JPH11148395A

JPH11148395A - 車両用路面μ検出装置及び車両走行制御装置

Info

Publication number: JPH11148395A
Application number: JP9318514A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Matsuki; 好孝松木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-11-19
Filing date: 1997-11-19
Publication date: 1999-06-02

Abstract

(57)【要約】【課題】摩擦係数μの低い路面を的確に検出し、アクセ
ル開度の検出結果に基づくスロットル開度制御の特性を
路面状況に応じて切り換える。【解決手段】トラクションコントロールシステムの作動
中にスリップ率が１回でも所定値を越えたら、大スリッ
プ発生回数をアクセル開度毎にカウントし（Ｓ４）、前
記大スリップ発生回数がアクセル開度毎に予め記憶され
た判定値以上になったときには（Ｓ５）、低μ路である
と判定する。そして、低μ路であると判定されたときに
は、アクセル開度に対する目標スロットル開度の特性
を、同じアクセル開度に対応する目標スロットル開度
が、基本特性における目標スロットル開度以下である低
μ路用特性（遅開き特性）に変更する（Ｓ９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用路面μ検出装
置及び車両走行制御装置に関し、詳しくは、路面の摩擦
係数μが低い状態を検出し、また、路面の摩擦係数μが
低いときにスロットル開度の制御特性を変更する技術に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、アクセル開度に基づいてスロ
ットルアクチュエータを制御して、スロットル弁を開閉
駆動する構成の車両用エンジンが知られている。また、
摩擦係数μが小さい路面（本願ではこれを低μ路と称す
る）では、駆動輪に伝達されるトルクが大き過ぎると、
駆動輪のスリップが発生し易くなるため、低μ路である
ときには、前記スロットル制御における開度特性を、低
μ路用の特性に変更するようにした車両が提案されてい
る（特開平５−０７１３７４号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、低μ路の検
出方法としては、車輪速の検出値から車輪のスリップ状
態を検出し、該スリップ状態から路面の摩擦係数μを推
定する方法があるが、かかる方法では判定誤差が大き
く、また、μ変化が頻繁に発生する降雪時の市街地など
では、その度に低μ，高μ判定が切り換わるために更な
る誤判定を引き起こす要因にもなり、更に、低μ路，高
μ路の判定が頻繁に切り換わることで、スロットル開度
特性が頻繁に変更されて、運転者に違和感を与えてしま
うという問題があった。

【０００４】一方、運転者のアクセル操作に依存して路
面μを推定する方法では、運転者によるばらつきが大き
いため誤判定が多く、更に、エンジン水温や油温等によ
り路面μを推定する方法では、間接的に温度条件を判定
できるのみであるため、信頼性に欠けるという問題があ
った。本発明は上記従来の問題点に鑑みなされたもので
あり、路面μを誤差少なくより的確に検出できる装置を
提供し、また、路面μに応じてスロットル開度特性を切
り換える制御において、無用なスロットル開度特性の切
り換えを回避して、路面μに応じた適切な特性でスロッ
トル開度を安定的に制御できる車両走行制御装置を提供
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明にかかる車両用路面μ検出装置は、図１に示すよ
うに構成される。図１において、スリップ率検出手段は
車輪と路面との間におけるスリップ率を検出し、アクセ
ル開度検出手段はアクセル開度を検出する。

【０００６】また、大スリップ発生回数カウント手段
は、前記スリップ率検出手段で検出されるスリップ率が
所定値を越える大スリップの発生回数をアクセル開度毎
にカウントする。一方、閾値記憶手段は、前記大スリッ
プ発生回数の閾値を前記アクセル開度毎に予め記憶して
いる。

