JPH11193738A - エンジンの吸気量制御方法およびその装置 - Google Patents
エンジンの吸気量制御方法およびその装置Info
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- JPH11193738A JPH11193738A JP36929597A JP36929597A JPH11193738A JP H11193738 A JPH11193738 A JP H11193738A JP 36929597 A JP36929597 A JP 36929597A JP 36929597 A JP36929597 A JP 36929597A JP H11193738 A JPH11193738 A JP H11193738A
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- charging efficiency
- correction
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気量制御において負荷変動時等の過渡状態
で過不足のない吸気の目標充填効率を設定し、回転数変
化を抑制する。 【解決手段】 ＩＳＣ制御用のベース充填効率に対し始
動後補正項，フィードバック補正項，フューエルカット
復帰ショック補正項等による補正を行い、さらに、エア
コン負荷補正項，パワステ負荷補正項，電気負荷補正
項，Ｄレンジ負荷補正項等による補正を行って、目標回
転数に対する要求充填効率を算出し、その要求充填効率
を、負荷変動によるエンジン回転数の変化に応じて一次
進み補正し、次いでワンショット補正を実行し、目標充
填効率を設定する。そして、その目標充填効率を基にＩ
ＳＣ弁の制御デューティを演算し、ＩＳＣ弁を制御して
エンジン回転数を目標回転数に制御する。
で過不足のない吸気の目標充填効率を設定し、回転数変
化を抑制する。 【解決手段】 ＩＳＣ制御用のベース充填効率に対し始
動後補正項，フィードバック補正項，フューエルカット
復帰ショック補正項等による補正を行い、さらに、エア
コン負荷補正項，パワステ負荷補正項，電気負荷補正
項，Ｄレンジ負荷補正項等による補正を行って、目標回
転数に対する要求充填効率を算出し、その要求充填効率
を、負荷変動によるエンジン回転数の変化に応じて一次
進み補正し、次いでワンショット補正を実行し、目標充
填効率を設定する。そして、その目標充填効率を基にＩ
ＳＣ弁の制御デューティを演算し、ＩＳＣ弁を制御して
エンジン回転数を目標回転数に制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに吸入さ
れる吸気流量の制御によって例えばエンジン回転数を目
標回転数に収束させる吸気量制御方法およびその装置に
関するものである。
れる吸気流量の制御によって例えばエンジン回転数を目
標回転数に収束させる吸気量制御方法およびその装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えばスロットルバルブ全閉のアイドル
運転時に、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）弁
を作動させ、スロットルバルブをバイパスする吸気流量
を調整してエンジンの回転数を目標アイドル回転数に収
束させるＩＳＣ制御においては、エンジン水温や外部負
荷等のエンジンの運転状態に応じて設定した目標回転数
を達成するのに必要な理論上の吸気の充填効率（要求充
填効率）を算出し、その要求充填効率を達成するようＩ
ＳＣ弁を制御するのが普通である。また、エンジンに加
わる負荷が変動する過渡状態においては、目標充填効率
に対し実際の充填効率には吸気系ボリュームによる応答
遅れ（一次遅れ）があることから、この一次遅れを補償
すべく、一次遅れを模擬式化した補正項による補正（一
次進み補正）、又は、一定量の合わせ込み補正項による
補正（ワンショット補正）のいずれかを行っていた。特
開平３−１９９６４６号公報には、上記一次進み補正を
行うアイドル回転数制御装置であって、その一次進み補
正を回転数偏差に応じて行うものが記載されている。
運転時に、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）弁
を作動させ、スロットルバルブをバイパスする吸気流量
を調整してエンジンの回転数を目標アイドル回転数に収
