JPH11141566A - ダイヤフラムスプリング及びクラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 干渉を回避できる形状であって、かつレバー
部の曲げ剛性が高いダイヤフラムスプリングを提供す
る。 【解決手段】 汎用ダイヤフラムスプリング４０は、ク
ラッチカバー組立体を構成する一部材であって、環状部
１０と、複数のレバー部１３とを備えている。レバー部
１３は環状部１０から内周側に延びている。レバー部１
３には、第１段差部３１a と第２段差部３１b とが一体
に形成されている。第１段差部３１aは径方向に延びて
おり、第２段差部３１b は第１段差部３１a と交差する
方向に延びている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバーと
ともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動し
て被駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材
に押圧するクラッチカバー組立体及びクラッチカバー組
立体のダイヤフラムスプリングに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にクラッチ装置は、フライホイール
に対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押圧した
り、その押圧を解除したりするために、クラッチカバー
組立体を備えている。クラッチカバー組立体は、クラッ
チディスク組立体の摩擦部材をフライホイールとの間で
挟持するためのプレッシャープレートと、このプレッシ
ャープレートをフライホイールに対して付勢するための
ダイヤフラムスプリング又はコイルスプリングとを有し
ており、これらはフライホイールに固定されるクラッチ
カバー内に収納される。

【０００３】例えば、プッシュ式のクラッチカバー組立
体において、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバ
ーに支えられる支持部を支点として、支持部の外周側に
形成される押圧部がプレッシャープレートを押圧する。
また、支持部から内周側に延びるレバー部の先端（内
周）部にはレリーズ部材が当接する。このレリーズ部材
をエンジン側に移動させることにより、支持部を支点と
して押圧部がトランスミッション側に引き上げられ、プ
レッシャープレートへの押圧が解除される。

【０００４】また、プル式のクラッチカバー組立体にお
いて、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支
えられる支持部を支点として、支持部の内周側に形成さ
れる押圧部がプレッシャープレートを押圧する。また、
押圧部から内周側に延びるレバー部の先端（内周）部に
はレリーズ部材が当接する。このレリーズ部材をトラン
スミッション側に移動させることにより、押圧部がトラ
ンスミッション側に引き上げられ、プレッシャープレー
トへの押圧が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】クラッチカバー組立体
とフライホイールとの間にはクラッチディスク組立体が
配置される。クラッチカバー組立体とクラッチディスク
組立体とは相対回転し得るものなので、両者の干渉は回
避されなければならない。一方、干渉を避ける必要があ
っても、クラッチ装置の小型化を図るためには、両者の
間に過剰な隙間を設けることは好ましくない。

【０００６】ここでダイヤフラムスプリングに関して干
渉の問題を考えると、レバー部がクラッチディスク組立
体の内周部に配される部材、例えばトーションスプリン
グに干渉する恐れがある。このダイヤフラムスプリング
のレバー部とクラッチディスク組立体のトーションスプ
リング等との干渉を避けるため、従来からレバー部に段
差を設けたものが存在する。この一例を図１０及び図１
１に示す。ダイヤフラムスプリング９０のレバー部９１
には段差部９１ａが設けられ、ダイヤフラムスプリング
９０とトーションスプリング９９との干渉が回避されて
いる。

【０００７】一方、クラッチ装置の動作において、クラ
ッチのオン・オフの動作は、レリーズ部材の動きに対し
て忠実に追随することが望ましい。したがって、ダイヤ
フラムスプリングやクラッチカバーの変形によるレリー
ズ部材の移動からプレッシャープレートの移動までのタ
イムロスを抑制することが求められる。従来は、ダイヤ
フラムスプリングやクラッチカバーの板厚を厚くする等
の対策の他に、ダイヤフラムスプリングにリブを設けて
剛性アップを図る対策がなされている。

【０００８】しかし、干渉回避のために段差が設けられ
たレバー部に対して、段差にまたがるようなリブを形成
することは、加工上困難である。また、段差のない平面
の部分にのみリブを形成した場合、段差部分付近の曲げ
剛性は向上しないため、レバー部全体としての曲げ剛性
もあまり向上しない。本発明の課題は、干渉を回避でき
る形状であって、かつレバー部の曲げ剛性が高いダイヤ
フラムスプリングを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダイヤ
フラムスプリングは、クラッチカバー組立体を構成する
一部材であって、環状部と、複数のレバー部とを備えて
いる。レバー部は環状部から内周側に延びている。レバ
ー部には、第１段差部と第２段差部とが一体に形成され
ている。第１段差部は径方向に延びており、第２段差部
は第１段差部と交差する方向に延びている。

