JPH11173342A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩耗追従機構を備えたクラッチカバー組立体
において、付勢機構が配置されたプレッシャープレート
とファルクラムリングとの間の構造を簡単にする。 【解決手段】 クラッチカバー組立体は、プレッシャー
プレートとファルクラムリングとの間に配置され、ファ
ルクラムリングにプレッシャープレートから軸方向に離
れる向きの付勢力を与えるための付勢機構２４を備えて
いる。付勢機構２４は、第１サポートプレート３１と第
２サポートプレート３２とリターンスプリング３３とを
備えている。第１及び第２サポートプレート３１，３２
は、互いに当接する傾斜面３１ａ，３２ａが形成されて
おり、円周方向に相対移動可能である。リターンスプリ
ング３３は、第１及び第２サポートプレート３１，３２
の内周側に配置され、第１及び第２サポートプレート３
１，３２同士を互いに円周方向に付勢する引っ張りばね
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバー組
立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期
状態に維持するための摩耗追従機構を備えたクラッチカ
バー組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置のクラッチカバー組立体
は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラ
ムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立
体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、
エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。
このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングの磨耗
量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って
使用不可能になったり、クラッチカバーのダイヤフラム
スプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしま
う。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要
がでてくる。この交換時期を延ばす、すなわちクラッチ
の長寿命化が従来から要請されている。

【０００３】クラッチの長寿命化を達成するためには、
クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシング
の有効使用厚みを増加させることが重要である。そこ
で、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショ
ニングプレートに固定する方法が用いられる。クラッチ
カバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した
場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰
させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨
耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリ
ングを支持する部材（プレッシャープレート側のファル
クラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移
動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦
フェーシングを最大限まで使用できる。

【０００４】特開平６−４２５５３号公報に示すクラッ
チカバー組立体では、摩耗追従機構は、主に、クラッチ
カバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたフ
ァルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャ
ープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファ
ルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを
防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩
耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートか
ら軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有してい
る。

【０００５】特開平６−４２５５３号の図３に示す付勢
機構は、プレッシャープレートとファルクラムリングと
の間に配置された１対のくさび部材と、くさび部材の傾
斜面同士を円周方向に付勢するばねとから構成されてい
る。第１くさび部材はファルクラムリングに固定されて
いる。第２くさび部材はプレッシャープレートの溝内に
円周方向に移動自在に配置されている。ばねは、各第１
くさび部材と第２くさび部材との間に配置され、円周方
向に圧縮された状態である。この結果、ばねは第１くさ
び部材と第２くさび部材を円周方向に押しつけ、第１く
さび部材と第２くさび部材の傾斜面同士を互いに円周方
向に付勢している。これにより、第２くさび部材及びフ
ァルクラムリングは常にプレッシャープレートから離れ
る方向に付勢されている。規制機構がファルクラムリン
グの移動を許すと第２くさび部材が円周方向に移動して
第１くさび部材を軸方向に移動させる。この結果、ファ
ルクラムリングが摩擦フェーシングの摩耗量だけプレッ
シャープレートから離れ、ダイヤフラムスプリングの姿
勢が初期の状態に戻る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の摩耗追従機
構の付勢機構では、ばねはプレッシャープレートとファ
ルクラムリングとの間の空間に配置されている。このた
め、限られた空間内にばねを支持するための構造を設け
る必要がある。また、ばねを配置しなければいけないの
でくさび部材の当接面の数や面積を充分に確保できない
という問題がある。

【０００７】本発明の目的は、摩耗追従機構を備えたク
ラッチカバー組立体において、付勢機構が配置されたプ
レッシャープレートとファルクラムリングとの間の構造
を簡単にすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦フェ
ーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結
させるものであり、クラッチカバーとプレッシャープレ
ートとファルクラムリングと押圧部材と付勢機構と規制
機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイー
ルに固定され、摩擦フェーシングに対抗する対抗部分を
有する。プレッシャープレートは、摩擦フェーシングと
対抗部分との間で摩擦フェーシングに近接して配置さ
れ、摩擦フェーシングの側の第１側面と対抗部分側の第
２側面とを有する。ファルクラムリングはプレッシャー
プレートの第２側面側に配置されている。押圧部材は、
クラッチカバーに支持され、ファルクラムリングにプレ
ッシャープレート側への押圧力を与える。付勢機構は、
プレッシャープレートとファルクラムリングとの間に配
置され、ファルクラムリングにプレッシャープレートか
ら軸方向に離れる向きの付勢力を与えるための機構であ
る。付勢機構は、互いに当接する傾斜面が形成され円周
方向に相対移動可能な本体を有する第１及び第２くさび
部材と、第１及び第２くさび部材の内周側に配置されく
さび部材同士を互いに円周方向に付勢するための引っ張
りばねとを有する。規制機構は、摩擦フェーシングに摩
耗がないときはファルクラムリングが軸方向に移動する
のを禁じ、摩擦フェーシングが摩耗すると摩耗量を検出
し、摩耗量に応じてファルクラムリングが軸方向に移動
するのを許す。

【０００９】このクラッチカバー組立体では、押圧部材
がファルクラムリングを押すと、ファルクラムリングを
介してプレッシャープレートが摩擦フェーシング側に押
される。この結果、クラッチディスク組立体の摩擦フェ
ーシングがフライホイールとプレッシャープレートとの
間に挟まれる。このようにしてクラッチが連結される。
次に押圧部材からの押圧力が解除されると、プレッシャ
ープレートから摩擦フェーシングに対する押圧力が解除
される。この結果、摩擦フェーシングはフライホイール
及びプレッシャープレートから離れる。このようにして
クラッチ連結が解除される。

【００１０】クラッチ連結時に摩擦フェーシングが摩耗
すると、規制機構がファルクラムリングに対して摩耗量
に応じてプレッシャープレートから離れる軸方向に移動
するのを許容する。したがって付勢機構において第１及
び第２くさび部材が互いに対して円周方向に移動し、フ
ァルクラムリングが押されてプレッシャープレートから
摩耗量だけ離れる。この結果、押圧部材は初期の姿勢に
戻され、プレッシャープレート側に与える押圧力が初期
の押圧荷重が維持される。

【００１１】このクラッチカバー組立体では、付勢機構
の引っ張りばねが第１及び第２くさび部材の内周側に配
置されている。すなわち、引っ張りばねはプレッシャー
プレートとファルクラムリングとの間に配置されていな
い。したがってプレッシャープレートとファルクラムリ
ングとの間の第１及び第２くさび部材の構造が簡単にな
る。

【００１２】請求項２に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１において、プレッシャープレートとファル
クラムリングとの間には環状空間が形成されている。環
状空間は内周側が開放されている。第１及び第２くさび
部材は環状空間に配置されている。引っ張りばね環状空
間からさらに内周側に配置されている。