【０００７】そして、低μ路判定手段は、前記大スリッ
プ発生回数カウント手段でカウントされたアクセル開度
毎の大スリップ発生回数が、前記閾値記憶手段に記憶さ
れたアクセル開度毎の閾値よりも大きいときに、摩擦係
数μが小さい路面を走行していると判断する。かかる構
成によると、スリップ率の最大値が所定値を越えるよう
な大きなスリップが発生すると、該大スリップの発生回
数がアクセル開度毎にカウントされ、アクセル開度毎に
記憶されている閾値と前記カウント値とを比較し、カウ
ント値が閾値よりも大きくなったときには、積雪や凍結
などによって路面の摩擦係数μが低くなっているものと
推定する。ここで、アクセル開度毎に大スリップ発生回
数をカウントしてアクセル開度毎の閾値と比較させるこ
とで、大スリップの発生が、路面の摩擦係数μが小さい
ことによるものであるか、又は、過大な駆動トルクによ
るものであるかを区別する。

【０００８】尚、車輪と路面との間におけるスリップ率
は、車両の車輪速を検出するセンサを設け、基準車速
（従動輪車速）と駆動輪の車輪速との差として求めるこ
とができる。また、所謂トラクションコントロールシス
テム（以下、ＴＣＳともいう）を備える車両において
は、スリップ発生状態を前記ＴＣＳの作動状態として判
断することができ、前記大スリップ発生回数は、ＴＣＳ
の作動中にスリップ率が１回でも前記所定値を越えたと
きに、カウント値をカウントアップさせて計数させるこ
とができる。

【０００９】請求項２記載の発明では、前記スリップ率
検出手段で検出されるスリップ率が前記所定値を越えな
いスリップが連続して所定回数以上発生したときに、前
記大スリップ発生回数カウント手段におけるカウント値
をリセットする小スリップ回数によるリセット手段を設
ける構成とした。かかる構成によると、スリップが発生
しても、そのときのスリップ率が比較的小さく、然も、
このような小スリップが所定回数以上連続したときに
は、前記大スリップ発生回数のカウント値をリセットす
る。

【００１０】これにより、大スリップ発生回数のカウン
ト値が閾値を越えていたときには、前記カウント値のリ
セットに伴って低μ路の判定結果もキャンセルされるこ
とになる。即ち、スリップが発生しても大きなスリップ
率を示さない状態が連続する場合には、低μ路を脱した
ものと推定されるので、大スリップ発生回数をリセット
することで、高μ路に切り換わったことが判断されるよ
うにするものである。

【００１１】請求項３記載の発明では、前記スリップ率
検出手段で検出されるスリップ率に基づいて所定時間以
上スリップの発生がないと判断されるときに、前記大ス
リップ発生回数カウント手段におけるカウント値をリセ
ットする非スリップ時間によるリセット手段を設ける構
成とした。かかる構成によると、スリップの発生がない
状態、具体的には、前記検出されるスリップリ率がスリ
ップ判定用の値を越えない状態が、所定時間以上継続し
た場合には、前記大スリップ発生回数をリセットする。

【００１２】これにより、大スリップ発生回数のカウン
ト値が閾値を越えていたときには、前記カウント値のリ
セットに伴って低μ路の判定結果もキャンセルされるこ
とになる。即ち、スリップの発生が所定時間以上ないと
きには、低μ路を脱したものと推定されるので、大スリ
ップ発生回数をリセットすることで、高μ路に切り換わ
ったことが判断されるようにするものである。

【００１３】一方、請求項４記載の発明は、図２に示す
ように構成される。図２において、スリップ率検出手段
は、車輪と路面との間におけるスリップ率を検出し、始
動時温度検出手段は、エンジン始動時のエンジン温度を
検出する。また、スリップ発生回数カウント手段は、前
記検出されたスリップ率に基づきスリップの発生を検出
し、所定時間前から現時点までの間におけるスリップ発
生回数をカウントする。

