JPH11148399A - 窒素酸化物用トラップの脱硫方法 - Google Patents

窒素酸化物用トラップの脱硫方法

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JPH11148399A
JPH11148399A JP10254603A JP25460398A JPH11148399A JP H11148399 A JPH11148399 A JP H11148399A JP 10254603 A JP10254603 A JP 10254603A JP 25460398 A JP25460398 A JP 25460398A JP H11148399 A JPH11148399 A JP H11148399A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トラップ中に蓄積される汚染物質の量を安価
に減らす。 【解決手段】 エンジン１８に供給される混合気の空燃
比を変調して、リーン気筒動作中には酸素をトラップ３
２内に格納し、リッチ気筒動作中には必要な発熱反応を
起こす、窒素酸化物用トラップの脱硫方法である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は排気後処理に関し、
より具体的には、窒素酸化物用トラップに堆積する汚染
物質を除去する方法と装置とに関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料経済性を向上させるために、リーン
バーン・エンジンは空燃比（Ａ／Ｆ）が１８以上で運転
されるのが普通である。しかしながら、通常の三元触媒
は略理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．６５）において、最も
効率的である。従って、リーン空燃比動作中において窒
素酸化物を貯留しその後でエンジンをリッチ空燃比で運
転することによって窒素酸化物を窒素と酸素に転化する
ために、三元触媒の下流に窒素酸化物用トラップを配置
することが提案されている。この窒素酸化物の転化は、
摂氏約３００から４００度の理想的な温度ウインドウの
中で起こる。激しい、スロットルが高開度の運転中にお
いて、トラップの温度が摂氏８００度を越えない様に、
トラップをボデーの下側に配置するのが好ましい。三元
触媒の温度は摂氏約１０００度を越えるべきではない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】硫黄のような汚染物質
を含む燃料を用いて運転する場合に、トラップ中に蓄積
される汚染物質は、トラップが吸収可能な窒素酸化物の
量を減らすことになる。汚染物質は、摂氏６７５度以上
の温度で、１４．６５以下のリッチ空燃比で、焼き払う
か脱離しなければならない。硫黄酸化物のパージつまり
汚染物質の脱硫に対するこの取り組みは、費用がかか
る。この問題に対する別の取り組みとして、本出願人に
よる１９９６年１２月１３日付け米国特許出願０８／７
６４，１８５号にて提案されているような、分離型排気
マニフォールド、分離型三元触媒又は分離型排気管を用
いるものがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、三元触
媒の下流側に配置された窒素酸化物用トラップにおい
て、かなりの温度上昇を起こすために、選択された周波
数で空燃比を変調することによって、汚染物質のパージ
がなされる。酸素、炭化水素及び一酸化炭素が三元触媒
を通り抜け（つまり不完全な触媒転化）、酸素、炭化水
素、一酸化炭素の比較的完全な触媒反応がトラップ中で
起こり、必要とされる発熱を生じる様に、空燃比変調の
期間と強度が設定される。
【０００５】図面に関連して読むべきである以下の詳細
な説明から、本発明のより完全な理解が得られると思わ
れる。
【０００６】
【発明の実施の形態】ここで図面、最初に図１を参照す
ると、本発明のブロック図が示されている。燃料ポンプ
１０は、タンク１２からの燃料を燃料ライン１４を介し
て、燃料を内燃機関１８へ噴射する一組のインジェクタ
ー１６へと圧送する。燃料インジェクター１６は一般的
な構造であって、電子エンジン制御器（ｅｌｅｃｔｒｏ
ｎｉｃｅｎｇｉｎｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ略してＥＥ
Ｃ）２０により決定される正確な量で対応する気筒へと
燃料を噴射する様に、配置されている。燃料タンク１２
は、例えばガソリン、メタノール又は複数の燃料種の混
合物などである、液体燃料をその中に格納している。
【０００７】符号２４で示される、一つ以上の排気管と
排気フランジを有する排気システム２２は、エンジン中
の空気燃料混合物の燃焼により生じる排気を三元触媒コ
ンバーター２６へと輸送する。コンバーター２６は、排
気を化学的に変化させて、触媒反応後の排気を生成す
る。加熱された排気酸素センサー（ｈｅａｔｅｄ ｅｘ
ｈａｕｓｔ ｇａｓ ｏｘｙｇｅｎ ｓｅｎｓｏｒ略して
ＨＥＧＯセンサー）２８が、エンジン１８により生成さ
れた排気の酸素成分を検出し、導線３０を通して信号を
ＥＥＣ２０へと送信する。窒素酸化物用トラップ３２
は、コンバーター２６を活性化させる排気中に含まれる
窒素酸化物を取り込むために、コンバーター２６の下流
側に配置される。ＨＥＧＯセンサー３４がトラップ３２
の上流側の排気の酸素成分を検出するのに対し、ＨＥＧ
Ｏセンサー３６はトラップ３２の下流側の排気の酸素成
分を検出する。センサー３４と３６は各々導線３８と４
０を通して信号をＥＥＣ２０へ送信する。窒素酸化物用
トラップ３２は、導線４４を通ってＥＥＣ２０へと送ら
れるトラップのベッドの中央部の温度を計測する温度セ
ンサー４２を有している。代わりに、ベッド中央部の温
度は、コンピューター・モデルを用いて予測することも
出来る。
【０００８】全体として符号４０で示されている更に別
のセンサーは、エンジンの状態についての、クランクシ
ャフト位置、角速度、スロットル位置、空気温度などの
別の情報をＥＥＣ２０に送る。これらのセンサーからの
情報が、ＥＥＣ２０によりエンジン作動を制御するのに
用いられる。
【０００９】エンジン１８の吸気部に位置している質量
流量センサー４８が、エンジンの吸入システムへと吸入
される空気の量を検出して、導線５２を通してＥＥＣ２
０へ空気流量信号を送る。空気流量信号は、吸入システ
ムへの質量空気流量をポンド／分の単位で示す値を計算
するために、ＥＥＣ２０により用いられる。
【００１０】ＥＥＣ２０は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）５４、制御プログラムを格納する読み出し専用メモ
リー（ＲＯＭ）５６、カウンターやタイマーにも用いら
れる一時データ格納部としてのランダム・アクセス・メ
モリー（ＲＡＭ）及び学習値を格納するためのキープ・
アライブ・メモリー（ｋｅｅｐ ａｌｉｖｅ ｍｅｍｏｒ
ｙ略してＫＡＭ）を含むマイクロ・コンピューターを有
している。全体として符号６２で示されている入出力ポ
ートを通ってデータが入力及び出力され、内部では、全
体として符号６４で示されている一般的なデータ・バス
を通ってやり取りされる。ＥＥＣ２０は燃料インジェク
ター信号を信号線６４を介してインジェクター１６へと
送る。燃料インジェクター信号は、ＥＥＣ２０により決
定された空燃比を保つために、ＥＥＣ２０により時間経
過と共に変化させられる。全体として符号６６で示され
ているインジケーター・ランプがＥＥＣ２０により制御
され、種々のセンサーからの入力データにより決められ
る窒素酸化物用トラップ３２の状態を示すことになる。
【００１１】ＲＯＭ５８に格納されたプログラムは、エ
ンジンのある回転数／負荷状態において燃料経済性のた
めに、リーン・モードつまり比較的大きな空燃比でエン
ジンを運転するという、考え方を取り込んでいる。三元
触媒２６は、効率と耐久性の点から摂氏４００から１０
００度の温度で作動する。トラップ３２は、効率の点か
ら摂氏３００から４００度のウインドウで作動する。燃
料が硫黄を含んでいる場合には、硫黄はトラップ中に残
って、トラップの窒素酸化物捕獲効率及び窒素酸化物を
無害な窒素と酸素にトラップ内で最終的に転化する効率
を低くする。捕獲された硫黄をパージするためには、ト
ラップを摂氏約６５０度まで加熱しなければならない。
パージ動作は、この温度で３から１０分を必要とするの
が普通である。リーン・モード中において、窒素酸化物