【００１３】このクラッチカバー組立体では、プレッシ
ャープレートとファルクラムリングとの間の第１及び第
２くさび部材の構造が簡単になる。請求項３に記載のク
ラッチカバー組立体は、請求項１又は２において、第１
及び第２くさび部材の本体は、傾斜面がそれぞれ複数形
成された環状である。このクラッチカバー組立体では、
第１及び第２くさび部材の本体が環状に形成されている
ため、各傾斜面は円周方向に同期して移動し、ファルク
ラムリングの軸方向移動量が円周方向にわたって等しく
保たれる。したがって、ファルクラムリングの姿勢が正
しく維持される。

【００１４】請求項４に記載のクラッチカバー組立体
は、請求項１〜３のいずれかにおいて、第１及び第２く
さび部材は板金製である。このクラッチカバー組立体で
は、構造が単純になり、製作費が少なくなる。請求項５
に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１〜４のいず
れかにおいて、付勢機構は、第１及び第２くさび部材の
少なくとも一方に設けられ引っ張りばねの半径方向外方
へのたわみを抑えるための抑え部をさらに有する。

【００１５】このクラッチカバー組立体では、引っ張り
ばねの半径方向外方へのたわみは第１及び第２くさび部
材の少なくとも一方に設けられた抑え部により抑えら
れ、この結果引っ張りばねの端部における摩耗や破損が
生じにくくなる。請求項６に記載のクラッチカバー組立
体は、請求項１〜５のいずれかにおいて、抑え部は本体
から一体に延びる。第１くさび部材の抑え部と第２くさ
び部材の抑え部とは摩擦フェーシングの摩耗量が一定に
なると円周方向に互いに当接するようになっている。第
１及び第２くさび部材が板金からなる場合は、抑え部は
本体から折り曲げ等された部分であり、製造が容易であ
る。また、抑え部同士が当接することでそれ以上の第２
くさび部材の回転が停止される。すなわち、摩擦フェー
シングの摩耗が所定の値になると付勢機構の付勢が自動
停止する。

【００１６】請求項７に記載のクラッチカバー組立体で
は、抑え部は本体から半径方向内方に延び引っ張りばね
に対して半径方向に対向しており、抑え部と引っ張りば
ねとの間には半径方向に隙間がある。このクラッチカバ
ー組立体では、引っ張りばねに例えば遠心力が作用し引
っ張りばねが半径方向外方にたわむと、引っ張りばねは
抑え部に当接してそれ以上外周側にたわむのを制限され
る。このように、引っ張りばねのたわみが抑えられるた
め端部における摩耗や破損が生じにくい。

【００１７】請求項８に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１〜７のいずれかにおいて、付勢機構は、第
１及び第２くさび部材に設けられ引っ張りばねの端部が
係合する円周面が形成された係合部をさらに有する。こ
のクラッチカバー組立体では、引っ張りばね端部におけ
る接触部分の面圧が低くなり、その部分の摩耗や破損が
生じにくくなる。

【００１８】請求項９に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項８において、係合部は前記引っ張りばねの端
部と略同等の半径を有する円柱形状であり、引っ張りば
ねの端部は係合部の外周に巻かれている。このクラッチ
カバー組立体では、引っ張りばねの端部は係合部に対し
て軸方向に移動や変形が可能である。したがって、引っ
張りばねの端部に応力が生じにくくなっている。

【００１９】請求項１０に記載のクラッチカバー組立体
では、請求項９において、係合部は第１及び第２くさび
部材に固定されたリベットである。こののクラッチカバ
ー組立体では、リベットによる簡単な構造によって引っ
張りばね端部における摩耗や破損の問題が生じにくくな
っている。

【００２０】

【発明の実施の形態】第１実施形態 構成 図１〜図３は、本発明の一実施形態が採用されたクラッ
チカバー組立体１を示している。クラッチカバー組立体
１は、車両、特にトラックなどの大型車両に採用されて
いる。クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホ
イール２から伝達されたトルクをクラッチディスク組立
体３に伝達又は遮断するための装置であり、フライホイ
ール２に取り付けられる。なお、このクラッチ装置で
は、２個のクラッチディスク組立体３が設けられ、両ク
ラッチディスク組立体３のフリクションディスク４間に
はインターミディエイトプレート５が配置されている。
なお、本発明はクラッチディスク組立体が１つだけ設け
られたクラッチ装置にも採用できる。

【００２１】各クラッチディスク組立体３は、フリクシ
ョンディスク４と、フリクションディスク４にコイルス
プリング６を介して連結されたハブ７とから主に構成さ
れている。フリクションディスク４は、円板状プレート
９の外周部両面にそれぞれ固定された複数のフリクショ
ンプレート８により構成されている。各フリクションプ
レート８は、リベット１２により円板状プレート９に固
定された芯板１０と、芯板１０に固定された摩擦フェー
シング１１とから構成されている。この実施形態では、
摩擦フェーシング１１はセラミック・メタル焼結材料か
ら構成されている。

【００２２】図１におけるＲ₁ 方向がクラッチの回転方
向であり、その反対のＲ₂ 方向が後述する第２サポート
プレート３２の摩耗調整時における回転方向である。図
２及び図３における左側に図示しないエンジンが配置さ
れ、右側に図示しないトランスミッションが配置されて
いる。クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバ
ー２１と、プレッシャープレート２２と、ファルクラム
リング２３と、付勢機構２４と、規制機構２５と、クラ
ッチ押圧機構２７と、ドライブ機構２６と、レリーズ装
置２８とから構成されている。

【００２３】クラッチカバー２１は、フライホイール２
に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー
２１は、クラッチディスク組立体３の外周側を覆う外周
覆い部２１ａと、クラッチディスク組立体３のトランス
ミッション側に対向する円板状部２１ｂとを有してい
る。さらに、円板状部２１ｂの外周部には、フリクショ
ンディスク４に対して軸方向に対向する環状の対向部分
２１ｃが形成されている。この対向部分２１ｃ（すなわ
ち円板状部２１ｂの外周部分）には、円周方向に等間隔
で４つの第１軸方向孔２１ｄが形成されている。また、
第１軸方向孔２１ｄのトランスミッション側には、第１
軸方向孔２１ｄより径の大きい凹部２１ｅが形成されて
いる。

【００２４】プレッシャープレート２２は、クラッチカ
バー２１の外周覆い部２１ａの内側に配置され、フリク
ションディスク４とクラッチカバー２１の対向部分２１
ｃとの間でフリクションディスク４に近接して配置され
ている。プレッシャープレート２２は環状の部材であ
り、鋳鉄などから作られている。プレッシャープレート
２２は、フリクションディスク４に対向する摩擦面２２
ａ（第１側面）と対向部分２１ｃに対向する第２側面２
２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の第２
側面２２ｂにおいて、内周側には環状に延びる溝２２ｃ
が形成されている。この溝２２ｃ内に、後述する付勢機
構２４が設けられる。さらに、プレッシャープレート２
２の第２側面２２ｂ側外周部には円周方向に等間隔で４
か所には、第２側面２２ｂから凹んだ係合凹部２２ｄが
形成されている。また、各係合凹部２２ｄのＲ₂ 方向側
にはねじ孔２２ｅが形成されている。