【００１４】そして、低μ路判定手段は、前記エンジン
始動時のエンジン温度が所定温度以下で、かつ、前記ス
リップ発生回数が所定回数以上であるときに、摩擦係数
μが小さい路面を走行していると判断する。かかる構成
によると、始動時のエンジン温度は、相応の時間エンジ
ンが停止状態であったとすれば、通常外気温度に対応し
ているものと推定され、この始動時のエンジン温度が例
えば０℃以下のように低い場合には、路面の凍結や積雪
の可能性が高いが、走行中の気温上昇や走行地域の変化
によって必ずしも始動時の環境状態が継続するとは限ら
ないし、外気温が低くてもドライな高μ路である可能性
もある。そこで、最近の所定時間内におけるスリップの
発生回数が所定回数以上であるか否かを判断し、始動時
のエンジン温度が低く、然も、最近にスリップが所定以
上の頻度で発生している場合には、始動時のスリップし
易い状態が継続しているものと推定して、低μ路の判定
を行うものである。

【００１５】尚、始動時のエンジン温度は、エンジンの
冷却水温度や潤滑油温度として検出させることができ、
水温センサや油温センサを備えるエンジンであれば、そ
れを流用して路面μの判定に用いることができる。ま
た、請求項５記載の発明は、図３に示すように構成され
る。図３において、アクチュエータはエンジンのスロッ
トル弁を開閉駆動するものであり、アクセル開度検出手
段はアクセル開度を検出する。

【００１６】目標開度設定手段は、アクセル開度検出手
段で検出されたアクセル開度に基づいて目標スロットル
開度を設定する。そして、制御手段は、目標開度設定手
段で設定された目標スロットル開度に基づいて前記アク
チュエータを制御する。一方、車両用路面μ検出装置は
上記の請求項１〜４のいずれか１つに記載のものであ
り、開度特性変更手段は、前記車両用路面μ検出装置を
構成する前記低μ路判定手段で摩擦係数μが小さい路面
を走行していると判断されたときに、前記目標開度設定
手段におけるアクセル開度に対する目標スロットル開度
の特性を、同じアクセル開度に対応する目標スロットル
開度が、基本特性における目標スロットル開度以下であ
る低μ路用特性に変更する。

【００１７】かかる構成によると、低μ路であると、ア
クセル開度に対する目標スロットル開度の特性が基本特
性から低μ路用特性に変更され、アクセル開度に対する
スロットル開度を低く抑制し、過剰な駆動トルクが加わ
ることを抑止する。請求項６記載の発明では、前記低μ
路用特性に変更された目標スロットル開度の特性を、前
記低μ路判定手段による低μ路の判定が解除されてから
の経過時間に応じて徐々に基本特性に復帰させる基本特
性復帰手段を設ける構成とした。

【００１８】かかる構成によると、低μ路から高μ路に
切り換わってから徐々にアクセル開度に対するスロット
ル開度の特性が基本特性に戻される。

【００１９】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、駆動トル
クの状態を加味してスリップ率及びスリップ発生回数か
ら低μ路を判断することができ、以て、低μ路を精度良
くかつ平均的な傾向として判定できるという効果があ
る。請求項２記載の発明によると、スリップ率が比較的
低いスリップが継続して発生していることに基づいて、
低μ路から高μ路への切り換わりを適正かつ安定的に判
断できるという効果がある。

【００２０】請求項３記載の発明によると、スリップが
一定時間以上発生していない場合に、低μ路から高μ路
への切り換わりを判断することで、必要以上に低μ路の
判定が継続されることを回避し得るという効果がある。
請求項４記載の発明によると、温度環境を簡易に検出し
つつ、環境条件の変化に対応して低μ路を判定させるこ
とができるという効果がある。

【００２１】請求項５記載の発明によると、低μ路を走
行しているときに、アクセル開度に対するスロットル弁
開度を高μ路走行時に比べて低く抑え、過剰な駆動トル
クによってスリップが発生することを未然に防止できる
という効果がある。請求項６記載の発明によると、運転
者に違和感を与えることなく、低μ路に対応するスロッ
トル開特性を基本特性（高μ路用開特性）に移行させる
ことができるという効果がある。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図４は、実施形態における車両のシステム構成図
である。図に示すエンジン１は、Ｖ型６気筒であって、
各気筒毎にインジェクタが設けられている。尚、インジ
ェクタは、吸気ポートに燃料を噴射する構成の他、各気
筒の燃焼室内に燃料を直接噴射する構成であっても良
い。