【００１０】ここでは、レバー部に径方向に延びる第１
段差部が設けられているため、ダイヤフラムスプリング
の曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部の変形
が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイ
ムロスを小さくすることができる。また、ここでは、レ
バー部に第２段差部を設けることによって、他の組立体
等との干渉を避けている。

【００１１】従来では、剛性向上のための第１段差部と
干渉回避のための第２段差部とをクラッチ装置に合わせ
て適宜形成していた。したがって、加工の困難性から両
方の段差部を形成することは殆どなく、もし両方の段差
部を形成するような場合には、加工上、一方の段差部の
ない部分に対して他方の段差部を形成することとなり、
剛性を向上させる第１段差部の径方向の長さを十分に確
保することができていない。

【００１２】本請求項に記載のダイヤフラムスプリング
では、第１段差部と第２段差部とを一体に形成すること
により、干渉を回避しつつ従来よりも剛性の高いレバー
部を実現させている。請求項２に記載のダイヤフラムス
プリングは、クラッチカバー組立体を構成する部材であ
って、環状部と、複数のレバー部とを備えている。レバ
ー部は、環状部から内周側に延びている。レバー部には
リブが形成されている。リブは、レバー部の外周部分か
ら内周側に延び、レバー部の中央部分において段差部が
折れ、レバー部の円周方向両端に至るような形状であ
る。

【００１３】ここでは、レバー部の外周部分から中央部
分にかけてリブが形成されているため、ダイヤフラムス
プリングの曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー
部の変形が抑えられる。これにより、クラッチ操作にお
けるタイムロスを小さくすることができる。また、ここ
では、リブの段差部がレバー部の中央部分から円周方向
両側に折れてそれぞれレバー部の円周方向両端に至って
いるため、レバー部の内周部分とレバー部の外周部分と
の間に段差が生じ、これにより他の組立体等との干渉を
避けることができる。そして、レバー部の内周部分に更
に段差を設けることで、種々のクラッチ装置に合ったダ
イヤフラムスプリングとすることができる。すなわち、
本請求項に記載のダイヤフラムスプリングは、レバー部
の内周部分に対する加工を替えることにより、種々の車
輌のクラッチ装置に適応することができる。

【００１４】請求項３に記載のダイヤフラムスプリング
は、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、
レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシャープレ
ートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体
のダイヤフラムスプリングであって、支持部と、押圧部
と、複数のレバー部とを備えている。支持部は、クラッ
チカバーに支持される部分である。押圧部は、支持部の
外周側に形成される部分であり、プレッシャープレート
を被駆動部材に対して押圧する。レバー部は、それぞれ
支持部から内周側に延び、内周側先端部がレリーズ部材
と当接する。レバー部にはリブが設けられている。リブ
は、第１段差部と第２段差部とが一体に形成されたもの
である。第１段差部は径方向に延びる。第２段差部は、
第１段差部の内周側端部から折れて、レバー部の円周方
向両端まで延びている。

【００１５】ここでは、レバー部に径方向に延びる第１
段差部が設けられているため、ダイヤフラムスプリング
の曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部の変形
が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイ
ムロスを小さくすることができる。また、ここでは、リ
ブの第１及び第２段差部が円周方向両端を結んでいるた
め、レバー部のうちリブよりも内周側の部分と外周側の
部分との間に段差が生じる。この段差によって他の組立
体等との干渉を避けることができる。

【００１６】本請求項に記載のダイヤフラムスプリング
では、第１段差部と第２段差部とを一体に形成すること
により、干渉を回避しつつ剛性の高いレバー部を実現さ
せている。請求項４に記載のダイヤフラムスプリング
は、請求項３に記載のものにおいて、レバー部のリブよ
りも内周側の部分に更に別の段差部が形成される。