【００２５】ファルクラムリング２３は、プレッシャー
プレート２２の第２側面２２ｂ側に配置されている。フ
ァルクラムリング２３は、レバー部材４６からの荷重を
受け、プレッシャープレート２２とともにをフライホイ
ール２側に移動するための部材である。ファルクラムリ
ング２３は、環状部２３ａと環状部２３ａから半径方向
外方に延びる３つの突出部２３ｂとから構成されてい
る。環状部２３ａは、プレッシャープレート２２の溝２
２ｃに対して軸方向に所定の間隔をあけて対向するよう
に配置されている。また、突出部２３ｂはプレッシャー
プレート２２の第２側面２２ｂに当接している。図１か
ら明らかなように、突出部２３ｂは円周方向に所定角度
延びており、Ｒ₂ 方向側には第２軸方向孔２３ｃが形成
されており、Ｒ₁ 側には第３軸方向孔２３ｄが形成され
ている。第２軸方向孔２３ｃと第３軸方向孔２３ｄは、
プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅと係合凹部２
２ｄにそれぞれ対応している。また、第２軸方向孔２３
ｃは第１軸方向孔２１ｄに対応しており、第１軸方向孔
２１ｄより径が小さい。

【００２６】ファルクラムリング２３及びプレッシャー
プレート２２は、ドライブ機構２６によりクラッチカバ
ー２１すなわちフライホイール２と一体回転する。ドラ
イブ機構２６は円周方向に並んで４か所に設けられ、各
々がストラッププレート４２とボルト４３とブロック４
４とから構成されている。ストラッププレート４２は、
ファルクラムリング２３をクラッチカバー２１に対して
回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結するための部材
である。ストラッププレート４２は、３枚の板部材を重
ねた円周方向（概ね接線方向）に延びる板状弾性部材で
ある。ストラッププレート４２のＲ₁ 方向端はクラッチ
カバー２１に固定されている。ストラッププレート４２
のＲ₂ 方向端はボルト４３によってファルクラムリング
２３に固定されている。ボルト４３は、ファルクラムリ
ング２３の第３軸方向孔２３ｄを通過しブロック４４に
先端が螺合する。ストラッププレート４２のＲ₂ 方向端
は、突出部２３ｂとボルト４３の頭部との間に挟まれて
いる。ブロック４４は、プレッシャープレート２２の係
合凹部２２ｄ内に挿入されている。ブロック４４は、係
合凹部２２ｄに対して図３の状態からトランスミッショ
ン側に移動可能である。このブロック４４により、ファ
ルクラムリング２３とプレッシャープレート２２は相対
回転不能にかつ軸方向に相対移動可能に連結されてい
る。

【００２７】付勢機構２４は図６に示すように大半の部
材がプレッシャープレート２２の溝２２ｃとファルクラ
ムリング２３の環状部２３ａとの間の環状空間内に配置
されている。この環状空間はファルクラムリング２３の
外周壁２３ｆのトランスミッション側から半径方向に内
方に突出する環状部分（環状部２３ａ）とプレッシャー
プレート２２の外周壁２２ｆのエンジン側から半径方向
に内方に突出する環状部分との間に形成されている。こ
の結果、環状空間の外周側はプレッシャープレート２２
の外周壁２２ｆとファルクラムリング２３外周壁２３ｆ
とにより閉鎖され、軸方向両側はプレッシャープレート
２２の内周部とファルクラムリング２３の環状部２３ａ
とによりそれぞれ閉鎖されている。ただし、環状空間の
内周側は開放されており、環状空間は外部と連通してい
る。

【００２８】付勢機構２４は、ファルクラムリング２３
に対してプレッシャープレート２２から離れる方向（ト
ランスミッション側）に付勢力を与えるための機構であ
る。付勢機構２４は、主に、第１サポートプレート３１
と第２サポートプレート３２と複数のリターンスプリン
グ３３とから構成されている。第１及び第２サポートプ
レート３１，３２は環状の板金製部材である。第１及び
第２プレート３１，３２は環状であり、図６に詳細に示
すように、ファルクラムリング２３の環状部２３ａとプ
レッシャープレート２２の内周部にある環状の溝２２ｃ
との間に配置されている。第１プレート３１はファルク
ラムリング２３側に配置され環状部２３ａに当接してい
る。第２プレート３２はプレッシャープレート２３側に
配置され溝２２ｃに（この実施形態では摩擦板６７に）
当接している。第２サポートプレート３２の半径方向幅
は溝２２ｃの半径方向幅と一致しており、そのため第２
サポートプレート３２は溝２２ｃに対して円周方向にの
み移動可能となっている。第１及び第２サポートプレー
ト３１，３２の環状の本体には、円周方向に所定距離だ
け延びる複数の第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａがそ
れぞれ形成されている。第１及び第２傾斜面３１ａ，３
２ａはプレート３１，３２の本体の半径方向中間にそれ
ぞれ形成されている。図１１に示すように、第１サポー
トプレート３１の第１傾斜面３１ａはＲ₂ 方向端が高く
なっており（エンジン側に突出しており）、Ｒ₁ 方向端
が低くなっている。第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａ
の傾斜角度（傾斜面３１ａ，３２ａと溝２２ｃがなす角
度）は、１０〜１５°の範囲にあることが好ましく、１
２〜１４°の範囲にあることがもっとも好ましい。摩擦
フェーシング１１に摩耗が生じていない初期の状態で
は、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート
３２とは図１１に示すような状態である。すなわち、各
第１傾斜面３１ａと各第２傾斜面３２ａとが全面的に互
いに当接している。ここでは、第１傾斜面３１ａと第２
傾斜面３２ａとによりくさび機構が構成されている。第
１及び第２サボートプレート３１，３２は同一の形状を
有しているため、一種類のサボートプレートを製造する
だけで１対のサボートプレート３１，３２を構成でき
る。

【００２９】この実施形態では、第１及び第２サポート
プレート３１，３２には、全周にわたって第１及び第２
傾斜面３１ａ，３２ａが形成され、従来の構造に比べて
多数のくさび構造が形成されている。この結果、各傾斜
面同士の当接部分においては面圧が小さくなっている。
第１及び第２サポートプレート３１，３２には、軸方向
に折り曲げられた外周筒部３１ｂ，３２ｂがそれぞれ外
周側に形成されている。第１サポートプレート３１の外
周筒部３１ｂはファルクラムリング２３の外周壁２３ｆ
に当接している。第２サポートプレート３２の外周筒部
３２ｂはプレッシャープレート２２の外周壁２２ｆに当
接している。第１サポートプレート３１は、複数のリベ
ット（図示せず）によりファルクラムリング２３の環状
部２３ａに固定されている。