【００２３】各気筒からの排気は、左右のバンク１ａ，
１ｂ毎に個別に合流し、左バンク用の触媒２ａ、右バン
ク用の触媒２ｂを通過した後、左右バンクの排気が合流
してマフラー３を通過して大気中に排出される。前記各
気筒毎に設けられるインジェクタは、マイクロコンピュ
ータを内蔵したＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジ
ュール）４からのインジェクタ駆動信号によって開弁
し、各気筒に燃料を供給する。

【００２４】前記ＥＣＭ４には、各種センサからの検出
信号が入力され、前記検出信号に基づいて前記インジェ
クタの開弁駆動時間、即ち、燃料噴射量を決定する。前
記各種センサとしては、エンジン１の吸入空気量ＱＡを
検出するエアフローメータ５、エンジン１のクランク角
を検出するクランク角センサ６、エンジン温度を代表す
る冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ13などが設けら
れている。

【００２５】また、エンジン１の吸入空気量ＱＡを調整
するスロットル弁７は、アクセルペダル（図示省略）に
機械的に連動して開閉する構成ではなく、アクチュエー
タとしてのモータ８によって開閉駆動される構成であ
り、前記ＥＣＭ４は、アクセル開度センサ９（アクセル
開度検出手段）で検出されるアクセルペダルの開度（以
下、アクセル開度という）に基づいて目標スロットル開
度を設定し（目標開度設定手段）、該目標スロットル開
度になるように前記モータ８を制御する（制御手段）。

【００２６】また、本実施形態においては、トラクショ
ン・コントロール・システム（以下、ＴＣＳと称する）
が備えられており、ＴＣＳコントロールユニット（ＴＣ
ＳＣ／Ｕ）10には、４輪それぞれに設けられた車輪速セ
ンサ11ａ，11ｂ，11ｃ，11ｄからの検出信号が入力され
ると共に、前記ＥＣＭ４からエンジン回転数（rpm)，ア
クセル開度，エンジン負荷などの情報が、ＬＡＮによる
通信により入力される。

【００２７】そして、前記ＴＣＳコントロールユニット
10は、前記各種の信号に基づいて駆動輪（車輪と路面と
の間）のスリップ率を演算し、スリップ率が許容値を越
えるときに前記ＥＣＭ４に対して前記スリップ率に応じ
たトルクダウン要求信号を出力する。前記トルクダウン
要求信号を受けたＥＣＭ４では、前記トルクダウン要求
に応じて、燃料カット（燃料供給の一時的な停止）を行
うことで、エンジン出力トルクを低下させ、以て、駆動
輪の駆動トルクを低下させて、スリップの発生を抑制す
る。

【００２８】尚、図４において、12はオートマチック・
トランスミッションのコントロールユニット（Ａ／Ｔ
Ｃ／Ｕ）であり、このＡ／Ｔコントロールユニット12か
らも、変速時に燃料カット要求信号が前記ＥＣＭ４に出
力される場合がある。図５は、前記ＥＣＭ４及びＴＣＳ
コントロールユニット10による制御機能を示すブロック
図である。

【００２９】まず、ＴＣＳコントロールユニット10の制
御機能を説明すると、車輪速検出部101 では、前記車輪
速センサ11ａ〜11ｄからの信号に基づいて各車輪の回転
速度を検出する。車輪速比較演算部102 では、前輪（従
動輪）の回転速度と後輪（駆動輪）の回転速度とを比較
し、この結果からスリップ率演算部103 （スリップ率検
出手段）ではスリップ率を演算する。