束させるＩＳＣ制御においては、エンジン水温や外部負
荷等のエンジンの運転状態に応じて設定した目標回転数
を達成するのに必要な理論上の吸気の充填効率（要求充
填効率）を算出し、その要求充填効率を達成するようＩ
ＳＣ弁を制御するのが普通である。また、エンジンに加
わる負荷が変動する過渡状態においては、目標充填効率
に対し実際の充填効率には吸気系ボリュームによる応答
遅れ（一次遅れ）があることから、この一次遅れを補償
すべく、一次遅れを模擬式化した補正項による補正（一
次進み補正）、又は、一定量の合わせ込み補正項による
補正（ワンショット補正）のいずれかを行っていた。特
開平３−１９９６４６号公報には、上記一次進み補正を
行うアイドル回転数制御装置であって、その一次進み補
正を回転数偏差に応じて行うものが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ＩＳＣ制御に用いる要
求充填効率に対し過渡状態において上記従来の技術のよ
うに一次進み補正又はワンショット補正のいずれかを行
うだけでは、上記一次遅れを過不足なく補償することは
困難である。そこで、一次進み補正とワンショット補正
を併用することが考えられた。しかしながら、一次進み
補正とワンショット補正を単純に併用すると、ワンショ
ット補正分に対しても一次進み補正がかかることにな
り、過補正となって、エンジン回転の吹き上がり若しく
は回転落ちが生じてしまう。また、特に、ＩＳＣ制御を
吸気量制御と点火時期の進角制御の併用で行うもので
は、エンジン回転の吹き上がり若しくは回転落ちを抑制
するよう目標充填効率の変化に対して点火時期が進角若
しくは遅角するが、例えばエンジン回転が吹き上がる方
向の過補正の結果、目標充填効率が急激にオーバーシュ
ートした場合に、その過渡状態でのオーバーシュートし
た目標充填効率がＩＳＣ弁の能力を越えてしまい、実際
の吸気の流量はそれ以上増えないのに、点火時期の方は
オーバーシュートした目標充填効率に対応して遅角する
ので、遅角量が過大となって回転落ちになってしまうと
いった問題が生ずる。
求充填効率に対し過渡状態において上記従来の技術のよ
うに一次進み補正又はワンショット補正のいずれかを行
うだけでは、上記一次遅れを過不足なく補償することは
困難である。そこで、一次進み補正とワンショット補正
を併用することが考えられた。しかしながら、一次進み
補正とワンショット補正を単純に併用すると、ワンショ
ット補正分に対しても一次進み補正がかかることにな
り、過補正となって、エンジン回転の吹き上がり若しく
は回転落ちが生じてしまう。また、特に、ＩＳＣ制御を
吸気量制御と点火時期の進角制御の併用で行うもので
は、エンジン回転の吹き上がり若しくは回転落ちを抑制
するよう目標充填効率の変化に対して点火時期が進角若
しくは遅角するが、例えばエンジン回転が吹き上がる方
向の過補正の結果、目標充填効率が急激にオーバーシュ
ートした場合に、その過渡状態でのオーバーシュートし
た目標充填効率がＩＳＣ弁の能力を越えてしまい、実際
の吸気の流量はそれ以上増えないのに、点火時期の方は
オーバーシュートした目標充填効率に対応して遅角する
ので、遅角量が過大となって回転落ちになってしまうと
いった問題が生ずる。
【０００４】図５は一次進み補正とワンショット補正を
単純に併用したときの要求充填効率に対する実充填効率
の変化を示すタイムチャートである。
単純に併用したときの要求充填効率に対する実充填効率
の変化を示すタイムチャートである。
【０００５】図５の（ａ）において、一点鎖線は要求充
填効率である。要求充填効率は負荷投入の入力を受けて
図のようにステップ状に変化する。この要求充填効率を
そのまま目標充填効率としてＩＳＣ制御が行われた場合
には、実際にエンジンの気筒に吸入される吸気の充填効
率（Ｃｅ2）は、吸気系ボリュームによる応答遅れ（一
次遅れ）により、過渡状態において図５の（ａ）の破線
のように遅れて変化し、図の斜線領域に相当する補正要
求分が発生する。
填効率である。要求充填効率は負荷投入の入力を受けて
図のようにステップ状に変化する。この要求充填効率を
そのまま目標充填効率としてＩＳＣ制御が行われた場合
には、実際にエンジンの気筒に吸入される吸気の充填効
率（Ｃｅ2）は、吸気系ボリュームによる応答遅れ（一
次遅れ）により、過渡状態において図５の（ａ）の破線
のように遅れて変化し、図の斜線領域に相当する補正要
求分が発生する。
【０００６】図５の（ａ）に示す要求充填効率に対し、