【００３０】第１及び第２サポートプレート３１，３２
にはそれぞれ内周側部分に半径方向内側に突出するばね
係合部３１ｄ，３２ｄが形成されている。ばね係合部３
１ｄ，３２ｄは環状空間から飛び出してさらに半径方向
内側に延びている。ばね係合部３１ｄとばね係合部３２
ｄとは円周方向に交互に配置されている。ばね係合部３
１ｄ，３２ｄにはリベット６１が固定されている。リベ
ット６１は、円柱形状の本体６２と、本体６２からばね
係合部３１ｄ，３２ｄ内に延びる部分６３と、部分６３
からばね係合部３１ｄ，３２ｄの反対側に形成される第
１頭部６４と、本体６２において部分６３と反対側に形
成された第２頭部６５とから構成されている。ばね係合
部３１ｄ，３２ｄはリベット６１の本体６２と第１頭部
６４との間に挟まれている。本体６２は中心線がクラッ
チカバー組立体１の軸線Ｏ−Ｏと平行に延びる円柱形状
であり、外周面を有している。

【００３１】リターンスプリング３３は、引っ張りコイ
ルばねであり、第１サポートプレート３１と第２サポー
トプレート３２とを円周方向に付勢し、すなわち第１傾
斜面３１ａと第２傾斜面３２ａとを互いに付勢すること
で第１サポートプレート３１及びファルクラムリング２
３をプレッシャープレート２２から軸方向に離れる方向
に付勢するための部材である。

【００３２】リターンスプリング３３の両端には、リベ
ット６１の本体６２に円周方向に巻き付く端部６６が形
成されている。端部６６の半径はリベット６１の本体６
２の半径と略同等である。端部６６は、図８に示すよう
に、第１サポートプレート３１のばね係合部３１ｄにお
いてはリベット６１の本体６２に対してトランスミッシ
ョン側に巻き付いており（図６）、第２サポートプレー
ト３２のばね係合部３２ｄにおいてはリベット６１の本
体６２に対してエンジン側に巻き付いている。端部６６
は本体６２に対して軸方向にすなわちばね係合部３１
ｄ，３２ｄと第２頭部６５との間で７移動や変形が可能
である。

【００３３】リターンスプリング３３は、図７に示すよ
うに、第１及び第２サポートプレート３１，３２の内周
側すなわちプレッシャープレート２２及びファルクラム
リング２３のさらに内周側に配置されている。リターン
スプリング３３はばね係合部３１ｄ，３２ｄ間で引っ張
られており、第１サポートプレート３１を第２サポート
プレート３２に対してＲ₁ 側に付勢し、第２サポートプ
レート３２を第１サポートプレート３１に対してＲ₂ 側
に付勢している。この結果、ファルクラムリング２３及
び第１サポートプレート３１が軸方向に移動可能になる
と、第２サポートプレート３２がＲ₂ 側に回転し、第２
傾斜面３２ａが第１傾斜面３１ａのエンジン側に潜り込
んでいき、第１サポートプレート３１をプレッシャープ
レート２２から離れる方向に押し上げていく。

【００３４】付勢機構２４は、プレッシャープレート２
２の内周部に配置されており、環状空間は内周側に露出
しているため、付勢機構２４の操作が容易である。たと
えば、リターンスプリング３３の取り付けや取り外しが
容易である。また、第１及び第２サポートプレート３
１，３２はプレスで製造された板金製品であり、複数の
傾斜面３１ａ，３２ａを同時に形成しているため、コス
トが低い。また、リターンスプリング３３を係止するば
ね係合部３１ｄ，３２ｄが第１及び第２サポートプレー
ト３１，３２にそれぞれ一体に形成されているため、全
体の構造が簡単である。また、傾斜面３１ａ，３２ａが
一体の環状の部材に形成されているため、第２傾斜面３
２ａの円周方向移動量にばらつきが生じない。その結
果、ファルクラムリング２３の軸方向への突出量が円周
方向で一定に保たれる。

【００３５】リターンスプリング３３がプレッシャープ
レート２２とファルクラムリング２３とが形成する環状
空間よりさらに内周側の空間に配置されている（すなわ
ちリターンスプリング３３がプレッシャープレート２２
とファルクラムリング２３との間に配置されていない）
ことにより、以下の利点が得られる。 （１） リターンスプリング３３の長さを伸ばすことが
でき、設計が容易になる。 （２） リターンスプリング３３の交換が容易になる。 （３） プレッシャープレート２２とファルクラムリン
グ２３との間にばねを設ける必要がないため、その部分
の構造が簡単になる。ばねが両部材間に配置される場合
には、ばねの両端を係止するための構造を環状空間内に
配置しなければならず、構造が複雑になってしまう。 （４） 第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａを第１及び
第２サポートプレート３１，３２のそれぞれ全周にわた
って設けることができ、第１及び第２傾斜面３１ａ，３
２ａの数が増大する。この結果、第１及び第２傾斜面３
１ａ，３２ａからなるくさび機構における当接面の面圧
を低くできる。この結果、第１及び第２傾斜面３１ａ，
３２ａにおける摩耗や破損を抑えられる。

【００３６】第１及び第２サポートプレート３１，３２
には、図７に示すように、本体から一体に形成され半径
方向内側に突出するステー６８（抑え部）がそれぞれ形
成されている。ステー６８はリターンスプリング３３の
半径方向外方へのたわみを抑えるための部材である。第
１サポートプレート３１に形成されたステー６８はばね
係合部３１ｄのＲ₁ 側に設けられており、第２サポート
プレート３２に形成されたステー６８はばね係合部３２
ｄのＲ₂ 側で第１サポートプレート３１に形成されたス
テー６８のＲ₁ 側に設けられている。この結果、各リタ
ーンスプリング３３に対してＲ₁ 側には第２サポートプ
レート３２のステー６８が配置され、Ｒ ₂ 側には第１サ
ポートプレート３１のステー６８が配置されている。

【００３７】各ステー６８は第１及び第２サポートプレ
ート３１，３２の本体の内周縁から一体に延びる板金製
であり、半径方向内側においては軸方向に延びる当接部
６９が形成されている。当接部６９の半径方向内側面は
滑らかに湾曲している。第１サポートプレート３１の当
接部６９はエンジン側に延びており、第２サポートプレ
ート３２の当接部６９はトランスミッション側に延びて
いる。このようにして各当接部６９は、軸方向位置がリ
ターンスプリング３３に一致しており、リターンスプリ
ング３３の外周側に配置されている。当接部６９とリタ
ーンスプリング３３との間には軸方向に小さな隙間が確
保されている。また、各リターンスプリングに対応する
２つのステー６８は円周方向に互いに当接可能なように
配置され、後述のように摩擦フェーシング１１の摩耗量
が増大し所定の値になると円周方向に互いに当接するよ
うになっている。