【００１７】ここでは、レバー部の内周部分に更に段差
部を形成することで、種々のクラッチ装置に合ったダイ
ヤフラムスプリングとすることができる。すなわち、本
請求項に記載のダイヤフラムスプリングは、レバー部の
内周部分に対する加工を替えることにより、種々の車輌
のクラッチ装置に適応することができる。請求項５に記
載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーととも
に駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被
駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材に押
圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリング
であって、支持部と、押圧部と、複数のレバー部とを備
えている。支持部はクラッチカバーに支持される部分で
ある。押圧部は、支持部の内周側に形成される部分であ
り、プレッシャープレートを被駆動部材に対して押圧す
る。レバー部は、押圧部から内周側に延びており、内周
側先端部がレリーズ部材と当接する。レバー部にはリブ
が設けられている。リブは、第１段差部と第２段差部と
が一体に形成されたものである。第１段差部は径方向に
延びる。第２段差部は、第１段差部の内周側端部から折
れて、レバー部の円周方向両端まで延びている。

【００１８】ここでは、レバー部に径方向に延びる第１
段差部が設けられているため、ダイヤフラムスプリング
の曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部の変形
が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイ
ムロスを小さくすることができる。また、ここでは、リ
ブの第１及び第２段差部が円周方向両端を結んでいるた
め、レバー部のうちリブよりも内周側の部分と外周側の
部分との間に段差が生じる。この段差によって他の組立
体等との干渉を避けることができる。

【００１９】本請求項に記載のダイヤフラムスプリング
では、第１段差部と第２段差部とを一体に形成すること
により、干渉を回避しつつ剛性の高いレバー部を実現さ
せている。請求項６に記載のダイヤフラムスプリング
は、請求項５に記載のものにおいて、レバー部のリブよ
りも内周側の部分に更に別の段差部が形成される。

【００２０】ここでは、レバー部の内周部分に更に段差
部を形成することで、種々のクラッチ装置に合ったダイ
ヤフラムスプリングとすることができる。すなわち、本
請求項に記載のダイヤフラムスプリングは、レバー部の
内周部分に対する加工を替えることにより、種々の車輌
のクラッチ装置に適応することができる。請求項７に記
載のダイヤフラムスプリングは、被駆動部材の駆動部材
への押し付け又は押し付け解除を行うためのクラッチカ
バー組立体であって、クラッチカバーと、プレッシャー
プレートと、ダイヤフラムスプリングとを備えている。
クラッチカバーは駆動部材に固定される。プレッシャー
プレートは、クラッチカバーの内周側に、クラッチカバ
ーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に配置
されている。ダイヤフラムスプリングは、請求項１から
６のいずれかに記載のものであって、クラッチカバーに
支持される。

【００２１】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１に示すクラ
ッチカバー組立体１は、クラッチディスク組立体（被駆
動部材）５１の摩擦部材５１ａをフライホイール（駆動
部材）５０に押しつけてクラッチを連結し、あるいは押
し付けを解除してクラッチを切断するためのクラッチ装
置を構成する主要な組立体の１つである。図１に示すク
ラッチカバー組立体１は、プッシュ式のクラッチ装置用
のものであって、主として、クラッチカバー２と、プレ
ッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とか
ら構成されている。軸Ｏ−Ｏは、クラッチ装置の回転中
心軸である。

【００２２】クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレー
ト部材であり、外周部がボルトによりフライホイール５
０に固定される。クラッチカバー２の中心には、大径の
孔が形成されている。クラッチカバー２の内周部には図
示しない複数のタグが設けられ、タグはフライホイール
５０の側（図１の左側。以下、エンジン側という）に折
り曲げられている。このタグの先端部は、ワイヤリング
２０及びダイヤフラムスプリング４を組み込んだ後に、
径方向外側に向かって折り曲げられる。すなわち、ダイ
ヤフラムスプリング４はタグを介してクラッチカバー２
に支持されている。

【００２３】プレッシャープレート３は、フライホイー
ル５０に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部
材である。押圧面３ａとフライホイール５０との間に
は、クラッチディスク組立体の摩擦部材５１が配置され
る。また、プレッシャープレート３には、押圧面３ａと
反対側に軸Ｏ−Ｏ方向に突出する突出部３ｂが形成され
ている。