過渡状態において一定補正量のワンショット補正を行っ
た後の目標充填効率は、図５の（ｂ）に一点鎖線で示す
とおりである。その場合に、過渡状態における実充填効
率Ｃｅ2は図５の（ｂ）に破線で示すとおりである。な
お、図の斜線領域はワンショット補正分である。
過渡状態において一定補正量のワンショット補正を行っ
た後の目標充填効率は、図５の（ｂ）に一点鎖線で示す
とおりである。その場合に、過渡状態における実充填効
率Ｃｅ2は図５の（ｂ）に破線で示すとおりである。な
お、図の斜線領域はワンショット補正分である。
【０００７】また、図５の（ａ）に示す要求充填効率に
対し、過渡状態において一次進み補正のみ行った後の実
充填効率は、図５の（ｃ）に実線で示すとおりである。
そして、ワンショット補正と一次進み補正を併用した場
合の実充填効率は、図５の（ｂ）に示すワンショット補
正加味分に一次進み補正が行われることにより、図５の
（ｃ）に一点鎖線で示すように過渡状態において急激に
オーバーシュートしたものとなる。
対し、過渡状態において一次進み補正のみ行った後の実
充填効率は、図５の（ｃ）に実線で示すとおりである。
そして、ワンショット補正と一次進み補正を併用した場
合の実充填効率は、図５の（ｂ）に示すワンショット補
正加味分に一次進み補正が行われることにより、図５の
（ｃ）に一点鎖線で示すように過渡状態において急激に
オーバーシュートしたものとなる。
【０００８】したがって、吸気量制御において負荷変動
時等の過渡状態での吸気系ボリュームによる実充填効率
の応答遅れを過不足なく補償し、回転数変化を抑制でき
るようにすることが課題である。
時等の過渡状態での吸気系ボリュームによる実充填効率
の応答遅れを過不足なく補償し、回転数変化を抑制でき
るようにすることが課題である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の方法は、エンジ
ンを所定の運転状態で定常運転させるのに必要な吸気の
要求充填効率を算出するとともに、エンジンに加わる負
荷変動等により定常運転のための要求充填効率が変化す
る過渡時に、吸気量調整手段により調整される吸気流量
の変化に対する実際にエンジンの気筒に吸入される吸気
の充填効率の変化の遅れを補償すべく、吸気量調整手段
下流の吸気系ボリュームに基づいた理論上の一次進み補
正量を算出して、該一次進み補正量により要求充填効率
を補正して目標充填効率を求め、該目標充填効率を得る
ための吸気流量を算出して、その算出した吸気流量を得
るべく吸気量調整手段を作動させるエンジンの吸気量制
御方法において、一次進み補正量による補正で充填効率
の変化の遅れを補償しきれない分を補償すべく、一次進
み補正量により補正した後の要求充填効率に対して、予
め設定された一定補正量によるワンショット補正を行う
ことを特徴とするものである。
ンを所定の運転状態で定常運転させるのに必要な吸気の
要求充填効率を算出するとともに、エンジンに加わる負
荷変動等により定常運転のための要求充填効率が変化す
る過渡時に、吸気量調整手段により調整される吸気流量
の変化に対する実際にエンジンの気筒に吸入される吸気
の充填効率の変化の遅れを補償すべく、吸気量調整手段
下流の吸気系ボリュームに基づいた理論上の一次進み補
正量を算出して、該一次進み補正量により要求充填効率
を補正して目標充填効率を求め、該目標充填効率を得る
ための吸気流量を算出して、その算出した吸気流量を得
るべく吸気量調整手段を作動させるエンジンの吸気量制
御方法において、一次進み補正量による補正で充填効率
の変化の遅れを補償しきれない分を補償すべく、一次進
み補正量により補正した後の要求充填効率に対して、予
め設定された一定補正量によるワンショット補正を行う
ことを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明の装置は、エンジンに吸入さ
れる吸気の流量を調整する吸気量調整手段と、エンジン
を所定の運転状態で定常運転させるのに必要な吸気の要
求充填効率を算出する要求充填量算出手段と、エンジン
に加わる負荷変動等により定常運転のための要求充填効
率が変化する過渡時に、吸気量調整手段により調整され
る吸気流量の変化に対する実際にエンジンの気筒に吸入
される吸気の充填効率の変化の遅れを補償する理論上の
一次進み補正量を、吸気量調整手段下流の吸気系ボリュ
ームに基づいて算出する一次進み補正量算出手段と、一
次進み補正量により要求充填効率を補正して目標充填効