【００３８】溝２２ｃと第２サポートプレート３２との
間には摩擦板６７が配置されている。摩擦板６７は環状
の摩擦ライニングであり、プレッシャープレート２２及
び第２サポートプレート３２より摩擦係数が高い。摩擦
板６７は、耐熱性、耐摩耗性が優れているものが好まし
い。摩擦板６７の一例としては商品名ＮＡＨ４４（日本
バルカー）が挙げられる。摩擦板６７は、プレッシャー
プレート２２の溝２２ｃ又は第２サポートプレート３２
の一方に固定されていてもよい。また、摩擦板６７は分
割された複数の弧状板から構成されていてもよい。摩擦
板６７の代わりに、第２サポートプレート３２のエンジ
ン側面とプレッシャープレート２２の溝２２ｃの両方又
は一方に、摩擦係数を従来に比べて増加させるための摩
擦材料をコーティングしてもよい。

【００３９】以上に述べた摩擦板６７又は摩擦材料によ
り、振動が激しい条件下であってもアンダーアジャスト
が生じにくい。アンダーアジャストとは、クラッチ連結
状態で、振動により第１サポートプレート３１から第２
サポートプレート３２に対して軸方向に作用する力が大
きくなりつまりその力の円周方向成分が大きくなること
で、第２サポートプレート３２がＲ₁ 方向（摩耗補償時
に滑る方向と反対方向）に滑る現象である。そこでは、
第１サボートプレート３１の軸方向高さが低くなってし
まい、ファルクラムリング２３の位置が磨耗量に対応し
なくなる。

【００４０】前述のアンダーアジャストを防止する他の
方法としては、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａの傾
斜角度を小さくすることも考えられる。その場合は第１
傾斜面３１ａから第２傾斜面３２ａに対して軸方向に作
用する力の円周方向成分を小さくできる。しかし、角度
を極端に小さくすると以下の問題点があるので実用化は
難しい。第１に、クラッチレリーズ時に第２サポートプ
レート３２が必要以上にＲ₂ 方向に回転し、ファルクラ
ムリング２３を磨耗量以上に軸方向に移動させてしまう
現象（オーバーアジャスト）が生じやすい。第２に、同
じ磨耗量に対して第２サポートプレート３２の回転角度
が大きくなる。そうなると、リターンスプリング３３の
引っ張り荷重の低下が極端になり好ましくなく、それを
防ぐためのリターンスプリング３３の設計が難しい。

【００４１】すなわち、本願は傾斜面３１ａ，３２ａの
傾斜角を極端に小さくすることなく、アンダーアジャス
トを抑制している。また、本願は、第２サポートプレー
ト３２の滑りやすさを摩擦材料のコーティング等による
簡単な方法で調整している。規制機構２５は、摩擦フェ
ーシング１１に摩耗がないときはファルクラムリング２
３が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１
が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファ
ルクラムリング２３が軸方向に移動するのを許すための
機構である。規制機構２５は、プレッシャープレート２
２のねじ孔２２ｅとファルクラムリング２３の第２軸方
向孔２３ｃに対応して、円周方向に等間隔で４か所に設
けられている。規制機構２５を構成する部材は、各箇所
において、ボルト３８（第１部材）とブッシュ３９（第
２部材）の２個の部材である。このように規制機構２５
は、２個の簡単な部材から構成されている。

【００４２】ボルト３８は、本体３８ａと、本体３８ａ
の先端に形成されたねじ部３８ｂと頭部３８ｃとから構
成されている。ねじ部３８ｂはプレッシャープレート２
２のねじ孔２２ｅに螺合している。これにより、ボルト
３８はプレッシャープレート２２と一体に固定されてい
る。ボルト３８の本体３８ａは、ファルクラムリング２
３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチカバー２１の第１軸
方向孔２１ｄ内を貫通している。本体３８ａは、第１軸
方向孔２１ｄ及び第２軸方向孔２３ｃとの間には隙間を
有している。頭部３８ｃはクラッチカバー２１の対向部
分２１ｃからトランスミッション側に間隔をおいて配置
されている。なお、プレッシャープレート２２に固定さ
れる第１部材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材
であってもよい。

【００４３】ブッシュ３９は、図５に示すように、筒状
の部材であり、半径方向に拡縮すなわち弾性変形可能で
ある。ブッシュ３９は、筒部３９ａと筒部３９ａの一端
から外周側に延びる円板状のフランジ３９ｂとから構成
されている。筒部３９ａとフランジ３９ｂには軸方向に
延びるスリット３９ｃが形成されている。このブッシュ
３９は、図４に示すように、クラッチカバー２１の対向
部分２１ｃの第１軸方向孔２１ｄ内でしかもボルト３８
の本体３８ａの外周に配置されている。ブッシュ３９は
本体３８ａに締まり嵌めされている。また、筒部３９ａ
の一端は、ファルクラムリング２３の突出部２３ｂのエ
ンジン側の面に当接している。筒部３９ａの外周面とク
ラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄとの間には隙間
が確保されている。フランジ３９ｂは、対向部分２１ｃ
の凹部２１ｅの底面に当接して配置されている。フラン
ジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの軸方向隙間Ａ
は、摩擦フェーシング１１の摩耗代とほぼ同じかあるい
はそれ以上に確保されている。ブッシュ３９はスリット
が形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形しやす
く、ボルト３８との間で生じる摺動抵抗が安定してい
る。

【００４４】クラッチ押圧機構２７は、ファルクラムリ
ング２３を介してプレッシャープレート２２をフライホ
イール２側に押圧するための機構である。クラッチ押圧
機構２７は、レバー部材４６（押圧部材）と、リテーナ
４７と、プレート４８と、当接プレート４９と、スナッ
プリング５０と、ダイヤフラムスプリング５１と、ピン
５２と、割りピン５３とから構成されている。

【００４５】リテーナ４７は、トランスミッションの入
力シャフト（図示せず）の外周に配置された環状の部材
である。リテーナ４７は後述するレリーズ装置２８に係
合している。リテーナ４７は、円筒状の本体４７ａと、
そのトランスミッション側端から外周側に延びるフラン
ジ４７ｂとから主に構成されている。リテーナ４７は、
クラッチカバー２１の円板状部２１ｂの内周部に固定さ
れたピン５２に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に
係合している。

【００４６】ダイヤフラムスプリング５１は概ね円板形
状である。ダイヤフラムスプリング５１は、外周側に環
状の弾性部５１ａを有し、弾性部５１ａからは内周側に
多数のレバー部５１ｂが延びている。すなわち、ダイヤ
フラムスプリング５１には大径の中心孔が形成されその
内周縁から放射状に延びる複数のスリット５１ｃが形成
されている。スリット５１ｃの半径方向外側端すなわち
レバー部５１ｂの根元部分には、スリット５１ｃより円
周方向幅の広い小判孔５１ｄが形成されている。ダイヤ
フラムスプリング５１の外周部はクラッチカバー２１に
支持され、内周端はリテーナ４７に対して所定の押圧力
を与え、リテーナ４７をエンジン側に付勢している。リ
テーナ４７に固定された割りピン５３が円周方向に複数
箇所でダイヤフラムスプリング５１のレバー部５１ｂの
間に挿入されている。これにより、ダイヤフラムスプリ
ング５１はリテーナ４７とともに一体回転する。