と硫黄酸化物が窒素酸化物用トラップ内に蓄積する。ト
ラップ３２のほぼ全体で吸収した後で、パージ動作が実
行される。パージ動作が完了した後で、ＥＥＣは通常リ
ーン・モード動作へと戻る。
【００１２】本発明によれば、燃料噴射量の操作を通し
て、エンジンの気筒へと供給される空気／燃料混合気を
変調することにより、十分な温度上昇をする発熱反応が
トラップ１６内によって生じる。
【００１３】
【表１】
【００１４】表１は、典型的な燃料噴射パターンの例を
示している。このパターンでは、全ての気筒はリーン
（Ｌ）で１０回動作し、リッチ（Ｒ）で１０回動作す
る。その結果の変調期間は、２０回のエンジン作動に等
しくなる。その期間は決まった回数の作動として選ばれ
るか、決まった時間
【外１】 として選ばれる。後者の場合には、エンジン作動回数は
エンジン回転数に応じて変化することになる。典型的な
変調期間としては、２回のエンジン作動回数から数秒ま
での範囲となる。表１中においてエンジン動作は、膨張
工程はＰ、排気工程はＥ、吸気工程はＩ、圧縮工程はＣ
として表されている。エンジン動作は気筒番号１番の上
死点が基準とされている。エンジンの転化順序は１３４
２である。
【００１５】図２と３は、空燃比の変調を行なうことで
得られる、摂氏７００度近くまでの窒素酸化物用トラッ
プ内の中間部温度を示している。実験用パルス炎燃焼器
を用い、窒素酸化物用トラップへの入口ガスが予熱され
て、摂氏３５０度に制御されている条件で、これらの結
果が得られた。両方の場合において、空燃比の変調強度
は０と４又は５の間で変化させられている。例えば、平
均空燃比が１４．５（つまり理論空燃比）とされた場合
には、空燃比変調強度４は、リーン空燃比１８．５とリ
ッチ空燃比１０．５との間での変調となる。図２は、ト
ラップの上流側に三元触媒がない場合の、窒素酸化物用
トラップの発熱温度上昇における、空燃比変調の強度と
周波数の影響を示している。発熱温度上昇が最速なの
は、変調期間が１秒（
【外１】＝１．０）の場合である。空燃比変調期間を１
秒間に固定して、図３は、窒素酸化物用トラップの上流
側に三元触媒が無い場合（グラフＡ）を、三元触媒と窒
素酸化物用トラップを直列に配置した場合（グラフＢ）
に対して比較している。上流側の三元触媒が無い場合に
は、窒素酸化物用トラップの中間ベッド温度が摂氏約６
５０度になるのに、空燃比の変調強度が２であれば良
い。窒素酸化物用トラップの上流側に三元触媒が位置し
ている場合には、窒素酸化物用トラップの温度を脱硫温
度である摂氏６５０度まで上昇させるために、空燃比変
調強度が４．５である必要がある。窒素酸化物用トラッ
プの上流側に三元触媒が位置していると、大きな空燃比
変調強度が、三元触媒の酸素吸蔵能力を越えて、窒素酸
化物用トラップ内でのリーン及びリッチへの変化を起こ
すために、必要とされる。空燃比変調強度と周波数を適
切に選択することによって、発熱温度上昇の一部は、全
体としては上流の三元触媒でも起きるというのではな
く、窒素酸化物用トラップ内で直接起こる様にすること
が出来る。対称的な変調について今まで述べてきたが、
非対称の変調を発熱反応を起こすのに用いることも出来
る。
【００１６】このシステムは、炭化水素、一酸化炭素及
び酸素が三元触媒を通り抜ける様にされている。これ
は、化学エネルギーが三元触媒の出口から、排気管を通
って、トラップへと輸送されるのを許容することにな
る。トラップの設計目的は、トラップ中の発熱作用を起
こしその温度を上昇させる、炭化水素、一酸化炭素及び
酸素の化学反応を促進させることにある。トラップを通
り抜ける量は、最小であるのが好ましい。このシステム
設計は、以下の条件を満たしている。エンジンの質量空
気量と空燃比の変調の組み合わせが、三元触媒の酸素吸
蔵能力を飽和させ、そしてトラップの酸素吸蔵能力も殆
ど飽和させることになる。三元触媒とトラップの酸素格
納サイトが酸素で満たされる率は、エンジンの質量空気
流量と酸素濃度の積に比例する。リーン空燃比に対して
は、酸素濃度は排気空燃比と理論空燃比（典型的には１
４．５）との差に比例する。
【００１７】空燃比変調期間
【外１】は、三元触媒中の酸素吸蔵サイトを満たすのに
必要な時間を考慮すれば長く出来るし、トラップ中の酸
素吸蔵サイトを満たすのに必要な時間を考慮すれば短く