率を求める目標充填効率設定手段と、目標充填効率を得
るための吸気流量を算出する吸気流量設定手段と、目標
充填効率を得るための吸気流量を得るべく吸気量調整手
段を作動させる吸気量調整手段作動制御手段を備えたエ
ンジンの吸気量制御装置において、一次進み補正量によ
る補正で充填効率の変化の遅れを補償しきれない分を補
償するよう予め設定された一定補正量により、一次進み
補正量により補正した後の要求充填効率に対しワンショ
ット補正を実行するワンショット補正手段を備えたこと
を特徴とするものである。
れる吸気の流量を調整する吸気量調整手段と、エンジン
を所定の運転状態で定常運転させるのに必要な吸気の要
求充填効率を算出する要求充填量算出手段と、エンジン
に加わる負荷変動等により定常運転のための要求充填効
率が変化する過渡時に、吸気量調整手段により調整され
る吸気流量の変化に対する実際にエンジンの気筒に吸入
される吸気の充填効率の変化の遅れを補償する理論上の
一次進み補正量を、吸気量調整手段下流の吸気系ボリュ
ームに基づいて算出する一次進み補正量算出手段と、一
次進み補正量により要求充填効率を補正して目標充填効
率を求める目標充填効率設定手段と、目標充填効率を得
るための吸気流量を算出する吸気流量設定手段と、目標
充填効率を得るための吸気流量を得るべく吸気量調整手
段を作動させる吸気量調整手段作動制御手段を備えたエ
ンジンの吸気量制御装置において、一次進み補正量によ
る補正で充填効率の変化の遅れを補償しきれない分を補
償するよう予め設定された一定補正量により、一次進み
補正量により補正した後の要求充填効率に対しワンショ
ット補正を実行するワンショット補正手段を備えたこと
を特徴とするものである。
【００１１】本発明の上記方法および装置において、一
次進み補正量は、ワンショット補正の一定補正量による
補正分を含まない要求充填効率に基づいて算出するのが
よく、また、ワンショット補正の一定補正量は、予め求
められたエンジン仕様毎の実験値とするのがよい。
次進み補正量は、ワンショット補正の一定補正量による
補正分を含まない要求充填効率に基づいて算出するのが
よく、また、ワンショット補正の一定補正量は、予め求
められたエンジン仕様毎の実験値とするのがよい。
【００１２】本発明の上記方法および装置によれば、エ
ンジンを所定の運転状態（例えば、目標回転数）で定常
運転させるのに必要な吸気の要求充填効率が算出され
る。また、エアコンやパワステ等のオン・オフに伴いエ
ンジンに加わる負荷変動等により定常運転のための要求
充填効率が変化する過渡時には、一次進み補正量が算出
され、該一次進み補正量により要求充填効率が補正さ
れ、その一次進み補正量により補正された後の要求充填
効率に対してさらにワンショット補正が行なわれる。こ
うして、負荷変動等の過渡時における一次遅れによる充
填効率の不足分がまず一次進み補正により補われ、それ
で補いきれなかった分はワンショット補正により補償さ
れる。そして、それら補正後の要求充填効率が目標充填
効率とされ、その目標充填効率を得るための吸気流量が
算出されて、その吸気流量を得るようＩＳＣ弁等が作動
される。こうして、負荷変動時等の過渡状態での吸気系
ボリュームによる充填効率の一次遅れが過不足なく補償
され、充填効率の一次遅れによる回転数変化が抑制され
る。
ンジンを所定の運転状態（例えば、目標回転数）で定常
運転させるのに必要な吸気の要求充填効率が算出され
る。また、エアコンやパワステ等のオン・オフに伴いエ
ンジンに加わる負荷変動等により定常運転のための要求
充填効率が変化する過渡時には、一次進み補正量が算出
され、該一次進み補正量により要求充填効率が補正さ
れ、その一次進み補正量により補正された後の要求充填
効率に対してさらにワンショット補正が行なわれる。こ
うして、負荷変動等の過渡時における一次遅れによる充
填効率の不足分がまず一次進み補正により補われ、それ
で補いきれなかった分はワンショット補正により補償さ
れる。そして、それら補正後の要求充填効率が目標充填
効率とされ、その目標充填効率を得るための吸気流量が
算出されて、その吸気流量を得るようＩＳＣ弁等が作動
される。こうして、負荷変動時等の過渡状態での吸気系
ボリュームによる充填効率の一次遅れが過不足なく補償
され、充填効率の一次遅れによる回転数変化が抑制され
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態の説明する。
施の形態の説明する。