【００４７】レバー部材４６は、レバー比によりダイヤ
フラムスプリング５１の押圧力を増大してファルクラム
リング２３に伝達するための押圧部材である。レバー部
材４６は、円周方向に等間隔で放射状に配置されてい
る。各レバー部材４６は、たとえば短冊状のプレート部
材を折り曲げて形成されている。レバー部材４６の半径
方向外側部はトランスミッション側に突出するように折
り曲げられている。その部分には円周方向に長く延びる
孔４６ｂが形成されている。この孔４６ｂ内にクラッチ
カバー２１から延びる係合突出部２１ｆが係合してい
る。これにより、レバー部材４６はクラッチカバー２１
と一体回転する。孔４６ｂの円周方向両側は、クラッチ
カバー２１に揺動可能に当接している支点４６ａとなっ
ている。さらに、レバー部材４６には、半径方向外側寄
り部分においてエンジン側に突出しファルクラムリング
２３の環状部２３ａに当接する作用点４６ｃが形成され
ている。レバー部材４６の半径方向内側部には、トラン
スミッション側に突出する力点４６ｄが形成されてい
る。力点４６ｄは、リテーナ４７のフランジ４７ｂのト
ランスミッション側に配置されている。フランジ４７ｂ
のとレバー部材４６の力点４６ｄの間には、コーンスプ
リング６０とプレート４８とが配置されている。コーン
スプリング６０は、図２及び図３に示すクラッチ連結状
態では、フランジ４７ｂと力点４６ｄとの間で圧縮され
て平坦になっている。円板状のプレート４８のエンジン
側には、レバー部材４６の力点４６ｄが当接している。
当接プレート４９は、リテーナ４７の本体４７ａの外周
のトランスミッション側にスナップリング５０により固
定されている。当接プレート４９の外周部はトランスミ
ッション側に突出する屈曲部となっている。図２に示す
クラッチ連結状態では、この屈曲部とレバー部材４６と
の間には軸方向に所定の隙間が確保されている。

【００４８】レリーズ装置２８は、クラッチ押圧機構２
７によるプレッシャープレート２２への押圧力を解除し
てクラッチのレリーズを行うための装置である。レリー
ズ装置２８は、レリーズベアリング５４と、クイル５５
と、円筒部材５６と、支持リング５７と、スナップリン
グ５８と、コイルスプリング５９とから構成されてい
る。レリーズベアリング５４は、インナーレースとアウ
ターレースと両レース間に配置された複数の転動体とか
ら構成されている。クイル５５はレリーズベアリング５
４の外周に配置され、アウターレースに相対回転不能に
固定されている。円筒部材５６は、インナーレースに固
定され、その先端はリテーナ４７の内周側に配置されて
いる。支持リング５７は、円筒部材５６の先端外周部に
固定されたスナップリング５８により円筒部材５６に固
定されている。支持リング５７は、リテーナ４７の内周
部のエンジン側の面に当接している。支持リング５７と
リテーナ４７の当接面は球面形状になっており、ミスア
ライメントの吸収を行うことができる。コイルスプリン
グ５９は、円筒部材５６の外周に配置されている。コイ
ルスプリング５９は、インナーレースとリテーナ４７と
の間に圧縮状態で配置されている。動作 〔クラッチ連結〕図２〜図４に示すクラッチ連結状態で
は、ダイヤフラムスプリング５１がリテーナ４７をエン
ジン側に付勢し、さらにリテーナ４７がレバー部材４６
を介してファルクラムリング２３をエンジン側に付勢し
ている。これにより、プレッシャープレート２２はフラ
イホイール２との間にクラッチディスク組立体３のフリ
クションディスク４及びインターミディエイトプレート
５を挟持する。これによりクラッチ連結が行われてい
る。

【００４９】レバー部材４６の力点４６ｄと支点４６ａ
との距離をＥとし、作用点４６ｃと支点４６ａとの距離
をＦとすると、レバー部材４６のレバー比はＥ／Ｆとな
る。すなわち、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は
Ｅ／Ｆ倍となってファルクラムリング２３に作用する。
このため、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は小さ
く設定可能である。

【００５０】コーンスプリング６０は、クラッチ連結状
態に移行する際に、クッショニングプレートとしての役
割を果たす。 〔クラッチレリーズ〕クラッチレリーズ時には、クイル
５５をトランスミッション側に移動し、レリーズベアリ
ング５４、円筒部材５６及びリテーナ４７がトランスミ
ッション側に移動する。当接プレート４９の屈曲部がレ
バー部材４６に当接すると、以後はレバー部材４６がト
ランスミッション側に移動させられる。このとき、レバ
ー部材４６において当接プレート４９が当接する部分か
ら作用点４６ｃまでの距離が、力点４６ｄから作用点４
６ｃまでの距離より短くなっているため、作用点４６ｃ
はファルクラムリング２３から素早く離れる。すなわ
ち、クラッチの切れ性能が良くなっている。

【００５１】ダイヤフラムスプリング５１の押圧力が小
さく設定されているため、レリーズ時にダイヤフラムス
プリング５１がリテーナ４７に与える荷重が小さい。そ
のため、レリーズ荷重は小さくなっている。さらに、コ
ーンスプリング６０がリテーナ４７に対してリテーナ４
７の移動方向（トランスミッション側）に荷重を与える
ため、レリーズ荷重はさらに減少している。この結果、
クラッチペダルの踏力が大幅に減少している。

【００５２】レバー部材４６の作用点４６ｃがファルク
ラムリング２３から離れると、ストラッププレート４２
の反力によりファルクラムリング２３がトランスミッシ
ョン側に移動する。このとき、ファルクラムリング２３
とプレッシャープレート２２は一体となって軸方向に移
動する。これは、ボルト３８とブッシュ３９との間で生
じる摺動抵抗が、ストラッププレート４２の反力と付勢
機構２４からの付勢力の合計より大きく設定されてお
り、ボルト３８とブッシュ３９との間で滑りが生じない
からである。すなわち、ファルクラムリング２３は、規
制機構２５を介してプレッシャープレート２２を軸方向
に移動させる。この結果、プレッシャープレート２２か
らクラッチディスク組立体３のフリクションディスク４
に対する押圧力が解除される。