【００２４】ダイヤフラムスプリング４は、図１〜図３
に示すものであり、プレッシャープレート３とクラッチ
カバー２との間に配置される円板状の部材であって、ク
ラッチカバー２に支持されている。このダイヤフラムス
プリング４は、種々のクラッチ装置に共通して使用する
ための汎用ダイヤフラムスプリング４０に段差部３２を
形成させる加工を施したものである。

【００２５】汎用ダイヤフラムスプリング４０は、図４
〜図６に示すものであって、環状部１０と、環状部１０
から径方向内側に延びる複数のレバー部１３とから構成
される。また、ダイヤフラムスプリング４は、レバー部
１３間がスリットになっており、これらのスリットの外
周部には概ね台形形状の孔４０ａが形成されている。レ
バー部１３は、それぞれ環状部１０の内周端から内周側
に延びる部分であって、隣接する孔４０ａ間に挟まれた
部分から中央部分にかけてリブ３１が形成されている。
リブ３１は、図４に示すように、レバー部１３の外周側
の部分から径方向に沿って内周側に延びる第１段差部３
１ａと、第１段差部３１ａの内周端から円周方向に沿う
ように折れてレバー部１３の円周方向両端に至る第２段
差部３１ｂとから成る。第２段差部３１ｂは、レバー部
１３の円周方向のほぼ中央部分に位置している。

【００２６】汎用ダイヤフラムスプリング４０では、第
１段差部３１ａと第２段差部３１ｂとを一体に形成して
おり、他部材との干渉を回避し易く、かつ曲げ剛性の高
いレバー部１３を実現させている。ダイヤフラムスプリ
ング４は、上記の汎用ダイヤフラムスプリング４０に段
差部３２を設けたものである。段差部３２はリブ３１の
内周側に配され、レバー部１３の段差部３２よりも内周
側の部分にレリーズ部材５２が当接する（図１参照）。
汎用ダイヤフラムスプリング４０の環状部１０が押圧部
１１及び支持部１２となる。押圧部１１の外周部分はプ
レッシャープレート３の突出部３ｂに当接している（図
１参照）。支持部１２は、押圧部１１の内周側の部分
で、ワイヤリング２０及びクラッチカバー２の突起２ａ
を介してクラッチカバー２に支持されている。レバー部
１３は支持部１２から内周側に延びる。

【００２７】次に、クラッチカバー組立体１の作用につ
いて説明する。このクラッチカバー組立体１は、クラッ
チ連結状態では、ダイヤフラムスプリング４によってプ
レッシャープレート３がフライホイール５０との間にク
ラッチディスク組立体５１の摩擦部材５１ａを押圧して
いる。これによって、フライホイール５０と摩擦部材５
１ａとが圧接し、フライホイール５０からのトルクがク
ラッチディスク組立体５１に伝達される。レリーズ時に
おいてこの押圧を解除する時には、レリーズ部材５２に
よってダイヤフラムスプリング４のレバー部１３の先端
をエンジン側に移動させ、クラッチカバー２の突起２ａ
を支点としてダイヤフラムスプリング４の押圧部１１を
エンジン側と逆側（図１の右側。以下、トランスミッシ
ョン側という。）に移動させる。すると、プレッシャー
プレート３もトランスミッション側に移動し、フライホ
イール５０との間に挟持されていた摩擦部材５１ａがフ
ライホイール５０及びプレッシャープレート３と離接
し、トルクの伝達が切断される。

【００２８】本実施形態のダイヤフラムスプリング４で
は、レバー部１３の外周側の部分から中央部分にかけて
リブ３１の第１段差部３１ａが形成されているため、ダ
イヤフラムスプリング４の曲げ剛性が向上し、クラッチ
操作時のレバー部１３の変形が抑えられる。これによ
り、クラッチ操作におけるタイムロスを小さくすること
ができる。

【００２９】また、ここでは、リブ３１の内周側、すな
わち第２段差部３１ｂの内周側の部分は全てリブ３１の
外周側の部分と軸Ｏ−Ｏ方向の位置が異なっている。こ
れにより、図１に示すように、ダイヤフラムスプリング
４とクラッチディスク組立体５１のトーションスプリン
グ５１ｂとの干渉が回避される。なお、図１において点
線で示しているのは、クラッチ接続解除時におけるダイ
ヤフラムスプリング４の位置である。