【００１４】図１は本発明の一例に係るエンジンのシス
テム図、図２はそのＩＳＣ制御のブロック図である。
テム図、図２はそのＩＳＣ制御のブロック図である。
【００１５】図１において、１はエンジン本体、２はそ
の燃焼室である。エンジン本体１には、上記燃焼室２に
開口する吸気ポート３および排気ポート４が設けられ、
これら吸気ポート３および排気ポート４の燃焼室２への
開口部に吸気弁５および排気弁６が配設されている。ま
た、エンジン本体１には吸気ポート３の上流に吸気通路
７が接続され、排気ポート４の下流に排気通路８が接続
されている。そして、吸気通路７には、上流側から順
に、エアークリーナ９，エアーフローセンサ１０，スロ
ットル弁１１，サージタンク１２および燃料噴射弁１３
が配設され、また、スロットル弁１１をバイパスするＩ
ＳＣ通路１４が設けられ、該通路１４にデューティソレ
ノイド式のＩＳＣ弁１５が配設されている。また、クラ
ンク角信号によりエンジン回転数を検出する回転センサ
１６およびエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ
１７がエンジン本体１に設けられ、吸気温センサ１８が
エアークリーナ９に付設され、スロットル弁１１にはス
ロットル全閉のアイドル運転を検知するアイドルスイッ
チ１９が付設され、排気通路には排気ガス中の酸素濃度
を検出するＯ2センサ２０が設置されている。そして、
これら回転センサ１６，水温センサ１７，吸気温センサ
１８，アイドルスイッチ１９およびＯ2センサ２０の各
出力信号が制御情報としてＥＣＵ（エンジンコントロー
ルユニット）２１に入力され、また、上記エアーフロー
センサ１０のセンサ出力がやはり制御情報としてＥＣＵ
２１に入力される。ＥＣＵ２１には、その他、エアコン
のオン・オフを検出するエアコンスイッチ２２の検出信
号，パワステのオン・オフを検出するパワステスイッチ
２３の検出信号，変速機のＤレンジを検出するＤレンジ
スイッチ２４の検出信号等が入力される。そして、それ
ら制御情報に基づいてＥＣＵ２１でＩＳＣ制御の演算が
行われ、ＩＳＣ制御の制御信号がＩＳＣ弁１５に出力さ
れる。
の燃焼室である。エンジン本体１には、上記燃焼室２に
開口する吸気ポート３および排気ポート４が設けられ、
これら吸気ポート３および排気ポート４の燃焼室２への
開口部に吸気弁５および排気弁６が配設されている。ま
た、エンジン本体１には吸気ポート３の上流に吸気通路
７が接続され、排気ポート４の下流に排気通路８が接続
されている。そして、吸気通路７には、上流側から順
に、エアークリーナ９，エアーフローセンサ１０，スロ
ットル弁１１，サージタンク１２および燃料噴射弁１３
が配設され、また、スロットル弁１１をバイパスするＩ
ＳＣ通路１４が設けられ、該通路１４にデューティソレ
ノイド式のＩＳＣ弁１５が配設されている。また、クラ
ンク角信号によりエンジン回転数を検出する回転センサ
１６およびエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ
１７がエンジン本体１に設けられ、吸気温センサ１８が
エアークリーナ９に付設され、スロットル弁１１にはス
ロットル全閉のアイドル運転を検知するアイドルスイッ
チ１９が付設され、排気通路には排気ガス中の酸素濃度
を検出するＯ2センサ２０が設置されている。そして、
これら回転センサ１６，水温センサ１７，吸気温センサ
１８，アイドルスイッチ１９およびＯ2センサ２０の各
出力信号が制御情報としてＥＣＵ（エンジンコントロー
ルユニット）２１に入力され、また、上記エアーフロー
センサ１０のセンサ出力がやはり制御情報としてＥＣＵ
２１に入力される。ＥＣＵ２１には、その他、エアコン
のオン・オフを検出するエアコンスイッチ２２の検出信
号，パワステのオン・オフを検出するパワステスイッチ
２３の検出信号，変速機のＤレンジを検出するＤレンジ
スイッチ２４の検出信号等が入力される。そして、それ
ら制御情報に基づいてＥＣＵ２１でＩＳＣ制御の演算が
行われ、ＩＳＣ制御の制御信号がＩＳＣ弁１５に出力さ
れる。
【００１６】ＩＳＣ制御は、図２に示すように、まず、
目標回転数に対しエンジン仕様毎に予め実験的に求めた
ベース充填効率に、冷間時および熱間時の各始動後補正
項，フィードバック補正項のＩ値およびＰ値，フィード
バック学習補正項，フューエルカット復帰ショック補正
項等の内部条件による定常補正項を加味する補正を行
い、また、エアコン，パワステ，電気負荷，Ｄレンジ負