出来る。満たす時間は、エンジン質量空気流量と酸素濃
度とに反比例する。後者は空燃比の変調周期に比例す
る。
【００１８】三元触媒とトラップの酸素吸蔵能力は周知
の方法により変化させることが出来る。ウォッシュコー
ト工程中におけるセリウム濃度を変化させたり、三元触
媒とトラップの物理的な大きさを変えることが出来る。
両者を大きくすることは、酸素吸蔵力を増加させる傾向
にある。トラップの酸素吸蔵能力Ｃ２は、三元触媒の酸
素吸蔵能力Ｃ１よりも遥かに大きい。Ｃ１は、三元触媒
というよりもトラップ中で、殆どの発熱反応が起こる様
に、最小化される。
【００１９】脱硫過程において、空燃比と点火時期が制
御される。述べた通り、空燃比の周期により発熱作用が
変わってくる。しかしながら、出力変動や低下を避ける
ために、点火時期を制御するのが好ましい。リーン空燃
比での脱硫作用時には、点火時期は最適点火時期に調整
される。リッチ空燃比での脱硫作用時には、点火時期は
リタードされる。脱硫過程は、リーンへの変調で始ま
り、トラップ中に酸素を貯留する。トラップの酸素吸蔵
能力が満たされた後で、空燃比がリッチに切り換えられ
る。動作のリッチ過程において、トラップ内で触媒発熱
作用が起こり、トラップ温度を上昇させる。温度が所望
の温度、例えば摂氏６５０度に到達し、その間は空燃比
がリッチにされる所定の時間この所望の温度に維持され
た後で、脱硫作動は終了する。
【００２０】図４を参照すると、脱硫過程のフローチャ
ートが示されている。ブロック７０において判断される
様に、脱硫開始条件が存在する場合に、初期化ブロック
７２に示される様に、リッチ・フラグＲＦＬＧ及びタイ
マーＤＥＳＯＸＴＭＲとＴＯＴＴＭＲがリセットされ
て、空燃比が理論空燃比へと設定される。脱硫開始条件
は、現在係属中の１９９６年１０月１６日付け米国特許
出願０８／７３３１７９号に記載されている様に、上流
及び下流のＨＥＧＯセンサーのリーンとリッチの間の切
り替わり時間の差に基づくことが出来る。トラップが硫
黄酸化物をパージする時期を決定するために他の周知の
現象を用いることも出来る。ブロック７４において、ト
ラップ温度ＬＮＴＴＭＰが、例えば摂氏６５０度であ
る、所定の所望脱硫温度ＤＥＳＯＸＴＭＰと比較され
る。ＬＮＴＴＭＰは熱電対から得ても良いし、モデル化
しても良い。ブロック７４における比較の後で、ブロッ
ク７６において、ブロック７８からの入力としてのエン
ジン回転数と負荷とＬＮＴＴＭＰとに基づいて空燃比変
調強度と周波数が決定される。エンジン回転数と負荷
は、所望の発熱状態に到達するのに必要な空燃比の変調
を決定するのに用いられる開ループ成分である。トラッ
プ温度は、回転数と負荷とから決定された強度と周波数
を調整するのに用いられる帰還成分を、与えることにな
る。ブロック８０において、リーン及びリッチへの変調
時のエンジン・トルクをバランスさせるための所望の点
火時期が、予め実験的に得られルックアップ・テーブル
に格納されたデータから求められる。ブロック８２にお
いては、空燃比変調周波数とエンジン回転数とに基づい
て、リッチ気筒動作回数ＮＲＣＥＲとリーン気筒動作回
数ＮＬＣＥＲが決定される。ブロック８２において決定
された必要動作回数は、ブロック８４から供給される下
流側ＥＧＯ信号入力によって示される様に、略理論空燃
比である所望の空燃比を達成するために調節される。ブ
ロック８６において判断される様に、トラップ温度が所
望の脱硫温度ＤＥＳＯＸＴＭＰより下がった場合には、
ブロック９０においてリッチ・フラグＲＦＬＧがチェッ
クされる。この脱硫ループを最初に通る場合には、その
フラグはブロック７２でリセットされているので、ブロ
ック９２で示す様に、全ての気筒に対してリーン空燃比
が適用される。ブロック９４において、点火時期がブロ
ック８０において決定された値に設定され、ブロック９
４において既に起こったリーン気筒動作の回数を記録す
るためにカウンターＮＬＣＥがインクリメントされる。
ブロック９８において、この回数がブロック８２におい
て決定された要求リーン気筒動作回数ＮＬＣＥＲと比較
される。カウントされた動作回数が要求回数以上の場合
には、ブロック１００においてリッチ・フラグＲＦＬＧ
がセットされ、カウンターＮＬＣＥがリセットされる。