【００５３】なお、ボルト３８とブッシュ３９との間で
生じる摺動抵抗は、ストラップレート４２の反力と付勢
機構２４からの付勢力の合計よりはるかに大きい方が良
く、２倍以上であるのが好ましい。このような設定によ
り、フライホイール２からプレッシャープレート２２に
振動が伝達されるときに、ボルト３８とブッシュ３９と
の間では滑りが生じず、ストラッププレート４２がたわ
む。すなわち、磨耗量への追従が正確に保たれる。 〔磨耗発生〕クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１が
摩耗すると、プレッシャープレート２２及びファルクラ
ムリング２３が摩耗量だけ摩擦フェーシング１１側に移
動する。このとき、規制機構２５のボルト３８はプレッ
シャープレート２２とともにエンジン側に移動する。し
かし、ブッシュ３９はフランジ３９ｂが対向部分２１ｃ
が当接しているため、移動不能である。そのため、ボル
ト３８がブッシュ３９に対して軸方向に移動する。この
結果、図１０に示すように、ファルクラムリング２３の
突出部２３ｂとブッシュ３９の筒部３９ａ先端との間に
は、摩擦フェーシング１１の摩耗量に等しい隙間Ｂが形
成される。ブッシュ３９のフランジ３９ｂとボルト３８
の頭部３８ｃとの軸方向隙間は、磨耗量分だけ短くなり
Ａ' （Ａ−Ｂ）となる。

【００５４】次にクラッチレリーズ動作を行うと、ファ
ルクラムリング２３は付勢機構２４からの付勢力によ
り、ブッシュ３９に当接するまでトランスミッション側
に移動する。ファルクラムリング２３は、突出部２３ｂ
がブッシュ３９の筒部３９ａに当接するとそれ以上はプ
レッシャープレート２２に対して離れる方向に移動しな
い。これは、前述したように、ボルト３８とブッシュ３
９との間で生じる摺動抵抗が、ストラップレート４２の
反力と付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく設定
されているからである。この結果、磨耗量のオーバーア
ジャスト（磨耗量以上にファルクラムリング２３がプレ
ッシャープレート２２に対して移動すること）は生じに
くい。

【００５５】以上の動作の結果、図１１に示すように、
プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂとファルク
ラムリング２３との間に前述の摩耗量（Ｂ）に等しい隙
間Ｃが形成される。この状態からクラッチ連結動作を行
うと、図１２の状態に移行する。図１２と図２とを比較
すると、プレッシャープレート２２とファルクラムリン
グ２３との間に隙間Ｃが形成され、ブッシュ３９のフラ
ンジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの間の隙間Ａ'
が初期の隙間Ａに比べて前回の摩耗量の分（Ｂ）だけ短
くなっている。 〔効果〕規制機構２５における構造では、摩耗量検出の
ためのボルト３８及びブッシュ３９がプレッシャープレ
ート２２の外部に設けられているため、ファルクラムリ
ング２３の移動を規制するための摩擦係合部分がプレッ
シャープレート２２の摩擦面２２ａ側で生じる熱の悪影
響を受けにくい。その結果、ボルト３８とブッシュ３９
の間で生じる摺動抵抗の大きさが長期間にわたって安定
する。

【００５６】さらに、ボルト３８とブッシュ３９はプレ
ッシャープレート２２やクラッチカバー２１から独立し
た部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容
易である。規制機構２５は、クラッチカバー組立体１に
取付ける前に、ボルト３８にブッシュ３９を巻付けて完
成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定
は、クラッチカバー組立体１の外部で行うことができ
る。また、プレッシャープレートやフライホイールに摩
擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動抵
抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープレ
ートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例で
は、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必要
があり、設定が困難である。

【００５７】規制機構２５のクラッチカバー組立体１に
対する取り付け及び取り外しは容易である。各規制機構
２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅとフ
ァルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチ
カバー２１の第１軸方向孔２１ｄを合わせた状態でクラ
ッチカバー２１のエンジン側からトランスミッション側
から取り付け及び取り外しが可能である。

【００５８】また、ボルト３８には頭部３８ｃが形成さ
れているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じて摩
耗調整動作が行われるにつれて、ボルト３８の頭部３８
ｃとブッシュ３９のフランジ３９ｂとの間の隙間Ａが短
くなっていく。この隙間Ａはクラッチカバー組立体１の
外部から観察可能であるため、作業者がクラッチカバー
組立体１の交換時期を簡単に判断できる。

【００５９】ファルクラムリング２３がストラッププレ
ート４２により相対回転可能にかつ軸方向移動可能に連
結されているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じ
てもストラッププレート４２の姿勢は変化せず一定に保
たれる。これは、ファルクラムリング２３はフライホイ
ール２やクラッチカバー２１に対する軸方向の位置が変
化しないためである。プレッシャープレートにストラッ
ププレートが固定されている場合は、摩擦フェーシング
の磨耗によるプレッシャープレートの移動に伴ってスト
ラッププレートの姿勢も変化してしまう。 〔付勢機構〕付勢機構２４の動作について説明する。摩
擦フェーシング１１に摩耗が生じてファルクラムリング
２３がトランスミッション側に移動可能になると、第２
サポートプレート３２が第１サポートプレート３１に対
してＲ₂ 側に回転する。この結果、図７，８，１１に示
す状態から図９，１０，１２に示す状態にそれぞれ移行
する。すなわちリターンスプリング３３により付勢され
た第２サポートプレート３２が回転すると第２傾斜面３
２ａが第１サポートプレート３１の第１傾斜面３１ａを
押し上げていく。この結果、ファルクラムリング２３は
規制機構２５のブッシュ３９に当接するまでプレッシャ
ープレート２２から離れていく。

【００６０】第１サポートプレート３１と第２サポート
プレート３２の初期軸方向高さをＴ ₁ とすると、動作後
に軸方向高さはＴ₁ から摩耗量Ｃだけ増えたＴ₂ とな
る。このとき、図９に示すように、各リターンスプリン
グ３３に対応するばね係合部３１ｄとばね係合部３２ｄ
とが円周方向に近づくことでリターンスプリング３３は
半径方向外方に移動し、ステー６８の当接部６９に当接
することがある。このとき、図１０に示すように、第１
サポートプレート３１と第２サポートプレート３２とが
軸方向に離れるため、リターンスプリング３３の両端部
６６におけるリベット６１の位置も軸方向にずれる。こ
の結果、リターンスプリング３３はわずかに斜めに傾斜
する。この状態でリターンスプリング３３の両端部６６
はリベット６１の本体６２において自由に軸方向に移動
又は変形し、両端部６６には応力が生じにくい。

【００６１】ステー６８は、初期段階又は摩耗発生時の
いずれにおいてもリターンスプリング３３が遠心力によ
り半径方向外方にたわんだときもそのたわみ量を一定に
制限している。ステー６８によりリターンスプリング３
３は遠心力によるたわみが抑えられているため、リター
ンスプリング３３の破損が生じにくい。特に、リターン
スプリング３３の両端部６６における接触部分での摩耗
や破損が生じにくい。

【００６２】１つのリターンスプリング３３に対応する
ステー６８同士は摩擦フェーシング１１の摩耗が進行す
ると互いに円周方向に接近し、やがて当接する。こき当
接により第１サポートプレート３１と第２サボートプレ
ート３２とのそれ以上の相対回転が行われない。すなわ
ち、ファルクラムリング２３はそれ以上軸方向に移動し
ない。このようにして、ステー６８によって摩擦フェー
シング１１の摩耗が所定の値になると付勢機構２４の付
勢が自動停止する。