荷等の外部負荷の投入状態に応じ、エアコン負荷補正
項，パワステ負荷補正項，電気負荷補正項，Ｄレンジ負
荷補正項といった定常補正項を加味する補正を行うこと
により、目標回転数に対する要求充填効率を算出する。
そして、負荷変動によるエンジン回転数の変化に応じて
一次進み補正項（過渡補正項）で要求充填効率を補正
し、次いで、負荷の種類に応じたワンショット補正項
（過渡補正項）を足し込み、ダッシュポット補正を行っ
て制御用の目標充填効率を設定する。そして、その目標
充填効率を基にＩＳＣ弁の制御デューティを演算し、Ｉ
ＳＣ弁１５を制御してエンジン回転数を目標回転数に制
御する。
目標回転数に対しエンジン仕様毎に予め実験的に求めた
ベース充填効率に、冷間時および熱間時の各始動後補正
項，フィードバック補正項のＩ値およびＰ値，フィード
バック学習補正項，フューエルカット復帰ショック補正
項等の内部条件による定常補正項を加味する補正を行
い、また、エアコン，パワステ，電気負荷，Ｄレンジ負
荷等の外部負荷の投入状態に応じ、エアコン負荷補正
項，パワステ負荷補正項，電気負荷補正項，Ｄレンジ負
荷補正項といった定常補正項を加味する補正を行うこと
により、目標回転数に対する要求充填効率を算出する。
そして、負荷変動によるエンジン回転数の変化に応じて
一次進み補正項（過渡補正項）で要求充填効率を補正
し、次いで、負荷の種類に応じたワンショット補正項
（過渡補正項）を足し込み、ダッシュポット補正を行っ
て制御用の目標充填効率を設定する。そして、その目標
充填効率を基にＩＳＣ弁の制御デューティを演算し、Ｉ
ＳＣ弁１５を制御してエンジン回転数を目標回転数に制
御する。
【００１７】図３は上記ＩＳＣ制御のための目標充填効
率の設定を示すタイムチャートである。
率の設定を示すタイムチャートである。
【００１８】図３の（ａ）において、一点鎖線は要求充
填効率である。要求充填効率は負荷入力によりステップ
状に変化する。この要求充填効率をそのまま目標充填効
率としてＩＳＣ制御が行われた場合、実際にエンジンの
気筒に吸入される吸気の充填効率（Ｃｅ2）は、吸気系
ボリュームによる応答遅れ（一次遅れ）により、過渡状
態において図３の（ａ）の破線のように遅れて変化し、
図の斜線領域に相当する補正要求分が発生する。
填効率である。要求充填効率は負荷入力によりステップ
状に変化する。この要求充填効率をそのまま目標充填効
率としてＩＳＣ制御が行われた場合、実際にエンジンの
気筒に吸入される吸気の充填効率（Ｃｅ2）は、吸気系
ボリュームによる応答遅れ（一次遅れ）により、過渡状
態において図３の（ａ）の破線のように遅れて変化し、
図の斜線領域に相当する補正要求分が発生する。
【００１９】図３の（ａ）に示す要求充填効率に対し、
過渡状態において一次進み補正を行った後の要求充填効
率は、図３の（ｂ）に一点鎖線で示すとおりである。図
の例では、一次進み補正がＩＳＣデューティの限界を超
え、超過分は補正不可能である。この場合、過渡状態に
おける実充填効率Ｃｅ2は図３の（ｂ）に破線で示すと
おりで、図の斜線領域に相当する一次進み補正の補正不
足分が生ずる。
過渡状態において一次進み補正を行った後の要求充填効
率は、図３の（ｂ）に一点鎖線で示すとおりである。図
の例では、一次進み補正がＩＳＣデューティの限界を超
え、超過分は補正不可能である。この場合、過渡状態に
おける実充填効率Ｃｅ2は図３の（ｂ）に破線で示すと
おりで、図の斜線領域に相当する一次進み補正の補正不
足分が生ずる。
【００２０】そして、一次進み補正後に上記補正不足分
に対するワンショット補正を行うことにより、実充填効
率Ｃｅ2は図３の（ｃ）に実線で示すとおりとなり、図
３の（ａ）に示す要求充填効率に対し、過渡状態におい
ても過不足のないものとなる。図３の（ｃ）の破線は、
この場合のワンショット補正による要求充填効率の補正
分を示している。
に対するワンショット補正を行うことにより、実充填効
率Ｃｅ2は図３の（ｃ）に実線で示すとおりとなり、図
３の（ａ）に示す要求充填効率に対し、過渡状態におい
ても過不足のないものとなる。図３の（ｃ）の破線は、
この場合のワンショット補正による要求充填効率の補正
分を示している。
【００２１】図４は上記ＩＳＣ制御を実行するフローチ
ャートであり、スタートすると、ステップＳ１で目標回
転数に対するベース充填効率を読み込む。そして、ステ
ップＳ２で冷間時および熱間時の各始動後補正項，フィ
ードバック補正項のＩ値およびＰ値，フィードバック学