【００３０】トルクダウン要求量演算部104 では、前記
演算されたスリップ率に基づいて、トルクダウン要求量
を演算する。そして、トルクダウン制御信号出力部105
では、前記トルクダウン要求量を示すトルクダウン要求
信号を前記ＥＣＭ４へ出力する。次に、ＥＣＭ４による
燃料噴射制御について説明する。

【００３１】まず、エンジン回転数検出部111 では、ク
ランク角センサ６からの信号に基づいてエンジン回転数
ＮＥ（rpm)を検出し、吸入空気量検出部112 では、エア
フローメータ５からの信号に基づいて吸入空気量ＱＡを
検出する。基本燃料噴射パルス幅算出部113 では、イン
ジェクタに出力する駆動信号の基本パルス幅Ｔｐを、前
記検出されたエンジン回転数ＮＥ及び吸入空気量ＱＡに
基づいて算出する。

【００３２】燃料噴射パルス幅演算部114 では、前記基
本パルス幅Ｔｐをエンジンの冷却水温度ＴＷ等に応じて
補正して、最終的な噴射パルス幅Ｔｉを演算する。そし
て、駆動回路115 は、前記噴射パルス幅Ｔｉの駆動信号
を、エンジン回転に同期した噴射タイミングにおいて各
気筒のインジェクタ119 に出力する。一方、前記ＴＣＳ
コントロールユニット10のトルクダウン制御信号出力部
105からのトルクダウン要求信号は、ＥＣＭ４のトルク
ダウン要求気筒カット数算出部116 に入力され、前記ト
ルクダウン要求量に応じた燃料カット要求気筒数を算出
する。

【００３３】前記算出された燃料カット要求気筒数は、
燃料カット気筒数判断部117 に出力され、燃料カット気
筒数判断部117 では、エンジン負荷を代表する前記基本
パルス幅Ｔｐと前記エンジン回転数ＮＥとから判断され
る運転領域等に基づいて、実際に燃料カットを行わせる
気筒数を決定する。実際に燃料カットを行う気筒数が前
記燃料カット気筒数判断部117 で決定されると、燃料カ
ット気筒パターン指定部118 において、燃料カット気筒
数に応じて燃料カットを行う気筒の組合せ（パターン）
を指定する。

【００３４】そして、燃料カット可否最終判定部120 で
は、別途行われる故障診断などの結果に基づいて、最終
的に燃料カットを実行させるか否かを判定し、燃料カッ
トを行える条件であるときには、前記燃料カット気筒パ
ターン指定部118 で指定された燃料カットを行う気筒
を、燃料噴射パルス幅演算部114 に出力し、燃料カット
を行う気筒として指定された気筒の燃料噴射量（燃料噴
射パルス幅）を０とする。

【００３５】前記燃料カット気筒パターン指定部118 に
おいては、燃料カットを行う気筒が左右バンクで略均一
となるように、所定時間毎に燃料カットを行う気筒の組
み合わせを切り換えるようにすることが好ましい。とこ
ろで、本実施の形態においては、前述のようにアクセル
開度の検出値に基づいて目標スロットル開度を設定する
が、このアクセル開度を目標スロットル開度に変換する
特性として、摩擦係数μが高いドライ路面に対応する基
本特性（高μ路用特性）と、摩擦係数μの低いウェット
路面（凍結，積雪路面を含む）に対応する低μ路用特性
との２つが予め設定されており、路面μの判定結果に基
づいて参照する特性を切り換えるようになっている。

【００３６】前記低μ路用特性は、図６に示すように、
同じアクセル開度に対応する目標スロットル開度が、基
本特性における目標スロットル開度以下となる特性であ
り、低μ路であるときに前記低μ路用特性（以下、遅開
き特性ともいう）に従って目標スロットル開度を設定さ
せることで、アクセル開度に対する駆動トルクを抑制し
て、スリップの発生を未然に防止できるようになってい
る。