これが起こるまでは、ＲＦＬＧと、リッチ気筒動作回数
をカウントするカウンターＮＲＣＥとが、各リーン気筒
動作毎にブロック１０２においてリセットされる。
【００２１】ブロック１００においてリッチ・フラグＲ
ＦＬＧがセットされる場合には、ブロック１０４で示さ
れる様に、次のルーチンにおいてリッチ空燃比の混合気
が全気筒に供給されることになる。ブロック１０６にお
いて、リッチ点火時期が設定され、ブロック１０８にお
いてカウンターＮＲＣＥがインクリメントされ、ブロッ
ク１１０において要求気筒動作回数ＮＲＣＥＲと比較さ
れる。気筒動作回数が必要回数以上となるまでブロック
１１２においてリッチ・フラグＲＦＬＧがセットされ
る。必要回数となると、ブロック１０２においてフラグ
ＲＦＬＧとカウンターＮＲＣＥがリセットされる。パー
ジ開始条件が満たされた時には、空燃比が変調されて、
トラップの温度を所望の硫黄酸化物パージ温度ＤＥＳＯ
ＸＴＭＰまで上昇させる。ブロック８６において決定さ
れた様にトラップ温度がＤＥＳＯＸＴＭＰ以上となる際
には、空燃比はブロック８８において示される様にリッ
チ側に偏向される。この偏向は、リッチ気筒動作回数を
リーン気筒動作回数に比して多くしたり、各変調期間に
おいてエンジンに比較的リッチな混合気を供給すること
によって、なされる。比較的リッチな空燃比の混合気は
時間ＤＥＳＯＸＴＩＭの間供給される。ブロック７４に
おいて判断される様にトラップ温度がＤＥＳＯＸＴＭＰ
以上である間タイマーＤＥＳＯＸＴＭＲは各ルーチンの
ブロック１１４においてインクリメントされて、ブロッ
ク１１８においてＤＥＳＯＸＴＩＭと比較される。時間
間隔ＤＥＳＯＸＴＩＭの間、トラップ温度がＤＥＳＯＸ
ＴＭＰ以上であった場合には、プログラムはブロック１
２０において終了する。
【００２２】ブロック１２２においては、開始条件が未
だ存在するか否かが判断される。もし存在しなければ、
ＤＥＳＯＸＴＩＭの満了前にプログラムが終了する。も
し存在していれば、各ルーチン毎のブロック１２４にお
いてタイマーＴＯＴＴＭＲがインクリメントされ、ブロ
ック１２６において固定最大時間ＭＡＸＴＩＭと比較さ
れる。ＭＡＸＴＩＭ以上の場合には、トラップの損傷が
予想され、故障コードがブロック１２８において設定さ
れ、プログラムが終了する。図１のインジケーター・ラ
ンプ６６が点灯され、損傷コードが設定されたことを示
す。
【００２３】以上の様に、一般的な三元触媒の下流側に
配置された窒素酸化物用トラップの実質的な発熱作用を
起こすためにエンジンの気筒に供給される混合気の空燃
比を変調して、トラップの温度を上昇させてトラップか
らの硫黄酸化物のパージを許容する制御システムについ
て述べてきた。
【００２４】本発明を実現する最良の態様が詳細に述べ
られたが、本発明が関連する分野の当業者ならば、添付
の請求項により規定された発明を実現する種々の変更案
及び実施例を想到すると思われる。
【００２５】
【発明の効果】トラップ中に蓄積される汚染物質の量を
安価に減らすことが出来る。汚染物質の量が減るので、
トラップが吸収可能な窒素酸化物の量が減ることがな
く、リッチ空燃比での運転により窒素酸化物を窒素と酸
素に十分転化することが出来、効果的な排気後処理が行
なえる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトラップの脱硫システムのブロック図
である。
【図２】窒素酸化物用トラップの中央部温度と、空燃比
変調強度と、空燃比変調期間との関係を示すグラフであ
る。
【図３】窒素酸化物用トラップの中央部温度と、空燃比
変動強度との関係を、排気通路内の三元触媒の有無につ
いて比較するグラフである。
【図４】本発明の脱硫方法のフローチャートである。
【図５】本発明の脱硫方法のフローチャートである。
【符号の説明】
１８ エンジン ２２ 排気通路 ２６ 三元触媒 ３２ トラップ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｅ Ｒ 3/28 ３０１ 3/28 ３０１Ｃ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｅ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｒ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆ (72)発明者 ガース、エム、メイヤー アメリカ合衆国ミシガン州ディアボーン、 ノース・シルバリー・レーン、124 (72)発明者 ジョセフ、アール、アシク アメリカ合衆国ミシガン州ブルームフィー ルド・ヒルズ、グレート・オークス・ドラ イブ、776