習補正項，フューエルカット復帰ショック補正項等の内
部条件による定常補正項を加味する定常負荷補正を実行
する。
ャートであり、スタートすると、ステップＳ１で目標回
転数に対するベース充填効率を読み込む。そして、ステ
ップＳ２で冷間時および熱間時の各始動後補正項，フィ
ードバック補正項のＩ値およびＰ値，フィードバック学
習補正項，フューエルカット復帰ショック補正項等の内
部条件による定常補正項を加味する定常負荷補正を実行
する。
【００２２】そして、ステップＳ３で、今回、エアコ
ン，パワステ，電気負荷，Ｄレンジ負荷等の外部負荷入
力が有ったかどうかを判定し、外部負荷入力がなけれ
ば、ステップＳ４へ進んでフューエルカット復帰時かど
うかを判断し、フューエルカット復帰時であれば、ステ
ップＳ５でフューエルカット復帰ショック補正を実行
し、ステップＳ６で一次進み補正を実行した後、後述の
ステップＳ１２へ進み、フューエルカット復帰時でなけ
れば、ステップＳ６で一次進み補正を実行し、ステップ
Ｓ１２へ進む。
ン，パワステ，電気負荷，Ｄレンジ負荷等の外部負荷入
力が有ったかどうかを判定し、外部負荷入力がなけれ
ば、ステップＳ４へ進んでフューエルカット復帰時かど
うかを判断し、フューエルカット復帰時であれば、ステ
ップＳ５でフューエルカット復帰ショック補正を実行
し、ステップＳ６で一次進み補正を実行した後、後述の
ステップＳ１２へ進み、フューエルカット復帰時でなけ
れば、ステップＳ６で一次進み補正を実行し、ステップ
Ｓ１２へ進む。
【００２３】また、ステップＳ３で外部負荷入力が有っ
たという時は、ステップＳ７でエアコン負荷補正項，パ
ワステ負荷補正項，電気負荷補正項，Ｄレンジ負荷補正
項といった定常補正項を加味する定常負荷補正を実行
し、次いで、ステップＳ８でフューエルカット復帰時か
どうかを判断する。そしてフューエルカット復帰時でな
ければそのままステップＳ１０へ進み、フューエルカッ
ト復帰時であればステップＳ９でフューエルカット復帰
ショック補正を実行した後、ステップＳ１０へ進む。そ
して、ステップＳ１０で一次進み補正を実行し、次い
で、ステップＳ１１でワンショット補正を実行する。こ
れで目標充填効率が設定される。
たという時は、ステップＳ７でエアコン負荷補正項，パ
ワステ負荷補正項，電気負荷補正項，Ｄレンジ負荷補正
項といった定常補正項を加味する定常負荷補正を実行
し、次いで、ステップＳ８でフューエルカット復帰時か
どうかを判断する。そしてフューエルカット復帰時でな
ければそのままステップＳ１０へ進み、フューエルカッ
ト復帰時であればステップＳ９でフューエルカット復帰
ショック補正を実行した後、ステップＳ１０へ進む。そ
して、ステップＳ１０で一次進み補正を実行し、次い
で、ステップＳ１１でワンショット補正を実行する。こ
れで目標充填効率が設定される。
【００２４】そして、ステップＳ１２でダッシュポット
補正を実行した後、ステップＳ１３で目標充填効率に基
づいて吸入空気量を演算し、ステップＳ１４でＩＳＣ駆
動デューティを演算して、ステップＳ１５でＩＳＣ弁を
駆動する。
補正を実行した後、ステップＳ１３で目標充填効率に基
づいて吸入空気量を演算し、ステップＳ１４でＩＳＣ駆
動デューティを演算して、ステップＳ１５でＩＳＣ弁を
駆動する。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、吸気量制御において負
荷変動時等の過渡状態で過不足のない吸気の目標充填効
率を設定でき、回転数変化を抑制できる。
荷変動時等の過渡状態で過不足のない吸気の目標充填効
率を設定でき、回転数変化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用するエンジンのシステム図であ
る。
る。
【図２】本発明によるＩＳＣ制御のブロック図である。
【図３】本発明による制御用充填効率の設定を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図４】本発明によるＩＳＣ制御のフローチャートであ
る。
る。
【図５】比較例における充填効率のタイムチャートであ
る。
る。
１ エンジン本体 １５ ＩＳＣ弁 ２１ ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット） ２２ エアコンスイッチ ２３ パワステスイッチ ２４ Ｄレンジスイッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンを所定の運転状態で定常運転さ
