定又は算出した。こ
れに対して、マニュアルトランスミッションを採用して
もよい。この場合、自動車に固有の値として上記各目標
回転数ＮＴＲＧ１，ＮＴＲＧ２、負荷変動分見込み補正
量ＱＩＰＢ及び補正項ｔＫＱＰＡ，ｔＫＱＰＡＣを設定
又は算出すればよい。ちなみに、この場合に自動車が停
止状態であることの判定は、例えば、前記車速センサ７
７により検出される車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」であ
り、且つ、前記アイドルスイッチ３６がオンである条件
を満たすときになされる。

【０１０４】・本実施の形態においては、エアコンスイ
ッチ６５のオン・オフ操作に伴い、自動車の停止時と走
行時とを区別してそれぞれ増減量ΔＱＩＰＡＣを設定し
た。これに対して、エアコン以外のその他の負荷、例え
ばパワーステアリングの操作に伴い、同様に自動車の停
止時と走行時とを区別してそれぞれ増減量ΔＱＩＰＡＣ
を設定してもよい。

【０１０５】・本実施の形態においては、ディーゼルエ
ンジンのＩＳＣ制御について説明したが、これはガソリ
ンエンジンであってもよい。この場合、エンジンに供給
する空気量により、同エンジン回転数を調整してもよ
い。

【０１０６】次に、以上の実施の形態から把握すること
ができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに
以下に記載する。・請求項２記載の車載内燃機関のアイドル回転数制御装
置において、前記機関回転数の徐変は同機関に供給され
る空気量の徐変によることを特徴とする車載内燃機関の
アイドル回転数制御装置。同構成によれば、上記機関に
供給する空気量制御、すなわち空燃比制御により請求項
１及び２と同様の効果を得ることができる。

【０１０７】・請求項３記載の車載内燃機関のアイドル
回転数制御装置において、前記外部負荷の作動に伴う通
常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた
状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量
だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態
への移行に際し、同移行に伴う負荷変動分に相当して一
気に前記燃料噴射量の制御を行った後、同燃料噴射量の
制御を徐変にて行うことを特徴とする車載内燃機関のア
イドル回転数制御装置。同構成によれば、上記外部負荷
の作動又は非作動に応じた負荷変動分に相当する燃料噴
射量の制御が一気に行われる。したがって、外部負荷の
作動又は非作動による負荷変動に起因する機関回転数の
変動を回避することができる。

【０１０８】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
停止状態又は走行状態に応じてそれぞれ好適な機関回転
数の徐変速度を設定することにより、外部負荷の作動に
伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇
させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同
所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイド
ル状態への移行を好適に行うことができる。

【０１０９】請求項２又は３に記載の発明によれば、例
えば所定期間ごと現在の機関回転数と目標とする機関回
転数との偏差により積分制御量を算出する場合に、前記
機関の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定
量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外
部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇さ
せた状態から通常アイドル状態への移行がなされたこと
による機関回転数の徐変の影響を比較的短時間で解消す
ることができる。

【０１１０】また、上記機関の外部負荷の作動に伴う通
常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた
状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量
だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態
への移行がなされたことによる機関回転数の変化が、比
較的短時間に車両の運転者に認識されることから、同機
関回転数に対する違和感を解消することができる。

【０１１１】さらにまた、上記機関の外部負荷の作動に
伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇
させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同
所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイド
ル状態への移行がなされたことによる機関回転数の変動
の際、車両の運転者が急激な加速感又は減速感を感じる
ことを回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態であるディーゼルエンジ
ンのアイドル回転数制御装置を示す概略構成図。

【図２】同ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの構成
を示す断面図。

【図３】ＥＣＵの回路構成を示すブロック図。

【図４】同実施の形態のＩＳＣ制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図５】同実施の形態のＩＳＣ制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図６】同実施の形態の燃料噴射量制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図７】同実施の形態の増減量算出手順を示すフローチ
ャート。

【図８】冷却水温と水温補正係数との関係を示すマッ
プ。

【図９】エンジン回転数とガバナ噴射量との関係を示す
マップ。

【図１０】同実施の形態のエンジン回転数の制御態様を
示すタイムチャート。

【図１１】同実施の形態のエンジン回転数の制御態様を
示すタイムチャート。

【図１２】従来の装置のエンジン回転数の制御態様を示
すタイムチャート。

【図１３】従来の装置のエンジン回転数の制御態様を示
すタイムチャート。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、３５…
回転数センサ、３６…アイドルスイッチ、３７…エアコ
ン、４０…クランクシャフト、６５…エアコンスイッ
チ、６６…ニュートラルスイッチ、７１…ＥＣＵ、７３
…アクセルセンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関アイドル時の外部負荷の作動に
伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇
させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同
所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイド
ル状態への移行に際し、前記機関回転数の制御を徐変に
て行う車載内燃機関のアイドル回転数制御装置におい
て、当該車両の停止状態及び走行状態を検出する検出手段を
備え、この検出手段により同車両の停止状態が検出され
ているときと走行状態が検出されているときとで前記機
関回転数の徐変速度を異ならしめることを特徴とする車
載内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項２】前記停止状態が検出されているときの前
記機関回転数の徐変速度は前記走行状態が検出されてい
るときの同機関回転数の徐変速度よりも速い請求項１記
載の車載内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項３】前記機関回転数の徐変は同機関に供給さ
れる燃料噴射量の徐変による請求項２記載の車載内燃機
関のアイドル回転数制御装置。