【００３７】ここで、前記ＥＣＭ４によって行われる前
記低μ路用特性と基本特性（高μ路用特性）との間の切
り換え制御の様子を、図７のフローチャートに従って説
明する。図７のフローチャートにおいて、Ｓ１では、Ｔ
ＣＳの作動中であるか否かを判別する。前記ＴＣＳの作
動中とは、ＴＣＳコントロールユニット10で許容値を越
えるスリップ率のスリップ発生が検出されトルクダウン
要求が出力されている状態を示すものとする。

【００３８】そして、ＴＣＳの作動中であるときには、
Ｓ９（開度特性変更手段）へ進んで、低μ路用特性（遅
開き特性）を選択すると共に、遅開き特性選択フラグを
１とする。上記のようにＴＣＳ作動中に低μ路用特性
（遅開き特性）を選択すれば、トルクダウン要求に基づ
く燃料カット制御に加えて、スロットル開度が抑制され
ることになり、スリップ状態のより速やかな解消を図る
ことができる。

【００３９】一方、ＴＣＳ作動の終了時点からの経過時
間が、Ｓ２において計測されるようになっており、Ｓ１
でＴＣＳ作動中でないと判断されたときには、Ｓ３へ進
み、ＴＣＳの作動終了から所定時間（例えば30秒）以内
であるか否かを判別し、所定時間内であるときには引き
続きＳ９へ進んで、低μ路用特性（遅開き特性）を選択
させる。

【００４０】上記のように、ＴＣＳ作動終了後の所定時
間内において低μ路用特性（遅開き特性）を継続させれ
ば、市街地で発進，停止を繰り返すような状況において
特性切り換えが頻繁に行われることを回避できる。ま
た、Ｓ４では、上記のＴＣＳの作動中においてスリップ
率が所定値を１回でも越えたときに、アクセル開度毎の
大スリップ発生回数がカウントアップされる（大スリッ
プ発生回数カウント手段）。但し、１回のＴＣＳ作動中
のカウントアップは１回までとし、スリップ発生時点で
のアクセル開度に対応する大スリップ発生回数をカウン
トアップさせるものとする。また、前記所定値は、トル
クダウン要求を判断する閾値よりも高いスリップ率であ
って、ドライ路面とウェット路面とを判別し得る値とす
る。

【００４１】前記大スリップ発生回数は、以下の３条件
においてリセット（０にリセット）される。 (1)ＴＣＳ作動中にスリップ率が前記所定値を越えない
状態が所定回数（例えば２回）以上連続したとき（小ス
リップ発生回数によるリセット手段） (2)所定時間（例えば10分）、ＴＣＳ非作動状態が継続
したとき（非スリップ時間によるリセット手段） (3)キースイッチがＯＦＦされたとき尚、前記リセット条件 (1)において、スリップ率が大ス
リップの判定値である前記所定値を越えないことを条件
としたが、これは少なくとも前記所定値を越えないこと
を条件とするものであり、大スリップの判定値である前
記所定値よりも低い値をリセット条件としても良い。

【００４２】Ｓ５では、図８に示すように、予めＥＣＭ
４のメモリ（閾値記憶手段）に記憶されているアクセル
開度毎の判定値（閾値）と、前記アクセル開度毎にカウ
ントアップされる大スリップ発生回数とを比較し、判定
値以上の大スリップ発生回数が計数されているときに
は、低μ路走行状態であると判断して（低μ路判定手
段）、Ｓ９へ進む。

【００４３】上記のようにアクセル開度毎に大スリップ
発生回数を判定する構成であれば、駆動トルクの違いに
よるスリップ率の違いを考慮して路面の摩擦係数μを推
定できることになる。また、前記(1) のリセット条件
は、スリップが発生しても比較的スリップ率が低い状態
が連続していることを確認するものであるから、路面の
摩擦係数μが高くなる方向に変化していることを確実に
判断できるものである。