【００３０】そして、汎用ダイヤフラムスプリング４０
のレバー部１３に更に段差部３２を設けることで、クラ
ッチディスク組立体５１との干渉が回避されている。こ
こでは図２及び図３に示すように段差部３２によってレ
バー部１３の内周側先端部分（図２及び図３の左側の部
分）がトランスミッション側（図３の上側）に逃げるよ
うな形状にしているが、クラッチディスク組立体５１の
代わりに他のクラッチディスク組立体を採用する場合に
は、例えば図７及び図８に示すダイヤフラムスプリング
４１を採用することが考えられる。ダイヤフラムスプリ
ング４１では、段差部３３によってレバー部１３の内周
側先端部分（図７及び図８の左側の部分）がエンジン側
（図８の下側）に近づくような形状になっている。クラ
ッチディスク組立体等との干渉が回避できれば、レバー
部１３の内周側先端部分をエンジン側に寄せてクラッチ
装置の小型化を図ることが望ましいからである。このよ
うに、汎用ダイヤフラムスプリング４０のリブ３１より
も内周側の部分に対する加工を替えることにより、種々
の車輌のクラッチ装置に適応することができる。

【００３１】［第２実施形態］上記第１実施形態のダイ
ヤフラムスプリング４はプッシュ式のクラッチ装置用の
クラッチカバー組立体１に使用されるものであるが、本
発明はプル式のクラッチ装置用のクラッチカバー組立体
に対しても採用することもできる。なお、以降の説明に
おいて第１実施形態と同一又は同様な部材の符号は同一
符号を付すものとする。

【００３２】図９に示すクラッチカバー組立体６１は、
プル式のクラッチ装置用のものであって、主として、ク
ラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤ
フラムスプリング８とから構成されている。クラッチカ
バー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が
例えばボルトによりフライホイール５０に固定される。

【００３３】プレッシャープレート３は、フライホイー
ル５０に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部
材である。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと
反対側に軸Ｏ−Ｏ方向に突出する突出部３ｂが形成され
ている。ダイヤフラムスプリング８は、プレッシャープ
レート３とクラッチカバー２との間に配置される円板状
の部材であって、クラッチカバー２にワイヤリング７０
を介して支持される。ダイヤフラムスプリング８には、
汎用ダイヤフラムスプリング４０をそのまま用いる。汎
用ダイヤフラムスプリング４０の環状部１０が支持部８
１及び押圧部８２となる。

【００３４】支持部８１は、ワイヤリング７０を介して
クラッチカバー２に支持されており、トランスミッショ
ン側への移動が規制される。押圧部８２は、支持部８１
の内周側の部分であり、エンジン側の面がプレッシャー
プレート３の突出部３ｂに当接しており、トランスミッ
ション側の面がクリップ７１の先端と当接している。ク
リップ７１は、ボルト７２によりプレッシャープレート
３に固定されており、ダイヤフラムスプリング８の押圧
部８２とプレッシャープレート３との軸Ｏ−Ｏ方向に沿
った相対移動を規制する。

【００３５】レバー部１３は押圧部８２から内周側に延
びる。レバー部１３のリブ３１よりも内周側の部分にレ
リーズ部材５３がエンジン側から当接する。次に、クラ
ッチカバー組立体６１の作用について説明する。このク
ラッチカバー組立体６１は、クラッチ連結状態では、ダ
イヤフラムスプリング８によってプレッシャープレート
３がフライホイール５０との間に摩擦部材５１ａを押圧
する。これによって、フライホイール５０と摩擦部材５
１ａとが圧接し、フライホイール５０からのトルクがク
ラッチディスク組立体に伝達される。レリーズ時におい
てこの押圧を解除する時には、レリーズ部材５３によっ
てダイヤフラムスプリング８のレバー部１３の先端をト
ランスミッション側に移動させ、ワイヤリング７０を支
点としてダイヤフラムスプリング８の押圧部８２をトラ
ンスミッション側に移動させる。すると、クリップ７１
に引っ張られてプレッシャープレート３もトランスミッ
ション側に移動する。これにより、フライホイール５０
との間に挟持されていた摩擦部材５１ａがフライホイー
ル５０及びプレッシャープレート３と離接し、トルクの
伝達が切断される。