【００６３】また、この実施形態ではリターンスプリン
グ３３の両端部６６が第１及び第２サポートプレート３
１，３２に設けられたリベット６１の外周面に係止して
いるため、接触面積が増大し面圧が低くなることによ
り、摩耗や破損が生じにくい。このため、リターンスプ
リング３３及び相手側の部材（リベット）の摩耗や破損
が生じにくい。

【００６４】リターンスプリング３３を環状空間のさら
に内周側に配置した本実施形態の構造においては、リタ
ーンスプリング３３の半径方向外方へのたわみによって
リターンスプリング３３の端部と端部を係止する部分と
の間に摺動が生じやすい。このため、摺動部分が摩耗し
たり破損する可能性がある。そこで本願発明ではステー
６８によりリターンスプリング３３のたわみを抑え、リ
ベット６１により摺動部分の面圧を下げることで、摺動
部分の摩耗や破損を生じにくくしている。 〔他の実施例〕前記実施形態ではステーとリベットの両
方が用いられていたが、いずれか一方のみでもそれなり
に優れた効果が得られる。図１６に示す構造では、リタ
ーンスプリング３３の両端部６６は、第１及び第２サポ
ートプレート３１，３２に固定されたリベット６１に巻
き付けられている。リベット６１の外周は円周面であ
り、端部６６とリベット６１は接触面積が増大している
ため、両端部６６とリベット６１との間で摩耗や破損が
生じにくい。図１７に示す構造では、リターンスプリン
グ３３の外周側には、前記実施形態と同様のステー６８
が設けられている。リターンスプリング３３の両端部７
３は、第１及び第２サポートプレート３１，３２から延
びるばね係合部７１に設けられた切り欠き７２内に係止
している。この実施形態では、ステー６８によりリター
ンスプリング３３の外周側へのたわみが抑えられている
ため、両端部７３と切り欠き７２とで摩耗や破損が生じ
にくい。

【００６５】

【発明の効果】本発明に係るクラッチカバー組立体で
は、付勢機構の引っ張りばねがプレッシャープレート及
びファルクラムリングの内周側に配置されているため、
プレッシャープレートとファルクラムリングの間の構造
が簡単になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチカバー組
立体の平面図。

【図２】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図３】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図４】図２の部分拡大図。

【図５】規制機構のブッシュの斜視図。

【図６】図１の部分拡大図であり、付勢機構の断面図。

【図７】付勢機構の平面図。

【図８】付勢機構の正面図。

【図９】付勢機構の部分平面図。

【図１０】付勢機構の側面図。

【図１１】傾斜面からなるくさび機構を示す部分断面
図。

【図１２】傾斜面からなるくさび機構を示す部分断面
図。

【図１３】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１４】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１５】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１６】他の実施形態における付勢機構の部分平面
図。

【図１７】他の実施形態における付勢機構の部分平面
図。

【符号の説明】

１ クラッチカバー組立体 ２ フライホイール ３ クラッチディスク組立体 ４ フリクションディスク ５ インターミディエイトプレート ６ コイルスプリング ２１ クラッチカバー ２２ プレッシャープレート ２３ ファルクラムリング ２４ 付勢機構 ２５ 規制機構 ２６ ドライブ機構 ２７ クラッチ押圧機構 ２８ レリーズ装置 ３１ 第１サポートプレート ３２ 第２サポートプレート ３３ リターンスプリング ６１ リベット ６８ ステー

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチディスク組立体の摩擦フェーシン
   グをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させる
   クラッチカバー組立体であって、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦フェーシング
   に対向する対向部分を有するクラッチカバーと、 前記摩擦フェーシングと前記対向部分との間で前記摩擦
   フェーシングに近接して配置され、前記摩擦フェーシン
   グ側の第１側面と前記対向部分側の第２側面とを有する
   環状のプレッシャープレートと、 前記プレッシャープレートの前記第２側面側に配置され
   たファルクラムリングと、 前記クラッチカバーに支持され、前記ファルクラムリン
   グに前記プレッシャープレート側への押圧力を与える押
   圧部材と、 前記ファルクラムリングに前記プレッシャープレートか
   ら軸方向に離れる向きの付勢力を与えるための機構であ
   り、前記プレッシャープレートと前記ファルクラムリン
   グとの間に配置され、互いに当接する傾斜面が形成され
   円周方向に相対移動可能な本体を有する第１及び第２く
   さび部材と、前記第１及び第２くさび部材からさらに内
   周側に配置され前記くさび部材同士を互いに円周方向に
   付勢するための引っ張りばねとを有する付勢機構と、 前記摩擦フェーシングに磨耗がないときは前記ファルク
   ラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、前記摩擦フェ
   ーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、前記磨耗量に応
   じて前記ファルクラムリングが軸方向に移動するのを許
   すための規制機構と、を備えたクラッチカバー組立体。
2. 【請求項２】前記プレッシャープレートと前記ファルク
   ラムリングとの間には環状空間が形成され、 前記第１及び第２くさび部材は前記環状空間に配置さ
   れ、 前記引っ張りばねは前記環状空間からさらに内周側に配
   置されている、請求項１に記載のクラッチカバー組立
   体。
3. 【請求項３】前記第１及び第２くさび部材の前記本体
   は、前記傾斜面がそれぞれ複数形成された環状である、
   請求項１又は２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 【請求項４】前記第１及び第２くさび部材は板金製であ
   る、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組
   立体。
5. 【請求項５】前記付勢機構は、前記第１及び第２くさび
   部材の少なくとも一方に設けられ前記引っ張りばねの半
   径方向外方へのたわみを抑えるための抑え部をさらに有
   する、請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチカバー
   組立体。
6. 【請求項６】前記抑え部は前記本体から一体に延び、前
   記第１くさび部材の抑え部と前記第２くさび部材の抑え
   部とは前記摩擦フェーシングの摩耗量が一定になると円
   周方向に互いに当接するようになっている、請求項５に
   記載のクラッチカバー組立体。
7. 【請求項７】前記抑え部は前記本体から半径方向内方に
   延び前記引っ張りばねに対して半径方向に対向してお
   り、前記抑え部と前記引っ張りばねとの間には半径方向
   に隙間がある、請求項６に記載のクラッチカバー組立
   体。
8. 【請求項８】前記付勢機構は、前記第１及び第２くさび
   部材に設けられ前記引っ張りばねの端部が係合する円周
   面が形成された係合部をさらに有する、請求項１〜７の
   いずれかに記載のクラッチカバー組立体。
9. 【請求項９】前記係合部は前記引っ張りばねの端部と略
   同等の半径を有する円柱形状であり、 前記引っ張りばねの前記端部は前記係合部の外周に巻か
   れている、請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
10. 【請求項１０】前記係合部は前記第１及び第２くさび部
    材に固定されたリベットである、請求項９に記載のクラ
    ッチカバー組立体。