【００４４】しかし、前記(1) のリセット条件は、スリ
ップの発生が要件となるため、スリップが生じないよう
な運転が行われるとリセットできないことになるが、こ
の場合には、前記(2) のリセット条件によってリセット
が行われて、低μ路用特性（遅開き特性）が無用に継続
されてしまうことを回避できる。更に、キースイッチが
ＯＦＦされたときにリセットされることで、前回運転時
のカウント結果に影響されて、路面μが誤判定されるこ
とを回避できる。

【００４５】一方、Ｓ５で大スリップ発生回数が判定値
以上になっていないと判断されたときには、Ｓ７へ進
み、記憶保持されている始動時に水温センサ13で検出さ
れた冷却水温度ＴＷ（Ｓ６：始動時温度検出手段）が、
所定温度（例えば０℃）以下であるか否かを判別する。
始動時のエンジン水温が所定温度以下であったときに
は、Ｓ８へ進み、所定時間（例えば10分）前から現在ま
でのＴＣＳの作動回数が所定回数（例えば１回）以上で
あるか否かを判別する（スリップ発生回数カウント手
段）。

【００４６】始動時のエンジン水温が所定温度以下であ
るときには、路面の凍結や積雪の可能性が推定されるも
のの、その後の温度上昇や走行地域の変化などによっ
て、現在も路面の凍結や積雪の可能性がある温度条件で
あるとは限らない。そこで、始動時の水温が低かったと
きには、路面の凍結や積雪などの可能性を裏付けるスリ
ップが実際に発生しているか否かを、最近の所定時間内
におけるＴＣＳの作動回数に基づいて判断するものであ
る。

【００４７】そして、最近の所定時間内におけるＴＣＳ
の作動回数が所定回数以上であるときには、Ｓ９へ進ん
で、低μ路用特性（遅開き特性）を選択させる（低μ路
判定手段）。また、始動時のエンジン水温が所定温度以
下であったものの、最近の所定時間内におけるＴＣＳの
作動回数が所定回数未満（例えば０）であったときに
は、始動時の温度条件は凍結や積雪の可能性を示してい
たものの、少なくとも現在においては、低μ路ではない
と判断し、Ｓ10へ進んで前記遅開きフラグを０にする。

【００４８】一方、Ｓ７で始動時水温が所定温度を越え
ていたと判断されたとき、即ち、ＴＣＳ作動中及び作動
終了後所定時間内でなく、かつ、大スリップ発生回数が
判定値未満で、かつ、始動時水温が高かったときにも、
Ｓ10へ進んで、前記遅開きフラグを０にする。次のＳ11
では、前記遅開きフラグの前回値が、１であったか否か
を判別することにより、低μ路用特性（遅開き特性）を
選択させる条件を脱した初回（遅開き選択解除時点）で
あるか否かを判断する。

【００４９】そして、前回の遅開きフラグが１であっ
て、今回０にリセットされたときには、Ｓ12へ進み、遅
開き選択が解除された後の経過時間を計測するためのタ
イマーをスタートさせる。次のＳ13（基本特性復帰手
段）では、低μ路用特性（遅開き特性）から基本特性に
徐々に戻すべく、以下の式に従って目標スロットル開度
を設定する。

【００５０】目標スロットル開度＝遅開き特性開度＋
（基本特性開度−遅開き特性開度）×（Ｋ／100 ）ここで、遅開き特性開度，基本特性開度は、前記図６に
示す遅開き特性，基本特性に従ってアクセル開度から求
めた目標スロットル開度である。また、Ｋは図９に示す
ように、遅開き選択が解除された後の経過時間が長くな
るほど大きく設定される基本開度特性復帰率（％）を示
すものであり、これにより、遅開き特性開度から基本特
性開度に徐々に近づき、Ｋが最終的（例えば経過時間が
50秒になったとき）に100 ％に設定されることで、基本
特性に従った目標スロットル開度に復帰する（図10参
照）。

【００５１】上記のようにして、遅開き特性（低μ路用
特性）から徐々に基本特性に復帰させるようにすれば、
運転者に違和感を与えることを回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の車両用路面μ検出装置の基本構
成ブロック図。