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの排気通路に配置されたトラッ
    プに堆積した汚染物質の量を推定する工程と、上記推定
    された汚染物質の量が閾値に到達した時に、上記エンジ
    ンに供給される混合気の空燃比をリーンとリッチとの間
    で変調して、上記トラップの温度を所定温度まで上昇さ
    せる工程と、上記トラップの温度が上記所定温度に到達
    した時に、上記汚染物質をパージする工程と、所定のパ
    ージ現象が満たされた時に、上記トラップのパージを停
    止する工程とを有することを特徴とするエンジンの作動
    方法。
  2. 【請求項２】 上記変調工程が、上記トラップに酸素を
    貯留するために、全ての気筒にリーン空燃比の混合気を
    供給し、上記トラップ中で触媒発熱反応を起こすため
    に、全ての気筒にリッチ空燃比の混合気を供給すること
    を特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 上記所定温度に到達されるまで、リーン
    及びリッチ空燃比とする回数はほぼ等しいことを特徴と
    する請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 上記エンジンの全ての気筒へリーン気筒
    動作回数だけリーン空燃比の混合気を供給し、それに続
    いて上記エンジンの全ての気筒へリッチ気筒動作回数だ
    けリッチ空燃比の混合気を供給することによって、上記
    パージ工程が実行され、上記リッチ気筒動作回数は上記
    リーン気筒動作回数よりも多いことを特徴とする請求項
    １記載の方法。
  5. 【請求項５】 上記エンジンの排気通路の上記トラップ
    よりも上流側に三元触媒が配置され、該触媒中では不完
    全触媒転化作用が起こることを特徴とする請求項１記載
    の方法。
  6. 【請求項６】 上記トラップ中において、触媒転化作用
    が起こることを特徴とする請求項５記載の方法。
  7. 【請求項７】 殆どの発熱反応が上記三元触媒ではなく
    上記トラップ中で起こる様に、上記トラップの酸素吸蔵
    能力は上記三元触媒のそれよりも遥かに大きいことを特
    徴とする請求項６記載の方法。
  8. 【請求項８】 上記トラップの温度が上記所定温度以上
    であってリッチ空燃比が上記エンジンに供給される所定
    時間の経過が、上記パージ現象であることを特徴とする
    請求項１記載の方法。
  9. 【請求項９】 上記トラップの温度が上記所定温度に到
    達するのに必要な時間が所定の最大時間を越えた場合に
    は、トラップ損傷コードをセットする工程を更に有する
    ことを特徴とする請求項１記載の方法。
  10. 【請求項１０】 上記変調の強度と周波数とは、上記エ
    ンジンの回転数と負荷の関数であることを特徴とする請
    求項１記載の方法。
  11. 【請求項１１】 上記変調の強度と周波数とが、上記ト
    ラップの温度の関数として、調整されることを特徴とす
    る請求項１１記載の方法。
  12. 【請求項１２】 上記変調期間のリーンとリッチ部分に
    おけるエンジン点火タイミングは、エンジン・トルクの
    不平衡を防止するために調整されることを特徴とする請
    求項１１記載の方法。
  13. 【請求項１３】 上記変調中の平均空燃比はほぼ理論空
    燃比であることを特徴とする請求項１記載の方法。
  14. 【請求項１４】 上記汚染物質は硫黄酸化物であること
    を特徴とする請求項１記載の方法。
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