せるのに必要な吸気の要求充填効率を算出するととも
に、エンジンに加わる負荷変動等により前記定常運転の
ための要求充填効率が変化する過渡時に、吸気量調整手
段により調整される吸気流量の変化に対する実際にエン
ジンの気筒に吸入される吸気の充填効率の変化の遅れを
補償すべく、前記吸気量調整手段下流の吸気系ボリュー
ムに基づいた理論上の一次進み補正量を算出して、該一
次進み補正量により前記要求充填効率を補正して目標充
填効率を求め、該目標充填効率を得るための吸気流量を
算出して、その算出した吸気流量を得るべく前記吸気量
調整手段を作動させるエンジンの吸気量制御方法におい
て、 前記一次進み補正量による補正で前記充填効率の変化の
遅れを補償しきれない分を補償すべく、前記一次進み補
正量により補正した後の要求充填効率に対して、予め設
定された一定補正量によるワンショット補正を行うこと
を特徴とするエンジンの吸気量制御方法。 - 【請求項２】 エンジンに吸入される吸気の流量を調整
する吸気量調整手段と、 エンジンを所定の運転状態で定常運転させるのに必要な
吸気の要求充填効率を算出する要求充填量算出手段と、 エンジンに加わる負荷変動等により前記定常運転のため
の要求充填効率が変化する過渡時に、前記吸気量調整手
段により調整される吸気流量の変化に対する実際にエン
ジンの気筒に吸入される吸気の充填効率の変化の遅れを
補償する理論上の一次進み補正量を、前記吸気量調整手
段下流の吸気系ボリュームに基づいて算出する一次進み
補正量算出手段と、 前記一次進み補正量により前記要求充填効率を補正して
目標充填効率を求める目標充填効率設定手段と、 前記目標充填効率を得るための吸気流量を算出する吸気
流量設定手段と、 前記目標充填効率を得るための吸気流量を得るべく前記
吸気量調整手段を作動させる吸気量調整手段作動制御手
段を備えたエンジンの吸気量制御装置において、 前記一次進み補正量による補正で前記充填効率の変化の
遅れを補償しきれない分を補償するよう予め設定された
一定補正量により、前記一次進み補正量により補正した
後の要求充填効率に対しワンショット補正を実行するワ
ンショット補正手段を備えたことを特徴とするエンジン
の吸気量制御装置。 - 【請求項３】 前記一次進み補正量は、前記一定補正量
による補正分を含まない要求充填効率に基づいて算出す
る請求項１記載のエンジンの吸気量制御方法。 - 【請求項４】 前記一次進み補正量は、前記一定補正量
による補正分を含まない要求充填効率に基づいて算出す
る請求項２記載のエンジンの吸気量制御装置。 - 【請求項５】 前記一定補正量は、予め求められたエン
ジン仕様毎の実験値である請求項１記載のエンジンの吸
気量制御方法。 - 【請求項６】 前記一定補正量は、予め求められたエン
ジン仕様毎の実験値である請求項２記載のエンジンの吸
気量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36929597A JPH11193738A (ja) | 1997-12-27 | 1997-12-27 | エンジンの吸気量制御方法およびその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36929597A JPH11193738A (ja) | 1997-12-27 | 1997-12-27 | エンジンの吸気量制御方法およびその装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11193738A true JPH11193738A (ja) | 1999-07-21 |
Family
ID=18494073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36929597A Pending JPH11193738A (ja) | 1997-12-27 | 1997-12-27 | エンジンの吸気量制御方法およびその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11193738A (ja) |
-
1997
- 1997-12-27 JP JP36929597A patent/JPH11193738A/ja active Pending
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