【図２】請求項４記載の車両用路面μ検出装置の基本構
成ブロック図。

【図３】請求項５記載の車両走行制御装置の基本構成ブ
ロック図。

【図４】実施の形態の車両のシステム構成図。

【図５】実施の形態の制御ブロック図。

【図６】実施の形態における目標スロットル開度の特性
を示す線図。

【図７】実施の形態における路面μの検出及び開度特性
の切り換えを示すフローチャート。

【図８】実施の形態における大スリップ発生回数の閾値
（判定値）を示す図。

【図９】実施の形態における基本特性への復帰率Ｋを示
す図。

【図10】実施の形態における基本特性への復帰の様子を
示す図。

【符号の説明】

１エンジン４ＥＣＭ５エアフローメータ６クランク角センサ７スロットル弁８モータ９アクセル開度センサ 10 ＴＣＳコントロールユニット 11ａ〜11ｄ車輪速センサ 13 水温センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪と路面との間におけるスリップ率を検
出するスリップ率検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記スリップ率検出手段で検出されるスリップ率が所定
値を越える大スリップの発生回数をアクセル開度毎にカ
ウントする大スリップ発生回数カウント手段と、前記大スリップ発生回数の閾値を前記アクセル開度毎に
予め記憶した閾値記憶手段と、前記大スリップ発生回数カウント手段でカウントされた
アクセル開度毎の大スリップ発生回数が、前記閾値記憶
手段に記憶されたアクセル開度毎の閾値よりも大きいと
きに、摩擦係数μが小さい路面を走行していると判断す
る低μ路判定手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両用路面μ検出
装置。
【請求項２】前記スリップ率検出手段で検出されるスリ
ップ率が前記所定値を越えないスリップが連続して所定
回数以上発生したときに、前記大スリップ発生回数カウ
ント手段におけるカウント値をリセットする小スリップ
回数によるリセット手段を設けたことを特徴とする請求
項１記載の車両用路面μ検出装置。
【請求項３】前記スリップ率検出手段で検出されるスリ
ップ率に基づいて所定時間以上スリップの発生がないと
判断されるときに、前記大スリップ発生回数カウント手
段におけるカウント値をリセットする非スリップ時間に
よるリセット手段を設けたことを特徴とする請求項１又
は２記載の車両用路面μ検出装置。
【請求項４】車輪と路面との間におけるスリップ率を検
出するスリップ率検出手段と、エンジン始動時のエンジン温度を検出する始動時温度検
出手段と、前記検出されたスリップ率に基づきスリップの発生を検
出し、所定時間前から現時点までの間におけるスリップ
発生回数をカウントするスリップ発生回数カウント手段
と、前記始動時のエンジン温度が所定温度以下で、かつ、前
記スリップ発生回数が所定回数以上であるときに、摩擦
係数μが小さい路面を走行していると判断する低μ路判
定手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両用路面μ検出
装置。
【請求項５】エンジンのスロットル弁を開閉駆動するア
クチュエータと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に基
づいて目標スロットル開度を設定する目標開度設定手段
と、該目標開度設定手段で設定された目標スロットル開度に
基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、を備えてなる車両走行制御装置において、請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用路面μ検出
装置を備える一方、前記低μ路判定手段で摩擦係数μが
小さい路面を走行していると判断されたときに、前記目
標開度設定手段におけるアクセル開度に対する目標スロ
ットル開度の特性を、同じアクセル開度に対応する目標
スロットル開度が、基本特性における目標スロットル開
度以下である低μ路用特性に変更する開度特性変更手段
を設けたことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項６】前記低μ路用特性に変更された目標スロッ
トル開度の特性を、前記低μ路判定手段による低μ路の
判定が解除されてからの経過時間に応じて徐々に基本特
性に復帰させる基本特性復帰手段を設けたことを特徴と
する請求項５記載の車両走行制御装置。