【００３６】本実施形態のダイヤフラムスプリング８に
リブ３１を形成したことによる効果については、第１実
施形態と同様である。

【００３７】

【発明の効果】本発明では、第１段差部と第２段差部と
から成るリブをレバー部に一体に形成することにより、
ダイヤフラムスプリングと他の部材との干渉を回避する
とともに、ダイヤフラムスプリングの曲げ剛性を向上さ
せている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態によるダイヤフラムスプ
リングを含むクラッチ装置の縦断面図。

【図２】ダイヤフラムスプリングの平面図。

【図３】図２のIII −III 矢視図。

【図４】汎用ダイヤフラムスプリングの平面図。

【図５】図４のＶ−Ｖ矢視図。

【図６】図５のVI−VI矢視図。

【図７】ダイヤフラムスプリングの平面図。

【図８】図７のVIII−VIII断面図。

【図９】第２実施形態によるダイヤフラムスプリングを
含むクラッチ装置の縦断面図。

【図１０】従来のダイヤフラムスプリングの部分拡大
図。

【図１１】図１０のXI−XI断面図。

【符号の説明】

１ クラッチカバー組立体 ２ クラッチカバー ３ プレッシャープレート ４，８ ダイヤフラムスプリング １０ 環状部 １１，８２ 押圧部 １２，８１ 支持部 １３ レバー部 ３１ リブ ３１ａ 第１段差部 ３１ｂ 第２段差部 ３２ 段差部 ４０ 汎用ダイヤフラムスプリング ５０ フライホイール（駆動部材） ５１ クラッチディスク組立体（被駆動部材） ５２，５３ レリーズ部材 ５１ クラッチディスク（被駆動部材） ５２，５３ レリーズ部材

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】環状部と、 径方向に延びる第１段差部と前記第１段差部と交差する
   方向に延びる第２段差部とが一体に形成されている、前
   記環状部から内周側に延びる複数のレバー部と、を備え
   たクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリング。
2. 【請求項２】環状部と、 前記環状部から内周側に延びる複数のレバー部と、を備
   え、 前記レバー部には、レバー部の外周部分から内周側に延
   びレバー部の中央部分において段差部が折れてレバー部
   の円周方向両端に至るリブが形成されている、クラッチ
   カバー組立体のダイヤフラムスプリング。
3. 【請求項３】クラッチカバーとともに駆動側の部材に装
   着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシ
   ャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバ
   ー組立体のダイヤフラムスプリングであって、 前記クラッチカバーに支持される支持部と、 前記支持部の外周側に形成され、前記プレッシャープレ
   ートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、 前記支持部から内周側に延び、内周側先端部が前記レリ
   ーズ部材と当接する複数のレバー部と、を備え、 前記レバー部には、径方向に延びる第１段差部と前記第
   １段差部の内周側端部から折れてレバー部の円周方向両
   端まで延びる第２段差部とが一体に形成されるリブが設
   けられている、ダイヤフラムスプリング。
4. 【請求項４】前記レバー部のリブよりも内周側の部分に
   更に別の段差部が形成される、請求項３に記載のダイヤ
   フラムスプリング。
5. 【請求項５】クラッチカバーとともに駆動側の部材に装
   着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシ
   ャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバ
   ー組立体のダイヤフラムスプリングであって、 前記クラッチカバーに支持される支持部と、 前記支持部の内周側に形成され、前記プレッシャープレ
   ートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、 前記押圧部から内周側に延び、内周側先端部が前記レリ
   ーズ部材と当接する複数のレバー部と、を備え、 前記レバー部には、径方向に延びる第１段差部と前記第
   １段差部の内周側端部から折れてレバー部の円周方向両
   端まで延びる第２段差部とが一体に形成されるリブが設
   けられている、ダイヤフラムスプリング。
6. 【請求項６】前記レバー部のリブよりも内周側の部分に
   更に別の段差部が形成される、請求項５に記載のダイヤ
   フラムスプリング。
7. 【請求項７】被駆動部材の駆動部材への押し付け又は押
   し付け解除を行うためのクラッチカバー組立体であっ
   て、 前記駆動部材に固定されるクラッチカバーと、 前記クラッチカバーの内周側に前記クラッチカバーに対
   して相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に配置された
   プレッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持される請求項１から６のいず
   れかに記載のダイヤフラムスプリングと、を備えたクラ
   ッチカバー組立体。